PARTE 2 – Requisitos de Obras
Seção VI: Requisitos de Obras (WR)
Anexo B – Termo de Referência para Elaboração de Projeto
Executivo do Sistema de Controle Operacional
APRESENTAÇÃO
O detalhamento do projeto do Sistema de Controle Operacional está organizado em função dos subsistemas que o compõem, com a seguinte estruturação:
I. Memorial Descritivo do Sistema de Controle Operacional – contendo a descrição geral dos subsistemas componentes de todo o Sistema de Controle Operacional, suas funcionalidades e inter-relações;
II. Sistema de Portas Automáticas e de Contagem de passageiros para Plataformas de Estações e Terminais;
III. Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis para Informação ao Usuário; IV. Sistema Sinalização Semafórica com Prioridade para o Transporte Coletivo;
V. Sistema de Bloqueios para Acesso a Estações e Terminais;
VI. Sistema de Conectividade para Transmissão de Dados e Imagens, Sistema de Monitoramento por Circuito Fechado de Televisão nas Estações, Terminais e no Sistema Viário, Infraestrutura de Conectividade e Energia para a Sala de Controle do CCO.
O item I. Memorial Descritivo apresenta as definições de projeto, soluções propostas e a arquitetura do sistema de controle operacional.
Os demais itens definem, para cada subsistema, quais os serviços a desenvolver e as condições técnicas necessárias para o seu fornecimento nos termos especificados de instalação e funcionalidade.
SUMÁRIO
I. Memorial Descritivo do Sistema de Controle Operacional ... 6
I.1. Introdução ... 6
I.2. Arquitetura e Especificação Funcional ... 9
I.2.1. Sistemas Embarcados... 10
I.2.2. Sistema de Gestão, Monitoramento e Controle Centralizado ... 12
I.2.3. Sistema de Informação ao Usuário... 13
I.2.4. Sistema de Semáforos Centralizados / Sistema de Prioridade para Ônibus13 I.2.5. Sistema de Monitoramento por CFTV ... 14
I.2.6. Sistema de Fiscalização Eletrônica para Invasão da Faixa Exclusiva do Corredor ... 15
I.2.7. Sistema de Portas Automáticas e Contagem de Passageiros nas Plataformas das Estações e Terminais ... 15
I.2.8. Bilhetagem Eletrônica/Arrecadação... 16
I.2.9. Sistema de Comunicação – Transmissão de Dados ... 16
I.3. Resumo do Subsistemas Descritos ... 19
II. Sistema de portas automáticas e de contagem de passageiros para plataformas de estações e terminais ... 20
II.1. Introdução ... 20
II.2. Portas Automáticas ... 21
II.2.1. Descritivo Técnico das Portas nas Estações ... 21
II.2.2. Mecanismo / Motor ... 23
II.2.3. Portas ... 24
II.2.4. Bateria ... 25
II.2.5. Módulo carregador de energia ... 25
II.2.6. Equipamento Programador de Configuração ... 25
II.2.7. Sinalizador visual de abertura e fechamento das portas ... 25
II.2.8. Sinalizador sonoro ... 25
II.2.9. Módulo receptor de frequência ... 26
II.2.10. Semáforo Verde / Vermelho ... 26
II.2.11. Módulo Emissor / Seletor de Frequência ... 26
II.2.12. Botão de Emergência ... 26
II.2.13. Sensores de Posicionamento do Veículo ... 26
II.2.14. Componentes do sistema de Portas Automáticas ... 27
II.2.15. Monitoramento Centralizado do Sistema de Portas Automáticas ... 27
II.2.16. Sistema de Contagem de Passageiros nas Portas Automáticas ... 28
II.3. Configuração de Pórticos para Contagem nos Terminais ... 28
II.4. Características técnicas ... 29
II.5. Especificações técnicas de cada componente ... 30
II.5.1. Especificações módulo lógico ... 30
II.5.2. Especificações módulo interface ... 30
II.5.3. Especificação módulo emissor / identificador de ônibus ... 30
II.6. Documentação sobre o Sistema Implantado ... 30
II.7. Treinamento de Operação e Manutenção ... 31
II.8. Testes na Conclusão ... 31
II.9. Operação Assistida ... 32
II.10. Período de Notificação de Defeitos ... 32
II.11. Locais de Implantação dos Equipamentos e Quantidades ... 32
II.12. Quantitativos ... 32
III. Sistema de painéis de mensagens variáveis para informação ao usuário .... 32
III.2. Finalidade ... 33
III.3. Considerações Gerais ... 33
III.3.1. Função Básica ... 33
III.3.2. Regime de Fornecimento ... 33
III.3.3. Condições de Energia Elétrica no Local ... 33
III.3.4. Normas Técnicas ... 33
III.4. PMV para Estações ... 34
III.5. PMV para Terminais ... 35
III.6. Descrição dos Serviços ... 35
III.6.1. Projeto Executivo do Sistema do Sistema de Painéis de Mensagens Variáveis: ... 36
III.6.2. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos PMVs. ... 36
III.6.3. Instalação de Equipamentos Complementares ... 37
III.6.4. Configuração dos Equipamentos ... 38
III.6.5. Documentação sobre o Sistema Implantado ... 38
III.6.6. Treinamento de Operação e Manutenção ... 39
III.6.7. Testes na Conclusão ... 39
III.6.8. Operação Assistida ... 40
III.6.9. Período de Notificação de Defeitos dos equipamentos... 40
III.7. Especificação Técnica dos Materiais e Equipamentos ... 40
III.7.1. Características Visuais ... 41
III.7.2. Normas Técnicas ... 41
III.7.3. Instalação de PMV ... 42
III.7.4. Integração com software de Centro de Controle Operacional... 42
III.8. Quantitativos ... 42
IV. Sistema sinalização semafórica com prioridade para o transporte coletivo . 43 IV.1. Introdução ... 43
IV.1.1. Características Gerais ... 44
IV.1.2. Relógio ... 45
IV.1.3. Painéis do Controlador ... 45
IV.1.4. Circuitos Eletrônicos do Controlador ... 46
IV.1.5. Testes de verificação ... 46
IV.1.6. Acionamento das Lâmpadas ... 46
IV.1.7. Detecção de Lâmpadas Queimadas... 46
IV.1.8. Modularidade das Fases ... 46
IV.1.9. Base de Tempo dos Parâmetros Programáveis ... 47
IV.1.10. Verdes Conflitantes ... 47
IV.1.11. Ausência de Vermelho ... 47
IV.1.12. Interrupção de Energia Elétrica ... 47
IV.1.13. Sequência de Partida ... 47
IV.1.14. Saída do Modo Intermitente ... 47
IV.1.15. Detectores ... 48
IV.1.16. Características Funcionais... 48
IV.1.17. Modos de Operação ... 50
IV.1.18. Características Gerais de Projeto e Construção ... 51
IV.1.19. Equipamento de programação ... 54
IV.2. Grupo Semafórico com Lâmpada LED ... 55
IV.2.1. Grupo Semafórico Veicular - Requisitos físicos e mecânicos ... 55
IV.2.2. Grupo Semafórico para Pedestre com Lâmpada LED – Requisitos físicos e mecânicos ... 57
IV.2.3. Grupo Semafórico para Ciclista com Lâmpada LED – Requisitos físicos e mecânicos ... 58
IV.3.1. Características Gerais ... 59
IV.4. Semipórtico para Semáforos ... 61
IV.5. Sistema de Prioridade para Veículos do Transporte Público ... 63
IV.6. Documentação sobre o Sistema Implantado ... 64
IV.7. Treinamento de Operação e Manutenção ... 65
IV.8. Testes na Conclusão ... 65
IV.9. Operação Assistida ... 66
IV.10. Período de Notificação de Defeitos ... 66
IV.11. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades ... 66
IV.12. Quantitativos ... 66
V. Sistema de bloqueios para acesso a estações e terminais ... 66
V.1. Introdução ... 66
V.2. Características Básicas ... 66
V.3. Requisitos de Confiabilidade ... 69
V.4. Estados Operacionais ... 70
V.5. Bloqueios Previstos por Estação ... 70
V.6. Descrição dos Serviços ... 71
V.6.1. Projeto Executivo do Sistema de Bloqueios ... 71
V.6.2. Execução da infraestrutura necessária à Instalação dos bloqueios ... 72
V.6.3. Instalação de Equipamentos Complementares ... 72
V.6.4. Configuração dos Equipamentos ... 73
V.7. Documentação sobre o Sistema Implantado ... 73
V.8. Treinamento de Operação e Manutenção ... 74
V.9. Testes na Conclusão ... 74
V.10. Operação Assistida ... 75
V.11. Período de Notificação de Defeitos dos equipamentos: ... 75
V.12. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades ... 75
V.13. Quantitativos ... 75
VI. Sistema de conectividade para transmissão de dados e imagens, sistema de monitoramento por CFTV nas estações, terminais e no sistema viário, infraestrutura de conectividade para sala de controle CCO ... 75
VI.1. Introdução ... 75
VI.2. Dos Serviços Contemplados ... 76
VI.3. Descrição Detalhada Do Objeto ... 77
VI.3.1. Backbone Óptico 10gbe ... 77
VI.3.2. Sistema de Monitoramento – CFTV... 82
VI.4. Documentação e Testes sobre o Sistema Implantado ... 83
VI.5. Normas ... 84
VI.6. Treinamento de Operação e Manutenção ... 84
VI.7. Testes na Conclusão ... 85
VI.8. Operação Assistida ... 85
VI.9. Período de Notificação de Defeitos ... 85
VI.10. Locais de implantação dos Equipamentos e Quantidades ... 85
VI.11. Quantitativos ... 86
VI.12. Especificações do Sistema ... 86
VI.12.1. Conectividade Óptica ... 86
VI.12.2. Splitter Modular Óptico 1x4... 89
VI.12.3. Splitter Modular Óptico 1x8... 90
VI.12.4. ONU Tipo I [Optical Line Terminal] - Características Mínimas Obrigatórias ... 90
VI.12.5. ONU Tipo II [Optical Line Terminal] - Características Mínimas Obrigatórias ... 92
VI.12.6. RACK 42U - Características Mínimas Obrigatórias ... 94
VI.12.7. Organizador horizontal de cabos de 1U 19” – Características Mínimas Obrigatórias ... 94
VI.12.8. Conjunto para fixação em racks – Características Mínimas Obrigatórias 94 VI.12.9. DIO para 48 Fibras Monomodo completo – Características Mínimas Obrigatórias ... 95
VI.12.10. Patch Cord 4p RJ45/RJ45 1,5m – Categoria 6 – Características Mínimas Obrigatórias ... 95
VI.12.11. Cordão (patch cord) Óptico monomodo SC/SC 9/125 m – Características Mínimas Obrigatórias ... 96
VI.12.12. Cordão (patch cord) Óptico monomodo Duplo SC/LC 9/125m – Características Mínimas Obrigatórias ... 96
VI.12.13. Mini Distribuidor Interno Óptico (DIO) até 12 fibras - Características Mínimas Obrigatórias ... 97
VI.12.14. Splitter Óptico 1x2 – Características Mínimas Obrigatórias ... 97
VI.12.15. Splitter Óptico 1x2 - Características Mínimas Obrigatórias ... 98
VI.12.16. Splitter Óptico 1x4 - Características Mínimas Obrigatórias ... 98
VI.12.17. Cabo Optico Externo Monomodo com Proteção Contra Roedores de 24 Pares / 48FO – Características Mínimas Obrigatórias ... 98
VI.12.18. Cabo Optico Externo Monomodo com Proteção Contra Roedores de 12 Pares / 24FO – Características Mínimas Obrigatórias ... 99
VI.12.19. Cabo Optico Externo Monomodo com Proteção Contra Roedores de 3 Pares / 06FO – Características Mínimas Obrigatórias ... 100
VI.12.20. Plaquetas de identificação para cabo óptico – Características Mínimas Obrigatórias ... 100
VI.12.21. Caixa de Emenda Óptico Subterrânea – Características Mínimas Obrigatórias ... 101
VI.12.22. Caixa de Distribuição Óptica Completa - Características Mínimas Obrigatórias ... 101
VI.12.23. Conectividade UTP ... 102
VI.12.24. Equipamentos Ativos de Rede ... 106
VI.12.25. Sistema de CFTV ... 119
I. MEMORIAL DESCRITIVO DO SISTEMA DE CONTROLE OPERACIONAL I.1. Introdução
O Sistema de Controle Operacional para o Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém tem como objetivo geral realizar o controle da operação e monitoramento do sistema metropolitano de transporte coletivo por ônibus com o conceito de BRT [Bus Rapid Transit] no trecho da Rodovia BR-316 entre Belém e Marituba, e também no município de Belém, onde haverá o compartilhamento do suporte viário com o sistema do BRT Municipal de Belém, ao longo do eixo da Avenida Almirante Barroso, desde o Entroncamento até São Braz.
A priorização da circulação do transporte coletivo nos corredores é tratada tanto fisicamente, com o tratamento preferencial de circulação com pistas exclusivas, como com a aplicação de tecnologia dos dispositivos e dos softwares de sinalização e controle de tráfego, aliada aos dispositivos de identificação dos veículos prioritários instalados na frota dos ônibus do sistema troncal, para que os veículos tenham prioridade de circulação nas transposições de interseções semaforizadas.
O projeto prevê a implantação de uma central para gerenciamento integrado da operação do sistema, no Centro de Controle Operacional (CCO), que se comunicará com equipamentos móveis embarcados nos ônibus, em tempo real, com tecnologia sem fio (wireless), recebendo e transmitindo dados e informações sobre a operação de todas as linhas do sistema de transporte do Corredor BR-316, tanto os troncais como os demais ônibus componentes do sistema alimentador e do sistema convencional. O CCO também se comunicará com as bases fixas do corredor (terminais de ônibus e estações) e com os equipamentos de campo (controladores de semáforos e câmeras de televisão) através de rede própria em fibra ótica, recebendo e transmitindo dados para todos os equipamentos e sistemas, e imagens das câmeras de monitoramento do circuito fechado de televisão. Além disso, o sistema funcionará integrado ao Sistema Centralizado de Semáforos, com dispositivos de software e hardware que possibilitarão a prioridade de passagem dos ônibus nos semáforos.
As premissas adotadas no Projeto relativas à conceituação de corredor, especificamente com relação ao sistema de arrecadação/bilhetagem foram:
• Os ônibus troncais não terão catraca nem sistema de bilhetagem embarcado, pois o embarque sempre se dará a partir de “áreas pagas” nas estações e terminais; • O acesso do usuário às áreas pagas do sistema será através de um sistema de
bloqueios dotados de validadores para efetuarem a leitura dos cartões com chip (bilhete eletrônico) e para liberação da catraca;
• O bilhete eletrônico (cartão com chip sem contato) será do mesmo tipo do utilizado atualmente no sistema ônibus como meio de pagamento, e sua leitura pelo validador, identifica o usuário, o tipo de bilhete e libera a catraca de entrada mediante o débito do valor da tarifa prevista no cartão;
• Além da leitura do cartão, o sistema prevê a conferência da identificação do usuário mediante recurso de biometria dual, ou seja, por leitura da impressão digital e/ou por identificação facial;
• Nas estações e paradas a cobrança externa deverá ser em sistema único de arrecadação e com integração livre nas estações: a plataforma será projetada fechada, e os terminais serão áreas fechadas com transbordo livre entre as linhas de ônibus que utilizam o terminal;
• Toda estação terá bilheteria, com opção de venda do bilhete único, e a liberação do bloqueio deverá ocorrer com intermédio do uso do cartão vendido para o passageiro, que deverá depositá-lo na unidade validadora da linha de bloqueios no acesso à estação;
• Toda estação deverá ter equipamento tipo autosserviço para recarga de créditos nos bilhetes dos usuários; e
• O sistema de ônibus alimentadores e o sistema convencional terão cobrança a bordo, e a passagem pela catraca só é liberada a partir da conexão com o cartão com chip, tanto pelos cartões portados pelos passageiros, como pelo cartão do cobrador resultante de venda unitária a bordo.
Os itens básicos componentes da proposta geral de funcionamento do sistema abrangem e contemplam dispositivos/facilidades que devem permitir diversas operações, conforme descrito a seguir:
• Os ônibus troncais serão equipados com computador de bordo, que deverá monitorar e fazer a gestão dos vários equipamentos instalados no veículo para a operação do sistema, incluindo localizador GPS [Global Positioning System] dispositivo de comunicação móvel de dados para comunicação com o CCO, dispositivo de comunicação sem fio que será utilizado para comunicação do ônibus com as bases fixas remotas localizadas em terminais e/ou garagens através de wireless lan (rede local sem fio);
• Painéis de informação dinâmica exibem para os usuários mensagens sobre a localização do veículo (identifica o local de parada, informa a próxima estação, informa mensagens institucionais, etc.);
• Sistema de audição pública informa através dos alto-falantes a localização do veículo (identifica o local de parada, informa a próxima estação, etc.);
• Monitoramento interno dos veículos através de imagens geradas por câmeras de vídeo;
• O CCO irá receber continuamente as informações sobre a operação do sistema, em tempo real, tais como: posição do ônibus, ônibus atrasado, ônibus fora de rota, acidente de trânsito, etc. O CCO entra em contato com o ônibus ou vice-versa, informando a ocorrência e orientando (CCO) e/ou solicitando orientação (ônibus) de como proceder. O posicionamento do ônibus é monitorado em função das coordenadas informadas pelo sistema GPS que equipará o veículo;
• O motorista irá receber informações do CCO sobre a situação da linha (ônibus atrasado, ônibus adiantado, etc.), ordens e orientações sobre procedimentos (desvios de emergência, troca de linha, etc.). Esta comunicação dar-se-á entre o computador central do CCO e o computador de bordo (instalado no veículo) dotado de uma IHM (interface homem/máquina) com visor alfanumérico e teclado para leitura e confirmação de recebimento de mensagens, e digitação e envio de mensagens ao CCO;
• Dispositivos para identificação da lotação dos ônibus por trecho do corredor, com dispositivos do tipo sensores de passagem nas portas das plataformas das estações e dos terminais, que efetuam a contagem de passageiros embarcando e desembarcando, ao longo de todo o período de operação;
• Os Terminais de Integração Marituba e Ananindeua terão, cada um, uma Sala de Controle de Terminal – CCO/TERMINAL, com computador e console para acompanhar a operação do sistema a ele relacionado, para se comunicar com o CCO através de rede física com fibra ótica, e, com os ônibus, através da rede local sem fio, atuando para o bom desempenho da operação do terminal;
• As Garagens das empresas operadoras, tanto do serviço troncal, prevista junto ao Terminal de Marituba, como das linhas convencionais e alimentadoras, deverão ter um posto operacional com uma estação de trabalho com o sistema de controle
operacional instalado em cada garagem, para interagir com a gestão do sistema ônibus a ela relacionada, para se comunicar com o CCO e com os ônibus, atuando para o bom desempenho da operação do sistema, tendo, entre outras funções:
o Atualizar os quadros de partidas previstas, com tripulação designada para cada ônibus; e
o Inserir novas ações no plano operacional do dia, em função de ocorrências, tais como veículo reserva para cobertura de quebra.
• No terminal e na garagem, os dados serão descarregados do ônibus para o sistema de gestão da frota, através de comunicação sem fio, e então retransmitidos ao CCO via canal físico de comunicação entre a estação de trabalho do terminal ou da garagem e o CCO. Toda intervenção da garagem da empresa operadora na operação do sistema ônibus a ela relacionado deverá ter origem por solicitação do CCO;
• O sistema de semáforos centralizados deverá operar de forma integrada com o sistema ITS (Sistema Inteligente de Transporte) de Controle Operacional dos Ônibus ao longo dos Corredores troncais componentes do projeto, recebendo as informações do posicionamento dos ônibus e dando prioridade à passagem dos ônibus quando estes se aproximam dos semáforos. O software do sistema de semáforos centralizado a ser utilizado deverá ter funções que possibilitem perceber a presença dos ônibus e decidir o grau de prioridade a ser dada para a passagem do transporte coletivo com minimização de atraso para passagem pelos semáforos; e • Painéis de informação dinâmica deverão ser instalados nas estações ao longo do
Corredor BR-316 e no município de Belém, nas estações referentes ao serviço metropolitano, e nos terminais de integração para exibirem continuamente para os usuários informações sobre os horários de chegada/partida dos próximos ônibus/linhas.
A Figura a seguir ilustra a configuração do Corredor do Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém, e a Figura 2 mostra o esquema geral de entidades previstas para o controle operacional do sistema.
Figura 1- Configuração do Corredor Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém
Figura 2- Esquema Geral do Sistema de Controle Operacional Relacionamentos e Interfaces
O sistema de ônibus alimentadores nos terminais Marituba e Ananindeua, deverá ter toda a frota equipada com computador de bordo para possibilitar o monitoramento da oferta e gestão dos serviços prestados pelas empresas operadoras das linhas, compondo um só sistema de gestão e controle operacional. As funcionalidades do computador de bordo do serviço alimentador deverão permitir o monitoramento integrado dessas linhas juntamente com os ônibus troncais no eixo do corredor principal.
I.2. Arquitetura e Especificação Funcional
A especificação funcional do sistema de controle operacional contempla os seis itens gerais, conforme apresentado no Quadro a seguir:
Quadro 1 Principais Funcionalidades Ônibus Terminal de Integração
Garagem Estações Faixa
Exclusiva Troncal Alimen- tador Conven- cional (1) Monitoramento de Transporte Público (x) (x) (x) (x) (x) (x) (2) Monitoramento do trânsito (x) (3) Monitoramento de Segurança Pública (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (4) Priorização Semafórica ao Transporte Público (x) (x) (5) Bilhetagem Eletrônica (x) (x) (x) (x) (x) (x) (6) Informações aos usuários (x) (x) (x)
Os módulos que irão compor o Sistema de Controle Operacional serão organizados nas seguintes categorias:
I.2.1. Sistemas Embarcados
Computador de Bordo e Terminal do Operador (Motorista) para o Ônibus Troncal
O computador de bordo é um equipamento desenvolvido especificamente para uso em sistemas de controle de transporte público, tais como ônibus, bondes, metrô leve e metrô, e devem contemplar todas as necessidades dos operadores deste tipo de sistema e as características intrínsecas necessárias para este tipo de uso.
As ações que o computador de bordo deve ter habilidade para controlar devem ser as seguintes:
• Interface com o condutor (motorista) através do terminal do motorista; • Informar o condutor sobre a situação de pontualidade da viagem;
• Determinação da posição do veículo com base em GPS e/ou pontos fixos de referência;
• Controle do painel de informação de estações para passageiros embarcados; • Controle dos painéis externos do ônibus para identificação da linha/destino; • Controle dos monitores internos do ônibus para informação de itinerário e
publicidade para os passageiros embarcados, caso esteja instalado no veículo; • Controle da comunicação móvel de dados com o CCO;
• Controle da rede sem fio (wireless LAN) para comunicação com as garagens e os terminais;
• Audição pública dos veículos;
• Monitoramento da ocupação do veículo; • Registro de eventos;
• Monitoramento do “status” do veículo;
• Transferência automática de dados de / para o computador de bordo; e
• Envio de alarme para o CCO quando um ou mais botões de pânico forem acionados.
Posicionamento do Veículo na Linha
O sistema de posicionamento do veículo na linha deverá ser obtido por intermédio de equipamento GPS [Global Positionning System] integrado ao Computador de Bordo. O receptor GPS também deverá sincronizar o relógio do computador de bordo.
Painéis para Informação ao Usuário
• Todos os ônibus do sistema deverão ser dotados de painel de destino instalado no mostrador frontal superior do ônibus (“capelinha”), e deverá informar o nome e número da linha, bem como alguma característica particular do itinerário. Deverá ser possível alterar automaticamente pelo menos três mensagens neste display. Os usuários aguardando os ônibus deverão poder visualizar e ler o mostrador a uma distância de pelo menos 50 metros;
• Nos ônibus troncais, além do painel frontal, os veículos articulados e biarticulados deverão ser dotados também de dois painéis de destino posicionados na lateral esquerda do veículo, um instalado entre a primeira e segunda porta, e outro instalado entre a terceira e a quarta porta, onde os passageiros na plataforma podem confirmar o destino do ônibus; e
• Além dos painéis de informação de destino, poderão opcionalmente ser instalados painéis de informação internos nos ônibus, para fornecer informações tais como os nomes de cada estação em que o veículo se encontra e da próxima estação, quando em movimento. Caso sejam fornecidos, deve ser instalado um painel em
cada setor do ônibus, isto é, para ônibus articulados um painel próximo ao motorista e outro após a articulação no segundo setor do ônibus. No caso de biarticulado, um painel próximo ao motorista, outro após a primeira articulação e outro após a segunda articulação, sempre em local alto e visível para os passageiros embarcados.
O controle dos painéis deverá ser realizado pelo Computador de Bordo, de forma totalmente integrada com a operação da linha, e automaticamente alterado sempre que houver alguma alteração nas características da linha em operação.
Os painéis deverão utilizar tecnologia a LED e deverão ser compatíveis com a necessidade de uso e de visualização de cada um deles (ambiente interno, ambiente externo, luminosidade, vibração, distância de visibilidade, resistência a impactos e vibrações, grau de proteção IP, etc.).
Monitoramento Interno por Imagens - Câmeras de Vídeo
A monitoração interna dos ônibus será realizada através de câmeras de vídeo que deverão monitorar o salão de passageiros, as portas, o motorista e a visualização da via à frente do veículo. A gravação de imagens deve ser contínua, e as câmeras deverão estar integradas ao computador de bordo para acionamento das funções de gravação de imagens;
O sistema e seus componentes devem ser compatíveis com as condições de uso e ambientais do sistema;
Não haverá transmissão contínua das imagens de modo remoto. A coleta de imagens deverá ser efetuada sempre nos terminais ou nas garagens. Recomenda-se que a solução seja operacionalmente consistente e viável, ou seja, que as imagens somente sejam enviadas ao CCO em caso de ter ocorrido algum incidente no ônibus, facilitando a operação do sistema; e
O envio das imagens por GPRS para o CCO quando o botão de pânico for acionado, com a resolução de, no mínimo, um quadro por segundo, para gravação no próprio CCO, deve ser analisada pelo fornecedor para que a taxa de transmissão de dados por minuto (aproximadamente 0,42 Mbytes por minuto), não inviabilize o processo, em função da quantidade de ônibus que poderiam gerar a necessidade de transmissão de imagens.
Computador de Bordo para o Sistema de Ônibus Alimentador e Ônibus Convencionais
O computador de bordo para os ônibus alimentadores e para os ônibus das linhas convencionais do serviço metropolitano devem contemplar as seguintes necessidades dos operadores dessas linhas:
• Informar o condutor sobre a situação de pontualidade da viagem (atrasado e adiantado no horário), mediante dispositivo com luzes ou ícones sinalizadores instalado no painel;
• Determinação da posição do veículo com base em GPS e/ou pontos fixos de referência;
• Controle da comunicação móvel de dados com o CCO;
• Controle da rede sem fio (wireless LAN) para comunicação com as garagens e os terminais;
• Registro de eventos;
• Monitoramento do “status” do veículo;
• Transferência automática de dados de/para o computador de bordo;
• Envio de alarme para o CCO quando um ou mais botões de pânico forem acionados;
• Posicionamento do Veículo na Linha.
I.2.2. Sistema de Gestão, Monitoramento e Controle Centralizado
Centro de Controle Operacional (CCO)
O CCO terá a função de realizar a gestão da operação do Sistema do Corredor BR-316 operando de forma integrada com o trânsito da cidade.
O CCO será dotado de equipamentos e sistemas que permitam realizar as seguintes funções:
Monitoramento e Controle de Oferta – o CCO deve ser informado continuamente da
programação de todas as linhas que entrarão em operação no sistema, seus itinerários, tabela de partidas, frota operacional e de reserva, de modo que seja possível acompanhar o desenvolvimento e desempenho do serviço, em tempo real, e tomar as medidas e ações cabíveis para corrigir e minimizar os desvios ocorridos;
Monitoramento de Demanda – o CCO deverá ser capaz de receber informações sobre a
demanda de cada linha, imediatamente após o término de cada viagem, devendo ser possível inferir quanto ao nível de serviço ofertado no interior do ônibus, nos trechos críticos de carregamento;
Informação ao Usuário nas Estações – o CCO deverá ter a capacidade de enviar
mensagens aos painéis de mensagens variáveis localizados nas estações ao longo dos corredores, informando os usuários sobre situação das linhas, horários de partidas, etc.; e
Controle da Arrecadação – o CCO deverá receber, ao término de cada viagem, dados da
operação da linha, no tocante aos passageiros transportados, por tipo, e por ponto de embarque/desembarque.
Central Local Tipo Terminal – CCO/TERMINAL
O CCO/TERMINAL deverá ser dotado de pelo menos um console de operação, com recursos gráficos que facilitem o entendimento da operação do local e agilize a tomada de decisão. Deverá ser possível realizar as seguintes funções:
Monitoramento e Controle da Oferta – o CCO/TERMINAL deve ser informado
continuamente da programação de todas as linhas que entrarão em operação no sistema daquele Terminal, seus itinerários, tabela de partidas, frota operacional e de reserva, de modo que seja possível acompanhar o desenvolvimento e desempenho do serviço, em tempo real, e tomar as medidas e ações cabíveis para corrigir e minimizar os desvios ocorridos;
Monitoramento da Demanda - o CCO/TERMINAL deverá ser capaz de servir de gateway
entre o computador de bordo e o CCO, para retransmitir informações sobre a demanda de cada linha, imediatamente após o término de cada viagem, para inferência quanto ao nível de serviço ofertado, e o nível de conforto no interior do ônibus, nos trechos críticos de carregamento; e
Informação ao Usuário nos Pontos do Terminal – o CCO/TERMINAL deverá ter a
capacidade de enviar mensagens aos painéis de mensagens variáveis localizados nas plataformas do Terminal, informando os usuários sobre situação das linhas, horários de partida, etc.
Central Local de Controle de Garagem do Operador – CCG
Deverá ser dotada de pelo menos um console de operação, com recursos gráficos que facilite o entendimento da operação da garagem e agilize as tomadas de decisão. Deverá ser possível realizar as seguintes funções:
Monitoramento e Controle da Oferta – a Central da Garagem da empresa operadora
deverá informar continuamente as tabelas de programação das linhas ao Centro de Controle, possibilitando a monitoração da operação com a precisão necessária; e
Controle da Arrecadação – a Central da Garagem da empresa operadora deverá ter a
capacidade de receber as informações de passageiros transportados por tipo e da arrecadação de cada linha, por viagem e por sentido, a partir dos locais de transmissão de dados, sendo possível receber estas informações diretamente dos ônibus, quando estes recolhem diretamente para a Garagem, ou a partir do CCO.
I.2.3. Sistema de Informação ao Usuário
Estações
Painéis de Mensagens Variáveis – as estações serão dotadas de Painéis de Mensagens
com a função de mostrar e informar os horários das próximas chegadas / partidas das linhas que atendem o respectivo ponto, com uma contagem regressiva de tempo. O painel será informado através de sistema de comunicação por fibra óptica, e reproduzirá as informações pelo período demandado. O painel deverá ser com tecnologia a LED adequada para ambiente interno, e condições de vibração típicas de instalação em estruturas de pequeno porte ao longo das vias, junto às estações.
Terminais – Painéis de Mensagens Variáveis – de maneira semelhante aos locais das
estações ao longo das linhas, os pontos nas plataformas dos Terminais serão dotados de Painéis de Mensagens com a função de mostrar e informar os horários das próximas chegadas/partidas das linhas que atendem o respectivo ponto. O painel será informado através de sistema de comunicação por fibra óptica, e reproduzirá as informações pelo período demandado. O painel deverá ser com tecnologia a LED adequada para ambiente externo, e condições de vibração típicas de instalação em estruturas metálicas de grande porte, em vias de terminal com circulação de veículos pesados (ônibus).
I.2.4. Sistema de Semáforos Centralizados / Sistema de Prioridade para Ônibus
O sistema de Semáforos existente ao longo dos eixos dos corredores deverá ser substituído por um novo sistema de semáforos centralizados que possibilite dar prioridade à passagem dos ônibus pelas interseções semaforizadas com o devido tratamento, para que os tempos de viagem previstos e a regularidade dos intervalos entre os ônibus sejam respeitados.
O sistema de semáforos centralizados deve ter uma interface com o sistema de monitoramento da oferta e controle dos ônibus, para receber as informações do posicionamento dos ônibus e da situação de regularidade (adiantado, atrasado, normal). O sistema deve ter como característica monitorar o estado de funcionamento dos semáforos em tempo real. Os tempos dos semáforos e a coordenação de abertura são determinados de acordo com programação armazenada no computador central, realizada com base em dados estatísticos de volume de tráfego, coletados na via através de pesquisas de tráfego específicas.
Para a prioridade do ônibus troncal, o controlador de tráfego deverá receber informação e a ordem de mudança diretamente da demanda do ônibus que se aproxima ou do sistema de
controle de semáforos, que deve reagir em tempo real à solicitação, de acordo com os algoritmos de estratégia do Software de Controle local ou Central, e das calibrações e parametrizações efetuadas no sistema de controle de tráfego.
O controle centralizado do sistema semafórico ao longo do corredor deverá ser instalado no CCO, sendo que o sistema deverá controlar todos os semáforos dos corredores e também os semáforos de cruzamentos próximos que necessitem estar coordenados com o corredor para preservação da fluidez do tráfego na área.
Cabe ressaltar que no escopo de fornecimento deste edital, os equipamentos e sistemas irão abranger apenas as interseções semaforizadas no trecho entre o Terminal Marituba e o Entroncamento, com 7 interseções semaforizadas, em controle local, com atuação e prioridade para a passagem dos ônibus nos semáforos.
I.2.5. Sistema de Monitoramento por CFTV
Sistema de Monitoramento das Vias – o sistema de monitoramento das vias, a partir das
imagens das câmeras de televisão instaladas em pontos estratégicos do sistema viário, terá as imagens centralizadas no CCO, onde haverá postos para o monitoramento das imagens exibidas no painel de monitores de TV. A movimentação das câmeras será realizada pelos operadores do CCO.
Os CCO/TERMINAIS deverão receber as imagens das câmeras que fazem o monitoramento das vias de acesso ao Terminal, a partir do compartilhamento das imagens enviadas ao CCO. A hierarquia para movimentação dessas câmeras compartilhadas terá como prioridade o CCO.
As câmeras serão posicionadas para que o campo visual médio seja de aproximadamente 500m no eixo do Corredor BR-316 e da Avenida Almirante Barroso. As câmeras devem ser instaladas em colunas de 12m de altura nos corredores BR-316 e Almirante Barroso para que as interferências visuais sejam minimizadas e o alcance pretendido seja alcançado. As câmeras devem ser digitais, com protocolo IP, coloridas e com recursos day-night, devem ter movimentação total – pan-tilt-zoom (PTZ) – e serem acondicionadas em Dome, com recursos de movimentação nos eixos horizontal e vertical de alta velocidade. A transmissão de imagens e dados será através da rede de fibra óptica privada a ser instalada ao longo dos corredores.
Sistema de Monitoramento das Plataformas das Estações – o sistema de
monitoramento das plataformas das Estações a partir das imagens das câmeras de televisão instaladas em todas as plataformas terá as imagens centralizadas no CCO, onde haverá postos para o monitoramento das imagens exibidas no painel de monitores de TV. As câmeras serão fixas, e estarão posicionadas sob a cobertura das plataformas. Para cada plataforma está previsto monitoramento das portas de embarque/desembarque, da linha de bloqueios/bilheteria/terminal de recarga, da bilheteria para monitoramento da operação de vendas de bilhetes e da cobertura do lado de fora da plataforma para monitorar a pista de parada do ônibus. Para os casos de estações com acesso nas duas extremidades deverá haver uma câmera em cada acesso, para que o campo visual tenha a abrangência de toda a plataforma. As câmeras devem ser digitais, com protocolo IP, coloridas e com recursos day-night, e serem acondicionadas em Dome, com grau de proteção adequado para evitar ações de vandalismo. A transmissão de imagens e dados será através da rede de fibra óptica privada a ser instalada ao longo dos corredores.
Sistema de Monitoramento das Plataformas dos Terminais – o sistema de
monitoramento das plataformas dos Terminais a partir das imagens das câmeras de televisão instaladas em todas as plataformas terá as imagens centralizadas nos
CCO/TERMINAL respectivos, onde haverá posto para o monitoramento das imagens exibidas no painel de monitores de TV.
As imagens deverão poder ser compartilhadas com o CCO, que terá a possibilidade de selecionar as câmeras desejadas para visualização, porém não poderá movimentá-las. As câmeras serão posicionadas nas plataformas para que o campo visual médio seja de aproximadamente 50m em cada plataforma. As câmeras devem ser instaladas em colunas de no mínimo 5m de altura, para que as interferências visuais sejam minimizadas e o alcance pretendido seja alcançado. As câmeras devem ser digitais, com protocolo IP, coloridas e com recursos day-night, devem ter movimentação total – pan-tilt-zoom (PTZ) – e serem acondicionadas em Dome, com recursos de movimentação nos eixos horizontal e vertical de alta velocidade. A transmissão de imagens e dados poderá ser através da rede de fibra óptica ou de cabos coaxiais, para concentrar na sala central do CCO/TERMINAL.
I.2.6. Sistema de Fiscalização Eletrônica para Invasão da Faixa Exclusiva do
Corredor
O projeto de sinalização horizontal das faixas de tráfego do Corredor não prevê a segregação física da faixa exclusiva para os ônibus troncais e do tráfego geral nos cruzamentos. Desta forma é necessário minimizar a possibilidade da invasão da faixa de circulação dos ônibus através de um sistema de fiscalização eletrônica. O sistema de fiscalização eletrônica é composto por equipamentos fixos, posicionados em locais estratégicos onde há maior tendência de desejo de invasão das faixas exclusivas para ônibus. O equipamento é composto por câmeras de TV, detectores de presença e ocupação da faixa de ônibus, sistema OCR para reconhecimento e leitura automática de placas, equipamento de processamento local para captura da imagem da infração e envio das imagens para o sistema central, localizado no CCO. A comunicação entre o equipamento de campo e o servidor da central de processamento de infrações será através da rede de fibra óptica que será implantada ao longo dos corredores. A autuação deverá seguir os trâmites normais utilizados nos municípios da RMB, sendo que todas as imagens de infrações, processamento das notificações e dos autos de infração serão encaminhados para os respectivos departamentos de trânsito para o encaminhamento aos infratores.
I.2.7. Sistema de Portas Automáticas e Contagem de Passageiros nas
Plataformas das Estações e Terminais
As plataformas das Estações serão dotadas de portas automáticas para o embarque/desembarque dos ônibus. O sistema de funcionamento deverá ser equipado com sensores que somente permitam a abertura de portas quando o veículo estiver posicionado corretamente na plataforma com as portas alinhadas às portas da plataforma, e que o veículo esteja totalmente parado. O sistema de operação das portas deverá ser centralizado no CCO, e deverá ser dotado de sistema de detecção de falhas para comunicar à central anomalia/falha de funcionamento. O operador do CCO deverá poder acionar a abertura da porta, isolar a porta ou tomar ações de comando em situação de emergência. Na plataforma deverão ser instalados botões de emergência estrategicamente posicionados para eventual acionamento de abertura de porta com defeito pelos usuários.
Monitoramento de Embarque/Desembarque por Porta nas Estações
Todas as portas de entrada das estações e nas plataformas dos terminais deverão ser dotadas de sensores que identifiquem a movimentação de usuários entrando e saindo do ônibus, sendo integrados ao sistema de contagem de passageiros na estação. O dispositivo deverá realizar a contagem da quantidade de passageiros embarcando por horário, por estação, por conjunto de portas.
O dispositivo de contagem deve identificar automaticamente se a movimentação é de embarque ou desembarque através de sensores. O sistema deve ainda estar conectado aos sensores de porta aberta - fechada para diminuir erros de contagem quando existir passageiros junto às portas, na área dos sensores.
I.2.8. Bilhetagem Eletrônica/Arrecadação
O sistema de controle de passageiros transportados e arrecadação foi projetado com auxílio de equipamento leitor de cartões de passagens especiais (estudantes, idosos, vale transporte) e foi previsto em todos os veículos da frota de ônibus que servem as linhas metropolitanas de Belém. Estes equipamentos, caso continuem a operar no sistema do Sistema Troncal de Ônibus da Região Metropolitana de Belém deverão ser integrados à operação do computador de bordo, para transmissão e recepção de dados e configurações operacionais.
O desenvolvimento da interface deverá ser realizado em conjunto com o fornecedor do equipamento.
Outro incremento previsto ao sistema de arrecadação é a implantação de software de controle de passageiros contemplando total controle dos tipos de passageiros, todos por cartão com chip (smart-card), incluindo a possibilidade de utilização de sistema de “integração temporal”.
Nas estações, as linhas de bloqueio e os sistemas de venda de bilhetes e de recarga automática de crédito com autosserviço deverão ser previstas com o mesmo fornecedor do sistema. Caso a gestão do sistema de arrecadação permaneça da forma atual, pelo Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros de Belém (SETRANSBEL), deverá haver a transmissão de informações coletadas de demanda pelos computadores de bordo, ao sistema central no CCO.
I.2.9. Sistema de Comunicação – Transmissão de Dados
A comunicação e transmissão de dados para sistemas urbanos de controle e monitoramento de tráfego e transportes vêm sendo objeto de constantes adequações ao estado da arte da tecnologia disponível. Estas adequações visam obter os melhores resultados em função das reais necessidades de cada sistema.
• Filosofia geral – a transmissão de dados para Sistemas de Controle e Monitoramento de Tráfego e Transporte Urbano deve ser concebida de modo a possibilitar sua adaptação aos avanços tecnológicos que deverão ocorrer nas técnicas de transmissão de dados em média nos próximos 15 anos. Também deve ser considerado que mudanças em larga escala somente se concretizam lentamente de modo que sistemas existentes deverão coexistir com novos sistemas por consideráveis períodos de tempo;
• Um pré-requisito que deve ser considerado para a arquitetura do sistema de transmissão é quanto à sua flexibilidade, para que não seja dependente exclusivamente de uma única mídia específica de comunicação. Isto é extremamente importante em vista da rapidez com que surgem mudanças e oportunidades de uso de novas tecnologias no campo das comunicações; e • A base principal de comunicação entre todos os pontos fixos componentes do
sistema é uma rede de fibras ópticas que será instalada ao longo dos corredores. Será projetada uma rede do tipo gigabit, com protocolo IP, formando um backbone de comunicação, com nós concentradores estrategicamente posicionados para dar racionalidade ao sistema de comunicação, e irá abranger todos os sistemas. A rede também será projetada para a conexão dos equipamentos de campo à
rede principal, uma vez que a maior parte desses equipamentos estará localizada nos corredores. O fornecedor do sistema deverá definir quais os locais de posicionamento dos nós gigabit, como também as capacidades de comunicação de cada nó, para que o rendimento da rede seja adequado às necessidades dos sistemas previstos.
As especificações tiveram como condicionantes gerais a seguinte configuração de fluxo de informações:
Fluxo 1 – Comunicação CCO – Ônibus
Fluxo 2 – Comunicação CCO – Centrais de Terminais (CCO/Terminais) Fluxo 3 – Comunicação CCO – Centrais de Garagens (CCG/Garagens) Fluxo 4 – Comunicação CCO – Estação
Fluxo 5 – Comunicação Ônibus – Centrais de Terminais e Garagens
Fluxo 6 – Comunicação CCO – Controlador de Semáforo, Sistema de Detecção de Veículos, Sistema de Fiscalização Eletrônica e Sistema de CFTV
Fluxo 7 – Comunicação entre o Servidor do Sistema de Monitoramento de Ônibus e o Servidor do Sistema de Controle de Semáforos Centralizados
Fluxo 1 – Comunicação CCO – Ônibus
A comunicação entre o CCO e os Ônibus deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e os computadores de bordo (unidades móveis). A comunicação será sem fio (wireless) cuja tecnologia, a ser ofertada pelo fornecedor do sistema, deverá
atender aos seguintes requisitos:
• Área de cobertura: municípios de Belém, Ananindeua e Marituba, sem área de sombra nas vias suporte do transporte coletivo metropolitano, inclusive possibilitar a comunicação em áreas internas de Terminais de Ônibus fechado-cobertos; • Capacidade de comunicação para uma frota prevista inicial de aproximadamente
1.500 veículos (sistema metropolitano troncal + alimentador) acrescida de reserva para expansão de pelo menos 30% da frota;
• Tempo de ciclo de comunicação entre computador central e computador de bordo de, no máximo, 5 segundos, nos períodos de maior demanda do sistema; • Devido à adaptação aos avanços tecnológicos e à flexibilidade necessária, o
protocolo utilizado será o TCP/IP;
• Deverá ser especificada pelo fornecedor a quantidade média de bytes por mês para a comunicação entre o CCO e um ônibus, prevista para funcionamento do sistema a ser ofertado;
• O sistema adotado deverá possuir dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e
• A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação.
Fluxo 2 - Comunicação CCO – Centrais de Terminais (CCO/TERMINAIS)
A comunicação entre o CCO e os CCO/TERMINAIS deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e os computadores dos Terminais. A comunicação entre o CCO e os Terminais será através de rede privada de fibra óptica, que será implantada ao longo dos Corredores. Os CCO/TERMINAIS deverão ter acesso em tempo real ao CCO somente dos dados de suas linhas, bem como transferir arquivos. O CCO deverá ter amplo acesso em tempo real aos CCO/TERMINAIS de qualquer dado do sistema em questão, poder transferir arquivos e enviar mensagens para os painéis de mensagem variável localizados nos terminais.
• Todos os equipamentos e softwares necessários tais como interfaces ópticas,
hubs, switches, roteadores, etc., fazem parte do escopo de fornecimento e devem
• Também deverão ser previstos pelo fornecedor dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e
• A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação.
Fluxo 3 – Comunicação CCO – Centrais de Garagens (CCG)
A comunicação entre o CCO e as Centrais de Garagens deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e os computadores das Garagens. A comunicação entre o CCO e as Garagens será por meio de linhas telefônicas de banda larga conectando a rede local do CCO às redes locais das Centrais de Garagem. As Centrais de Garagem deverão ter acesso, em tempo real, ao CCO somente dos dados de suas linhas, bem como transferir arquivos. O CCO deverá ter amplo acesso em tempo real às Centrais de Garagens de qualquer dado do sistema em questão, poder transferir arquivos e enviar mensagens para os operadores dos consoles da central.
• As linhas e os modems serão alugados da Concessionária Local, não fazendo parte do escopo de fornecimento;
• Todos os outros equipamentos e softwares necessários tais como hubs, switches, roteadores, etc., fazem parte do escopo de fornecimento e devem ser definidos pelo fornecedor;
• Também deverão ser previstos pelo fornecedor dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e
• A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação.
Fluxo 4 - Comunicação CCO – Estações
A comunicação entre o CCO e as Estações deverá permitir a transmissão de dados entre o computador central e todos os equipamentos previstos para operarem na Estação, que incluem a Bilhetagem Eletrônica, os Painéis de Mensagem Variável, as Câmeras de TV de monitoramento da plataforma, o Sistema de Portas Automáticas e todos os demais dispositivos a serem instalados na plataforma e que necessitem de supervisão e controle. A comunicação entre o CCO e os Terminais será através de rede privada de fibra óptica, que será implantada ao longo dos Corredores.
Fluxo 5 - Comunicação Ônibus – Centrais de Terminais e Garagens
A comunicação entre os Ônibus e as Centrais Locais deverá permitir a transmissão de dados entre o computador de bordo e os computadores das centrais dos terminais e das garagens. A comunicação será por meio de rede sem fio (wireless LAN) conectando o computador de bordo à rede local da Central Local em que o mesmo se encontra:
• Os terminais farão a coleta de todos os dados da viagem (número de passageiros, imagens das câmeras, registros, etc.), a cada viagem do ônibus; e
• As garagens farão a coleta dos dados acumulados durante a jornada de trabalho. Estes dados deverão ser transmitidos automaticamente ao CCO. Também deverá ser possível realizar o download da Central Local para o ônibus da configuração da rota, anúncios institucionais e/ou publicidade a serem veiculados, etc.
Em ambos os casos a comunicação entre o Computador de Bordo e a Central Local de Terminal ou Garagem deverá ocorrer da seguinte forma:
• A comunicação será por meio de rádio de curto alcance, sendo que deve ser livre de licença da Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL);
• A distância máxima entre as antenas em linha visada não deve ser inferior a 1km; • Todos os equipamentos e softwares necessários tais como hubs, switches, roteadores, rádios, antenas, etc., fazem parte do escopo de fornecimento e devem ser definidos pelo fornecedor;
• Também deverão ser previstos pelo fornecedor dispositivos de segurança contra invasões, tais como criptografia, senhas, firewalls, etc.; e
• A taxa de transmissão deve ser compatível com a quantidade de dados necessários à comunicação.
Fluxo 6 – Comunicação CCO – Equipamentos de Campo – Sistema de Controladores de Semáforo, Sistema de Detecção de Veículos, Sistema de Fiscalização Eletrônica e Sistema de CFTV
A comunicação dos equipamentos de campo componentes dos sistemas de controladores de semáforo, sistema de detecção de veículos, sistema de fiscalização eletrônica e sistema de CFTV com os computadores centrais no CCO será realizada através de rede privada de fibra óptica, que será implantada ao longo dos Corredores.
Fluxo 7 - Comunicação entre o Servidor do Sistema de Monitoramento de Ônibus e o Servidor do Sistema de Controle de Semáforos Centralizados de cada município
A comunicação entre o servidor central do Sistema de Monitoramento de Ônibus e os servidores centrais dos Sistemas de Controle de Semáforos de cada município deverá permitir o envio de dados bidirecionais entre os servidores para que as informações sobre a situação e posicionamento dos ônibus sejam tratadas pelos Sistemas de Controle de Semáforos e para que a priorização dos ônibus tenha o tratamento adequado. A comunicação será por meio de rede Ethernet 10/100Mbps conectando os servidores a partir da rede privada de fibra óptica instalada ao longo dos corredores e que irá conectar todos os CCO/TERMINAIS com o CCO.
I.3. Resumo do Subsistemas Descritos
Os itens descritos anteriormente compõem uma série de subsistemas que atendem a todos os requisitos definidos no sentido de monitorar, controlar os serviços, monitorar a demanda e informar os usuários.
O Quadro a seguir inter-relaciona cada subsistema.
Cabe ressaltar que as especificações relativas aos subsistemas Sistema de Controle, Monitoramento e Gestão da Operação do Corredor BR-316 e Sistema de Bilhetagem Eletrônica não fazem parte do escopo de fornecimento deste edital, e ficarão por conta de implantação pelo operador do sistema. Desta forma, esses subsistemas não farão parte da documentação deste Termo de Referência.
O sistema de fiscalização e invasão de faixa exclusiva também não fará parte do escopo de fornecimento no presente edital, uma vez que a fiscalização eletrônica comporá outros processos licitatórios a serem realizados pelos órgãos que têm a jurisdição do sistema viário suporte do Corredor BR-316, e que estão autorizados a impor penalidades de infração de trânsito.
Quadro 2
II. SISTEMA DE PORTAS AUTOMÁTICAS E DE CONTAGEM DE PASSAGEIROS PARA PLATAFORMAS DE ESTAÇÕES E TERMINAIS
II.1. Introdução
Este item contém o memorial descritivo e as especificações técnicas do sistema de portas automáticas e do sistema de contagem de passageiros junto às portas automáticas, integrantes do projeto do Sistema Integrado de Transporte Coletivo do Corredor BR-316.
Terminal Marituba
Terminal
Ananindeua Garagem
Estações em
Pista Exclusiva Faixa Exclusiva
Troncal Alimentador Convencional
(x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) COMPUTADOR DE BORDO COMPUTADOR DE BORDO COMPUTADOR DE BORDO CENTRAL DE CONTROLE DE TERMINAL CENTRAL DE CONTROLE DE TERMINAL CENTRAL DE CONTROLE DE GARAGEM - - TERMINAL DO MOTORISTA - - CONTAGEM NAS PORTAS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE ENTRADAS E SAÍDAS ACESSOS DO TERMINAL / LINHA DE BLOQUEIOS ENTRADAS E SAÍDAS ACESSOS DO TERMINAL / LINHA DE BLOQUEIOS ENTRADAS E SAÍDAS NAS PARADAS / LINHA DE BLOQUEIOS (x) CFTV VIÁRIO FISCALIZAÇÃO INVASÃO DE FAIXA (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x)
CFTV / BUS CFVT / BUS CFVT / BUS CFTV INTERNO CFTV INTERNO - CFTV INTERNO CFTV VIÁRIO
(x) (x) SEMÁFORO COM PRIORIDADE (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) NÃO TEM VALIDADOR EMBARCADO VALIDADOR EXISTENTE / ADEQUAÇÃO E INTERFACE COM COMPUTADOR DE BORDO VALIDADOR EXISTENTE / ADEQUAÇÃO E INTERFACE COM COMPUTADOR DE BORDO LINHA DE BLOQUEIOS COM VALIDADOR LINHA DE BLOQUEIOS COM VALIDADOR LINHA DE BLOQUEIOS COM VALIDADOR BILHETERIA COM VENDA ASSISTIDA BILHETERIA COM VENDA ASSISTIDA BILHETERIA COM VENDA ASSISTIDA TERMINAL DE RECARGA TERMINAL DE RECARGA TERMINAL DE RECARGA (x) (x) (x) (x) PAINEL INTERNO PRÓXIMA PARADA - - PAINEL NAS PLATAFORMAS/PR ÓXIMO ÔNIBUS PAINEL NAS PLATAFORMAS/PR ÓXIMO ÔNIBUS PAINEL INFORMATIVO PRÓXIMO ÔNIBUS NAS PORTAS DA PARADA PAINEL FRONTAL/N° LINHA - DESTINO PAINEL GERAL INFORMATIVO NO ACESSO Às PLATAFORMAS PAINEL GERAL INFORMATIVO NO ACESSO Às PLATAFORMAS INFORMAÇÃO AO
USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA
SMS
INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA
SMS
INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA
SMS
INFORMAÇÃO AO USUÁRIO VIA SITE WEB, VIA APP SMART-FONE, VIA SMS (5) Bilhetagem Eletrônica (6) Informações aos usuários PRINCIPAIS FUNCIONALIDADES
EQUIPAMENTOS / SUBSISTEMAS PARA ATENDER ÀS FUNCIONALIDADES REQUERIDAS
(1) Monitoramento de Transporte Público (2) Monitoramento do trânsito (3) Monitoramento de Segurança Pública (4) Priorização Semafórica ao Transporte Público Ônibus
As portas automáticas de plataforma têm por objetivo:
• Inibir as tentativas de invasão das plataformas das estações por usuários não pagantes, que eventualmente tentarem ingressar na estação caminhando pela faixa exclusiva de ônibus, subindo, em seguida, na plataforma da estação, caso não houvesse o painel de fechamento da plataforma dotado de portas automáticas que abrem e fecham apenas durante a parada dos ônibus. Com isso o dispositivo colabora para a preservação da receita do sistema. Além disso, esse dispositivo reduz a probabilidade da ocorrência de atropelamentos de pessoas andando a pé na pista exclusiva com a intenção de invadirem a estação sem pagar a tarifa; • Proteger os passageiros que estão na plataforma esperando para embarcar, do
risco de queda na via; e
• Isolar o ambiente interno, e tornar eficaz o sistema de ventilação dimensionado de forma adequada para conforto térmico, além de reduzir o ruído no interior das estações.
É importante que o sistema de portas automáticas esteja sincronizado com a abertura e fechamento das portas dos ônibus, devendo ser instalados recursos na plataforma e nos ônibus do BRT para que essa ação sincronizada ocorra.
A quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam dos ônibus em cada estação deve ser medida ao longo do período de operação através de um sistema de contagem de passageiros acoplado à estrutura das portas de plataforma ou, no caso dos terminais, aos pórticos na plataforma. O sistema deverá possibilitar a mensuração da quantidade de passageiros que embarcam e desembarcam de cada ônibus na plataforma de cada estação e terminal.
II.2. Portas Automáticas
O sistema de portas automáticas e de contagem de passageiros está previsto para as seguintes situações:
• Estações; • Terminais.
II.2.1. Descritivo Técnico das Portas nas Estações
O conjunto de portas automáticas deverá ser composto por:
• Portas de correr de duas folhas, com abertura central, de vidro laminado temperado 10mm (laminado temperado 6mm + 4mm, float refletivo com PVB incolor) com esquadria metálica em alumínio requadrando todo o vidro;
• Painel com folha fixa de vedação de vidro laminado temperado 10 mm (laminado temperado 6mm + 4mm, float refletivo com PVB incolor);
• Vão de abertura livre de 1,20m, e altura livre 2,20m; e
• Guia linear de solo embutida anti-descarrilamento das portas.
As portas deverão ter os vidros de correr por fora do painel fixo, tendo com referência o interior da estação, evitando assim que os usuários que estiverem encostados no painel fixo possam ser atingidos pela folha quando da sua abertura.
Para as Estações do trecho da Rodovia BR-316, além das folhas fixas na área de abertura das portas, a Contratada deverá fornecer todo o painel de vidros projetado para a estação, conforme figura a seguir. Todo o painel de vidro deverá ser em vidro laminado temperado 6mm + 4mm, float refletivo com PVB incolor, e acessórios de fixação superior e inferior em aço inox.
Figura 3
Portas de correr 2 folhas – Largura livre = 1,20 m / altura livre = 2,00 m
Vidro Laminado Temperado 6 mm + 4 mm, float refletivo com PVB incolor Porta com Chassis em Aço Inox
Porta de Inspeção e Acesso à Manutenção com
Abertura para o interior da estação Viga da Estrutura da Estação
para Fixação e Suporte da Porta Automática
Calha para Trilho Inferior embutido no piso, com dispositivo para drenagem e
auto-limpeza Caixa de Compartimento do Motor, Trilho e Maquinário da
Porta Automática – a caixa deverá ser fixada na viga da
estrutura da estação.
Folha de vidro fixo, instalada do lado interno da estação, fixada na caixa superior
e na calha inferior. Vidro Laminado Temperado 6 mm + 4 mm,
float refletivo com PVB incolor com baguetes de fixação superior e inferior
em aço inox.
Folha de vidro fixo, instalada do lado interno da estação, fixada na caixa superior
e na calha inferior. Vidro Laminado Temperado 6 mm + 4 mm,
float refletivo com PVB incolor com baguetes de fixação superior e inferior
Figura 4
II.2.2. Mecanismo / Motor
O mecanismo de funcionamento da porta deverá ficar localizado na parte superior do pórtico, com tampa metálica para acesso através de uso de chave ou código identificador. O acesso ao mecanismo deve ser feito por dentro da estação, para que o acesso do funcionário seja facilitado e seguro.
O mecanismo para acionamento da porta é composto por: • Motor elétrico de, no mínimo, 150W de potência;
• Correia dentada de tração com objetivo de evitar deslizamento inadequado do movimento das folhas de vidro;
• Sistema tensionador composto por uma polia de metal, com suporte de fixação no gabinete com mola tensora para manter a correia ajustada à tensão do trabalho; • Limitadores mecânicos de travamento e abertura, que garantam limites dos
percursos dos carros, fixos no perfil;
• Mecanismo com carros deslizantes, rolamentados com polias girantes providas de perfis côncavos;
• Guia dos carros deslizantes em perfil convexo para evitar acúmulo de sujeiras e elementos que prejudicam o deslizamento dos carros;
• Módulo eletrônico de controle que gerencia todas as funções da porta, com acesso à configuração de parâmetros por meio de um equipamento programador remoto; • Módulo carregador composto de uma fonte e bateria recarregável que garantem o funcionamento mesmo em queda de energia, por ao menos 2 horas, estimando-se uma frequência máxima de veículos de 120 ônibus/hora; e
• Chave liga/desliga elétrica, que garante o acesso somente por pessoas autorizadas.
II.2.3. Portas
O conjunto de portas automáticas de plataforma deverá ser composto por duas folhas de abertura central.
As portas deverão ser compostas por folhas de vidro laminado temperado 6mm + 4mm de espessura, float refletivo com PVB incolor. As portas deverão correr atrás dos vidros fixos de vedação da estação, ou seja, devem correr pelo lado de fora da plataforma.
A montagem do conjunto deverá permitir que o acesso para manutenção do mecanismo de acionamento das portas, instalado na parte superior do conjunto, seja realizado pela parte interna da plataforma, de modo que essa ação não interfira na circulação dos ônibus na faixa exclusiva, evitando que o funcionário de manutenção corra risco de atropelamento durante a realização do serviço.
Todas as portas deverão ser equipadas com dispositivo anti-esmagamento, a partir da detecção de obstáculo, que permite a interrupção do fechamento ou abertura da porta caso ela se depare com algum tipo de objeto no vão de passagem. Ao mesmo tempo deverá ser emitido um sinal sonoro e visual para que o usuário que esteja obstruindo o processo seja alertado e o segurança visualize com facilidade a porta obstruída. A solução do retorno anti-esmagamento deverá ser regulável, com o retorno da porta parcial, voltando a fechar na sequência, até o fechamento total com a liberação do vão. Durante essa ação de bloqueio o alarme deverá soar para que o agente visualize o problema.
A abertura das portas de plataforma poderá ser através do acionamento por sensor (ultrassom, radiofrequência, etc.), botoeira ou pulsador remoto, para tanto devem estar programadas para as diferentes interfaces. O acionamento através de sensor (ultrassom, radiofrequência, etc.) deverá identificar o ônibus que se aproxima da estação e abrir as portas correspondentes, já a botoeira ou o pulsador remoto são de acionamento de dentro da estação por um funcionário, sendo que a botoeira deverá estar localizada dentro do posto de venda de bilhetes.
Para sincronismo do sistema deverá haver no conjunto de portas uma interface eletrônica com as seguintes características:
• Entradas para sensores fotoelétricos de presença do veículo na estação; • Interface para comunicação com dispositivos de rádio frequência;
• Saídas para comando do sintetizador de voz para orientação do passageiro; • Saída para o sinal luminoso/sonoro de abertura e fechamento das portas; • Saída para semáforo (verde/vermelho) para auxílio do condutor na operação; • Entradas para sensores indutivos de abertura e fechamento para indicação do
estado atual das portas (aberta/fechada) e monitoramento em caso de falha; • Saída para alarme sonoro de abertura e fechamento das portas; e
• Interface de comunicação TCP/IP 10/100 MPBS para comunicação e gestão das portas.
II.2.4. Bateria
Este equipamento serve para garantir autonomia do funcionamento do sistema de portas na falta de energia. Deve ter autonomia de, no mínimo, 2 horas, estimando-se uma frequência máxima de veículos de 120 ônibus/hora, servindo todo o conjunto, ou seja, portas, placa controladora, sensores de posicionamentos do ônibus e receptor de radiofrequência. Deverá ser previsto, no mínimo, um conjunto de duas baterias seladas recarregáveis de 12V para cada conjunto de portas (4 portas). As baterias devem ser acondicionadas e instaladas na mesma estrutura do mecanismo de acionamento, sem a necessidade de prever espaços adicionais para colocação das mesmas.
II.2.5. Módulo carregador de energia
O módulo carregador de energia deverá compor o sistema de portas, e em caso de corte no fornecimento de energia para o sistema, a porta deve permanecer fechada, cumprindo sua função de segurança e seguir funcionando com normalidade por no, mínimo, mais 2 horas, isto deve ser possível através de um sistema que empregue uma fonte carregadora e um conjunto de duas baterias seladas recarregáveis de 12V.
II.2.6. Equipamento Programador de Configuração
O equipamento programador de configuração do funcionamento das portas deverá ser previsto na oferta do sistema. Este equipamento deverá ter a função de realizar a configuração dos parâmetros relacionados ao funcionamento das portas, itens como velocidades de abertura e de fechamento, distâncias de frenagem e força estática do motor.
O fornecedor deverá descrever o modo de operação do equipamento e suas funcionalidades.
II.2.7. Sinalizador visual de abertura e fechamento das portas
O sinalizador visual de abertura de portas deverá ser parte integrante do sistema de portas e deverá ser posicionado individualmente na parte superior de cada porta, para auxiliar os usuários e funcionários da estação, através da sinalização visual do ciclo de abertura (cor verde) / fechamento (cor vermelha) das portas. Desta forma, mesmo à distância deve ser possível visualizar quando a porta está aberta ou fechando, o que evita possíveis acidentes com os usuários, decorrentes da não audição da sinalização sonora e permite que o funcionário possa identificar alguma falha no funcionamento de abertura e fechamento da porta por eventual obstrução.
