TRANSPORTES FERROVIAS "INACABADAS" DO NORDESTE

CONJUNTURA

ECONOMICA

TRANSPORTES

FERROVIAS "INACABADAS"

DO NORDESTE

Uma das razões fundamentais que têm sido comumente apon- tadas para a cessação ou interrupção das obras ferroviárias no Nor- deste parte do princípio de que as regiões, onde tais obras seriam

implantadas, não iriam "responder" aos respectivos investimentos com a "densidade de carga" mínima, técnico-econômicamente reco- mendável. Por outro lado, parece evidente que uma causa básica

dos sofríveis resultados econômico-financeiros das estradas de ferro nordestinas reside, justamente, na ausência de sua "interligação" fer-

roviária, com as pontas dos seus trilhos a demandar a continuidade

física que não veio, como se vê do ^GRÁFICO.

Ademais, não se pode es:que- cer que, pràticamente, até o iní- cio da década dos 60, a ação go- vernamental se centrou, quase exclusivamente, em obras de açudagem e ligações rodoviárias, muitas vêzes desprovidas de sen- tido econômico, porquanto de: li- gadas de um plano orgânico de desenvolvimento regional que, agora, parece surgir com o ad- vento da legislação básica da su- DENE-Superintendência do D z-

senvolvimento do Nordeste.

DEIEMBRO/ 196J

Na medida, entretanto, em que se desenvolva um vasto pro- grama de povoamento e coloni- zação, especialmente em direção

ao Nordeste ocidental, e quando se efetivam as primeiras obras que levarão a implantar o mar- co ir. icial do aproveitamento in-

tegral da bacia do Parnaíba, com a primeira Usina, a de Boa Es-

perança (240 mil kW), a fun- cionar previsivelmente em 1968, o próprio argumento de falta de

"resposta" econômica regional

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aos investimentos ferroviários lo- cais passa a perder, de modo crescente, sua aparente relevân- cia "absoluta".

o ^{próprio grau} de produtivi- dade com que se haveria de en- carar a questão de justificar eco-

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nomtcamente o prossegutmento de tais investimentos ferroviá-

rios, aliás não tão vultosos, se sei e c

o n a das determinadas linhas, parece impor o confronto com o dispêndio global já feito,

para implantar tôda a rêde fer- roviária regional, com as vanta- gens sócio-econômicas da efetiva conclusão do sistema, integrada-

mente considerado.

Conclusão que parece, toda- via, recomendável é a da neces- sidade de hierarquização e cro- nologia de tais investimentos, balanceadas suas vantagens e

custos, diretos e indiretos, para inferir da oportunidade e conve- niência de cada linha ou investi- mento adicional a efetivar, nesta década.

INVESTIMENTOS NO SISTEMA FERROVIÁRIO

A preços atuais, pode-se esti- mar grosso modo em não menos de Cr$ 320 bilhões o patrimônio investido em uvia permanente"

no sistema ferroviário de todo o Nordeste

Para completar a respectiva "integração", gerando- lhe a necessária continuidade

sica "ferroviária", tornar-se-iam necessários, também a preços atuais, investimentos totalizando Cr$ 45 bilhões, ou seja, 1/7 a mais do que existe, em valor atual.

É

essencial para aludida lIill_

tegração" a conclusão dos seguin- tes trechos e ligações (em exten- sões meramente aproximadas):

Teresina Altos Campo Maior Periperi (180 km), Oi- ticica Altos (200 km) e Tere

sina Paulist

na (500 km), no

Estado do Piauí; Cratéus Pi- quet Carneiro (200 km), no Ceará; Missão Velha

-Salgueiro

Petrolin

(PE),

com cêrca de 190 km; Ar- c o ver d e

Petrolând

(PE)

Paulo Afonso

com aproximadamente 200 km, e Palmeira dos índios

Del- miro

Paulo Afonso

com cêrca de 160 km.

Prioritàriamente se assinalam.

neEsa ordem, as de Teresina-·

-.Periperi, Teresina Paulista- na e Petrolina Salgueiro-o -Missão Velha

1 070 km dos 1 830 km inicial

mente relacionados

correspon- dendo a um investimento umí_

nimo" eSEencial de CrS 27 bi- lhões, isto é, perto de metade éo total. Para êsses trechos, além de outras dotações, o Orçamento da União consigna cêrca de Cr$

650 milhões, o que demandaria

CONJUNTURA ECONÕM'CA

um período de tempo assaz lon- go para a respectiva finalização.

Parece, pois, evidente a necessi- dade de refôrço substancial a

essas verbas, na hipótese de que seja julgado imprescindível "in-

tegrar" em prazo não demasiado longo, pelo menos até o fim des- ta década, o sistema ferroviárb

"inacabado" do NOIdeste.

Nesse particular, como aliás no conjunto da política ferroviá- ria brasileira, é e~sencial a ação do DNEF-Dept.o Nacional de Es- tradas de Ferro que, autarcizado

há 1 ano, vem apresentando Ín- dices altamente auspiciosos de

recuperação de serviços e obras até então em Uponto morto" ou quase, e bem assim, no avanço de trabalhos da maior relevân- cia, como os do ^TPS-Tronco Prin- cipal Sul, ligações ferroviárias

em Minas, a Ponte Interestadual Redo-Ferroviária entre Propriá (SE) e Colégio (AL), e assim por diante. Nos trabalhos do Nor- deste e do Sul, a ação do ^DNEF

tem tido, aliás, a cooperação do Exército, através de Grupamen- tos e Batalhões de Engenharia.

LIGAÇOES FERROVIÁRIAS COM OUTRAS REGJOES

Na medida em que se concluía o trecho Periperi Campo Maior -Altos Teresina, da E.F. Cen-

tral do Piauí, esta ferrovia dei- xará sua condição de "isolatla", integrando-se com o trecho São

DEZEMBRO/ 1963

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Luís Teresina, da Estrada de Ferro do mesmo nome.

De Teresina para o Sul, ou melhor, Sudeste, ganha relêvo a ligação Teresina Picos Pau-

listana, que permitirá, de fato, a continuidade ferroviária das rê-

des maranhense e piauiense a todo o restante do "sistema fer-

roviário brasileiro integrado", po- dendo-se então, com algumas

baldeações pela mudança de bi- tola, ir de São Luís ou Teresina a Salvador, ao Rio. a São Paulo, Pôrto Alegre, Corumbá, Goiânia e provàvelmente nessa época, também a Brasília (DF),

No Estado do Maranhão, há um pequeno trecho ferroviário

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em curso de projeto e execução, que parece merecer referência.

Trata-se da ligação da E.F. São Luís Teresina com o Pôrto de

Itaqui, obra marcante do Plano Portuário Nacional, o que permi-

tirá também entrosá-lo na liga- ção Meio Norte Sul.

A ligação Missão Velha Sal- gueiro Petrolina dará não ape- nas a Fortaleza

mas igualmente

à fértil região do Cariri cearense, como a boa parte do Oeste e Sul dos Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco, a

possibilidade de ligação bem mais "direta", com o Centro-Sul.

Extremo-Sul e Centro-Oeste do pais.

Ao iniciar-se a próxima déca- da, quando previSivelmente es- tarão concluídas as principais li-

gações de "entrosamento" físico do sistema ferroviário nordesti- no e o surto de desenvolvimento regional puder justificá-lo, de Pi- cos

hoje entronca- mento rodoviário de grande im- portância na área poderá ser iniciada a grande ferrovia, segun- do os paralelos, em direção a Ca- rolina ou Pôrto Franco, no Ma- ranhão, daí buscando o "medi- terrâneo" Araguaia Xingu .

A região entre Carolina. Pôrto Franco, Balsas e o Sul do Mara-

nhão pennite. por um sistema de 2 canais, um de 25 km e outro de 35 km, a "interligação" das

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bacias amazônica, do Nordeste e do São Francisco

Carolina e Pôrto Franco são pontos-chave de penetração numa das faixas mais promissoras do Vale To-

cantins Araguaia

onde recen- temente parecem ter-se positiva- do grandes possibilidades de ja- zidas de carvão mineral de boa

qualidade, para fins metalúrgi- cos e diversos, como o ocorrente

no vale do Xingu.

As ligações terrestres entre re- giões ecologicamente bem diver- sas, como

o caso do Nordeste e do Centro-Oeste brasileiros,

duzem, como se sabe, muito mais

naturalmente, ao respectivo in- tercâmbio ou comércio por vias internas. O sal, por exempío, fortemente demandado para a alimentação dos extensos reba-

nhos do Centro-Oeste, poderá vir a ser transportado por ferro- via, em larga escala, do litoral

nordestino para a hinterlândia

um mínimo de tempo e custo operativo. Assim também os combustíveis líquidos e lubrifi-

cante~,

manufaturas de maior pêso ou dimensão etc. Em sen·

tido inverso, o carvão mineral da hinterlândia, os minérios de ní- quel

ferro

cobalto etc., as essên- cias de lei de vasto consumo em áreas mais pobres em florestas

como diversas outras matérias- -primas

poderão garantir econô- micamente o retôrno por estrada de ferro de largos "estirões".

CONJUNTURA ECONÕMICA

Tratando-se de ligação ferro- viária do maior alcance, inclusi- ve pela coordenação rodo-flu- vial-ferroviário-energética que

possibilitará, a linha "Nordeste- -Centro-Oeste" só se tornará pos- sível, entretanto, quando as re- giões coUmadas se ^t i ver e m

"adensado" previamente. do pon- to 'de vista sócio-econômico, pela

"motivação" inicial, básica, da respectiva rêde inter-regional de estradas de rodagem, e na me- dida em que passem a produzir os benefícios esperados os pro- gramas de valorização regional em curso, em ambos os extremos da faixa focalizada.

Exigindo cêrca de 1/7 apenas dos recursos que, a preços atuais, já foram investidos na implanta-

ção de todo o sistema ferroviário nordestino, as "interligações" que permitirão "fechar" a malha dês- se sistema (trazendo, em conse- qüência, a magnitude dos bene- fícios técnicos e sócio-econômi- cos esperados da "integração") parecem justificar-se amplamen- te. Não será, porém, ao que se imagina, uma tarefa que deman- de período de efetivação inferior

a uma década. Nem mesmo se justificaria, aparentemente, que assim o fôsse. A ação dinami- zada do ^DNEF, todavia, de par com o esfôrço correspondente de organizações da Engenharia Mi- litar, fazem crer na minimização de tal prazo e custos, diante da amplitude dos benefícios espera-

dos.

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