CIDADES ACESSÍVEIS: O PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA PARA A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

CIDADES ACESSÍVEIS: O PLANEJAMENTO DA INFRAESTRUTURA PARA A CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

Renata Cardoso Magagnin magagnin@faac.unesp.br

RESUMO

Nas últimas décadas a maioria das cidades brasileiras tem presenciado um aumento crescente na utilização dos meios de transporte individuais e motorizados desprivilegiando a utilização dos meios não motorizados e mais sustentáveis. Algumas cidades européias vêm tomando medidas para incentivar e financiar programas que estimulem a utilização de meios de transportes mais sustentáveis como o uso dos transportes públicos, da bicicleta, a utilização do modo a pé e a socialização do uso dos veículos, além da adoção de algumas medidas que possibilitam a restrição da utilização do automóvel nos seus centros urbanos. Estas políticas internacionais mostram que, quando os cidadãos são incentivados, eles conseguem aderir a outros modos mais sustentáveis, ou menos poluentes, mais flexíveis e mais saudáveis.

Estudos realizados por especialistas da área apontam que as cidades brasileiras apresentam condições para a circulação de pedestres muito parecidas entre si, ou seja, há muita semelhança nos problemas relacionados à circulação de pedestres; pois são poucos os municípios que têm adotado medidas para melhorar e incentivar a mobilidade e a acessibilidade urbanas dos modos não motorizados. Este capítulo apresenta alguns problemas de mobilidade e acessibilidade urbana mais frequentes encontrados nos municípios brasileiros, que tem contribuído para a baixa utilização dos modos não motorizados (a pé); além de algumas soluções que podem tornar as cidades mais acessíveis para a circulação dos pedestres.

1 INTRODUÇÃO

Atualmente as cidades têm privilegiado a utilização dos modos de transportes individuais e motorizados através da construção de infraestrutura para estes meios em detrimento dos modos não motorizados – a pé e bicicleta.

Um dos problemas enfrentados pela maioria das cidades brasileiras e que já está atingindo inclusive os municípios de porte pequeno e médio, refere-se à questão da mobilidade urbana.

A dependência no uso do automóvel tem causado grande impacto no fluxo de tráfego.

Associado a este problema, as atuais políticas de crescimento e desenvolvimento urbano não têm privilegiado a utilização de meios de transportes mais sustentáveis (tais como, a bicicleta, o modo a pé e o transporte público). Como conseqüência do uso indiscriminado do automóvel nas áreas urbanas, tem-se: o aumento dos congestionamentos, o aumento do consumo de energia consumida no setor de transportes e aumento do ruído e das emissões de gases tóxicos.

O rápido processo de crescimento urbano e industrial ocorrido nos países emergentes (em desenvolvimento) tem contribuído para o aumento na dependência no uso do transporte individual motorizado. Este crescimento associado às políticas governamentais de incentivo a indústria automobilística têm contribuído para o aumento na dependência do automóvel (DENNIS, 2007).

A justificativa da demanda crescente pelo transporte individual motorizado apóia-se na eficiência de deslocamento que o automóvel traz ao cidadão, no desempenho de velocidade para atingir o destino com menor tempo possível, disponibilidade de uso (24 horas por dia), na privacidade, na conveniência, no controle de localização, na segurança, no conforto e no status do usuário (PINDERHUGHES, 2004 apud DENNIS, 2007).

Diante da ambigüidade que ocorre entre a relação automóvel - usuário – meio ambiente, muitas cidades do mundo já estão reduzindo esta dependência na utilização do automóvel, passando a incentivar a utilização de meios de transportes não motorizados mais sustentáveis como a bicicleta e o modo a pé (NEWMAN et. all, 1995; DENNIS, 2007).

Segundo dados do MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007b) os deslocamentos realizados pelos modos a pé e por bicicleta tem crescido muito em função da elevação das tarifas de transporte público. Em função desta demanda há a necessidade que os planejadores urbanos e de transportes insiram estas questões no planejamento da mobilidade urbana das cidades brasileiras.

Segundo dados do MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007a) a maioria dos municípios brasileiros não conhece a real condição das calçadas de seus municípios, o que comprova a baixa

prioridade destes governos neste tipo de infraestrutura urbana. Ainda segundo esta pesquisa, as vias exclusivas para pedestre representam 0,2% do total do sistema viário brasileiro.

Segundo o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007a), um dos modos de transporte mais importantes refere-se ao modo não motorizado. Os deslocamentos realizados pelos modos não motorizados, particularmente o modo a pé, são considerados muito importantes para o estudo da mobilidade e acessibilidade urbana; mesmo que eles sejam realizados isoladamente (onde só é utilizado o modo à pé entre o trajeto de origem e destino) ou como complemento à outros deslocamentos, como no caso da utilização de dois meios de transporte: o modo à pé associado ao transporte individal ou coletivo motorizado (como por exemplo: a utilização do modo à pé para chegar até o ponto de ônibus e posteriormente a utilização do transporte coletivo para chegar ao destino final; ou o caso da utilização do automóvel e o modo à pé.) (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007a; MELO, 2005).

Na perspectiva de disponibilizar informações que possam subsidiar planejadores, decisores e pesquisadores no planejamento das vias de circulação para pedestres em cidades brasileiras, este capítulo tem como objetivo apresentar alguns conceitos e problemas que envolvem a infraestrutura destinada aos deslocamentos a pé, de modo especial as calçadas.

2 MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE URBANA

A mobilidade pode ser definida como um atributo relacionado aos deslocamentos realizados por indivíduos nas suas atividades de estudo, trabalho, lazer entre outras atividades. Nesse contexto, as cidades desempenham um papel importante nas diversas relações de troca de bens e serviços, cultura e conhecimento entre seus habitantes, mas isso só é possível se houver condições adequadas de mobilidade para as pessoas (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006a).

Outro conceito incorporado ao planejamento dos transportes (ou ao planejamento da mobilidade urbana) refere-se à sustentabilidade. Segundo a definição da ANTP (2003),

“Mobilidade Urbana Sustentável é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visam proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos de transporte coletivo e não motorizados de maneira efetiva, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável”.

Na visão da Mobilidade Urbana Sustentável dá-se prioridade aos modos coletivos e não motorizados (a pé e bicicleta), incluindo a utilização de veículos não poluentes, visão esta desconsiderada pela maioria dos planejadores que dão prioridade à utilização de automóveis.

As cidades que consideram as políticas relacionadas à integração entre mobilidade e

sustentabilidade urbana garantem maior eficiência e dinamismo das funções urbanas, com maior e melhor circulação de pessoas e mercadorias.

Alguns fatores afetam a mobilidade, como por exemplo: renda, idade, gênero e limitações permanentes ou provisórias na capacidade de locomoção dos indivíduos. No meio urbano, as condições de mobilidade são inerentes às características dos terrenos e ao tratamento físico dado às vias e aos passeios, a existência de redes regulares de transporte urbano, a qualidade dos seus serviços e o seu preço, a sinalização e aos sistemas de controle do uso do sistema viário e a existência ou não de ciclovias. Esses são apenas alguns itens que influenciam a mobilidade (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2006a e 2007).

2.1 Acessibilidade Urbana e Desenho Universal

Diversas cidades do mundo inteiro apresentam inúmeros impedimentos físicos que dificultam algumas pessoas a exercerem as atividades do cotidiano. Neste sentido, o espaço construído deve propiciar aos cidadãos a livre mobilidade, a interação com o próprio meio e em relação às outras pessoas.

Segundo dados da Organização das Nações Unidas (ONU), 10% da população mundial, são classificadas como portadoras de alguma deficiência. Ainda segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), 5% destas pessoas são portadores de deficiência mental, 2% dessa classificação correspondem aos portadores de deficiência física, 1,5% são deficientes auditivos, 1,0% aos indivíduos com deficiência múltipla, e 0,5% são deficientes visuais.

Dados do Censo 2000 do IBGE afirmam que 14,5% da população brasileira apresentam algum tipo de deficiência, isso corresponde a aproximadamente 24,6 milhões de pessoas, um número muito significativo. Entretanto, estes dados excluem os idosos, gestantes, crianças, indivíduo pós-operado ou com problemas cardíacos, respiratórios, ortopédicos, reumáticos, etc. Estas pessoas podem ser consideradas com restrição de mobilidade (ou mobilidade reduzida) temporária ou definitiva. Ao incorporar este público aos dados do IBGE, pode-se observar um aumento significativo nos índices acima apresentados.

Além destas pessoas acima citadas (com alguma necessidade especial), há ainda uma grande quantidade de indivíduos que também passam por dificuldades no acesso aos espaços públicos, simplesmente pelo fato deste lugar não ter sido executado corretamente, impossibilitando a sua utilização por todos; estes espaços são classificados como inacessíveis a estas pessoas.

O termo acessibilidade segundo a Lei Estadual nº11263 (2002), pode ser definido como sendo:

“a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, dos

espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das edificações, dos transportes e dos sistemas e meios de comunicação, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida”.

A Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT¹ na Norma NBR 9050/2004 (2006) define a acessibilidade de pessoas portadoras de deficiência como sendo “... a possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de edificações, espaço, mobiliário e equipamento urbano”.

A definição de acessibilidade está relacionada à qualidade projetual dos espaços estudados.

Esta qualidade, por sua vez, está baseada em um conjunto de especificações, normatizações e legislações que dão suporte ao ato de projetar espaços mais acessíveis (MAGAGNIN &

SANTILLI, 2006).

Construir sem barreiras ou projetar sem barreiras é um conceito que deve dar respostas às necessidades de todos os cidadãos que tenham ou não qualquer tipo de deficiência, não deixando de lado a evolução no processo de utilização do meio físico (apropriação espacial) (MAGAGNIN & SANTILLI, 2006).

O tema acessibilidade está diretamente associado com o conceito de Desenho Universal. O Desenho Universal “visa atender a maior gama de variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da população” (NBR 9050, 2004); ou seja, ele incorpora a

“concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade” (Decreto Federal nº 5.296/04, Art. 8º, Inciso IX).

O Desenho Universal não entende a acessibilidade como um anexo, mas entende que o desenho do meio é capaz de torná-lo mais eficiente, produtivo, confortável, legível e seguro, em graus equivalentes a todas as pessoas. Ele incorpora sete princípios básicos: i) As equiparações nas possibilidades de uso, ii) Flexibilidade no uso, iii) O Uso simples e intuitivo, iv) Captação da informação, v) Tolerância ao erro, vi) Baixo esforço físico e vii) Tamanho e espaço para aproximação e uso dos objetos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007c).

O conceito de Desenho Universal ainda é recente no planejamento das cidades brasileiras, embora incorpore a igualdade na utilização dos espaços por todos, tanto por pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida.

1 ABNT NBR 9050 – Norma Brasileira que trata da acessibilidade às edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos.

3 O PLANEJAMENTO DAS VIAS DE CIRCULAÇÃO DE PEDESTRES

Atualmente um grande número de deslocamentos diários são realizados pelo modo a pé. A facilidade nestes deslocamentos influencia diretamente no desempenho das atividades diárias e na escolha deste modo em detrimento de outros menos sustentáveis. Segundo SANTOS (2002) a escolha de um determinado meio de transporte influenciará diretamente no desempenho das funções urbanas.

O Arquiteto Le Corbusier, na Carta de Atenas, definiu a importância da circulação como uma das funções básica das cidades, assim como o trabalho, a moradia, a educação e o lazer.

Segundo MELO (2005) as cidades brasileiras apresentam condições de circulação para pedestres muito parecidas entre si, são poucos os municípios onde o poder público tem se preocupado com a infraestrutura para este modo de transporte.

3.1 As vias de circulação de pedestres

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro - CTB (1997) os elementos que compõe a infraestrutura viária para o pedestre são:

• “Via: Superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e o canteiro central.

• Logradouro Público: espaço livre destinado pela municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou á circulação de pessoas, tais como, calçadas, parques, áreas de lazer, calçadões.

• Calçada: parte do sistema viário, normalmente segregada, e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

• Passeio: parte da calçada destinada à circulação exclusiva das pessoas. Se esta área for a pista de rolamento, obrigatoriamente, deverá estar separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências.

• Pedestre: Quem anda ou está a pé (o modo a pé inclui todos os pedestres cuja área é exclusiva, até mesmo os usuários de cadeira de rodas)”.

Dentre os elementos que compõem a infraestrutura viária para o pedestre destacam-se: a calçada, o passeio público, as faixas de travessia de pedestre, calçadões, passarelas, rampas, e outros elementos construídos para o seu deslocamento.

Por definição a calçada é parte integrante da via pública. Ela representa um espaço reservado para a implantação de mobiliário urbano, para a passagem de pedestre, inclusive daquelas pessoas como mobilidade reduzida (permanente ou temporária) sendo também, utilizada como acesso às edificações.

WRIGTH (2001) define o espaço da calçada através da seguinte afirmação: “Toda calçada, segundo o princípio do desenho universal, deve ser suficientemente larga para acomodar os fluxos máximos de pedestres. Possuir superfícies antiderrapantes, inclinação para escoamento da água da chuva, estar livre de buracos e obstáculos na superfície e na altura do corpo e da cabeça; possuir guias rebaixadas, rampas suaves e com bordas diferenciadas ao tato”.

3.2 Os obstáculos que impedem os deslocamentos dos pedestres

Segundo Ministério das Cidades (2007c) “a circulação é o elo de toda ação da mobilidade urbana. Para todo e qualquer movimento a se realizar no espaço urbano sempre haverá a necessidade de se deslocar de algum ponto para outro. Este deslocamento feito com ordenação define o ato de circular, deflagrado como uma das funções da cidade moderna”.

A circulação a pé é considerada o modo de transporte mais elementar ou básico dos demais meios de circulação na cidade, pois representa um terço das viagens realizadas nos municípios brasileiros. Ela pode ser dividida em percurso completo ou complementar. A primeira refere-se a utilização do modo a pé para realizar toda a viagem da origem ao destino; e a segunda modalidade é utilizada em complementação à utilização de outro modo de transporte, como por exemplo automóvel, ônibus, metrô, trem ou bicicleta.

A calçada é considerada um dos locais mais avaliados na discussão sobre acessibilidade urbana. Ao analisar o espaço da calçada é fácil encontrar diversas situações que podem comprometer a acessibilidade de todos os potencias usuários deste local. Estes problemas não são perceptíveis para a maioria das pessoas que não possuem limitações de mobilidade.

Alguns dos principais problemas encontrados nas calçadas das cidades brasileiras são:

presença de rampas com inclinação maior que 8%; existência de desnível acentuado do rebaixamento das guias; ausência de área para a travessia de pedestre no canteiro central;

problemas na implantação do mobiliário urbano; rampa posicionada fora da direção do fluxo de pedestres; obstrução da faixa de circulação de pedestres nas calçadas por mobiliário urbano;

arborização ou pelo comércio; ausência de piso táctil para orientação do deficiente visual;

espaçamento entre as grelhas de água pluvial que permite que salto de sapatos e rodas de cadeira de rodas e carrinhos de bebê fiquem presos, podendo provocar acidentes; ausência de semáforos com dispositivos de acionamento mecânico de temporizador que facilita a travessia

do pedestres; problemas na condução e na manutenção da espécie arbórea plantada na calçada; irregularidades no piso (falta de manutenção); entre outros problemas.

Muitas vezes os obstáculos encontrados nas calçadas são resultantes de projetos que ignoraram os conceitos de acessibilidade e desenho universal resultando em erros em sua execução. Outro problema detectado refere-se à falta de manutenção e fiscalização desta infraestrutura, tornando-a inacessível a seus usuários.

Um estudo realizado por Miranda e Cabral em 2005 sobre os espaços de circulação de pedestres na cidade do Rio de Janeiro indica que existem dois grandes fatores que contribuem para dificultar a circulação dos pedestres nos centros urbanos: i) Fatores que afetam a segurança do pedestre, expondo-o ao contato com o tráfego de veículos e ii) Fatores que diminuem a qualidade do deslocamento pelos passeios urbanos (ver Tabela 1) (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007c).

Tabela 1 – Fatores que contribuem para dificultar a circulação dos pedestres nas cidades 1. Fatores que afetam a segurança do

pedestre, expondo-o ao contato com o tráfego de veículos

2. Fatores que diminuem a qualidade do deslocamento pelos passeios

• inadequação dos passeios para atender aos fluxos de pedestres;

• ciclos semafóricos inadequados;

• abrigos de pontos de embarque e desembarque de passageiros de ônibus de tamanho desproporcional em relação ao passeio, inadequados e em mau estado de conservação;

• desníveis abruptos entre o passeio e as rampas de garagem;

• ausência de sinalização tátil específica;

• veículos estacionados indevidamente sobre as calçadas;

• obras ocupando o espaço dos passeios.

• passeios com largura insuficiente;

• instalação inadequada de equipamentos urbanos;

• presença de vendedores ambulantes nas calçadas;

• bancas de jornal instaladas inadequadamente obstruindo a faixa livre;

• mobiliário urbano inadequado obstruindo as calçadas;

• gotas de água pingando de aparelhos de ar condicionado;

• escoamento das águas pluviais provenientes de marquises, calhas, etc.;

• dejetos de animais nas vias;

• lixo nas vias.

Fonte: MIRANDA E CABRAL (2005) apud MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007a)

Os fatores ou conflitos urbanos acima descritos são reflexos da falta planejamento dos espaços públicos urbanos e na permissividade de ações de particulares sobre o uso coletivo. Estes conflitos que geram problemas de segurança aos usuários podem gerar impedimentos á utilização das calçadas, atrapalhando a simples circulação das pessoas.

3.3 Recomendações projetuais para o dimensionamento das calçadas

O dimensionamento das calçadas é determinado por manuais de urbanismo, de engenharia de tráfego (como o Highway Capacity Manual) e pelas normas da ABNT. As calçadas devem apresentar espaços adequados para a circulação de pedestres, implantação de mobiliário urbano (arborização, pontos de ônibus, placas de sinalização, etc.) e rampas.

De acordo com os manuais de urbanismo e engenharia de tráfego e as normas da ABNT, para se construir uma calçada acessível, as vias exclusivas de pedestres devem incorporar os seguintes critérios:

• Largura – a faixa livre recomendável para a área de circulação da calçada deverá ter largura mínima de 1,50 m, sendo o mínimo admissível a faixa de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m. A área livre para circulação corresponde à área reservada para a circulação das pessoas. Essa área deve ser livre de qualquer obstáculo que possa interferir na mobilidade de qualquer pedestre, assim como mobiliário urbano, vegetação, etc. Sua inclinação deve ser de 3% e o material de piso deve ser firme, antiderrapante, fácil de repor e em perfeito estado de conservação.

Estas faixas de circulação são estabelecidas de acordo com as larguras referenciais para o deslocamento em linha reta: i) 90 cm – uma pessoa em cadeira de rodas; ii) 1,20m a 1,50m – um pedestre e uma pessoa em cadeira de rodas; e iii) 1,50m a 1,80m – duas pessoas em cadeira de rodas.

As calçadas que possuírem até 2,20m de largura serão divididas em faixa de serviço e faixa livre, diferenciadas por textura ou cor. As que possuem mais que 2,20 m, deverão ser divididas em três faixas: faixa de mobiliário, faixa de circulação e faixa de acesso, ver Figura 1 (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007c).

Figura 1 – Esquema de Calçada com separação dos usos Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007c)

• Mobiliário urbano e/ou infraestrutura urbana (telefone público, caixa correio, semáforo, poste luz, placas, cesto lixo, floreira, bancos, quiosque, e outros) - deverão ser instalados fora da faixa para circulação. Todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana devem atender aos requisitos de acessibilidade. Para implantar o mobiliário urbano de forma adequada deve-se ater para algumas informações como: materiais, design e funcionalidade. A localização de sua instalação pode facilitar ou impedir a boa utilização do elemento ou até se transformar em uma situação perigosa no deslocamento de pessoas. Deve-se, porém, estar atento a esta implantação, pois sua locação errada poderá provocar não apenas o desconforto de uso do elemento, mas sua inacessibilidade e até certos acidentes.

Segundo GONDIM (2001) para o cálculo da seção mínima de uma calçada deve-se levar em consideração a área de influência destes equipamentos.

Tabela 2 – Mobiliário Urbano e respectivas áreas de influência e projeção Mobiliário urbano Área de influência e projeção

Bancos 1,20m a 1,50m

Cabines Telefônicas 1,20m

Caixa de correio 0,95m a 1,10m

Lixeiras 0,90m

Pardas de ônibus 2,00m

Poste de iluminação 0,75m a 1,05m Fonte: GONDIM (2001)

• Arborização – para o plantio de árvores nas calçadas deve-se considerar a dimensão efetiva da calçada. Segundo MORETTI (1993) apud GONDIM (2001) em função da largura da calçada recomenda-se ou não o plantio e espaçamento de um determinado porte de arborização.

Tabela 3 – Porte da arborização urbana em função da largura das calçadas Largura da calçada Porte da Árvore

< 1,7m Não arborizar

1,7m a 2,0m Pequeno porte (< 5m)

> 2,0m Médio porte (5m a 8m) Fonte: GONDIM (2001)

Outras recomendações a serem observadas no plantio das árvores são: mínimo de 0,50m da guia da calçada (sendo o ideal de 1,00m); mínimo de 1,00m da faixa de entrada das edificações, mínimo de 4,00m dos pontos de parada, mínimo de 2,00m da faixa de entrada de garagens e estacionamentos e mínimo de 5,00m das esquinas (GONDIM, 2001).

• Rampas - devem ser construídas junto à faixa de travessia de pedestre, devem ter largura mínima 1,20m; declividade máxima 12,5% e piso com textura diferenciada do passeio. As travessias para os pedestres devem ser demarcadas.

• Semáforo para travessia de pedestre - deverá ter dispositivo para atendimento aos portadores de deficiência visual, acionado por eles.

• Rebaixamento das calçadas junto às travessias de pedestres - as calçadas devem ser rebaixadas junto às travessias de pedestres, sinalizadas com ou sem faixa, com ou sem semáforo, e sempre que houver foco de pedestres. Não deve haver desnível entre o término do rebaixamento da calçada e o leito carroçável. Os rebaixamentos devem ser construídos na direção do fluxo de pedestres, podendo estar localizados nas esquinas, nos meios de quadra e nos canteiros divisores de pistas.

• Segurança – não devem existir conflitos entre pedestres e veículos. A circulação de veículos deve ser restrita. Destinar áreas exclusivas para pedestres; o canteiro deve ser construído junto ao meio-fio e guias com altura de 15cm, impedindo o acesso de veículos às calçadas. Segundo o MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007a) a segurança dos pedestres está diretamente relacionada à melhoria da infraestrutura urbana, como a construção, pavimentação e conservação das calçadas e das rotas para pedestres, a redução dos conflitos com os vários tipos de veículos, incluindo as bicicletas, a verificação da condição do piso (devem ser eliminadas as barreiras arquitetônicas, buracos, desníveis no piso e evitar o uso de materiais inadequados e escorregadios), melhoria nas condições de iluminação pública (contribui para reduzir o risco de acidentes, além de garantir uma maior segurança pessoal).

Figura 2, 3 e 4 – Alguns problemas de segurança das calçadas Fonte: SANDRINI e PAULA (2008)

• Seguridade – a seguridade é garantida pela presença de outros pedestres e policiamento, boa iluminação e poucos lugares para esconderijos de marginais e mendigos.

• Marcação táctil – uma boa referência de largura para corredores tácteis é 1,20m.

• Degraus e rampas - são permitidos quando a declividade do logradouro assim exigir.

• Inclinação - elas podem ocorrer através de uma inclinação longitudinal ou transversal. A inclinação longitudinal, normalmente é imposta pela topografia do terreno que muitas vezes, impossibilita portadores de deficiência física de se locomoverem com o uso de cadeiras de rodas. A inclinação excessiva dessas calçadas pode resultar em calçadas com inclinação maior que a inclinação da rua. A inclinação transversal é definida como a inclinação perpendicular à direção de uma viagem; este tipo de inclinação é desnecessária, na maioria das vezes, e não deve exceder a 2%.

Em resumo, a adequação no tratamento da infraestrutura destinada aos deslocamentos a pé pode contribuir e estimular a mudança de atitude da população com relação à utilização do transporte individual motorizado (automóvel) criando maiores possibilidades para uma reorganização da estrutura urbana fundada no transporte coletivo e nos meios não motorizados, sobretudo nas cidades de pequeno e médio portes que ainda não consolidaram seu modelo de circulação (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007a).

Diante desta definição pode-se afirmar que uma calçada acessível é aquela onde os equipamentos urbanos (mobiliário urbano) não constituem nenhum impedimento físico que possa comprometer a segurança do pedestre; para isto, devem ser observados os seguintes itens: o material empregado na área de passeio público, as transposições de um lado para

outro da via pública, as formas de travessia e as configurações e locações do mobiliário urbano.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este capítulo apresentou algumas considerações sobre a questão do planejamento da infraestrutura para os modos de transportes não motorizados, particularmente o caso das calçadas.

A maioria das cidades brasileiras, incluindo as de pequeno e médio portes, vem atualmente sofrendo com problemas de mobilidade e acessibilidade urbana (tais como congestionamentos, acidentes de trânsito, falta de manutenção da infraestrutura, entre outros). Estes problemas têm interferido diretamente na qualidade de vida dos cidadãos.

Os problemas acima mencionados são reflexos da adoção de políticas públicas urbanas referentes às áreas de planejamento, transporte e trânsito, as quais nos últimos anos privilegiaram o uso do automóvel como sendo o principal meio de transporte a ser adotado nas cidades. Com isto, as cidades tiveram que adaptar toda a sua infraestrutura para atender a esta demanda crescente, ampliando o sistema viário para garantir a fluidez no trânsito desejável. Com isto, deixou-se para um segundo plano o incentivo para a utilização dos transportes mais sustentáveis ou a utilização dos meios não motorizados, e em particular na definição de ações (investimentos e projetos em infraestrutura) que pudessem contribuir para o aumento na utilização do modo a pé.

Pode-se afirmar que a maior parte dos espaços destinados aos pedestres nas cidades brasileiras está desprovida de qualquer ação por parte dos órgãos públicos (responsáveis pelo planejamento, projeto, construção, fiscalização e manutenção destes espaços) que garanta a acessibilidade para TODOS.

Diante deste quadro, este capítulo buscou apresentar alguns problemas e recomendações projetuais para favorecer a mobilidade e acessibilidade urbana de pedestres em áreas urbanas, levando em consideração a interação entre os elementos do sistema de transportes: o homem, a via, o espaço urbano e o veículo, nos campos do planejamento e das políticas públicas, dos projetos de infraestrutura e operacional e da legislação (controle e operação).

AGRADECIMENTOS

Agradeço aos alunos de Iniciação Científica e Bolsistas PAE, por auxiliarem nas pesquisas sobre infraestrutura para os modos de transporte não motorizados – calçadas, em cidades brasileiras de pequeno e médio portes, a saber: Ana Maria Santilli, Lívia Bonagamba Sandrini, Marcela Carolina Gomes de Paula, Juliana Cavalini Martins, Caroline Garcia Moreira da Cruz Carvalho. Agradeço ao CNPq, à FAPESP e a PROEX pelos auxílios concedidos em diversos momentos desta pesquisa.

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