CONJUNTURA
ECONOMICA
TRANSPORTES
FERROVIAS "INACABADAS"
DO NORDESTE
Uma das razões fundamentais que têm sido comumente apon- tadas para a cessação ou interrupção das obras ferroviárias no Nor- deste parte do princípio de que as regiões, onde tais obras seriam
implantadas, não iriam "responder" aos respectivos investimentos com a "densidade de carga" mínima, técnico-econômicamente reco- mendável. Por outro lado, parece evidente que uma causa básica
dos sofríveis resultados econômico-financeiros das estradas de ferro nordestinas reside, justamente, na ausência de sua "interligação" fer-
roviária, com as pontas dos seus trilhos a demandar a continuidade
física que não veio, como se vê do GRÁFICO.
Ademais, não se pode es:que- cer que, pràticamente, até o iní- cio da década dos 60, a ação go- vernamental se centrou, quase exclusivamente, em obras de açudagem e ligações rodoviárias, muitas vêzes desprovidas de sen- tido econômico, porquanto de: li- gadas de um plano orgânico de desenvolvimento regional que, agora, parece surgir com o ad- vento da legislação básica da su- DENE-Superintendência do D z-
senvolvimento do Nordeste.
DEIEMBRO/ 196J
Na medida, entretanto, em que se desenvolva um vasto pro- grama de povoamento e coloni- zação, especialmente em direção
ao Nordeste ocidental, e quando se efetivam as primeiras obras que levarão a implantar o mar- co ir. icial do aproveitamento in-
tegral da bacia do Parnaíba, com a primeira Usina, a de Boa Es-
perança (240 mil kW), a fun- cionar previsivelmente em 1968, o próprio argumento de falta de
"resposta" econômica regional
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aos investimentos ferroviários lo- cais passa a perder, de modo crescente, sua aparente relevân- cia "absoluta".
o próprio grau de produtivi- dade com que se haveria de en- carar a questão de justificar eco-
• • •
nomtcamente o prossegutmento de tais investimentos ferroviá-
rios, aliás não tão vultosos, se sei e c
io n a das determinadas linhas, parece impor o confronto com o dispêndio global já feito,
para implantar tôda a rêde fer- roviária regional, com as vanta- gens sócio-econômicas da efetiva conclusão do sistema, integrada-
mente considerado.
Conclusão que parece, toda- via, recomendável é a da neces- sidade de hierarquização e cro- nologia de tais investimentos, balanceadas suas vantagens e
custos, diretos e indiretos, para inferir da oportunidade e conve- niência de cada linha ou investi- mento adicional a efetivar, nesta década.
INVESTIMENTOS NO SISTEMA FERROVIÁRIO
A preços atuais, pode-se esti- mar grosso modo em não menos de Cr$ 320 bilhões o patrimônio investido em uvia permanente"
no sistema ferroviário de todo o Nordeste
.Para completar a respectiva "integração", gerando- lhe a necessária continuidade
fí-sica "ferroviária", tornar-se-iam necessários, também a preços atuais, investimentos totalizando Cr$ 45 bilhões, ou seja, 1/7 a mais do que existe, em valor atual.
É
essencial para aludida lIill_
tegração" a conclusão dos seguin- tes trechos e ligações (em exten- sões meramente aproximadas):
Teresina Altos Campo Maior Periperi (180 km), Oi- ticica Altos (200 km) e Tere
-sina Paulist
ana (500 km), no
Estado do Piauí; Cratéus Pi- quet Carneiro (200 km), no Ceará; Missão Velha
(CE)--Salgueiro
(PE)Petrolin
a(PE),
com cêrca de 190 km; Ar- c o ver d e
(PE)Petrolând
ia(PE)
Paulo Afonso
(BA),com aproximadamente 200 km, e Palmeira dos índios
(AL)Del- miro
(AL)Paulo Afonso
(BA),com cêrca de 160 km.
Prioritàriamente se assinalam.
neEsa ordem, as de Teresina-·
-.Periperi, Teresina Paulista- na e Petrolina Salgueiro-o -Missão Velha
, ou seja, ao todo1 070 km dos 1 830 km inicial
-mente relacionados
,correspon- dendo a um investimento umí_
nimo" eSEencial de CrS 27 bi- lhões, isto é, perto de metade éo total. Para êsses trechos, além de outras dotações, o Orçamento da União consigna cêrca de Cr$
650 milhões, o que demandaria
CONJUNTURA ECONÕM'CA
um período de tempo assaz lon- go para a respectiva finalização.
Parece, pois, evidente a necessi- dade de refôrço substancial a
essas verbas, na hipótese de que seja julgado imprescindível "in-
tegrar" em prazo não demasiado longo, pelo menos até o fim des- ta década, o sistema ferroviárb
"inacabado" do NOIdeste.
Nesse particular, como aliás no conjunto da política ferroviá- ria brasileira, é e~sencial a ação do DNEF-Dept.o Nacional de Es- tradas de Ferro que, autarcizado
há 1 ano, vem apresentando Ín- dices altamente auspiciosos de
recuperação de serviços e obras até então em Uponto morto" ou quase, e bem assim, no avanço de trabalhos da maior relevân- cia, como os do TPS-Tronco Prin- cipal Sul, ligações ferroviárias
em Minas, a Ponte Interestadual Redo-Ferroviária entre Propriá (SE) e Colégio (AL), e assim por diante. Nos trabalhos do Nor- deste e do Sul, a ação do DNEF
tem tido, aliás, a cooperação do Exército, através de Grupamen- tos e Batalhões de Engenharia.
LIGAÇOES FERROVIÁRIAS COM OUTRAS REGJOES
Na medida em que se concluía o trecho Periperi Campo Maior -Altos Teresina, da E.F. Cen-
tral do Piauí, esta ferrovia dei- xará sua condição de "isolatla", integrando-se com o trecho São
DEZEMBRO/ 1963
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.~Luís Teresina, da Estrada de Ferro do mesmo nome.
De Teresina para o Sul, ou melhor, Sudeste, ganha relêvo a ligação Teresina Picos Pau-
listana, que permitirá, de fato, a continuidade ferroviária das rê-
des maranhense e piauiense a todo o restante do "sistema fer-
roviário brasileiro integrado", po- dendo-se então, com algumas
baldeações pela mudança de bi- tola, ir de São Luís ou Teresina a Salvador, ao Rio. a São Paulo, Pôrto Alegre, Corumbá, Goiânia e provàvelmente nessa época, também a Brasília (DF),
No Estado do Maranhão, há um pequeno trecho ferroviário
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em curso de projeto e execução, que parece merecer referência.
Trata-se da ligação da E.F. São Luís Teresina com o Pôrto de
Itaqui, obra marcante do Plano Portuário Nacional, o que permi-
tirá também entrosá-lo na liga- ção Meio Norte Sul.
A ligação Missão Velha Sal- gueiro Petrolina dará não ape- nas a Fortaleza
,mas igualmente
à fértil região do Cariri cearense, como a boa parte do Oeste e Sul dos Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco, a
possibilidade de ligação bem mais "direta", com o Centro-Sul.
Extremo-Sul e Centro-Oeste do pais.
•Ao iniciar-se a próxima déca- da, quando previSivelmente es- tarão concluídas as principais li-
gações de "entrosamento" físico do sistema ferroviário nordesti- no e o surto de desenvolvimento regional puder justificá-lo, de Pi- cos
(PI) jáhoje entronca- mento rodoviário de grande im- portância na área poderá ser iniciada a grande ferrovia, segun- do os paralelos, em direção a Ca- rolina ou Pôrto Franco, no Ma- ranhão, daí buscando o "medi- terrâneo" Araguaia Xingu .
A região entre Carolina. Pôrto Franco, Balsas e o Sul do Mara-
nhão pennite. por um sistema de 2 canais, um de 25 km e outro de 35 km, a "interligação" das
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bacias amazônica, do Nordeste e do São Francisco
.Carolina e Pôrto Franco são pontos-chave de penetração numa das faixas mais promissoras do Vale To-
cantins Araguaia
,onde recen- temente parecem ter-se positiva- do grandes possibilidades de ja- zidas de carvão mineral de boa
qualidade, para fins metalúrgi- cos e diversos, como o ocorrente
no vale do Xingu.
As ligações terrestres entre re- giões ecologicamente bem diver- sas, como
éo caso do Nordeste e do Centro-Oeste brasileiros,
in-duzem, como se sabe, muito mais
naturalmente, ao respectivo in- tercâmbio ou comércio por vias internas. O sal, por exempío, fortemente demandado para a alimentação dos extensos reba-
nhos do Centro-Oeste, poderá vir a ser transportado por ferro- via, em larga escala, do litoral
nordestino para a hinterlândia
, aum mínimo de tempo e custo operativo. Assim também os combustíveis líquidos e lubrifi-
cante~,
manufaturas de maior pêso ou dimensão etc. Em sen·
tido inverso, o carvão mineral da hinterlândia, os minérios de ní- quel
,ferro
,cobalto etc., as essên- cias de lei de vasto consumo em áreas mais pobres em florestas
,como diversas outras matérias- -primas
,poderão garantir econô- micamente o retôrno por estrada de ferro de largos "estirões".
CONJUNTURA ECONÕMICA
Tratando-se de ligação ferro- viária do maior alcance, inclusi- ve pela coordenação rodo-flu- vial-ferroviário-energética que
possibilitará, a linha "Nordeste- -Centro-Oeste" só se tornará pos- sível, entretanto, quando as re- giões coUmadas se t i ver e m
"adensado" previamente. do pon- to 'de vista sócio-econômico, pela
"motivação" inicial, básica, da respectiva rêde inter-regional de estradas de rodagem, e na me- dida em que passem a produzir os benefícios esperados os pro- gramas de valorização regional em curso, em ambos os extremos da faixa focalizada.
Exigindo cêrca de 1/7 apenas dos recursos que, a preços atuais, já foram investidos na implanta-
ção de todo o sistema ferroviário nordestino, as "interligações" que permitirão "fechar" a malha dês- se sistema (trazendo, em conse- qüência, a magnitude dos bene- fícios técnicos e sócio-econômi- cos esperados da "integração") parecem justificar-se amplamen- te. Não será, porém, ao que se imagina, uma tarefa que deman- de período de efetivação inferior
a uma década. Nem mesmo se justificaria, aparentemente, que assim o fôsse. A ação dinami- zada do DNEF, todavia, de par com o esfôrço correspondente de organizações da Engenharia Mi- litar, fazem crer na minimização de tal prazo e custos, diante da amplitude dos benefícios espera-
dos.
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P:lulo Sal.o. CONTADOR GERAL: G. l\bZ'l.oU. caco MG. 103.