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Condições de mobilidade e acidentes de trânsito nas capitais
brasileiras
Resumo
Os acidentes de trânsito são uma preocupação em todo o mundo. Para tentar reduzir a violência no trânsito, as Nações Unidas criaram a Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2011-2020). No Brasil, em 2016, foram registrados 37 mil óbitos e mais de 180 mil pessoas foram internadas em decorrência de acidentes, sendo que muitas ficaram com sequelas permanentes. Tendo em vista a importância dessas mortes, este artigo investiga como os acidentes de trânsito afetam a população nas capitais brasileiras, analisando as taxas por sexo, idade e tipos de acidentes e verificando a relação do rendimento domiciliar médio per capita, da densidade populacional e das taxas de motorização com as taxas de mortalidade por esta causa. Os dados de mortes por acidentes foram obtidos do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), disponíveis no site do Datasus. As informações sobre população e rendimentos foram obtidas do Censo Demográfico 2010 (IBGE). Os resultados mostram que as taxas de mortalidade por acidentes de trânsito entre os homens são até sete vezes maiores que as das mulheres. As taxas de mortalidade estão diretamente relacionadas ao número de motocicletas por 1.000 habitantes e inversamente relacionadas à densidade populacional. Ainda que a maioria das vítimas sejam jovens, as taxas de mortalidade são mais elevadas entre os idosos.
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Condições de mobilidade e acidentes de trânsito nas capitais
brasileiras
1Ana Carolina Soares Bertho Pesquisadora e Professora da Pós-Graduação da Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE. Email: carolbertho@gmail.com Larissa Quaglio Xavier Graduada em Estatística – Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE
Júlia Cristo Santos Marques Graduanda em Estatística – Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE
Introdução
Aproximadamente 1,2 milhão de pessoas morrem a cada ano vítimas de acidentes de trânsito no mundo (WHO, 2015). Para tentar reduzir a violência no trânsito, as Nações Unidas criaram a Década de Ação pela Segurança no Trânsito (2011-2020). No Brasil, os óbitos por essa causa aumentaram entre 2000 e 2012, chegando a quase 45 mil mortes. A partir de 2013 esse número voltou a cair, mas em 2016 ainda foram registrados 37 mil óbitos e mais de 180 mil pessoas foram internadas em decorrência de acidentes, sendo que muitas ficaram com sequelas permanentes. Usando dados de mortalidade de 2008, Chandran et al. (2013) mostraram que os homens tiveram uma redução de aproximadamente 0,8 anos de esperança de vida ao nascer em razão dos acidentes de trânsito, enquanto as mulheres tiveram uma redução de 0,2 anos. A maior mortalidade dos homens devido aos acidentes de trânsito em comparação às mulheres não é exclusividade brasileira. De acordo com o Global Status Report on Road Safety 2015, 3 de cada 4 mortes ocorreram entre homens (WHO, 2015).
Desde os anos 1990, diversos estudos (Söderlund; Zwi, 1995; Van Beeck; Kopitz; Cropper, 2005) vêm mostrando a relação entre o declínio da mortalidade por acidentes de trânsito e as melhorias nas condições econômicas nos países desenvolvidos. A associação entre aumento nas taxas de motorização (número de veículos por mil habitantes) e o crescimento da mortalidade por acidentes é comum.
1 Este artigo é parte de projeto financiado pelo CNPq, processo nº 456539/2014-0, coordenado pela
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Esses autores mostraram que em um primeiro momento, com o aumento das condições econômicas da população, ocorreu um aumento da frota de veículos, bem como da mortalidade por acidentes. Porém, depois de atingir um determinado nível de renda per capita (com valores que variam entre US$ 3.000 e US$ 8.600, de acordo com a pesquisa), as taxas de mortalidade por esta causa começam a cair, ainda que a taxa de motorização siga aumentando.
No Brasil, o automóvel se tornou necessário como meio de reprodução da nova classe média (VASCONCELLOS, 2000, p.116). Sem ele, os indivíduos não poderiam realizar satisfatoriamente os deslocamentos para fazer suas atividades rotineiras. Por esta razão, este Vasconcellos (2000) afirma que a oferta e o uso do automóvel particular não podem ser vistos como decisão pessoal, mas antes como uma decisão de classe.
Entre 2001 e 2010, o Brasil registrou um importante aumento da frota de veículos automotores. De acordo com Pinheiro, Fontes e Azevedo (2015), nas regiões metropolitanas observou-se a elevação de 21 automóveis para cada 100 habitantes em 2002 para 33 em 2012. E um aumento ainda mais acelerado foi observado na frota de motocicletas, que passou de 1,9 motos para cada 100 habitantes em 2002 para 6,3 em 2012.
A popularidade desse meio de transporte, especialmente entre os jovens, se deve a várias razões. Considerada mais flexível no trânsito, graças à possibilidade de trafegar entre os demais veículos, e mais barata que o carro, a moto se tornou um importante ativo no combate ao desemprego, pois viabilizou - principalmente aos jovens - o acesso a oportunidades de emprego distantes de suas residências, além de servir como ferramenta de trabalho em vagas informais, como entregadores. Entretanto, o que parecia ser uma solução - do ponto de vista das condições de transporte e de trabalho - se tornou um problema de saúde pública, pois tornou os usuários do trânsito, especialmente os motociclistas, mais vulneráveis em caso de acidentes (SILVA et al., 2011). Uma vez que a escolha pelo uso da motocicleta é condicionada por questões estruturais, sociais e econômicas, seria um erro ignorar o papel desses aspectos na vitimização dos indivíduos.
A partir dessas discussões, este artigo investiga como os acidentes de trânsito afetam a população nas capitais dos estados brasileiros e em Brasília, no Distrito Federal, analisando as taxas por sexo, idade e tipos de acidentes e verificando a
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relação do rendimento domiciliar médio per capita, da densidade populacional e das taxas de motorização com as taxas de mortalidade por esta causa.
Materiais e métodos
Neste estudo, foram usadas informações das 26 capitais dos estados brasileiros, além de Brasília, no Distrito Federal. Os dados sobre mortes por acidentes de trânsito desses municípios foram obtidos do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), organizados, processados e divulgados pelo Ministério da Saúde. A fim de evitar efeitos aleatórios, foram calculadas médias dos óbitos de 2009 a 2011. Os dados sobre população, usados como denominador para cálculo das taxas, são do Censo Demográfico de 2010 (IBGE). Para calcular taxas específicas de mortalidade por idade, as vítimas fatais foram agregadas em cinco grupos etários: 0 a 14 anos; 15 a 29 anos; 30 a 44 anos; 45 a 59 anos; 60 anos ou mais. Esta classificação é importante porque ainda que a maioria das vítimas tenha idades entre 15 e 29 anos (não apenas no Brasil, mas também em outros países), esta informação é fortemente influenciada pela composição etária da população. Assim, o cálculo de taxas é uma forma de evitar vieses.
Para analisar os tipos de vítimas a partir do meio de transporte usado no momento em que sofreram o acidente, elas foram agregadas em quatro grupos da CID-10 (10ª Revisão da Classificação Internacional de Doenças): pedestres vítimas de acidentes de transporte (V01-V09); ciclistas vítimas de acidentes de transporte (V10-V19); motociclistas (V20-V29); outras vítimas (V30-V89), incluindo ocupantes e motoristas de automóveis, ônibus, caminhões e caminhonetes. Durante o processo de análise, foi necessário adicionar um quinto grupo, chamado “não especificado”. Uma breve discussão sobre esse ponto é apresentada junto aos resultados.
O Censo Demográfico de 2010 também foi usado para obtenção do rendimento domiciliar per capita e da densidade populacional de cada capital. Dados do número de veículos por 1.000 habitantes e do número de motocicletas por 1.000 habitantes foram obtidos do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
Resultados e Discussão
Os resultados mostram que as taxas de mortalidade entre os homens são até sete vezes maiores que entre as mulheres (caso de João Pessoa, na Paraíba). Nenhuma capital teve taxas femininas maiores que 16 mortes por 100 mil habitantes
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(Gráfico 1). Por outro lado, nenhuma capital teve taxas masculinas abaixo de 16 óbitos por 100 mil habitantes.
Porto Velho (RO), apresentou as taxas mais altas tanto para homens quanto para mulheres (57,3 e 15,5 mortes por 100 mil habitantes, respectivamente). Capitais da Região Norte ocuparam as três primeiras posições no ranking das taxas de mortalidade por acidentes de trânsito. Contudo, não é possível identificar um padrão definido de mortalidade de acordo com a Região. Salvador (BA), foi a capital com as menores taxas (16,6 e 3,7 óbitos por 100 mil habitantes, respectivamente). Mesmo nesse caso, a diferença entre os sexos se manteve, com 4,5 homens para cada mulher que morreu por acidente de trânsito.
Gráfico 1 – Taxas de mortalidade por acidentes de trânsito por sexo por 100 mil
habitantes – Capitais brasileiras, 2010
Fonte: SIM/SVS/MS; Censo Demográfico 2010 (IBGE).
Para investigar a associação entre as taxas de motorização e alta mortalidade por acidentes de trânsito, a próxima análise começa explorando a relação entre o rendimento médio domiciliar per capita e o número de veículos por 1.000 habitantes (Gráfico 2). Observa-se uma forte correlação de Pearson entre essas variáveis: 0,720 (significante ao nível de 1%).
6 Gráfico 2 – Rendimento médio domiciliar per capita e veículos por 1.000 habitantes
– Capitais brasileiras, 2010
Fonte: DENATRAN; Censo Demográfico 2010 (IBGE).
Tal resultado corrobora com a análise feita por Mitchell, Borroni-Bird e Burns (2010) que, a partir de dados de 25 países, observaram que a taxa de motorização aumenta com a renda per capita. Esses autores apontam que na Índia, onde a renda per capita é muito baixa, o número de veículos para cada 1.000 pessoas não chega a 200; por outro lado, no Japão, onde a renda per capita chega a quase US$ 35.000 existem mais de 900 veículos para cada 1.000 pessoas. Esse efeito poderia ser esperado, uma vez que o automóvel é um importante bem durável, desejado por muitos indivíduos e famílias. “Podemos dizer que o carro é um estilo de vida e não apenas um sistema de transporte para levar de um lugar a outro” (URRY, 2008, p.115) Este resultado não se repete quando se considera somente o número de motocicletas por 1.000 habitantes. Neste caso, a correlação não foi significativa. A explicação pode ser que usualmente a motocicleta é vista como uma opção ao transporte público, que frequentemente é muito caro (VASCONCELLOS; CARVALHO; PEREIRA, 2011). Sendo assim, diferentemente dos automóveis, a motocicleta não se relaciona necessariamente a melhores condições econômicas dos indivíduos que a possuem. Também não se verifica correlação entre rendimento domiciliar per capita médio e taxas de mortalidade por acidentes de trânsito por 100 mil pessoas.
Mas quando se considera o número de motocicletas por 1.000 habitantes e a taxa de mortalidade por 100 mil pessoas (Gráfico 3), há uma forte correlação: 0,855 (significante ao nível de 1%).
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Isso significa que nas capitais brasileiras, quanto mais motocicletas em circulação nas vias, maior é o número de mortos em acidentes. Ainda que as taxas de mortalidade incluam todos os tipos de vítimas além dos motociclistas (ou seja, pedestres e ocupantes dos demais veículos), acidentes envolvendo motocicletas causam a morte não apenas daqueles que estão dirigindo ou estão na garupa das mesmas, mas também outros usuários das vias públicas.
Gráfico 3 – Taxas de mortalidade por acidentes de trânsito por 100 mil habitantes e
número de motocicletas por 1.000 habitantes – Capitais brasileiras, 2010
Fonte: SIM/SVS/MS; DENATRAN; Censo Demográfico 2010 (IBGE).
A última associação analisada foi entre a densidade populacional (habitantes por km2) e as taxas de mortalidade por 100 mil pessoas (Gráfico 4). Foi encontrada
uma correlação negativa de -0,619 (significativa ao nível de 1%), mostrando que áreas mais densas apresentam taxas mais baixas. Em pesquisa realizada na França, Blaizot et al. (2013) encontraram que áreas não densas apresentam um risco maior de lesões para ciclistas, pois nesses locais os ciclistas poderiam desenvolver uma velocidade média mais alta em comparação às áreas densas.
8 Gráfico 4 – Densidade populacional (habitantes por km2) e taxas de mortalidade por
100 mil pessoas – Capitais brasileiras, 2010
Fonte: SIM/SVS/MS; Censo Demográfico 2010 (IBGE).
Ainda que este artigo não tenha como foco apenas ciclistas, as afirmações de Blaizot et al. (2013) poderiam ser ampliadas para explicar o resultado encontrado. Além disso, em áreas não densas as distâncias percorridas tendem a ser maiores, o que poderia aumentar a exposição ao risco de morte por acidentes de trânsito.
Análise das vítimas por tipos e grupos etários
A análise dos tipos de vítimas que morreram em decorrência de acidentes de trânsito é importante para definir políticas públicas para evitá-los. Para realização dessa análise, em um primeiro momento, as vítimas foram divididas em quatro grupos, conforme foi explicado previamente: pedestres, ciclistas, motociclistas e outras vítimas. Entretanto, foi observado que em algumas capitais, o último grupo foi superestimado em razão dos óbitos classificados sob o código V89 – Acidentes de veículo a motor ou não-motorizado, tipo(s) de veículo(s) não especificado(s).
O gráfico 5 mostra que em duas capitais (Macapá e Rio Branco) o percentual de vítimas não especificadas chega a mais de 90% e que em apenas 11 capitais esse percentual ficou abaixo de 15%. A fim de evitar distorções com essa variável, essa análise será feita apenas para essas 11 capitais: Belém, Rio de Janeiro, Fortaleza, São Paulo, Porto Alegre, Curitiba, Vitória, Brasília, Aracaju, Cuiabá e Campo Grande.
9 Gráfico 5 – Percentual de óbitos por acidentes de trânsito por tipos de vítimas –
Capitais brasileiras, 2010
Fonte: SIM/SVS/MS
Em seis das 11 capitais com dados de boa qualidade, a maioria das vítimas eram pedestres. Belém se destaca como a capital com maior participação de pedestres entre as vítimas (80,2%). Entretanto, está entre as capitais com as taxas de mortalidade mais baixas (como foi mostrado no Gráfico 1).
Os motociclistas se destacam em Cuiabá, Campo Grande e Aracaju, respondendo por 37,5%, 37,2% e 35,3% das vítimas, respectivamente. Essas capitais estão entre as 10 com as taxas de mortalidade por acidentes mais elevadas.
Em razão da má qualidade dos dados na maioria das capitais, não é possível aprofundar a análise desta variável. Tampouco é possível investigar os tipos de vítimas por idade e sexo. Por este motivo a análise a seguir explora apenas as taxas de mortalidade por sexo e grupos etários, sem levar em consideração o tipo de vítima. A literatura destaca que a maior parte das vítimas são jovens com idades entre 15 e 29 anos. De acordo com a Organização Mundial de Saúde, esta é a principal causa de mortes entre jovens desse grupo etário (WHO, 2015). Entretanto, esta informação é influenciada pela estrutura etária da população. Em razão disso, para minimizar esse efeito, foram calculadas taxas de mortalidade por grupos etários.
Uma vez que resultados similares foram encontrados para todas as capitais, o Gráfico 6 apresenta apenas as três capitais com taxas de mortalidade mais altas para homens e mulheres.
10 Gráfico 6 – Taxas de mortalidade por grupos etários e sexo por 100 mil habitantes –
Capitais brasileiras selecionadas, 2010
Fonte: SIM/SVS/MS; Censo Demográfico 2010 (IBGE).
Ainda que a maior incidência de mortes ocorra entre jovens, as taxas de mortalidade por acidentes de trânsito em geral são mais elevadas para o último grupo etário, mostrando que a letalidade pode ser mais elevada para pessoas com 60 anos ou mais. Este gráfico também destaca o fato de que, exceto no primeiro grupo etário, há uma grande diferença nas taxas para homens e mulheres em todos os grupos etários.
Considerações finais
O presente artigo corroborou em diversos aspectos com a literatura sobre mortes por acidentes de trânsito no Brasil. A partir da análise da mortalidade por esta causa nas capitais brasileiras em 2010, verificou-se a maior mortalidade dos homens em relação às mulheres em todos os municípios, bem como a participação dos motociclistas, respondendo por mais de 37% dos óbitos por acidentes em algumas capitais.
No ranking das capitais com maiores taxas de mortalidade por esta causa, Porto Velho, Palmas e Boa Vista aparecem em primeiro lugar. Por outro lado, Belém, Natal e Salvador se destacam como as capitais com as taxas mais baixas – embora esses resultados devam ser interpretados com cautela, pois não foi feita qualquer avaliação sobre a cobertura dos dados, tampouco aplicação de fatores de correção para esses óbitos.
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A literatura sobre mobilidade e transportes mostra que há uma relação entre renda e posse de meios próprios de veículos. Para verificar essa relação nas capitais, realizadas análises bivariadas para explorar a relação entre as variáveis renda, frota por 1.000 habitantes, motocicletas por 1.000 habitantes e mortalidade por 100 mil habitantes.
A partir do cruzamento das variáveis rendimento médio domiciliar per capita e taxa de motorização, foi encontrada uma correlação forte, confirmando uma tendência apontada em outros países. O automóvel particular é um bem de consumo que permite aos indivíduos e às famílias realizarem seus deslocamentos no momento e de acordo com o itinerário que desejam, sendo também um símbolo de poder e riqueza. Entretanto, esse resultado não se repete considerando o número de motocicletas por 1.000 habitantes e a renda. Uma explicação seria de que, diferentemente do que acontece com os automóveis, a motocicleta não é um objeto que representa riqueza ou aumento do poder de compra, mas sim uma alternativa para usuários insatisfeitos com o transporte coletivo ou ainda, uma ferramenta de trabalho (no caso dos entregadores).
Mas o número de motocicletas por 100 mil pessoas está correlacionado com as taxas de mortalidade por acidentes de trânsito, independentemente do tipo de vítimas. Esse resultado mostra que a existência de mais motos em um município, por si só, pode ampliar o risco de acidentes para todos os usuários das vias públicas – motociclistas, pedestres e ocupantes de outros veículos. Sabe-se que os motociclistas, juntamente com os ciclistas e os pedestres, são considerados usuários vulneráveis do sistema viário, pois em caso de colisão eles não contam com a proteção da lataria do carro (ônibus, van ou caminhão) para protegê-los. É possível que atitudes como trafegar entre os carros, na contramão ou desrespeitando semáforos, citadas na literatura, aumentem o risco de os motociclistas provocarem acidentes, vitimando outras pessoas; mas o aprofundamento dessa análise não faz parte do escopo da pesquisa. Ainda assim, esse resultado mostra que as políticas de incentivo à compra de automóveis e motocicletas por meio da redução de impostos, adotadas nos anos 2000 pelo Governo Federal, tiveram consequências inesperadas e dramáticas do ponto de vista da segurança viária.
Considerando-se que o traçado urbano e o padrão de ocupação do território impactam diretamente as condições de mobilidade cotidiana, a pesquisa considerou a densidade populacional das capitais estudadas. Esse indicador também foi
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significante quando relacionado às taxas de mortalidade, mas nesse caso, a correlação foi negativa, revelando que municípios mais densos apresentaram um risco menor de óbitos. Uma interpretação possível é a de que em áreas menos densas, os condutores poderiam desenvolver velocidades médias mais elevadas, aumentando o risco de acidentes – e de óbitos, consequentemente.
Quanto à análise dos tipos de vítimas de acidentes, a baixa qualidade dos dados em algumas capitais, que se revela no alto percentual de óbitos classificados sob o código V89, impediu análises mais aprofundadas. Mas se destacaram a alta participação dos pedestres no total das vítimas em Belém e a alta participação dos motociclistas em Cuiabá, Campo Grande e Aracaju,
Finalmente, no que diz respeito às taxas por grupos etários, o estudo mostrou que embora os jovens de 15 a 29 anos sejam apontados como maioria das vítimas, as taxas de mortalidade por 100 mil habitantes são mais elevadas entre os idosos, tanto para homens quanto para mulheres. Esse resultado possivelmente se deve à maior letalidade dos acidentes envolvendo as pessoas com mais de 60 anos.
As fontes de dados mostraram potencial, pois permitem que a metodologia seja replicada para outras áreas geográficas. Entretanto, há grandes limitações impostas pela má qualidade dos dados no que diz respeito aos tipos de vítimas.
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