A ECONOMIA COM A NACIONALIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS
METRÔ-FERROVIÁRIOS
Com o advento das implantações dos Metrôs subterrâneos no Brasil, nos anos 70, os técnicos viram-se pela primeira vez diante da necessidade de produzir traçados ferroviários que propiciassem condições de tráfego com rampas de altos gradientes de elevação conciliadas com curvas horizontais de pequenos raios, para permitir vencer com grandes velocidades e acelerações os obstáculos do subsolos dos centros das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, tais como redes de águas pluviais, instalações de esgotos, redes elétricas, fundações de prédios e etc... Nesse particular envolviam-se os Aparelhos de Mudança de Via - AMV.
Nessa mesma época as ferrovias de tráfego urbano de passageiros passavam por reformas para retificação de suas vias, a fim de melhorar a qualidade de seus serviços, e coube a FEPASA a iniciativa de contratar a elaboração de um projeto para o trecho Julio Prestes/Carapicuíba que contemplava AMV dentro do padrão europeu à semelhança do que o Metrô-SP havia importado, porém sendo fabricados em parte no Brasil, dentro de uma parceria que seria selada entre a brasileira COBRASMA e a francesa GICAFER. Caso tivesse vingado, teria sido este projeto a primeira nacionalização deste tipo de AMV feita no Brasil. Entretanto, no lançamento da linha optou-se pelo assentamento de AMV do padrão AREA Nº 12 e Nº 15, ambos com agulhas curvas secantes, o que não deixou de ser uma evolução para a época.
Em 1978, a Cia. do Metropolitano de São Paulo - CMSP, procurou os fabricantes de Aparelhos de Mudança de Via nacionais com a finalidade de se fazer um projeto para a fabricação de um Aparelho de Mudança de Via com a mesma geometria dos que eles utilizavam em suas linhas principais, que eram importados da Europa, no caso Alemanha. Em suma, queriam ver fabricado um AMV que propiciasse o mesmo conforto e velocidade de transposição do estrangeiro, sendo 100% brasileiro.
Dentre os fabricantes, a empresa COBRASMA que acabara de inaugurar sua moderna fábrica em Sumaré S.P., mostrou-se interessada na parceria e imediatamente deu-se inicio ao desenvolvimento conjunto entre técnicos do Metrô-SP e daquela empresa que culminou com a fabricação e assentamento do protótipo de um travessão de dois AMV 190-1:9 e 190-1:11,4 com trilhos TR-57, em abril de 1979 no pátio de Jabaquara para testes, batizados de AMV-M em homenagem a operadora metroferroviária (Figura 1).
Figura 1: Vista do protótipo de travessão de AMV-M assentado na via “pêra” do Pátio do Jabaquara da CMSP.
Fabricado a semelhança dos aparelhos UIC, cuja principal característica é a geometria de agulhas curvas circulares formando tangência entre a via principal e a via desviada, o AMV-M teve como marca principal as agulhas fabricadas em trilhos CSN-TR-52, que se destinavam a pontes rolantes, nos quais se aplicavam barras de reforço rebitadas na alma para garantir inércia semelhante aos perfis ZU-1-60 das agulhas UIC. Porém por não haver domínio da soldagem de caldeamento que ligava os perfis assimétricos ZU-1-60 ao trilho UIC-ZU-1-60, característica das agulhas importadas da Alemanha, estas mantinham um perfil único até o coice, onde eram ligadas por talas de junção ao trilho intermediário. Além das agulhas, cabe citar os inéditos jacarés com núcleos de aço manganês fundido que foram inclusive motivo de patente por parte de ambas as empresas.
Tendo tido grande sucesso na época, os AMV-M de linha foram primeiramente assentados nas vias de entrada do pátio de Itaquera do Metrô-SP e posteriormente nas linhas principais onde foram utilizados por longo período, sendo que alguns exemplares ainda hoje estão em uso.
Cabe ressaltar que nos anos 80, a iniciativa de nacionalização de equipamentos de Via Permanente, principalmente AMV não foi adiante, porque apenas os Metrôs de São Paulo e Rio de Janeiro abasteciam-se de materiais de importados, não sendo um incentivo para a indústria nacional aparelhar-se para fabricar peças no Brasil, uma vez que a demanda seria pequena. O que não se pode dizer do Material Rodante, onde houve grandes investimentos por parte dos empresários brasileiros para fabricação de vagões como os plataforma e gôndolas abertas e fechadas, para atender as grandes aquisições da RFFSA, bem como de trens unidade que atenderam a modernização dos subúrbios do Rio de Janeiro (FLUMITRENS) e São Paulo (CPTM), alem dos dois metrôs, que apesar de terem tecnologias estrangeiras, os carros eram totalmente montados em empresas brasileiras.
Passadas pouco mais de duas décadas, em 2000 surgiu para nós, o desafio de substituir, em caráter de urgência, na linha2 do Metrô do Rio de Janeiro, um jacaré duplo de tecnologia alemã - UIC, fraturado, em um cruzamento UIC-60 190-1:4,444. Esbarrando no longo período necessário à fabricação (180 dias) e levando também em consideração o alto preço proposto pelo fornecedor europeu para fabricação de uma peça, nos vimos estimulados a tentar fabricá-lo no Brasil assim como foi feito com o AMV-M nos anos 70/80.
Do estudo em conjunto com o fabricante brasileiro pudemos desenvolver um jacaré duplo, similar ao original, que atendeu perfeitamente a geometria da linha. Entretanto com a particularidade do mesmo ser uma peça única, fundida em aço manganês para a qual tomamos como base o plano AREMA 775, proporcionando alta resistência aos impactos e as cargas do tráfego com conseqüente prolongamento da vida útil (Figura 2) o que difere do modelo original alemão que é composto por duas partes (bandas) forjadas separadamente e aparafusadas entre si.
Figura2: Jacaré duplo para o cruzamento UIC - 60 1:4,444 da linha 2, Estácio. Para evitar o impacto na passagem das rodas do núcleo para suas quatro patas de lebre
(pernas), devido a não soldabilidade entre o aço carbono e o aço manganês, optamos
pela utilização de calços de fixação e espaçamento, com os trilhos cortados em
diagonal adoçados, o que garante o contato pontual roda/trilho(Figura 3). Este jacaré
duplo que eqüivale a metade do preço, se comparado com o similar importado e foi fabricado em apenas 90 dias, está assentado desde o final do ano de 2001 no
cruzamento de quatro AMV UIC-60 190-1:9 da estação Estácio de transferência de
passageiros entre as linhas 1 e 2 do Metrô do Rio de Janeiro, onde recebe um tráfego de 23 milhões de toneladas/ano, e até o momento não apresentou desgaste ou falha.
Estimulados com o sucesso do desenvolvimento, partimos com a mesma parceria para desenvolver agulhas e trilhos de encosto padrão UIC-60, dos modelos tradicionalmente utilizados nos Metrôs RJ e SP, mas que vão se tornar uma tendência nas ferrovias para transporte urbano de passageiros, face às velocidades desenvolvidas e a exiguidade de espaços disponíveis para construção de pátios.
Na realidade se compararmos um AMV tipo ABNT-AREMA com um do padrão UIC, ambos permitindo velocidades de transposição próximas para suas vias desviadas, veremos que este ocupará um espaço menor do que aquele. Como por exemplo podemos citar o fato de que, enquanto um AMV ABNT/AREMA N.º 14 na bitola de 1,00m e com um comprimento de 28m, permite uma velocidade de 42 km/h na via desviada, um UIC 190-Arc.Tg 0,095 de mesma bitola e comprimento de 22m, permite uma velocidade de transposição da via desviada de 40 km/h.
Como já havia acontecido com o AMV-M, o principal gargalo era a soldagem de caldeamento para ligação dos dois perfis. Como solução para fabricação do protótipo, partiu-se para importação de uma barra de trilhos já previamente soldada; até porque esta era apenas uma demanda financeira e não tecnológica, pois esta soldagem hoje é mundialmente dominada, sendo que o único problema é o custo/demanda para um fabricante nacional implantar uma “giga” de soldagem. O possível crescimento do mercado poderá proporcionar o fim dessa dependência do exterior
Em paralelo à importação das barras de trilhos, concretizada com muita dificuldade, em face a demanda não ser significativa, nós, Operador e Fornecedor, desenvolvemos projeto visando o assentamento do conjunto agulha curva x trilho de encosto reto UIC-60 190-1:9 em um AMV de nossa via principal, o que nos levou a uma grande acuidade, pois, apesar de ser um protótipo não estaria em uma via de ensaio, e qualquer diferença construtiva implicaria em conseqüências ruins à operação comercial.
Assim sendo todo o projeto preservou a geometria original do AMV, caracterizando sua singularidade no desenvolvimento e fabricação do ferramental necessário, plainas e frezadoras de mesa para a fabricação das peças.
O primeiro conjunto agulha curva x trilho de encosto fabricado internamente (figuras 4 e 5) já apresentou uma economia de 20% em relação ao que seria importado, ainda levando-se em consideração que este custo de fabricação tende à cair, na medida que houver a possibilidade de execução da soldagem dos dois perfis por caldeamento no Brasil.
Figura 4: Detalhe da agulha UIC - 190 1:9 Figura 5: Agulha x encosto UIC nacionais
nacional, ao lado do jacaré. já assentados na Linha 2 - Pavuna.
Em paralelo ao desenvolvimento das agulhas, também desenvolvemos e construímos jacarés simples UIC-60 190-1:9. Estas peças foram originalmente fabricadas segundo modelo montado de parafusos com patas de lebre usinadas de trilhos e núcleo em aço forjado Cr Ni (figura 6) e vêm sendo usado desde 1979, sendo que até o ano de 2002 não havia tido a necessidade adquirir nenhum exemplar face ao grande estoque importado na ocasião da inauguração da linha 1 do Metrô-Rio.
Quando chegou o momento da aquisição de novas peças, vimo-nos na eminência de continuar na dependência da importação ou tentar desenvolver algum modelo brasileiro que viesse à ser assentado nas vias. No caso dos jacarés resolvemos fugir da tentativa de fazê-los à similaridade dos fabricados na Alemanha e decidimos tomar como base os planos AREMA 320 e 600, preservando, é claro, a geometria original UIC.
O nosso novo modelo de jacaré fabricado foi do tipo aparafusado com 6 parafusos de fixação do núcleo em aço manganês, o que difere do europeu de núcleo forjado com patas de lebre (pernas) em trilhos UIC-60, (Figura 6), sendo que a fixação do mesmo com a região intermediária do AMV e a via desviada é, também, através de soldas aluminotérmicas. Uma particularidade desse jacaré é que foi feito com um calço separador, fixado por um parafuso entre as patas de lebre (pernas), na entrada do núcleo e outro calço de dois parafusos, fixando a calda do núcleo e os calcanhares, na saída do núcleo. Tudo Isto para dar mais estabilidade na fixação do conjunto como um todo.
Fig. 6: Jacaré UIC-60 190-1:9. Fig. 7: Jacaré UIC-60 190-1:9 montado na linha. O primeiro jacaré nacionalizado está assentado há dois anos na linha 2, trecho à céu aberto na entrada da estação de Maria da Graça (Figura 7), sem ter havido nenhuma intervenção de manutenção corretiva no mesmo e nenhum desgaste no núcleo; o que nós leva à garantir uma previsão de vida longa. Para ser ter uma idéia da vantagem da nacionalização que realizamos, o preço de aquisição dessas peças está atualmente 50% abaixo do de um importado.
No momento, estamos dando início a nacionalização dos conjuntos de agulhas (16,80m) x trilhos de encosto (17,50m) de maiores comprimentos em uso no país; ou seja, peças para os AMV UIC-60, 500-1:14. Já passamos da fase de desenvolvimento de projeto e tão logo fiquem prontos os calços de fixação com modelagem da geometria, na mesa da frezadora, dar-se-á início a produção de dois trilhos de encosto, um reto e outro de geometria para assentamento em AMV curvo de via principal com raio 500m e raio conseqüente na via desviada de 250m.
No caso dos jacarés, podemos dizer que todos os obstáculos tecnológicos estão vencidos. Com relação as agulhas e trilhos de encosto apenas falta vencer a impossibilidade de se fazer as soldas de caldeamento no Brasil, bem como a dificuldade para usinar peças de grandes comprimentos. Havendo maior necessidade de substituição de peças nas linhas atuais, aliado a demanda por construção de novos trechos de ferrovias, os fabricantes poderiam investir na compra de novos maquinários.
Desse modo, existe a possibilidade de nos próximos anos, a quase totalidade dos equipamentos usados na via permanente virem a ser fabricados no Brasil, bastando para tal que seja incrementado dia a dia projetos similares onde haja a participação maciça das operadoras ferroviárias, dos fabricantes e dos centros de estudos das universidades. Mas acima de tudo, não deixando de considerar que em mercado globalizado os níveis das taxas de câmbio e as alíquotas de importação são sempre fatores preponderantes, para tomada de decisão .
OPPORTRANS CONCESSÃO METROVIÁRIA S.A Autor: Ernesto Roberto Pinto de Oliveira
