Polarização urbana e mobilidade espacial da população: O caso dos
deslocamentos pendulares na rede pública de ensino médio do Distrito
Federal
∗.
Rafael Henrique Moraes Pereira (UnB)♣
Palavras-chave: Distrito Federal; Polarização Urbana, Mobilidade Espacial da População; Mobilidade Pendular.
RESUMO
O bloco geográfico formado pelo Distrito Federal e seu Entorno caracteriza-se por marcada polarização urbana. Fruto de um processo de desenvolvimento heterogêneo, a região apresenta nítida concentração de postos de trabalho, capital humano, renda, qualidade de vida e oportunidades em Brasília. Como conseqüência, tem-se o aumento da necessidade de mobilidade intra-urbana da população, o que implica um desgaste maior das vias públicas e uma elevação dos gastos governamentais e individuais relativos a transporte e uso do tempo.
Neste contexto, a presente pesquisa analisou aspectos relativos aos deslocamentos pendulares realizados por alunos do Ensino Médio de escolas da rede pública do centro de Brasília. O estudo apoiou-se sobre recentes relatórios da Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central (CODEPLAN) e sobre um survey realizado junto a alunos de escolas públicas da cidade. Algumas das escolas foram usadas como grupo de controle.
Os resultados apontam que um elevado percentual (68%) dos alunos das escolas do centro da capital federal moram em outras localidades. Motivados principalmente pela suposta ‘melhor qualidade de ensino’ (32%) e pela ‘proximidade da escola com o local de trabalho’ do próprio aluno e/ou de seus responsáveis, esses alunos têm de percorrer longas distâncias desde suas casas, recorrendo a transportes pagos e motorizados, para completar os seus estudos.
Além de conseqüências negativas em termos de desgaste de rodovias, poluição e aumento de congestionamentos, a dependência daqueles alunos em relação aos meios de transporte motorizados incide num gasto médio com transporte escolar 11 vezes maior do que o gasto dos alunos matriculados nas escolas do grupo de controle. Percebe-se, assim, que a polarização incide não só na malha urbana e no meio ambiente, mas também sobre a exclusão social, na medida em que o elevado gasto com transporte constitui um obstáculo a mais para o acesso às escolas de Brasília.
∗ Trabalho apresentado no XV Encontro Nacional de Estudos Populacionais, ABEP, realizado em Caxambú- MG – Brasil, de 18 a 22 de setembro de 2006
♣ Bacharel em Sociologia pela Universidade de Brasília e mestrando em Demografia pelo Núcleo de Estudos de População (NEPO-Unicamp).
Polarização urbana e mobilidade espacial da população: O caso dos
deslocamentos pendulares na rede pública de ensino médio do Distrito
Federal
∗.
Rafael Henrique Moraes Pereira (UnB)♣
1. Introdução
A produção acadêmica no Brasil trata o tema Mobilidade Espacial da População de forma centrada nos estudos sobre migração, processo no qual as externalidades positivas e negativas atuam como elementos de atração e repulsão de população. A mensuração do volume dos fluxos migratórios, bem como as características sociodemográficas dos migrantes, têm sido o foco de análise naqueles estudos que buscam compreender esse fenômeno como reflexo da dinâmica da sociedade em suas variadas dimensões e escalas.
Contudo, ao contrário da migração, nesse empreendimento de compreender o papel da mobilidade espacial da população na teia de relações socioeconômicas, políticas e culturais, a mobilidade intra-urbana tem sido um tema muito pouco explorado no Brasil. Por questões variadas que envolvem desde motivação do pesquisador, características metodológicas do Censo Demográfico (principal fonte de dados sobre mobilidade espacial da população no país) e, principalmente, falta de dados disponíveis, a mobilidade intra-urbana constitui ainda tema desprivilegiado nas análises acadêmicas.
Com o objetivo de contribuir para um alargamento da compreensão do tema da mobilidade intra-urbana na vida social, especificamente no que tange a estrutura de serviços públicos, o presente trabalho teve como objeto de análise alguns aspectos relativos aos deslocamentos pendulares realizados por alunos do Ensino Médio de escolas da rede pública localizadas no centro de Brasília1. Para tanto, este estudo apoiou-se sobre recentes relatórios da Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central (CODEPLAN) e sobre um survey (utilizando técnicas qualitativas e quantitativas) realizado junto a alunos de escolas públicas do centro da cidade, onde algumas das escolas foram usadas como grupo de controle.
É Importante destacar que os deslocamentos pendulares, ao assumirem neste trabalho a concepção de estratégias individuais de preservação de carreiras profissionais, educacionais e morais (Goffman, 1999), e pelas características do sítio urbano em que estão situados, ganham corpo e orientação de fenômeno coletivo, relacionando-se intrinsecamente com a acentuação dos processos urbanos de polarização e segregação sócio-espacial. Os deslocamentos pendulares adquirem, assim, importância na compreensão da polarização e segregação urbana e na compreensão das estratégias individuais/coletivas de fuga à exclusão social. Em outras palavras, os deslocamentos pendulares constituem mecanismos pelos quais os indivíduos e a coletividade minimizam sua vulnerabilidade (HOGAN e MANDAROLA, 2005).
∗ Trabalho apresentado no XV Encontro Nacional de Estudos Populacionais, ABEP, realizado em Caxambú- MG – Brasil, de 18 a 22 de setembro de 2006
♣ Bacharel em Sociologia pela Universidade de Brasília e mestrando em Demografia pelo Núcleo de Estudos de População (NEPO-Unicamp).
1 Ao longo deste trabalho a menção a Brasília deve ser compreendida pelo conjunto habitacional formado pelo Plano Piloto, Sudoeste, Cruzeiro, Lagos Norte e Sul.
Sobre a mobilidade pendular há, ainda, abordagens relacionadas a diferentes objetivos (no que tange a orientação de políticas públicas, orientação na alocação de investimentos urbanos, suas implicações sobre impactos simbólicos e de desgastes físicos dos atores, etc.); abordagens relacionadas a diferentes escalas (intermunicipais, interestaduais e internacionais) e dimensões (deslocamentos centrados em postos de trabalho, serviços públicos de saúde ou educação). Enfim, são muitas as questões relacionadas à mobilidade pendular. O objetivo desta pesquisa, no entanto, limita-se a contribuir para o alargamento da compreensão desse fenômeno tendo como estudo de caso o sistema público de ensino médio de Brasília.
Este trabalho encontra-se estruturado em 6 seções. Após esta introdução, a segunda seção apresenta brevemente o referencial teórico desenvolvido sobre mobilidade espacial da população, o conceito de deslocamentos pendulares e sua relevância enquanto categoria de análise. Em seguida, apresentam-se alguns importantes resultados de relatórios de pesquisas governamentais sobre a região, a fim de contextualizar sua polarização espacial (especialmente em termos de postos de trabalho, capital humano, renda, qualidade de vida e oportunidades) concentrada em Brasília. Na quarta é feito um esclarecimento sobre a metodologia e as técnicas de pesquisa utilizadas. Após apresentação dos resultados obtidos com o survey, a sexta seção realiza as considerações finais sobre o tema levantado.
2. Fluxos Populacionais e Mobilidade Pendular
É pacífico entre os estudiosos de população que o fenômeno dos deslocamentos populacionais sempre estive presente no desenvolvimento histórico da humanidade. Entretanto, com o advento da modernidade, marcado pelos sítios urbano, as dinâmicas daqueles deslocamentos na configuração social assumem novos papéis. Se em tempos pretéritos os fluxos populacionais eram condicionados, primordialmente, em função de eventos que tinham implicações sobre a disponibilidade de recursos (guerras, mudanças climáticas ou catástrofes naturais, etc.), atualmente, os fluxos populacionais orientam-se com base na disponibilidade de ativos e oportunidades no contexto das cidades modernas (envolvendo disponibilidade de postos de trabalho, estruturas de serviços públicos e privados, manutenção de relações pessoais, etc.).
É a partir desse contexto de análise que a espacialidade ganha importância nas ciências humanas modernas. Vide, por exemplo, o aumento da visibilidade dessa dimensão de análise nos estudos geográficos (Matras in HAUSER, 1978) e a consolidação dos estudos ecológicos da Escola de Chicago entre 1921 e 1940 (Eufrásio, 1999) na compreensão de zonas urbanas.
Nessa ênfase da espacialidade na análise social, em especial na análise da formação e expansão de grandes aglomerados urbanos, os deslocamentos populacionais, em particular a migração, assumem grande destaque. Entretanto, na medida em que os fenômenos de periferização e urban sprawl começam a ganhar visibilidade, outra categoria de deslocamento populacional entra em cena: os deslocamentos pendulares, os quais adquirem relevância no conjunto de categorias analíticas que possuem o espaço intraurbano como referência, mais especificamente, a mobilidade espacial intraurbana.
A capacidade dos deslocamentos pendulares de apontar a correlação espacial e econômica entre municípios, fornecendo informação para a identificação de áreas de influência e atração, abre margem ainda para sua utilização na identificação de áreas populacionais onde investimento em estruturas de transportes, locação de recursos públicos na área de educação e políticas de promoção de emprego poderiam ser mais eficazes. Para apresentar uma noção da importância da mobilidade pendular como chave no ‘quebra-cabeças’ de análise de conjunturas
metropolitanas, no ano de 2000, 6,7% da população brasileira que trabalhava ou estudava na semana de referência, segundo o Censo Demográfico, trabalhavam ou estudavam fora do município de residência, somando um total de 7.403.362 pessoas. (IBGE, 2000).
Apesar de ainda não haver um consenso sobre a escala de um deslocamento para ser considerado pendular2, estudos populacionais mais recentes concordam sobre o fato de que deslocamentos pendulares não devem ser classificados como fluxos migratórios (CUNHA, 2002). Enquanto a definição mais usual da migração pressupõe a mudança permanente de domicílio, a mobilidade pendular pressupõe um deslocamento funcional, não residencial. Segundo PEREIRA (2006):
“Enquanto o deslocamento espacial na mobilidade pendular é caracterizado pelo deslocamento cotidiano de indivíduos entre suas residências e suas atividades de estudo e trabalho, o deslocamento migratório é caracterizado pela mudança do local de residência (necessariamente intermunicipal). Assim, enquanto na migração o destino é diferente da origem do deslocamento, na mobilidade pendular a origem é também destino (a residência do indivíduo)3”.
Com essa diferenciação, soma-se ainda a dimensão temporal. Enquanto a periodicidade de movimentos migratórios, em larga medida, se faz impulsionada por oportunidades econômicas, mudanças no clima, desastres naturais, etc. ocorridos em determinados períodos de tempo, a periodicidade dos deslocamentos pendulares apresenta a singularidade de uma freqüência cotidiana.
Tratando-se de uma variável distinta de deslocamento populacional, a mobilidade pendular se apresenta como campo de investigação particular, trazendo consigo inúmeras implicações sobre a ordem das metrópoles. Esses fluxos itinerantes, enquanto movimentos regulares maciços, distinguem-se de um conjunto de trajetórias individuais aparentemente aleatórias que perpassam a metrópole. Apresentam uma certa disposição não aleatória que se poderia chamar de ordem circulatória da metrópole, orientada por certas normas de itinerâncias que se apresentam particulares a cada sítio metropolitano.
Essa particularidade da ordem circulatória de cada região metropolitana está intrinsecamente ligada aos elementos causadores dos deslocamentos pendulares e sua disposição geográfica na região. Aqui se destaca o descompasso entre padrões de distribuição espacial de residências e de atividades econômicas (tipos de uso do solo), a dinâmica do mercado de terras e suas conseqüências para o processo de periferização.
De acordo com Montali (1991), a realidade apreendida pelos fluxos pendulares pode representar empiricamente o grau de integração funcional entre municípios e apontar, em certa medida, o grau de desigualdade de desenvolvimento econômico entre eles. Sobre a mobilidade pendular, Montali afirma que esse conceito:
2 O fenômeno captado pelo Censo Demográfico (1980 e 2000) e classificado como ‘deslocamento pendular’ considera apenas deslocamentos intermunicipais (sejam nacionais ou internacionais). Essa mesma leitura também é presente em ANTICO, 2004, GOLGHER, 2004; FERNADNES, e VASCONCELOS, 2004. Outras abordagens (CODEPLAN, 2000; BARCELLOS e JARDIM, 2004; NEPO, 2003; CUNHA, 2002 e 2005) utilizam a mesma categoria contemplando tanto deslocamentos intramunicipais (tendo com principal fonte de dados as pesquisas Origem-Destino) como intermunicipais (tendo com principal fonte de dados o Censo Demográfico).
3 Havendo como critério para o aspecto ‘origem-destino’ a necessidade da existência de um local/atividade intermediário.
“além de registrar a movimentação cotidiana no espaço metropolitano, é a evidência mais clara de como se constitui o mercado de trabalho na Região Metropolitana e a segmentação dos locais de moradia e de trabalho, que se estabelecem por lógicas distintas neste aglomerado urbano” Montali (1991).
Cabe ainda destacar a relação entre o fenômeno da mobilidade pendular metropolitana e o processo de periferização e expansão urbana desordenada. Na medida em que se intensificam os processos de expansão e periferização urbana, aquelas pessoas que se viram expulsas dos centros (em parte devido ao mercado de terras) passam a compor a massa dos fluxos coletivos que viajam diariamente quilômetros de distância para conservar suas posições em seus postos de trabalho e/ou para poder completar seus estudos. Nesse sentido, o conceito de deslocamento pendular também se apresenta como conceito chave na compreensão das dinâmicas sociais e econômicas de expansão urbana e segregação espacial da população4.
Face ao referencial teórico exposto, o conceito de mobilidade pendular utilizado neste trabalho ficou delimitado como aquele fluxo populacional em que as movimentações diárias individuais assumem o corpo de fluxos coletivos orientados, em geral, pelo descompasso entre a distribuição espacial de residências e concentração espacial de postos de trabalho ou de estruturas de ensino. Caracteriza-se especialmente por suas noções de ‘origem-destino’ – numa mesma localidade – e de data, sendo mais apropriado dar o tratamento de freqüência periódica. Apesar de este fenômeno ser apreendido no Censo Demográfico (IBGE) apenas em sua escala intermunicipal (nacional e internacional), este estudo lança mão do conceito de mobilidade contemplando também, e com destaque, sua escala intramunicipal.
3. Polarização Espacial no DF
Os resultados da pesquisa realizada pela Companhia de Desenvolvimento do Planalto Central (CODEPLAN, 2002) apontam desigualdades entre Brasília e as Cidades Satélites em inúmeros aspectos. Em relação ao nível de escolaridade, enquanto 44% da população de Brasília5 possui curso superior concluído ou em andamento, essa porcentagem não chega a 2% no Recanto das Emas, Samambaia ou Santa Maria (CODEPLAN, 2002).
No quesito renda, a desigualdade espacial se repete. As maiores rendas médias familiares foram detectadas em Brasília: Lago Sul com 53,16 salários mínimos (SM); Lago Norte com 38,61 SM; Plano-Piloto com 23,53 SM; e Cruzeiro com 23,16 SM. Em contraste, as menores rendas, equivalendo a menos da metade da renda média detectada para o Distrito Federal, se concentram no Recanto das Emas (3,80 SM), Paranoá (4,17 SM), Samambaia (4,53 SM), Santa Maria (4,77 SM) e Brazlândia (4,78 SM). Veja o Gráfico 1 abaixo.
4 Podendo contribuir para uma considerável elevação de custos familiares com transporte, essa expulsão de pessoas para outros locais de residência mais distantes se coloca como uma limitação a mais para a liberdade daqueles indivíduos aumentando seu grau de vulnerabilidade (HOGAN e MADAROLA, 2005).
5 Cabe ressaltar que aqui Brasília é considerada como composta pelo Plano Piloto, Sudoeste, Cruzeiro, Lagos Norte e Sul.
Distrito Federal - 2000
Fonte: CODEPLAN - Pesquisa O-D Domiciliar, 2002.
Gráfico 1 - Renda Média Domiciliar Mensal por Região Administrativa do Distrito Federal, 2000. 23,53 53,16 38,61 23,16 14,11 20,15 9,6911,90 4,53 5,60 3,807,304,77 6,587,484,17 5,02 9,50 4,78 0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 Bras ília Lag o Su l Lag o N orte Cruze iro Guar á Núcl eo B and eirant e Canda ngo lând ia Tagu atin ga Sam ambai a Ceilân dia Rec anto das E mas Gam a Santa Maria Riacho F undo São S ebasti ão Par anoá Pla nalti na Sobra dinho Braz lând ia Regiões Administrativas Renda (SM)
Analisando-se a renda domiciliar per capita, as desigualdades permanecem. De acordo com o estudo da Codeplan:
“Estes resultados confirmam a disparidade da qualidade de vida entre as Regiões Administrativas, determinada pela discrepância dos níveis da renda auferida, variável reguladora do acesso de bens, serviços, educação e lazer disponíveis para a população, o que não deixa de ser o retrato de algumas regiões brasileiras [...] Denota também em grande parte uma estratificação espacial, conforme suas rendas, com clara hierarquização das localidades urbanas, centrais e periféricas.” (CODEPAN, 2002, p.79)
Compreendendo uma relação dialética com a distribuição espacial de recursos humanos e financeiros, a distribuição espacial dos locais de trabalho e de ensino reproduz as desigualdades espaciais apresentadas até agora. Considerando a população empregada do DF, Brasília concentra 369.175 (51,98%) postos de trabalho principal. A localização do trabalho secundário apresenta comportamento semelhante ao do principal, mantendo a mesma posição das Regiões Administrativas, com Brasília concentrando aproximadamente 18.037 (53,32%) postos de trabalho secundário.
Quadro 1 - Locais de Trabalho e de Ensino da população que trabalha ou estuda por Região Administrativa - Distrito Federal - 2000
Região Administrativa Trabalho Principal
Trabalho
Secundário Escola Regular
Cursos Não-regulares6 369.175,56 18.036,82 157.301,21 29.818,50 Brasília* 51,98% 53,32% 24,75% 44,54% 334.811,36 15.157,47 476.382,28 36.811,53 Cidades Satélites 47,14% 44,81% 74,95% 54,98% 6.225 631 1.882 319 Fora do Distrito Federal
0,88% 1,86% 0,30% 0,48% 710.212 33.825 635.565 66.949 Total
100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Fonte: CODEPLAN - Pesquisa O-D Domiciliar - 2000 * Compreende Plano Piloto, Cruzeiro, Lagos Norte e Sul.
Esse resultado já era esperado em função da área central de Brasília hospedar os Ministérios, Câmara Federal, Senado Federal e outros Órgãos Federais, concentrando cerca de 50.000 postos de trabalho. Para uma visualização dos dados veja o mapa em anexo.
Apesar do Quadro 1 indicar que os locais de ensino regular estão mais disseminados do que os postos de trabalho entre as localidades do DF, duas observações são necessárias. A classificação de ‘escola regular’ engloba todos os níveis de estudo (de primeiro, segundo e terceiro graus), o que prejudica a identificação exata de como se dá a distribuição das instituições de ensino. Outro fator importante que deveria ser levado em conta diz respeito à distribuição espacial da população por faixa etária. A utilização dessas duas informações traria maior nitidez sobre os níveis educacionais super e sub-aproveitados por região administrativa. Infelizmente as bases de dados disponíveis não possuíam essas informações. Ainda, o relatório da CODEPLAN (2003) afirma que a questão educacional não exerce tanta atração sobre a região do Entorno em direção a Brasília. Contudo, o cálculo utilizado para identificar a intensidade da mobilidade pendular nos municípios de origem desconsidera a composição etária da população. A fórmula de cálculo considera no denominador a população total daquele município ao invés de considerar a população em idade escolar (mais exposta ao ‘risco’ de ser estudante).
Essas desigualdades são agravadas ainda pelo processo de periferização que o relatório da CODELPAN (2003) chama de ‘filtering off’. Comumente conhecido como uma face do processo de periferização urbana, o ‘filtering off’ constitui no movimento emigratório da população do DF para as cidades do Entorno, geralmente relacionado ao custo de vida no centro e na periferia urbana.
Os processos de periferização, de aumento da desigualdade na distribuição espacial de estruturas públicas, de empregos e de capital humano tendem a aumentar a dependência das Cidades Satélites e da região do Entorno em relação a Brasília. A conseqüência disso diz respeito, dentre outros inúmeros fatores, à necessidade de realizar deslocamentos de longa distância e os desgastes (principalmente monetário e de tempo) que daí decorrem.
6 Compreendendo cursos de línguas, computação, etc, os cursos não-regulares representam apenas um décimo do total dos regulares e estão mais presentes em Brasília e Taguatinga.
Um indicador dessa dependência são fluxos populacionais entre as Cidades Satélites identificados pela Pesquisa Origem-Destino. Das 148.849 viagens entre as 19 Regiões Administrativas (RAs), 56,5% são atraídas por Brasília7, seguida pela RA Gama com 17,54% e pela RA Taguatinga com 7,52%. As demais Regiões atraem os 25,53% das viagens restantes. A centralidade do Distrito Federal também é bem expressiva em termos de viagens. Diariamente (em um dia útil) entram, em média, 152.649 veículos no Distrito Federal com origem no Entorno, sendo que, dessas viagens, 66,21% possuem o trabalho como motivo principal8.
Com segurança, os custos dessas longas viagens pode ser apontados como uma barreira sócio-econômica para a mobilidade espacial e, conseqüentemente, de satisfação de suas necessidades e/ou aproveitamento de oportunidades. Como indício, nota-se que os diferenciais de renda e motorização individual constituem os principais fatores explicativos das variações de intensidade ou freqüência das viagens motorizadas realizadas (CODEPLAN, 2002). Segundo o relatório, conclui-se que as localidades que dispõem de renda domiciliar mensal mais elevada são exatamente aquelas cujas populações detêm maiores índices de mobilidade pessoal motorizada.
4. Metodologia de Pesquisa
O presente estudo de caso lançou mão de abordagem qualitativa e quantitativa em duas etapas9. A etapa qualitativa consistiu em uma entrevista coletiva com três assessoras da Secretaria de Estado de Educação do Governo do Distrito Federal (GDF) que possuem ou mantiveram relação direta com as instituições de ensino estudadas. A entrevista tratou sobre o sistema de matrícula de alunos, a proveniência, bem como os motivos dos alunos das escolas do Plano Piloto serem em maior parcela de Cidades Satélites e as dificuldades financeiras que muitos pais tinham em manter seus filhos estudando em escolas distantes de suas residências.10
A etapa quantitativa, por sua vez, compreendeu uma pesquisa amostral com alunos de dez instituições públicas de ensino médio (todas localizadas na Gerência Regional de Ensino – GRE – Plano Piloto/Cruzeiro), utilizando-se questionário auto-aplicável. Os resultados apresentados pelo questionário, além de informar a distribuição por sexo e idade da população, refletem questões como procedência residencial dos alunos, os motivos que os levaram a estudar nessas escolas, o meio de transporte utilizado pelos estudantes no deslocamento até a escola e os custos com o mesmo.
A alocação dos questionários nas dez escolas foi realizada de acordo com uma amostragem proporcional. Primeiramente, dividiram-se os alunos em dois grupos: os de curso diurno e noturno. Essa divisão justifica-se com base em relatos das assessoras da Secretaria de Educação, que afirmaram que grande parte dos alunos que optam pelo turno noturno o fazem por
7 Internamente ao Plano Piloto, as viagens se distribuem, predominantemente, entre a Esplanada dos Ministérios (10,72%); o Setor Comercial Sul (10,34%) e o Setor de Diversões Norte (7,69%) (CODEPLAN, 2002).
8 Cabe observar que esse fenômeno tem se intensificado na ultima década de maneira surpreendente. Entre 1990 e 2000, o número de viagens de pessoas/dia subiu de 56.650 para 152.649, um aumento de 174,30% no montante de viagens diárias rumo ao DF.
9 . Ressalta-se que essas etapas se distinguem aqui apenas para fins didáticos. Cabe apontar que os resultados da etapa qualitativa foram de suma importância para o bom desenvolvimento da etapa quantitativa, na medida em que possibilitaram um melhor desenvolvimento de ferramentas e entendimento da problemática analisada.
10 As assessoras chamaram atenção para um alto índice de desistência escolar no meio do período letivo possivelmente relacionado a essas dificuldades financeiras. A averiguação dessa questão implicaria na realização de outro levantamento de informações em data posterior. Limitações financeiras e de cronograma impediram tal atividade.
questões de trabalho. Dessa forma, faz-se necessário esse discernimento como uma variável de possível correlação para a opção de estudo nessas escolas.
Para cada período escolar (diurno e noturno) foi calculada uma amostra proporcional ao número total de alunos matriculados naqueles turnos. Essa divisão justifica-se devido ao fato de que determinadas escolas atendem a determinadas demandas de acordo com suas proximidades regionais e possuem números absolutos de alunos matriculados que variam entre as escolas. A amostra total final foi composta por 382 questionários. A aplicação dos questionários foi realizada entre os meses de março e abril de 2004, em salas de aula escolhidas aleatoriamente dentre as pertencentes às escolas participantes. Com intuito de auxiliar a visualização do estudo, segue como ANEXO 1 a imagem por satélite indicando a localidade das escolas analisadas.
5. Resultados da Pesquisa 5.1 – Situação da Amostra
Pelos distintos resultados observados entre as escolas analisadas, optou-se por apresentar os resultados separadamente por grupo de escolas. As escolas de Brasília (Plano-Piloto, Lago Sul e Norte) e as escolas do Cruzeiro (Novo e Velho).
Quando os alunos são perguntados sobre local de moradia, os resultados apontam que 66% dos estudantes das escolas do Cruzeiro moram na própria região do Cruzeiro (Gráfico 2). Outros 12% moram no Sudoeste e 16% na Estrutural, ambas regiões da cidade que não possuem escolas públicas. Quando se faz a mesma pergunta para os alunos das escolas de Brasília, identifica-se um cenário contrastante. Pode-se ver no Gráfico 3 que 68% dos alunos das escolas de Brasília moram, de fato, nas Satélites e no Entorno. Apenas uma parcela de 32% dos alunos dessas escolas mora na região próxima a escola.
Graf. 2 - Local de residência dos alunos matriculados nas escolas do Cruzeiro, 2004. Cruzeiro 66% Estrutural 16% Entorno 4% Sudoeste 12% Gama 2%
Graf. 3 - Local de residência dos alunos matriculados nas escolas de Brasília, 2004. Cidades Satélites 55% Entorno 13% Brasília 32%
Fonte: Dados da pesquisa, 2004.
Em outra questão, perguntou-se aos alunos se existe alguma escola perto do local de residência dos mesmos. As diferentes respostas para as escolas do Cruzeiro e de Brasília reforçam os resultados da questão anterior e se apresentam, mais uma vez, em contraste.
Graf. 4 - Existe Alguma Escola Perto de Onde Mora? Alunos matriculados nas escolas do Cruzeiro, 2004.
Sim, mas não tem vagas
2%
Sim, mas optei por estudar aqui
10%
Não, não existe
24%
Sim, estudo nela
64%
Graf. 5 - Existe Alguma Escola Perto de Onde Mora? Alunos matriculados nas escolas de Brasília, 2004.
Não, não existe
13%
Sim, mas optei por estudar
aqui
57%
Sim, mas não tem vagas
2%
Sim, estudo nela
28%
Fonte: Dados da pesquisa, 2004.
O Gráfico 4 confirma que 64,7% dos alunos das escolas do Cruzeiro moram na região da escola. Fica claro ainda que, enquanto 10% dos alunos do Cruzeiro possuíam alguma escola perto de casa e ainda sim optaram por estudar no Cruzeiro, 26% dos alunos não possuíam escola perto de casa. Em contraste com essa situação, o Gráfico 5 aponta que apenas 28% dos alunos de Brasília moram perto da escola, 57% dos alunos de Brasília possuem escolas perto de suas casas mas optaram por estudar em Brasília e que 15% dos alunos não tinham escola pública de ensino médio perto de casa.
5.2 – Motivações da Mobilidade Pendular
Outro bloco de perguntas teve como objetivo identificar as motivações que levaram os alunos a se matricularem nas escolas analisadas. As motivações predominantes nos alunos das escolas de Brasília (Gráfico 6) são a ‘Proximidade do local de trabalho do aluno ou de seu responsável’ com 34,4%, seguida da ‘Qualidade de Ensino’ com 32%. Em contraste, essas foram as duas motivações menos presentes na opção dos alunos ao se matricularem nas escolas do Cruzeiro (ambas com 12,3%). Em oposição, a motivação mais marcante para estes alunos foi a ‘Proximidade da Residência’ com 50,7% (Gráfico 7)11.
11 Outra motivação de destaque para os alunos matriculados nas escolas do Cruzeiro foi a percepção da Escola como “Menos Violenta ou Vinculada com Drogas’ (15,1%). Essa questão, contudo não foi explorada nesse trabalho.
Graf. 6 - Fatores levaram os alunos a estudar nas escolas de Brasília, 2004. 1,5 8,1 32,0 24,6 14,2 9,8 9,8 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0
A escola perto da minha casa não tinha vagas disponíveis
Outros Proximidade do local de trabalho do meu
responsável
Escola é menos violenta ou vinculada com drogas
Proximidade do meu local de trabalho Proximidade do local de residência Melhor qualidade de ensino
%
Fonte: Dados da pesquisa, 2004.
Graf. 7 - Fatores levaram os alunos a estudar nas escolas do Cruzeiro, 2004.
0 6,8 12,3 12,3 15,1 50,7 2,7% 0 10 20 30 40 50 60
A escola perto da minha casa não tinha vagas disponíveis
Outros Proximidade do local de trabalho do meu
responsável
Proximidade do meu local de trabalho Melhor qualidade de ensino Escola é menos violenta ou vinculada
com drogas
Proximidade do local de residência
%
Fonte: Dados da pesquisa, 2004.
5.3 – Conseqüências
Como esperado, a relação de distância entre a escola e a residência possui implicação direta sobre o tipo de transporte utilizado pelos alunos no percurso diário entre suas casas e a escola. Salta aos olhos a discrepância encontrada para o grupo de escolas do Cruzeiro e de Brasília. Enquanto 52% dos alunos de Brasília (Gráfico 8) utilizam Transporte Público, apenas
8% dos alunos do Cruzeiro (Gráfico 9) recorrem a meios pagos de transporte. Verifica-se, ainda, que enquanto apenas 34% dos alunos de Brasília fazem uso de ‘Outros Meios de Transporte’ (meios de transporte não motorizados, como bicicleta, a pé, etc), uma expressiva parcela de 92% dos alunos do Cruzeiro recorre a essa categoria de meios de locomoção.
Graf. 8 - Transporte utilizado pelos alunos matriculados nas escolas de Brasília, 2004. Metrô 0% Outros 34% Veículo particular próprio 6% Transporte Escolar 8% Transporte Público 52%
Fonte: Dados da pesquisa, 2004.
Graf. 9 - Transporte utilizado pelos alunos matriculados nas escolas do Cruzeiro, 2004. Outros 92% Transporte Escolar 2% Transporte Público 6%
Fonte: Dados da pesquisa, 2004.
Como conseqüência direta da relação de distância entre a escola e a residência do aluno, os meios de transporte utilizados pelos estudantes possuem efeitos sobre os diferentes gastos mensais com os quais os alunos têm que arcar. Como apresentado abaixo no Gráfico 10, os
alunos de Brasília possuem um gasto mensal com transporte escolar 11 vezes maior, em média, do que o gasto arcado pelos alunos do Cruzeiro.
Graf. 10 - Gasto mensal médio com transporte dos alunos da GRE Plano Piloto-Cruzeiro, 2004. R$ 5.70 R$ 64.10 0 10 20 30 40 50 60 70 Brasília Cruzeiro
Fonte: Dados da pesquisa, 2004. 6. Considerações Finais
Com o intuito de identificar as desigualdades espaciais do Distrito Federal e Entorno, fruto de um desenvolvimento heterogêneo e polarizado, recorreu-se a relatórios da CODEPLAN (2002 e 2003). NA tentativa de apreender esse fenômeno para área educacional do DF mensurou-se, por meio de um survey, os deslocamentos pendulares realizados pelos alunos da rede pública de Ensino Médio entre suas casas e escolas e algumas características desses deslocamentos.
A partir do survey realizado verificou-se que 68% dos alunos das escolas de Brasília não moram na região. Dessa forma, identifica-se uma falha no projeto de planejamento dessas escolas ao atenderem alunos de comunidades distantes ao invés de atenderem a comunidade local. Observou-se, também, que a opção dos alunos de outras regiões por estudarem nas escolas de Brasília se orienta, principalmente, pela percepção de uma ‘melhor qualidade de ensino’ (32%) e pela ‘proximidade da escola com o local de trabalho’ (34,4%).
A importância desses fatores na escolha dos alunos por estudar nas escolas de Brasília reflete a reprodução das desigualdades espaciais do Distrito Federal no âmbito educacional público de Ensino Médio e leva a refletir sobre Brasília como um pólo concentrador de oportunidades. Uma conseqüência direta dessas desigualdades é retratada na discrepância no tipo de transporte utilizado pelos alunos para irem às escolas: 66% dos alunos de Brasília utilizam meios de transporte pagos e poluentes, enquanto que 92% dos alunos do Cruzeiro utilizam outros meios de locomoção não pagos e não poluentes.
Além de conseqüências negativas para a sociedade em termos de desgaste de rodovias, poluição e aumento de congestionamentos, a dependência dos alunos de Brasília em relação aos meios de transporte motorizados incide num gasto médio com transporte equivalente a R$64,10 por aluno ao mês, um gasto 11 vezes maior do que o gasto dos alunos do Cruzeiro com transporte escolar.
Espera-se que este breve estudo de caso tenha sido convincente sobre o papel chave que os deslocamentos pendulares possuem na compreensão dos aglomerados urbanos e que tenha contribuído na construção do conceito de mobilidade pendular.
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ANEXO 1
Figura 1 - Número de Empregos por Zona – Distrito Federal – 2000.
Fonte: CODEPLAN - Pesquisa O-D Domiciliar - 2000
Empregos por Zona (Principal+Secundário) Mais de 30,000 (3) 10,000 a 30,000 (39) 5,000 a 10,000 (64) 1,000 a 5,000 (135) Até 1,000 (67) Sem Informação (18) Escala 1:500.000
ANEXO 2
Figura 2 – Localização das Escolas Públicas de Ensino Médio da GRE Plano Piloto no DF, 2000.
