1 O Impacto do Setor de Transporte Rodoviário na Produção Brasileira
Autoria: Camila Aparecida de Carvalho, Jefferson Gomes Brandão, Carlos Vinícius dos Santos Reis, César Eduardo Leite, Jairo Alano Bittencourt.
Email: camilaufop@gmail.com
Resumo:
Este trabalho configura-se em uma pesquisa empírica que avalia o impacto do transporte rodoviário de cargas na produção nacional. Tal impacto será analisado em nível de produtividade e contribuição do setor, crescimento da frota de caminhões, redução da idade média destes veículos e expansão das estradas brasileiras. Hoje, o transporte rodoviário é o principal modal do país e possui mais investimentos no setor. As variáveis relacionadas ao transporte rodoviário de cargas selecionadas neste artigo serão analisadas a partir de uma série histórica entre os anos de 1990 a 2012. Trata-se de uma pesquisa quantitativa, com fim descritivo, que se utiliza de meios bibliográficos e registros ex post facto. O modelo que buscou identificar essa relação foi o de Regressão Múltipla por Mínimos Quadrados Ordinários, para analisar de forma simultânea e mais precisa o impacto de cada uma das variáveis sobre a produção brasileira. Assim, os resultados poderão evidenciar o quanto o sistema de transporte de cargas rodoviário impacta na produção nacional.
Palavras-Chave: Produção nacional. Transporte de cargas rodoviário. Impacto.
1. Introdução
O Brasil é um país com o território bastante extenso, com cerca de 8.551.655 Km², e isto corresponde à cerca de 47,7 % de todo o continente da América do Sul. Conforme dados da CNT (Confederação Nacional do Transporte), de 2008, o Brasil possui 1.751.872 km de rodovias pavimentadas e não pavimentadas, e várias delas se encontram em situação precária, dificultando assim, a locomoção dos veículos de transporte. Hoje cerca de 78 % das rodovias brasileiras são consideradas de má condição levando a um alto custo de manutenção.
O transporte rodoviário no Brasil se destaca em relação aos demais modais de transporte, sendo ele o principal contribuinte para o desenvolvimento do país ao longo de várias décadas. Em um trabalho sobre gestão estratégica de Fleury (2002), ele afirmou que o transporte é o principal dos componentes do sistema logístico, representando assim, cerca de 60% total do custo.
As primeiras estradas somente surgiram no Brasil a partir do século XIX, isso devido ao aumento da necessidade de escoamento dos produtos, e também um crescimento acelerado do intercâmbio comercial entre localidades e regiões, a partir daí exigindo a abertura de novas e mais modernas rotas. A primeira rodovia pavimentada do Brasil, a Estrada União e Indústria, foi inaugurada em 1861, ligando a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis.
A implantação da indústria automobilística, em meados do século passado, foi fator determinante para a consolidação do transporte rodoviário como o mais utilizado no Brasil. Em 2011, segundo a CNT, o transporte de cargas representa 15 % do PIB brasileiro. E segundo Geraldo Aguiar ex-presidente da NTC nos anos de 2002-2004 e 2005-2007 (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) afirma que o valor do frete é considerado muito baixo, podendo ser um dos principais fatores pela ineficiência do sistema de transporte rodoviário quando comparado aos custos totais com o valor pago pelo serviço. Um dos fatores que podem contribuir para este fato é a facilidade de entrada da oferta de serviço ao setor, já que não tem uma fiscalização bem definida, o mínimo exigido para realizar o transporte é possuir um veículo adequado e um motorista habilitado a exercer a
2 função com no mínimo a categoria de carteira exigida por lei, com esse aumento de oferta, fica óbvio que tende aos valores de frete despencar.
De acordo com Pedersen (2001), o transporte vai muito além dos custos financeiros, ou seja, tem que ser também levado em consideração a importância de uma boa gestão estratégica da cadeia, desta forma trazendo uma boa relação de integração entre os processos de suprimento com a produção, e principalmente a distribuição.
Destaca-se ainda que o transporte de carga rodoviária é responsável por seis de cada dez quilos de carga distribuídos no Brasil, em nosso país o transporte supera os 500 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) e segundo dados da ANTT (2014) são cerca de 1.913.191 responsáveis por esta demanda de transporte. Desta forma, a estrutura hoje é totalmente desfavorável para o transporte de cargas, enfrentando vários problemas com as condições encontradas para execução do serviço.
Segundo dados da ANTT (2014), a idade média da frota hoje é de 12,1 anos levando em consideração as empresas, cooperativas e autônomos, mas se analisarmos por categoria, por exemplo, existem veículos com idades próximas a 25 anos de utilização, ou seja, uma frota que está acima do considerado ideal.
Sendo assim, este trabalho responde ao seguinte problema de pesquisa: qual o impacto do setor de transporte rodoviário na produção brasileira?
Esta pesquisa tem como objetivo geral analisar importância do setor de transporte rodoviário de cargas brasileiro na produção nacional e demonstrar a sua contribuição. E como objetivos específicos: descrever as variáveis do setor transporte de carga que afetam a produção; identificar os coeficientes de cada variável descrita; e analisar o impacto das variáveis de transporte na produção brasileira.
A motivação desta pesquisa se dá pelo fato do setor de transporte rodoviário ser o mais utilizado entre todos os modais de transporte no Brasil. Outro fator que contribuiu para a realização desta pesquisa é que existem vários trabalhos relacionando o transporte de carga rodoviário com o desenvolvimento da economia, porém não os quantificam.
Para responder à pergunta da pesquisa o método utilizado é o da Regressão Múltipla por Mínimos Quadrados Ordinários que será aplicado para estimar e avaliar os parâmetros que mensuram o impacto do setor de transporte na produção.
2. Revisão da Literatura
Neste tópico serão apresentadas algumas definições, conceitos e dados que permitirão subsidiar o tema da pesquisa. Os temas abordados são os seguintes: Produção nacional, transporte, frota de caminhões de cargas e estradas, idade da frota de caminhões e, por fim, os investimentos.
2.1. Produção Nacional
O PIB, de acordo com Mankiw (2005), é a medida da renda total de um país, também sendo a melhor medida de bem-estar econômico de determinada sociedade, sendo assim, o PIB mede duas coisas: as receitas e as despesas de uma economia. Definindo melhor, o PIB é o valor final da soma de produção, de bens e de serviços finais produzidos dentro de uma economia em um período de tempo.
PIB real é a produção de bens e serviços avaliados a preços correntes, já o PIB nominal é a produção de bens e serviços avaliando os preços constantes, ou seja, levando em consideração a inflação de mercado da economia (Mankiw,2005).
3 De acordo com Bastidas (2001), o transporte rodoviário de cargas é uma atividade essencial à economia de um país, já que é um componente utilizado para a movimentação da produção. De fato, nada adiantaria ter uma boa produção sem que ela pudesse chegar até o consumidor final, assim sendo o transporte de cargas via modal rodoviário, é um elo com o desenvolvimento socioeconômico. Segundo Azeredo (2004), as rodovias assumem um papel importante no sistema de transporte, pois é responsável por realizar a ligação entre as diversas partes do país, com isso, fazendo a ligação dos produtores aos grandes mercados da economia.
Pereira (2006), defende que o aumento da rede de transportes contribui muito para a integração dos centros comerciais, logo aumenta o fluxo de mercadorias permitindo investimento em recursos humanos e nos setores produtivos. Caixeta e Martins (2001) destacam que há uma relação forte entre o processo de transporte e o desenvolvimento econômico, mostrando que investimento em transporte trará benefício ao setor de produção e ao setor empresarial.
Já Quadros e Ribeiro (2009) diz que o transporte rodoviário seria o intermédio de ligação entre toda cadeia produtiva, e o seu desempenho está diretamente relacionado com o resultado da economia. Com estas colocações podemos ver o quanto é importante um sistema de transporte bem estruturado no Brasil, pois ele é o maior meio de escoamento da produção. 2.2. Logística de Transporte
Ronald (1993) define logística como a movimentação de bens e serviços, e o transporte está presente em todas as etapas do processo logístico desde a aquisição das indústrias até o consumidor final, assim ele mostra a importância de uma boa distribuição física, e segundo outros textos do mesmo autor, isso gera eficiência ao processo trazendo resultados cada vez mais positivos.
Em uma dimensão geral da cadeia de suprimentos apresentada no trabalho de Bowersox et al (2009), eles mostram uma administração da cadeia mais especificada, se tratando de um trabalho onde leva em consideração a integração dos sistemas de transporte para auxílio na prática logística, os efeitos e resultados que essa eficiência de gestão resulta e implica diretamente na qualidade de serviço da produção até o recebimento do bem ou serviço, essa integração em toda a cadeia logística gera um processo de eficiência, e com ela é possível notar que os desperdícios são praticamente nulos onde a produção gera em torno da demanda, assim facilitando todo o processo de distribuição da empresa tornando-o mais eficiente, colocando o produto certo na hora e local certo.
Peter (2010) em seu trabalho mostra à evolução do sistema logístico brasileiro, medindo seus resultados em três dimensões financeiras sendo elas o custo, lucro e faturamento, onde o custo de transporte chega a dois terços de todo o sistema de custo de logística, e os que enfrentam maiores dificuldade são os microempresários, em seu processo de distribuição e transporte logístico. O Brasil é um país que tem como modal base de logística o sistema de transporte rodoviário; além dele encontramos o ferroviário e aquaviário que poderiam ser melhores desenvolvidos no Brasil levando em consideração as bacias hidrográficas brasileiras que favorecem a esse transporte, mas, ainda hoje não são bem aproveitadas. Também, as ferrovias tem um grande potencial de expansão, pois existem planejamentos para seu desenvolvimento, porém ainda não foram desenvolvidas em todo o seu potencial. Ainda há a opção do transporte aéreo, porém esse tipo de transporte ainda possui os maiores valores em relação ao transporte de cargas, mas sua eficiência é alta, e em relação ao nível de serviço prestado é incomparável com qualquer outro modal de distribuição, pois ele conta com um sistema bastante rápido de locomoção.
4 Segundo Freitas (2004), o transporte rodoviário de cargas é aquele que é realizado em uma estrada de rodagem, com a utilização de veículos com determinada capacidade de transporte.
2.3. Frota de Caminhões de Cargas e Estradas
A frota de transporte composta por veículos registrados na ANTT/RNTRC para transporte de cargas no Brasil hoje é representada da seguinte maneira, transportador Autônomo com 869.405 veículos registrados, empresas especializadas em transporte de cargas com 1.029,683 veículos registrados e cooperativas de transporte com 14.103 veículos registrados, sendo assim um total de 1.913.191 registrados junto ao órgão.
Ribeiro e Ferreira (2002) apresentam um panorama atual dos modais brasileiros, o modo rodoviário de transporte hoje é o de maior expressão no Brasil, já que atinge todo o território nacional, foi impulsionado ao crescimento devido à implantação das indústrias a partir dos anos 50. Segundo Gomes (2006), o transporte rodoviário é o principal meio de utilização para a movimentação de cargas no território brasileiro, porém ele sofre com vários problemas que afetam diretamente no seu escoamento.
Conforme a Tabela 1, a matriz de transporte de cargas no Brasil publicada pela CNT (2013), apresenta um total de 794.903 de TKU toneladas por quilômetro útil transportadas, 61 % delas foram transportadas pelo modal rodoviário, observamos também que existe uma grande diferença para o segundo modal mais utilizado que é o ferroviário com uma variação entre eles acima de 40 %, mostrando assim que existe um grande gargalo no sistema de transporte de cargas, e também fica claro que o modal rodoviário está muito sobrecarregado já que transporta uma taxa superior a metade de toda a carga transportada.
Tabela 1- Matriz do Transporte de Cargas
Modal Milhões (TKU) Participação %
Rodoviário 485.625 61,1 Ferroviário 164.809 20,7 Aquaviário 108.000 13,6 Dutoviário 33.300 4,2 Aeroviário 3 .169 0,4 Total 794.903 100,0
Fonte: Boletim estatístico CNT, Março 2012.
Conforme afirma Coelho Lima (2006), a má conservação das estradas é um sério problema do transporte rodoviário, contribuindo diretamente nos custos de manutenção das frotas, que vão desde a manutenção dos veículos aos riscos de acidentes durante o trajeto percorrido. Outro fator relevante é o risco de roubo de carga, esse fator no ano de 2004 apresentou um total de prejuízo de aproximadamente 700 milhões de reais, fato que segundo Rachel levou as empresas a investir mais em segurança.
Valente et al (1997), afirma que o transporte de cargas por autônomos é responsável por boa parte dos caminhões que estão em circulação hoje nas rodovias brasileiras, ainda de acordo com o mesmo autor, apesar disso ainda é a parte mais frágil do sistema por possuir pouco planejamento em suas ações e pouco incentivo do governo. Também, sofrem bastante com fatores que são externos como, por exemplo, as condições das estradas brasileiras que em sua grande maioria encontra-se em má condição, e também uma carência de investimento por parte governamental.
5 A Tabela 2 sobre os transportadores e frotas de veículos, publicada pela ANTT (2013), mostra como está distribuída hoje a frota de transporte de cargas brasileira, assim podemos ver que está a disposição do transporte de cargas segundo a ANTT um total de 1.913.191 veículos distribuídos em três setores os quais são: os autônomos, as empresas de transporte e as cooperativas de transporte. Os dados mostram que o transporte autônomo tem grande importância nesse mercado, mas por outro lado pode está prejudicando quando levado em consideração as variáveis que impactam direto nos acidentes, segurança e idade da frota de transporte.
Tabela 2-Transportadores e Frota de Veículos Tipo do
transportador Registros emitidos Veículos
Veículo/ Transportador Autônomo 690.934 869.405 14,68 Empresa 128.901 1.029,683 15,50 Cooperativa 330 14.103 16,06 Total 820.165 1.913.191 17,53
Fonte ANTT- Agencia Nacional do Transporte/RNTRC- Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas, (2013).
De acordo com Owen (1975), a maior mobilidade proporcionada pelos investimentos em transporte desempenha um papel importante na expansão dos benefícios sociais, já as dificuldades têm um impacto político, social e econômico quando estamos falando em desenvolvimento de uma nação. Gomes (2006) destaca que a chegada dos veículos automotores, no século XX, fez surgir uma grande demanda por estradas, e as que já existiam havia uma grande necessidade de infraestrutura. Na década de 50, o governo de Juscelino Kubistchek, com a sua ideia de fazer o Brasil se desenvolver 50 anos em 5, fez com que o setor rodoviário se desenvolvesse mais, já que era necessário chegar a novos lugares, onde a malha rodoviária se desenvolveu bastante e se tornou a maior estrutura de transporte do Brasil, então logo após este surto de expansão o modo rodoviário sofreu grande consequência, levando a um grande desequilíbrio da matriz de transporte , onde o transporte rodoviário chegou a representar 66 % de sua composição.
2.4. Idade da Frota
Em pesquisa da CNT (2013), a idade da frota de caminhões é superior a 11 anos de uso em 68 % da frota, em média geral uma idade de 12,4 anos. Esta frota com uma idade avançada aumenta o nível de insegurança nas estradas e também acaba aumentando os custos com combustíveis e manutenção.
Além da idade média é interessante também observarmos que mesmo esta sendo uma idade relativamente baixa, pode-se encontrar na frota, principalmente na categoria autônoma, veículos com cerca de 30 a 40 anos de circulação. E segundo o ex-diretor da CNT, o que dificulta a retirada da frota de caminhões com idade avançada seria devido ao alto valor com referência ao mercado mesmo que possuam uma idade mais avançada. Destaca-se que 32 % da frota tem mais de vinte anos de circulação e outros 17 % ultrapassam os 30 anos de vida útil, ainda implica dizer que isto gera resultados negativos tanto para o custo da produção quanto para a qualidade de vida da população.
Rocha e Faria (2010) afirmam com base em seus estudos que o governo brasileiro vem dando atenção quanto a esta questão de renovação da frota de caminhões de transporte de
6 cargas, mas de certa forma o programa do BNDES para renovação da frota vem impossibilitando esta troca da maior parte dessa frota antiga que é pertencente aos transportadores autônomos. Segundo pesquisa realizada por ele na troca de seu veículo, o trabalhador autônomo compromete com cerca de 50 % de sua renda, o que vem resultando nesta barreira.
2.5. Investimento no Sistema Rodoviário
De acordo com Quadros e Ribeiro (2009), o investimento em qualquer setor de transporte tem grande dependência das políticas de governo, juntamente com algumas iniciativas privadas, mas também pode acontecer uma situação inversa onde o interesse privado faz com que haja investimento no setor. Ainda de acordo com o mesmo autor, hoje a tendência dos investimentos para com este setor vem sendo garantida pelos cofres do governo direcionados principalmente para a manutenção e melhoria do sistema.
Em pesquisa realizada pela CNT (2013), foi concluído que Brasil está extremamente necessitado de grandes investimentos no setor de transporte rodoviário, de acordo com os dados de seu relatório seria necessário um investimento na casa de 20 bilhões de reais para que sejam mantidos os padrões necessários de segurança e desempenho como ainda um investimento na casa de 1 bilhão de reais para que sejam mantidas as manutenções e restaurações.
Quadros e Ribeiro (2009) afirmam também que as regiões de produção como as fronteiras agrícolas e as regiões mais extensas do Brasil carecem de investimentos em sistema de transporte rodoviário, dificultando assim tanto a movimentação das pessoas que residem nestas localidades, como também o escoamento da produção que lá existe o que por consequência acaba gerando um custo de movimentação muito mais elevado.
Hoje temos no Brasil um plano de investimentos no sistema rodoviário que é o PAC2. Segundo dados do Ministério do Planejamento existem hoje cerca de 400 empreendimentos, e entre estes planos estão à expansão da rede rodoviária, manutenção das rodovias já existentes e a segurança. Uma questão importante é que além do desenvolvimento em novas regiões, eles também vêm trabalhando para que haja melhor integração entre os modais de transporte. Isso futuramente poderá desafogar bastante o modal rodoviário que é o responsável hoje pela movimentação de mais da metade de toda a produção nacional. Quadros e Ribeiro (2009) destacam que ainda que hoje as políticas de governo realizadas em função dos investimentos sejam de valores bastante elevados em comparação com anos anteriores ainda não é o suficiente para que o setor funcione com maior eficiência.
No seminário de infraestrutura em transporte realizado em 2006, a então Ministra Chefe da Casa Civil Dilma Rousseff falou sobre a importância do investimento no transporte de cargas, pois ele um fator determinante para o crescimento de uma economia. Com as contribuições acima citadas pelos autores fica claro que o crescimento da produção está relacionado com um maior investimento no sistema de transporte rodoviário.
3. Metodologia
A metodologia utilizada nesta pesquisa, de acordo com as classificações apresentadas por Gil (2002) com relações aos métodos de pesquisa, esta se configura como uma pesquisa de natureza aplicada. Quanto aos objetivos trata-se de uma pesquisa descritiva com o objetivo de descrever a relação entre a variável determinante, produção nacional de bens e serviços brasileiros, e as seguintes variáveis explicativas: frota de caminhões, os quilômetros e
7 estradas, a idade média da frota de caminhões e investimentos realizados no setor de transporte rodoviário.
A frota total de caminhões sendo ela composta por três categorias: empresa, autônomos e cooperativas. As estradas serão representadas por todas as esferas de jurisdição sendo elas federais, estaduais e municipais. A idade média da frota é medida através das mesmas categorias da frota sendo levado em consideração os três setores, e os investimentos no setor rodoviário são representados por investimentos do governo através ou não de programas de governo, todas elas representadas em uma série temporal cronológica, nesta pesquisa equivalente entre os anos de 1990 a 2012.
Enquanto a forma de pesquisa trata-se de uma abordagem quantitativa, pois serão utilizados métodos estatísticos para responder o problema em questão, o principal método será o da Regressão Múltipla por Mínimos Quadrados Ordinários, entretanto também será utilizado de outros meios para que seja realizada uma análise de estatística descritiva, a correlação, desvio-padrão, média, máximo. Quanto aos fins se trata de uma pesquisa com fins descritivos, pois tem como objetivo estabelecer uma correlação entre a variável determinante e as explicativas.
E, por fim, quanto aos meios, trata-se de uma pesquisa que utiliza tanto de investigação ex post facto, pois já se trata de um fato ocorrido, impossibilitando assim, a manipulação dos dados e também utilizam da pesquisa bibliográfica utilizando de dados e bases já publicados em livros, artigos, revistas e também na rede eletrônica.
Os dados desta pesquisa são secundários, com um método de abordagem hipotético-dedutivo, sendo estes dados obtidos através das entidades responsáveis em publicar anualmente, entre estas fontes estão o IBGE. IPEA, Ministério dos Transportes, DNIT, ANTT e SINDPEÇAS. Assim que coletados estes dados, foi elaborada a estatística descritiva e também a elaboração do gráfico com base em que será verificada a taxa de variação de todas as variáveis estudadas, e como uma primeira análise de relação entre as variáveis será realizada a estatística de correlação.
O modelo estatístico escolhido para mensurar o problema proposto foi o de Regressão Múltipla por Mínimos Quadrados Ordinários, Segundo Wooldridge (2010), o modelo parte da premissa de que Y e X são duas variáveis que representam uma amostra, onde o interessante e explicar Y em termos de X ou as variações de Y em relação à X. Representada nesta pesquisa da seguinte maneira:
(1)
t
PIB = Produção de bens e serviços brasileiros.
t
ESTR = estradas interestaduais brasileiras, em quilômetros.
t
FTR = Frota de caminhões do transporte de cargas.
t
IDFTR = Idade média da frota de caminhões de transporte de cargas.
t
INVEST = Investimentos no setor de transporte rodoviário.
0
= um parâmetro do modelo que representa o valor médio da variável explicativa (Y), quando o valor da variável determinante X é igual a zero.
t t t
t t
t ESTR FRT IDFRT INVET
8
x
= um parâmetro do modelo que representa a curva que mede a mudança no valor da variável explicativa associada ao incremento unitário (marginal) do valor da variável determinante.
i
= o termo de erro que descreve os efeitos de todas as variáveis omitidas no modelo.
A produção brasileira está sendo representada pelo Produto Interno Bruto (PIBt), mensurada pela unidade bilhões de reais, as estradas brasileiras em quilômetros (ESTRt) mensurada por milhões de quilômetros, a frota de caminhões de transporte de cargas (FTRt) mensurada pela unidade milhões de veículos, a idade média da frota de caminhões (IDFTRt) mensurada pela unidade anos de vida, e o valor em investimentos no setor de transporte (INVESTt) em milhões de reais.
Com essa base de dados será feito um levantamento histórico de cada variável dependente e explicativa, e mensurar o quanto cada variável explicativa se relaciona com a produção nacional. Depois disso, foi aplicada uma análise descritiva de cada variável. E com os parâmetros obtidos de cada variável dependente estimou-se cada uma delas sobre a produção nacional, avaliando assim, o seu impacto na produção nacional.
4. Análise de Dados
Neste capítulo será apresentada à análise dos dados, no primeiro momento as expectativas da pesquisa enquanto aos resultados esperados, e em sequência uma análise da estatística descritiva dos dados levantados e também em uma medida de teste de relação entre as variáveis através da correlação.
Foram levantados dados históricos tanto da variável determinante (PIB), como das variáveis explicativas (estradas, frota, idade da frota e investimentos em transporte), e devido à falta de uma constância na publicação de algumas variáveis e também uma dificuldade de encontrar dados em uma série histórica maior, por partirem de diversas fontes diferentes ou mudança de órgãos responsáveis em publicar, sendo assim foi levantado uma sequência de 23 anos representadas entre os anos de 1990 a 2012.
Na Tabela 3 foi feito um resumo descritivo das variáveis trabalhadas, fontes e expectativas de impacto sobre a variável determinante PIB. Produção nacional de fonte IPEA DATA, e com a variável PIB representada na unidade de medida em bilhões de reais com seu valor transformado no preço do real no ano de 2012.
Com relação às estradas brasileiras foram realizados buscas no DNIT, Departamento Nacional de Infraestrutura mais precisamente no SNV (Sistema Nacional Viário) e complementado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestre) órgão responsável por fiscalizar o sistema de transportes de cargas brasileiros, porém em sua base de dados não se registra uma série temporal histórica, sendo ela somente de divulgação das condições atuais quando se refere a publicações realizadas para controle. Nesta pesquisa esperamos que as estradas estejam relacionadas de forma positiva com a produção, ou seja, um aumento nas estradas implicaria em um crescimento na produção nacional.
Em relação à frota de caminhões de transporte de cargas, foi feita uma busca na ANTT até mesmo com uma visita a entidade, mas devido ao mesmo problema acima citado, foi necessário recorrer a outra fonte de dados neste caso o SINDPEÇAS, entidade que utiliza dos dados publicados pela ANTT para fazer uma análise do sistema de transporte, com isto esperamos que a frota esteja relacionado de forma positiva com a produção, ou seja, um aumento nas estradas implicaria em um crescimento na produção nacional.
9 Assim como a frota de caminhões a idade média da frota os dados foram obtidos através do SINDPEÇAS, nesta pesquisa esperamos que um aumento na média da idade dos caminhões afeta a produção de forma negativa, assim, com aumento na idade média haverá uma redução na produção.
No que concerne aos investimentos no sistema de transporte rodoviário, os dados foram retirados da publicação histórica do Ministério dos Transportes na área de publicação orçamentária, em relação a esta variável esperamos que ela afeta positivamente na produção nacional, assim, havendo um aumento nos valores investidos, ocasionaram em um aumento na produção.
Tabela 3- Resumo descritivo das variáveis utilizadas
Variável Proxy Fonte Sinal esperado
PIB Produto Interno Bruto IPEA DATA
Estradas Km em estradas federais,
estaduais e municipais DNIT/ANTT +
Frota Caminhões de transporte de
cargas SINDPEÇAS/ANTT +
Id.Frota Idade média dos caminhões de
transporte de cargas SINDPEÇAS/ANTT -
Investimento Investimentos do governo em transportes rodoviários
Ministério dos
Transportes +
Na Tabela 4 apresenta a estatística descritiva, podemos observar o valor médio da variável determinante nos últimos 23 anos um valor de R$ 3,18 bilhões de reais. Outro fato interessante que podemos observar é o valor mínimo apresentado no ano de 1992 2,34 bilhões, e seu valor máximo apresentado no ano de 2012. Notamos que o valor da produção quase que dobrou e isso mostra que nos últimos 20 anos o Brasil teve um grande crescimento em sua economia.
A média em quilômetros das estradas brasileiras foi de 1,70 milhões de quilômetros e neste período a quilometragem máxima das estradas chegou a 1,76 milhões de Km no ano de 2008, podemos verificar que a idade média é de 10,69 anos lembrando que essa variável foi trabalhada em uma média geral entre empresas, autônomos e cooperativas de transporte.
Apesar de uma idade média de 10,69 anos existem caminhões hoje que ultrapassam 30 anos de utilização e a maioria desses veículos com idade avançada pertence à categoria de autônomos. Quando nos referimos à renovação da frota eles têm uma grande dificuldade em realizar a troca de seus veículos, como apresentado no referencial esta troca implica em um custo muito alto o que acaba então muitas vezes inviabilizando a troca. O máximo em idade apresentada foi de 12,4 anos, sendo nos anos de 2002 e 2003, e o seu mínimo apresentado nos anos de 1990 e 1991 com uma idade média de 8 anos.
Na frota brasileira observamos uma média de 1,26 milhões de veículos, o seu valor máximo apresentado no ano de 2012 é equivalente a 1,76 milhões de veículos, já seu mínimo apresentado no ano de 2002 e equivalente a 1,14 milhões de veículos. Isto pode se dar pelo fato que a partir do ano de 2002 foi realizado um recadastramento de toda a frota.
10 Tabela 4-Estatística descritiva
Variável Unidade Média Des. Padrão Min. Max.
PIB Milhões 3188,826 6,7823 2342 4403
Estradas Quilômetros 1702,043 657,3727 1635 1765
Frota Milhões 1266,522 43,5864 1143 1765
Id. Frota Anos 10,690 159,4139 8 12,4
Investimento Milhões 3219,000 1,4281 522 10975
Nota 1: Representados por uma série histórica entre os anos de 1990 a 2012.
O investimento em transporte sempre foi considerado muito baixo segundo os estudiosos do setor, mas podemos notar um aumento nos investimentos do setor a partir de 1997 que serão melhor apresentado no Gráfico 1 a seguir, neste período estudado o valor médio dos investimentos foi de 3,21 milhões de reais. Podemos considerar este um valor razoável quando o valor mínimo apresentado no ano de 1995 foi de 522 milhões de reais, o máximo de investimento neste período ocorreu no ano de 2010 quando chegou ao investimento de 10,975 milhões de reais.
O Gráfico 1 apresenta as variáveis convertidas para número índice na base 100=1990. É notório que entre todas, a que mais se destaca nesta análise é o investimento em transporte rodoviário, que a partir do ano de 1995 o governo deu mais atenção a este setor onde os valores de investimento foram bem mais elevado do que anos anteriores, a média geral do crescimento no setor é de 15, 45% , nos anos de 1991 a 1995. Houve uma queda de 14, 79% em relação ao investido no ano de 1990 , já de 1996 até o seu pico em 2010 apresentou um crescimento de 28,68 % e nos últimos dois anos apresentou uma nova queda representando uma queda total de 8,03%.
A idade média da frota que teve um crescimento de 1990 até o ano de 2003 chegando à uma idade média de 12,4 anos, apresentando um crescimento de 3,53%, a partir daí esta idade vem diminuindo até o ano de 2010, aonde chegou a uma idade de 9,1 ano uma queda de 3,70 %, em 2011 teve um leve crescimento de 6 meses na idade, porém no ano de 2012 houve uma nova queda superando a idade dos outros anos chegando a 8,7 anos em média.
A frota de veículos teve um decréscimo até o ano de 2002 não muito significativo, pois a taxa representada neste período é de 0,65%, e a partir do ano de 2003 onde houve uma alteração no órgão responsável em regulamentar e fiscalizar o setor onde foi necessário um recadastramento de toda a frota pela ANTT notamos um crescimento nesta frota até o ano de 2012 de 4,48 %.
11 Gráfico 1- Evolução das variáveis do setor de transporte rodoviários e a produção
0,0 100,0 200,0 300,0 400,0 500,0 600,0 700,0 800,0 900,0 ano ba se 19 90
PIB Estradas Frota Id. Frota Investimento
As estradas são entre todas as variáveis a que menos sofreu alterações ao longo dos anos, até o ano de 2002 obteve um crescimento de 0,56 % e de 2003 a 2012 um leve decréscimo de 0,3%. Isso mostra que a alteração vem se dando devido a reformas das estradas já existentes às vezes modificando o trajeto.
O PIB brasileiro teve uma taxa de decréscimo mais significativa entre os anos de 1990 a 1992 chegando a um valor de 1,08 %; neste período o Brasil sofreu alguns problemas políticos o que pode explicar esta queda. A partir do ano de 1993 até o ano de 2012 em geral o PIB teve um crescimento significativo de 3,23 %, neste período houve apenas uma queda pequena no ano de 2009 que pode estar relacionada com o grande problema econômico global ocorrido neste período.
Antes de se aplicar o modelo de regressão foi feito um estudo da correlação entre as variáveis, esta correlação está representada na Tabela 5 com o intuito de obter uma primeira avaliação sobre a relação entre as variáveis estudadas, podemos ver que entre o PIB e as demais variáveis existe uma correlação positiva já que os valores apresentados são maiores que 0 e menores que 1; isto significa que os valores crescentes das variáveis estradas, frota, idade média da frota e investimentos no setor de transportes rodoviários estiveram de alguma forma associados aos valores crescentes do PIB.
Observamos também que entre as variáveis explicativas existem correlação negativa como frotas e estradas -0.0414, idade da frota e frota -0.4489 e investimentos e idade da frota -0.1524, isso quer dizer que os valores crescentes da variável esteve relacionado a decrescente da outra variável.
Outra observação que pode-se fazer com esta análise é a força de relação entre PIB e as demais variáveis explicativas como pode-se dizer que existe uma correlação forte entre PIB/frota e PIB/investimento onde a correlação apresentou-se entre 0.7 e 1, já a correlação entre PIB/estradas podemos dizer que é uma correlação moderada já que se apresentou entre
12 0.4 e 0.7, já a correlação entre PIB/ e idade média da frota foi apresentado uma correlação considerada fraca por se encontrar abaixo de 0.2.
Tabela 5-Correlação
PIB Estradas Frota Id. Frota Investimento
PIB 1.0000 Estradas 0.5945 1.0000 Frota 0.7271 -0.0414 1.0000 Id. Frota 0.1709 0.7531 -0.4489 1.0000 Investimento 0.9157 0.3057 0.8614 -0.1524 1.0000 5. Análise de Resultado
Com os dados levantados e trabalhados, chegou-se aos resultados, representados na Tabela 6 pelo modelo de regressão. Podemos observar o coeficiente de cada variável em relação à variável PIB, como também testes estatísticos que dão validade ao modelo.
Na Tabela 6, o teste de hipótese aplicado pelo teste F onde segundo Wooldridge (2010) é o teste de significância global do modelo, nesta pesquisa foi aplicada um nível de significância de 5% a tabela de F tabelado para F(4,18) é de 2,92, o resultado do modelo foi de F calculado 134.42, isso implica dizer que o F calculado esta acima do F tabelado, assim dando validade e significância a pesquisa, com este resultados do teste F rejeitamos então H0, isto implica dizer que pelo menos uma das variáveis estudadas no modelo explicativas são diferentes de 0.
Também apresentando na Tabela 6, o teste t, onde é calculado cada variável de forma independente para testar se as hipóteses de cada variável são válidas. Sendo assim analisando o ttb valor do t tabelado para nível de significância de 5% com o tcalc calculado para uma amostra de 23, já que o valor na tabela t corresponde a n-1 no caso verifica-se na tabela o valor para 22, sendo assim, o valor de ttb é de 2,07, então podemos dizer que todas as variáveis são diferentes de 0 caindo na área de rejeição, então logo rejeitamos H0 para todas a variáveis estudadas, logo todas são aceitas a pesquisa.
O P>t na Tabela 6, nos ajuda a mensurar a força da validade da variável explicativa sobre a variável determinante Sendo assim podemos ver que a variável investimento com índice P-valor abaixo de 0,001 indica ser uma variável explicativa fortíssima, a variável estradas apresenta valor superior a 0,001 e inferior a 0,005 isso indica que ela é considerada forte, seguindo a mesma linha de raciocínio e as informações da tabela de Fischer vemos que a força da variável frota é considerada forte e a idade da frota como moderada, mas todas estão dentro dos parâmetros aceitáveis.
Como observado R2 representa o resultado de resposta das variáveis sobre a variável determinante no caso a produção brasileira, no modelo de regressão se obteve um resultado de 0.9676 o que implica dizer que o resultado da regressão foi excelente chegando-se a um valor de explicação 96,76 %, podemos ver na tabela 6 logo mais apresentada.
O modelo nos mostra os seguintes resultados, as estradas têm o seguinte coeficiente 4,4528, isso quer dizer que um aumento em 1000 quilômetros em estradas impacta no crescimento na produção brasileira de 4,45 bilhões de reais.
A variável frota deu como resultado um coeficiente de 1,4203 o que representa o seguinte, o aumento da frota de caminhões de carga em 1000 unidades impacta com um crescimento na produção de 1,42 bilhões de reais.
13 A renovação da frota de veículos que por ventura trás a uma redução na idade média da frota, assim o coeficiente da regressão mostrou um resultado de 86,5282, assim em relação ao seu impacto podemos dizer que um aumento da idade média em 1 ano trás um impacto de 86,52 bilhões de reais na produção brasileira, e diferentemente do esperado em hipótese, o modelo de regressão mostrou que a idade da frota esta relacionado de forma positiva em relação a produção nacional.
Por último foi medido o coeficiente da variável investimento onde foi obtido um resultado de 0,1110, isso quer dizer que a cada 1.000.000 milhões investido no sistema de transporte rodoviário teremos um impacto de 1,11 bilhões na produção brasileira.
Tabela 6-Modelo de regressão
PIB Coeficiente Erro padrão t P>t
Estradas 4,4528 1,3217 3,3700 0,0030 Frota 1,4203 0,4584 3,1000 0,0060 Id. Frota 86,5282 38,6413 2,2400 0,0380 Investimento 0,1110 0,0228 4,8600 0,0000 Teste F 134,42 Prob > F 0,0000 R2 0,9676 6. Conclusão
Com os objetivos de estudos atingidos sendo eles os levantamentos históricos das séries de cada variável, as descrições e mensuração dos coeficientes de impacto de cada variável explicativa sobre a variável dependente no caso representado pelo PIB, foi possível realizar a identificação da contribuição de cada uma delas, podendo afirmar que como esperado na hipótese de pesquisa as variáveis: frota, estradas, e investimentos apresentaram como coeficientes positivos em relação ao crescimento da produção.
Já a variável que se refere a idade média da frota era esperado um resultado negativo, mas de fato ela apresentou um resultado positivo, ou seja, ela contribuiu de forma positiva com a produção nacional.
Em destaque a importância do investimento em transporte, cujo resultado mostrou uma relação muito forte entre ela e a produção. Apesar de todo esse investimento, o Brasil ainda está longe do ideal como foi afirmado pela pesquisa da CNT (2006), mas podemos considerar um grande avanço principalmente a partir das políticas de governo através de projetos proporcionados pelo PAC que trouxe maior importância ao setor, e com ele o investimento no setor chega a ser nove vezes maior do que investimentos da década de 90.
A idade média da frota foi a variável explicativa com o menor valor expressivo a produção brasileira em nível de relação, e também levando em consideração o seu erro padrão apresentado, também foi a única que resultou diferentemente do esperado, mas por outro lado não menos importante já que está diretamente relacionada com os custos e como é afirmada pela CNT em pesquisa de (2002).
Por outro lado temos o crescimento da frota de veículos que além de implicar na redução da idade da frota, também contribui com uma grande relevância a produção brasileira, empiricamente podemos falar que um aumento em sua oferta implicará na redução dos custos e desta forma resultando em maior produção, também maior oferta de serviço, há um aumento na quantidade a ser transportada, gerando assim um grande incentivo na produção.
14 E por fim, em relação às estradas brasileiras, a sua expansão é de extrema importância para sistema de transporte, hoje mesmo que represente 60 % do transporte de cargas no Brasil suas estradas não oferecem uma boa qualidade para sua execução, podemos encontrar tanto nas estradas de jurisdição federal quanto nas demais muitas estradas estão em péssimas condições, isso acaba resultando em prejuízos na produção, e nesta pesquisa foi mostrado que o crescimento das estradas implica em um grande crescimento da produção chegando a 4,45 bilhões de reais a cada 1000 novos quilômetros de estradas em boas condições de utilização.
Ressalta-se que a produção brasileira está muito relacionada com o transporte de cargas rodoviária, com isso pode-se concluir que o impacto é de grande importância para a nossa economia hoje, devido à falta de investimento em outros modais de transportes, o que vem sobrecarregando o setor, isso acaba trazendo grandes gargalos ao transporte de cargas, desta forma além de retardar o crescimento brasileiro, retarda também a evolução do setor de transportes rodoviários de cargas. Seria necessário que o governo brasileiro se dedicasse ao setor de transporte como todo, pois eles são os pés de nossa economia.
7. Referências
ANTT - Agencia Nacional do Transporte/RNTRC - Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas, Acesso em 10 de Maio 2013.
AZEREDO, L.C.L. Investimentos em infraestrutura no plano plurianual 2004-2007. IPEA, Brasília, 2004
BASTIDAS, G.; NERY, R.; CARVALHO, M. M. Uso do QFD no setor de serviços : Avaliação de uma transportadora de cargas. Anais do XXI ENEGEP - Encontro Nacional de Engenharia de Produção, Salvador, 2001.
BOWERSOX, D.; CLOSS, D.; COOPER, M. Gestão da cadeia de suprimentos e logística. Editora Campus 5ª edição 2009.
CAIXETA FILHO, J.V.; MARTINS, R.S. Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo. Editora Atlas, 2001
CNT- Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística. Boletim estatístico CNT, disponível Acesso em 10 de Maio 2013.
COELHO LIMA, R. F. Benchmarking de tarifas e práticas do transporte rodoviário. Centro de Estudos em logística – COPPEAD / UFRJ, Rio de Janeiro. 2006.
FLEURY, Paulo Fernando. Gestão estratégica do transporte. Cel-Coppead – UFRJ, 2002. FREITAS, M. B. Transporte rodoviário de cargas e sua respectiva responsabilidade civil. Jus Navigandi, Teresina, ano 9, n.314, 2004.
GIL, A. C. Como elaborar projetos de pesquisa. São Paulo. 3ª edição. Editora Atlas, 1996. GOMES, R. A. Transporte rodoviário de carga e desenvolvimento econômico no Brasil: uma análise descritiva. ENC/FT/UnB, 2006.
15 MANKIW, N. G. Introdução à economia. Editora Thomson, São Paulo, 2005.
OWEN, W. Estratégica para os transportes. Editora Pioneira, São Paulo. 1975.
PEDERSEN, P. O. Freight transportation under globalisation and its impact on Africa. Journal of Transport Geography. 2001, V.9, pgs 85-89.
PEREIRA, D. B. S. Análise do impacto das condições de rodovias pavimentadas na renovação da frota de transportes rodoviário de cargas, Publicação T.DM – 00A/2006, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, 2006.
PETER F. W. Logística e transporte de cargas no Brasil: produtividade e eficiência no século XXI. Editora Atlas 1ªedição 2010.
RIBEIRO, P. C. C.; FERREIRA, K. A. Logística e transportes: uma discussão sobre os modais de transporte e o panorama brasileiro. XXII ENEGEP. Curitiba, Brasil, 2002.
QUADROS, S.; RIBEIRO. G. Perspectivas do investimento em transporte. Rio de Janeiro: URFJ, Instituto de Economia, V. 2, 234 p., 2008/2009.
ROCHA, C. H.; FARIA, J. R. Financiamento público da renovação da frota brasileira autônoma de caminhões. Boletim de Economia & Tecnologia, vol. 32, ano 6,p. 125-137, 2010.
BALLOU, R. H. Logística empresarial, transportes, administração de materiais, distribuição física. Editora Atlas 1ª Edição 1993.
VELENTE, A. M.; PASSAGLIA, E.; NOVAES A. G. Gerenciamento de transporte e frotas. São Paulo, Editora Pioneira, 1997.
WOOLDRIDGE, J. M. Introdução à econometria uma abordagem moderna. São Paulo, Ed. Cengage Learning, 2010.
