7057/17 /jcc DGE 2A
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Conselho da União Europeia Bruxelas, 7 de março de 2017 (OR. en) 7057/17 TRANS 97 NOTA DE ENVIOde: Secretário-Geral da Comissão Europeia, assinado por Jordi AYET PUIGARNAU, Diretor data de receção: 6 de março de 2017
para: Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN,
Secretário-Geral do Conselho da União Europeia n.° doc. Com.: COM(2017) 112 final
Assunto: RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO sobre a aplicação pelos Estados-Membros da Diretiva 95/50/CE do Conselho relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas
Envia-se em anexo, à atenção das delegações, o documento COM(2017) 112 final.
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COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, 6.3.2017 COM(2017) 112 finalRELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO SOBRE A APLICAÇÃO PELOS ESTADOS-MEMBROS DA DIRETIVA 95/50/CE DO
CONSELHO RELATIVA A PROCEDIMENTOS UNFORMES DE CONTROLO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PERIGOSAS
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ÍNDICE
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO SOBRE A APLICAÇÃO PELOS ESTADOS-MEMBROS DA DIRETIVA 95/50/CE DO CONSELHO RELATIVA A PROCEDIMENTOS UNIFORMES DE CONTROLO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PERIGOSAS
1. Introdução ... 3
2. Legislação conexa da UE ... 3
3. Aplicação da Diretiva 95/50/CE... 4
4. Relatórios dos Estados-Membros da UE e da Noruega ... 4
5. Recomendação relativa aos relatórios dos controlos efetuados ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas ... 5
6. Cálculo de dados ... 6
7. Evolução dos controlos e dos seus resultados ... 6
8. Comparação dos dados ... 7
8.1. Frequência dos controlos ... 7
8.2. Repartição dos controlos por país de origem ... 8
8.3. Percentagem de unidades de transporte não conformes ... 8
8.4. Repartição das unidades de transporte não conformes por país de origem ... 8
8.5. Frequência das imobilizações de unidades de transporte ... 8
8.6. Repartição por categorias de risco……… ... 9
8.7. Tipos de sanções ... 9
3 1.INTRODUÇÃO
A Diretiva 95/50/CE do Conselho, relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas,1 foi adotada em 6 de outubro de 1995, cabendo aos Estados-Membros pôr em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para lhe dar cumprimento até 1 de janeiro de 1997.
Nos termos da Diretiva 95/50/CE, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, para cada ano civil e no prazo de doze meses a contar do fim do exercício em causa, um relatório sobre a sua aplicação2. De acordo com a diretiva, a Comissão deve também enviar ao Parlamento Europeu e ao Conselho, pelo menos de três em três anos, um relatório sobre a sua aplicação pelos Estados-Membros3.
O relatório da Comissão baseia-se nos relatórios anuais recebidos dos Estados-Membros. Este é o sexto relatório sobre a aplicação da Diretiva 95/50/CE do Conselho pelos Estados-Membros e abrange o período de 2012-2014. O primeiro relatório4 abrangia o período de 1997-1998, o segundo5, o período de 1999-2002, o terceiro6, o período de 2003-2005, o quarto7, o período de 2006-2007 e o quinto8, o período de 2008-2011.
As condições a satisfazer para realizar transportes rodoviários de mercadorias perigosas seguros não constam da Diretiva 95/50/CE, mas de legislação da UE conexa, conforme indicado a seguir.
2.LEGISLAÇÃO CONEXA DA UE
Até 30 de junho de 2009, era de aplicação a Diretiva 94/55/CE do Conselho, de 21 de novembro de 1994, relativa à aproximação das legislações dos Estados-Membros respeitantes ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas9, conforme alterada10. Os anexos da Diretiva 94/55/CE eram, em termos de conteúdo, idênticos aos anexos do Acordo Europeu
relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada - igualmente
designado por ADR11.
A Diretiva 94/55/CE foi revogada com efeito a partir de 1 de julho de 2009, tendo sido substituída pela Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de
1 JO L 249 de 17.10.1995, p. 35, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2004/112/CE da
Comissão, de 13 de dezembro de 2004, que adapta ao progresso técnico a Diretiva 95/50/CE do Conselho (JO L 367 de 14.12.2004, p. 23). 2 Artigo 9.º, n.º 1. 3 Artigo 9.º, n.º 2. 4 COM(2000) 517 final de 6.9.2000. 5 COM(2005) 430 final de 15.9.2005. 6 COM(2007) 795 final de 13.12.2007. 7 COM(2010) 364 final de 7.7.2010. 8 COM(2013) 815 final de 25.11.2013. 9 JO L 319 de 12.12.1994, p. 7.
10 Com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2004/111/CE da Comissão, de 9 de dezembro de 2004,
que adapta ao progresso técnico a Diretiva 94/55/CE do Conselho (JO L 365 de 10.12.2004, p. 25).
11 Acordo Europeu relativo ao Transporte Internacional de Mercadorias Perigosas por Estrada, assinado
em Genebra, em 30 de setembro de 1957, sob os auspícios da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UN-ECE), conforme alterado.
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setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas12, conforme alterada13. A Diretiva 2008/68/CE mantém a abordagem da Diretiva 94/55/CE ao aplicar disposições técnicas e administrativas idênticas às que constam do ADR para todas as operações de transporte no território da UE.
3.APLICAÇÃO DA DIRETIVA 95/50/CE
Após a adoção da Diretiva 94/55/CE e para reforçar o nível de segurança do transporte de mercadorias perigosas, o Conselho adotou, em 6 de outubro de 1995, a Diretiva 95/50/CE, relativa a procedimentos uniformes de controlo do transporte rodoviário de mercadorias perigosas. A diretiva inclui uma lista de verificação uniformizada, a utilizar pelos Estados-Membros na realização dos controlos e orientações para a classificação das infrações. Em 2004, procedeu-se à alteração dos anexos da diretiva14 e do sistema de classificação das infrações a fim de, a partir de 2005, dispor de três categorias de risco.
Os controlos uniformizados abrangem todas as operações de transporte rodoviário de mercadorias perigosas efetuadas no território de um Estado-Membro ou que deem entrada nesse território a partir de países terceiros, independentemente do país de matrícula da unidade de transporte. A diretiva visa garantir a realização de controlos aleatórios a uma percentagem representativa das remessas de mercadorias perigosas transportadas por estrada, cobrindo ao mesmo tempo uma parte alargada da rede rodoviária.
A título preventivo ou na sequência da deteção de infrações que comprometam a segurança rodoviária, podem também ser efetuados controlos nas instalações das empresas. No entanto, a Diretiva 95/50/CE não estabelece regras para a comunicação de informações sobre os controlos realizados.
4.RELATÓRIOS DOS ESTADOS-MEMBROS DA UE E DA NORUEGA
Quando da elaboração dos relatórios, os Estados-Membros devem utilizar as categorias de risco definidas no anexo II da Diretiva 95/50/CE e observar o disposto no seu anexo III. A Noruega tem apresentado sempre os seus relatórios anuais e pediu para ser incluída no relatório da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
A Croácia aderiu à UE em 1 de julho de 2013, mas começou a comunicar os seus controlos em 2012. Os restantes Estados-Membros e a Noruega apresentaram os seus relatórios largamente dentro do prazo. Alguns relatórios nacionais foram afetados por atrasos registados relacionados com os procedimentos administrativos para a recolha, análise e transmissão das informações à Comissão, nomeadamente quando envolvem diferentes autoridades públicas. Embora a situação tenha melhorado temporariamente em 2012 em comparação com a situação anterior, o mesmo ritmo não foi observado para os anos seguintes, pelo que a Comissão teve de reiterar o seu pedido aos Estados-Membros no sentido de melhorar o formato e a coerência dos dados a apresentar no futuro.
12 JO L 260 de 30.09.2008, p. 13.
13 Com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2014/103/UE da Comissão, de 21 de novembro de 2014,
que adapta pela terceira vez ao progresso científico e técnico os anexos da Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (JO L 335 de 22.11.2014, p. 15).
14 Diretiva 2004/112/CE da Comissão, de 13 de dezembro de 2004, que adapta ao progresso técnico a
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A Comissão recebeu relatórios de todos os Estados-Membros para todo o período de referência, mas, apesar de importantes melhorias, nem toda a informação foi recebida no formato correto, uma vez que alguns países continuaram a enviar relatórios separados em função das diferentes competências a nível nacional. Além disso, alguns estavam incompletos ou incorretamente preenchidos, o que gera lacunas e resultados irrelevantes nos quadros apresentados no presente relatório. É utilizada a abreviatura «# N/D» («não disponível») para indicar esta situação. Ver síntese dos relatórios dos Estados-Membros em anexo ao presente relatório.
Ao analisar as informações referidas no ponto 7 do presente relatório, importa salientar que, até 2013, o baixo indicador de não-conformidade relativo à Dinamarca se deve a uma interpretação errónea do número de unidades de transporte não conformes com as regras aplicáveis. Este erro de interpretação foi corrigido no relatório de 2014.
Nos relatórios enviados por vários Estados-Membros, o número de infrações não coincide com o número de unidades de transporte não conformes com as regras. Tal não deveria acontecer, uma vez que apenas devia ter sido comunicada a categoria de infração mais grave por unidade de transporte.
5. RECOMENDAÇÃO RELATIVA AOS RELATÓRIOS DOS CONTROLOS EFETUADOS AO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE MERCADORIAS PERIGOSAS
Os anteriores relatórios da Comissão registam incoerências sistemáticas a nível dos dados estatísticos apresentados pelos Estados-Membros. Uma vez que a apresentação de relatórios uniformizados pelos Estados-Membros é crucial para a qualidade, comparabilidade e fiabilidade dos relatórios da Comissão, esta adotou, em 2011, uma recomendação15 destinada a melhorar a qualidade desses relatórios.
Após a publicação da recomendação, os relatórios melhoraram substancialmente, tendo apenas sido detetadas pequenas inconsistências ocasionais.
A maioria das inconsistências, que tendem a diminuir, prende-se com o número de infrações por categoria de risco16. No ponto 1.4 do anexo da recomendação da Comissão, sublinha-se que, ainda que sejam detetadas várias infrações, apenas deve ser comunicada a infração mais grave. Consequentemente, o número total de infrações por categoria de risco deveria ser igual ao número de unidades de transporte não conformes às regras.
Ora, verifica-se que este princípio não é ainda corretamente aplicado em todos os Estados-Membros, uma vez que continuam a ser assinaladas várias infrações por unidade de transporte.
Outra importante questão abordada na recomendação foi o conceito de sanções a aplicar no caso das infrações detetadas durante os controlos na estrada. Devido aos diferentes regimes jurídicos e administrativos, alguns Estados-Membros não puderam acompanhar a tramitação dos processos judiciais instaurados na sequência de controlos que levantavam suspeitas de infrações. A recomendação propôs um compromisso que podia ser aplicado em todos os Estados-Membros, nomeadamente o registo da decisão tomada pelo agente da autoridade na
15 Recomendação da Comissão de 21.2.2011 relativa aos relatórios dos controlos efetuados ao transporte
rodoviário de mercadorias perigosas (C(2011) 909 final).
16 A definição das categorias de risco e as orientações para a determinação das categorias a que pertencem
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sequência do controlo no local. No entanto, ainda há Estados-Membros que não estão em condições de comunicar esses dados (ou seja, França e Malta).
6.CÁLCULO DE DADOS
Os Estados-Membros foram convidados a, sempre que possível, incluir nos seus relatórios a estimativa do volume anual de mercadorias perigosas transportadas no seu território, em toneladas ou toneladas-quilómetro. Houve 15 Estados-Membros que apresentaram estimativas para 2012-2014.
Para permitir uma comparação objetiva entre Estados-Membros, o volume de mercadorias perigosas transportadas baseia-se nas informações constantes da base de dados do Eurostat17. Essas informações são usadas para estimar a frequência dos controlos em relação aos volumes transportados. As estatísticas do Eurostat não incluem informações sobre Malta, por este país beneficiar de uma derrogação no que respeita à aplicação do Regulamento (UE) n.º 70/2012 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de janeiro de 2012, relativo ao levantamento estatístico dos transportes rodoviários de mercadorias. O volume de mercadorias perigosas transportadas em Malta foi estimado com base nos dados fornecidos pela autoridade competente maltesa.
As estatísticas do Eurostat figuram no anexo IX do presente relatório.
7.EVOLUÇÃO DOS CONTROLOS E DOS SEUS RESULTADOS
O anexo I mostra a evolução do número de controlos por Estado-Membro, a percentagem de unidades de transporte não conformes às regras e a percentagem de infrações da categoria de risco I.
Na última linha do quadro, é indicada a média da União Europeia e os dados estatísticos para a Noruega.
Assinala-se ainda que:
- se verifica um certo desequilíbrio entre os dados comunicados para o número de unidades de transporte sujeitas a controlos e o número de unidades de transporte conformes com o ADR – por exemplo, em 2014 a Grécia informou que foram controladas 521 unidades de transporte, que apenas uma unidade de transporte foi registada como apresentando um risco de categoria I e que houve apenas uma coima por infração;
- vários Estados-Membros não comunicaram quaisquer imobilizações durante o período de três anos: a Estónia, a Espanha, a Itália, Chipre, a Letónia e a Eslováquia. Nos outros casos, por exemplo, Dinamarca, Malta e Grécia tal ocorreu apenas uma ou duas vezes no período de referência;
- encontra-se omissa a parte da categoria de risco I para 2012 e 2014 relativa a Chipre, bem como a referente à totalidade do período do relatório para a Eslováquia.
17 Quadro «DS-073082» do Eurostat: número de operações de transporte rodoviário de mercadorias
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A comunicação correta do indicador da percentagem de infrações da categoria de risco I é particularmente sensível. Quando é comunicada mais do que uma infração por unidade de transporte, a percentagem de infrações da categoria 1 tende a ser inferior ao valor correto. Nalguns Estados-Membros, o número de infrações é inferior ao número de unidades de transporte não conformes. É este o caso, em 2012 da Hungria, em 2013 da Bulgária, da República Checa, da Irlanda, da Hungria, dos Países Baixos, da Finlândia e do Reino Unido e, em 2014, da Roménia e do Reino Unido. Casos há também em que as autoridades responsáveis por fazer cumprir a legislação apenas comunicam as infrações detetadas, mas não incluem qualquer informação sobre essas infrações nem sobre as sanções aplicadas. Embora, neste caso, as estatísticas estejam incompletas, tal não tem um impacto sistemático na análise. Esta questão é tratada mais em pormenor no ponto 8.6.
8.COMPARAÇÃO DOS DADOS
O número total de controlos durante o período abrangido pelo presente relatório não foi constante, numa base anual. O número de controlos foi variável: 2012: 153 362; 2013: 157 455; 2014: 153 348. Embora, em 2013 se tenha observado um aumento de 2,6 %, o ano de 2014 foi marcado por um regresso aos valores observados em 2012.
As tendências registadas no plano nacional variam, uma vez que 8 Estados-Membros aumentaram o número de controlos efetuados durante o período de referência. A Hungria, a Áustria, a Polónia e a Roménia registaram o maior aumento percentual de controlos no período de referência e a Bulgária, a Itália, os Países Baixos e a Suécia a maior baixa.
Em números absolutos para 2014, a percentagem mais elevada de controlos efetuados na UE registou-se na Alemanha (32,5 %), seguida da Polónia (15,19 %) e da Áustria (9,21 %), ao passo que a Estónia (0,02 %), Chipre (0,03 %) e Malta (0,05 %) registaram as percentagens mais baixas. Embora este indicador esteja, em grande medida, relacionado com a dimensão do Estado-Membro, não se produziram alterações notáveis no período de referência. Em 2012, a percentagem mais elevada registou-se na Alemanha (35,99 %), seguida da Polónia, em segundo lugar (13 %) e da Áustria, mais uma vez em terceiro lugar (7,80 %). Os três Estados-Membros que efetuaram menos controlos foram a Estónia e Malta (0,05 %) e Chipre (0,06 %).
8.1 Frequência dos controlos
O anexo II apresenta uma panorâmica da frequência dos controlos rodoviários efetuados pelos Estados-Membros no período de 2012-2014. A frequência é calculada como o rácio do número de controlos por milhão de toneladas-km de mercadorias perigosas transportadas em cada Estado-Membro.
Em 2012, a média da UE era de 0,52 controlos por milhão de toneladas-km. Em 2013, diminuiu para 0,48, o que implica uma redução anual de 9,6 %, ao passo que em 2014 foi novamente de 0,49. Os países que registaram o maior número de controlos em 2012 foram a Áustria (12,89 %), a Hungria (7 %) e a Bulgária (5,84 %). Em 2013, os valores mais elevados registaram-se na Áustria (12,34 %), na Eslováquia (10,10 %) e na Suécia (6,72 %) e, em 2014, na Áustria (14,85 %), na Eslováquia (10,73 %) e na Hungria (9,47 %). Em 2012, a frequência dos controlos na Áustria foi quase 24,78 vezes superior à média da UE, na Hungria = 13,46 vezes superior à média da UE e na Bulgária = 11,23 vezes superior à média da UE.
8 8.2 Repartição dos controlos por país de origem
O anexo III do relatório mostra a repartição dos controlos efetuados por país de origem da unidade de transporte.
Este indicador é afetado não só pelas decisões das autoridades responsáveis pelo cumprimento da legislação, mas também pela geografia do Estado-Membro. Note-se que, a título de exemplo, o volume de tráfego rodoviário internacional registado nos territórios insulares é inferior. Entre 2012 e 2014, Malta e Chipre não controlaram nenhuma unidade de transporte matriculada fora da UE.
A percentagem de unidades de transporte controladas no país de matrícula foi de 65 % no período de referência. A percentagem de veículos provenientes de outros países da UE que foram controlados aumentou de 28 % para 30 % no período de 2012-2014. A percentagem de controlos relativa às unidades registadas fora da UE diminuiu em 2013, em comparação com 2012, de 5 % para 4 %, tendo aumentado em 2014 para 6 %.
8.3 Percentagem de unidades de transporte não conformes
A percentagem de unidades de transporte em que foi detetada pelo menos uma infração quando dos controlos consta do anexo IV.
A percentagem de unidades não-conformes aumentou de 22,12 % em 2012 para 19,73 % em 2014, tendo os principais aumentos sido registados em Chipre, na Eslovénia, na Polónia e na Lituânia. Contudo, nalguns Estados-Membros verificou-se um aumento desta proporção – na Eslováquia, na Grécia, na Hungria e nos Países Baixos.
8.4 Repartição das unidades de transporte não conformes por país de origem
Os gráficos do anexo V mostram a repartição das unidades de transporte não conformes com as regras, por país de origem.
Tal como foi referido no ponto 8.2, a geografia do Estado-Membro também afeta consideravelmente este indicador.
8.5 Frequência das imobilizações de unidades de transporte
O gráfico do anexo VI mostra a percentagem de veículos imobilizados de entre os veículos em infração.
A tendência variável acima referida manteve-se no que diz respeito à frequência das imobilizações de unidades de transporte: a percentagem de veículos imobilizados foi de 26,16 % em 2012, tendo aumentado para 28,06 % em 2013 e diminuído ligeiramente para 27,72 % em 2014.
O país que registou o maior número de imobilizações em 2012 foi a Bulgária (84,38 %), seguindo-se-lhe a Eslovénia (57,89 %) e a Irlanda (54,84 %). Em 2014, 71,07 % das infrações detetadas na Noruega conduziram à imobilização do veículo. A Estónia, a Espanha, a Itália, Chipre, a Letónia, Malta e a Eslováquia não comunicaram nenhuma imobilização entre 2012 e 2014.
9 8.6 Repartição por categorias de risco
Os gráficos que constam do anexo VII mostram a distribuição das infrações por grau de gravidade. Apenas deviam ser registadas as infrações correspondentes à categoria de risco mais alto detetadas durante os controlos.
Todos os Estados-Membros comunicaram pelo menos uma categoria de infração por unidade de transporte controlada. Alguns Estados-Membros não comunicaram os dados relativos a algumas categorias. Em 2011, Chipre e a Eslováquia não notificaram a deteção de qualquer infração das categorias de risco I e III. Além disso, a Grécia não assinalou qualquer infração das categorias de risco III durante o período de referência ou das categorias de risco II em 2013 e 2014.
Nos controlos levados a cabo na UE em 2012, em cerca de 42,69 % dos casos em que foram detetadas infrações, a mais grave foi classificada na categoria de risco I. As infrações da categoria de risco I significam um incumprimento das disposições de segurança aplicáveis, gerando um risco elevado de morte, de lesões corporais graves ou de danos significativos para o ambiente. Estas infrações implicam a adoção imediata das medidas corretivas adequadas, designadamente a imobilização do veículo.
As infrações mais graves comunicadas para a categoria de risco II representaram 33,48 % dos controlos em que foi detetada uma infração. A categoria de risco III abrangeu os restantes 23,83 %.
8.7 Tipos de sanções
Os gráficos do anexo VIII ilustram a repartição das sanções por Estado-Membro.
Antes da publicação da recomendação da Comissão referida no ponto 5 do presente relatório, registavam-se sérias dificuldades na recolha de informações. Após a recomendação, a situação melhorou drasticamente e, em 2012-2014, apenas a França e Malta não comunicaram dados estatísticos sobre as sanções. Embora em 2012 a Eslováquia não tenha comunicado quaisquer sanções, deu início à comunicação de tais dados para os anos seguintes.
No decurso das inspeções realizadas na UE em 2014 registaram-se 5 066 advertências, 29 206 multas e 2 963 outros casos de sanções, incluindo processos jurídicos, judiciais e administrativos. Embora, em termos gerais, três quartos das sanções aplicadas na UE sejam multas, verificam-se grandes discrepâncias entre Estados-Membros.
Em 2014, registaram-se no total cerca de menos 10,50 % sanções do que em 2012. Embora o número de advertências tenha aumentado 18,1 % ao longo do período e o número de multas 10 %, as outras sanções diminuíram 9,8 %.
9.CONCLUSÕES
A Diretiva 95/50/CE foi transposta para o direito nacional dos Estados-Membros a partir de 1 de janeiro de 1997. As modalidades de apresentação de relatórios foram alteradas em 2004, tendo as novas disposições passado a ser aplicáveis em 14 de dezembro de 2005. Atendendo a algumas incoerências sistemáticas, a Comissão publicou uma recomendação sobre a matéria em 2011.
Todos os Estados-Membros realizam controlos aos veículos de transporte de mercadorias perigosas e informam rigorosamente sobre os seus resultados. No entanto, persistem algumas
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incoerências e a Comissão prossegue os seus esforços para assegurar que os requisitos de comunicação de informações ao abrigo da Diretiva 95/50/CE são cumpridos, e que a conformidade aumenta progressivamente todos os anos. De uma forma geral, é possível concluir que a Diretiva 95/50/CE é aplicada de forma correta.
No entanto, os últimos relatórios mostram claramente que os recursos disponíveis nos Estados-Membros para realização destes controlos são cada vez mais escassos. Em comparação com o período de referência no relatório anterior (2008-2011), o número de controlos diminuiu todos os anos. Como é do interesse dos Estados-Membros detetar e prevenir eventuais perigos que possam surgir no transporte destas mercadorias, a Comissão gostaria de incentivar o intercâmbio de boas práticas e novos investimentos neste domínio. O número de infrações permaneceu relativamente estável durante o período de referência: Em 2014, um em cada cinco controlos confirmou ou levantou suspeitas de infração no transporte de mercadorias perigosas ao passo que, em 2012, esta relação era de um para 4,5 controlos. Nos casos em que foram detetadas infrações, 42,69 % cabiam na categoria das infrações mais graves. Assim, em 2012, foram imobilizados cerca de 8 875 veículos.
A UE aplica um conjunto comum de disposições ao transporte de mercadorias perigosas. Essas disposições são aplicadas de forma idêntica também em muitos países fora da UE. No entanto, de um total de 150 000 controlos realizados anualmente na estrada, em cerca de 32 000 casos chegou-se à conclusão de que as operações de transporte não cumpriam os requisitos de segurança obrigatórios.
Todavia, o elevado número de infrações comunicadas pelos Estados-Membros pode dever-se igualmente à sua política de controlo direcionada, destinada a identificar e sancionar os operadores de transportes com pior desempenho, a fim de maximizar a eficácia dos escassos recursos disponíveis. Tal implica que as estatísticas apresentadas não são totalmente representativas do mercado comunitário para o transporte de substâncias perigosas, que, na prática, é muito mais seguro do que resulta dos dados comunicados.
Neste contexto, a Comissão, em colaboração com as autoridades competentes, começou a analisar as possibilidades de alterar os anexos da diretiva com vista a melhorar a forma como os dados sobre os controlos e as sanções são registados e comunicados pelos Estados-Membros.
