MODELO DE GESTÃO BASEADO NA CONFORMIDADE LEGAL DE PLATAFORMAS OPERANDO EM ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS
Luís Adelson Dantas - Engenheiro Naval, M. Sc. PETRÓLEO BRASILEIRO S.A. - PETROBRAS
E-mail: adelsond@petrobras.com.br
RESUMO
As plataformas flutuantes são consideradas embarcações pela Legislação Marítima, o que gera diversos requisitos técnicos e legais para sua operação, porém dá margem para obter isenções fiscais, em função da Legislação Fiscal Brasileira.
O requisito principal para poder usufruir destas vantagens é operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras sendo uma embarcação estrangeira com admissão temporária, isto só é possível se a unidade arvore uma bandeira estrangeira, mas a definição da Bandeira não é trivial, pois cada uma possui características diferentes. Para esta decisão será adotada a metodologia de decisão multicriterial onde poderá ser feita uma comparação de cada bandeira com base em cada critério separadamente.
O trabalho proposto objetiva ajustar a melhor metodologia para poder cumprir os requisitos relativos à conformidade legal da embarcação, necessários para a manutenção da admissão temporária e propor um mecanismo de escolha para definir quais as bandeiras estrangeiras são mais indicadas dentre nas possíveis.
ABSTRACT
Floating platforms are considered vessels by the Maritime Legislation, fact that creates technical and legal requirements; however it gives margin to get tax exemptions, according to the Brazilian Fiscal Legislation.
The main requirement to use these advantages is to operate in Brazilian Waters and be a foreign vessel with temporary authorization, possible if the unit is under a foreign flag. However, the Flag selection is not trivial, because each one has different features. For this decision, the multiple criteria method will be adopted, because it can compare each flag based in separate criteria.
This paper has the goal of adjusting the best method to attend the technical requirements of the vessel, necessary to maintain the temporary authorization, specifically the procedures to keep the statutory and class certificates valid and the crew certification, besides offering a mechanism of choice to define which foreign flags are more suitable among the possibilities.
1. INTRODUÇÃO
As unidades flutuantes engajadas nas atividades de exploração e produção de petróleo "offshore" são consideradas embarcações, e portanto obrigadas a seguir os requisitos da Legislação Marítima aplicável ao tipo de atividade a que se propõem. O fato de as plataformas flutuantes serem consideradas embarcações traz uma série de obrigações, porém abre a possibilidade de se usufruir vantagens, frutos da mesma Legislação Marítima que as onera, sendo possível obter um saldo extremamente positivo.
Uma empresa de petróleo, devido à sua grandiosidade, possui naturalmente muitos grupos que dão aporte financeiro necessário à atividade. Um dos mecanismos de aporte é a abertura da empresa no mercado acionário.
Uma empresa de petróleo operando totalmente dentro dos custos previstos na Legislação Brasileira teria uma carga tributária consideravelmente expressiva, no caso de uma empresa nacional na qual a grande maioria do petróleo produzido é consumida aqui mesmo no Brasil, já que estes custos seriam repassados ao preço final do derivado, o que impactaria diretamente a nação já tão onerada pela mesma Legislação Tributária Brasileira.
Porém, em função de as plataformas serem consideradas embarcações, tem-se a possibilidade de operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras como unidades estrangeiras, sem a obrigatoriedade que a embarcação “plataforma de petróleo” esteja totalmente sujeita à Legislação Tributária em vigor no país. Por ser uma embarcação, existe a necessidade de ser registrada em um Porto de Registro (Bandeira), e assim, ela será considerada parte do território do país que lhe concedeu o registro, ficando, conseqüentemente, sujeita à sua legislação. Daí surge a necessidade de se fazer um estudo criterioso no qual se possa encontrar as potenciais Bandeiras que ofereçam as melhores vantagens para operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras. Cada uma das Bandeiras apresenta características próprias com vantagens e desvantagens ao Armador, cabendo a ele priorizá-las. Para realizar este estudo, será elaborada uma análise multicritério através do método AHP (Analytic Hierarchy Process). O uso de unidades estrangeiras abre o leque para a aquisição de capital para investimentos em condições consideravelmente mais favoráveis do que as que se dispõem no Brasil. São realizadas operações de “Sale Lease Back”, nas quais o próprio valor das unidades é utilizado para a obtenção de taxas mais atraentes.
Todo este processo é fundamentado na operação da unidade no regime de Admissão Temporária no país, regulamentado pela Receita Federal. O documento que comprova este regime é o Atestado de Inscrição Temporária emitido pela Marinha do Brasil, e encontra na manutenção da Conformidade Legal o item de maior importância a ser obtido.
2. REGULAMENTAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL E ENTIDADES INTERNACIONAIS LIGADAS À CONFORMIDADE LEGAL
2.1 País de Registro
Quem tem autoridade para confirmar através de um documento (Certificado de Registro) que uma determinada embarcação é de propriedade de um determinado Armador é sempre um
país, ou como se costuma chamar, País de Registro ou simplesmente Bandeira. Ainda sob o ponto de vista legal, seja lá onde essa embarcação estiver operando, ela sempre será reconhecida perante todos os demais membros da comunidade marítima internacional como parte integrante do território daquele país que lhe concedeu o registro de propriedade, não havendo a possibilidade de uma embarcação não ser registrada ou não possuir Bandeira. No Brasil não existem restrições explícitas a uma determinada Bandeira, ou seja, um Armador é praticamente livre para optar por qualquer Bandeira, desde que esta seja signatária da IMO e opere no regime de Admissão Temporária. Entretanto, existe um adendo que afirma que para poder operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras e possuir a correspondente autorização da Marinha, a embarcação deve ser mantida em classe por uma Sociedade Classificadora que seja reconhecida pela Autoridade Marítima Brasileira. Este item foi adotado pelo Estado Brasileiro para garantir uma maior influência do Estado Brasileiro ao cumprimento dos requisitos.
2.2 Sociedades Classificadoras
A existência das Sociedades Classificadoras é vital para a comunidade marítima internacional, pois as vistorias para emissão dos Certificados Estatutários são realizadas por elas, que trabalham com delegação de competência fornecida pelas Bandeiras para poderem emitir os certificados previstos na Legislação Marítima Internacional em nome destas.
Conforme descrito na NORMAM 04, as unidades estrangeiras que solicitem operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras devem ser classificadas por uma da Sociedade Classificadora reconhecida pelo Governo Brasileiro.
2.3 Principais Convenções Marítimas Internacionais
2.3.1 Tonnage 69 - International Convention On Tonnage Measurement Of Ships, 1969 É um consenso o fato de que quanto maior a embarcação, maior a possibilidade de danos em caso de um acidente. Porém, o tamanho da embarcação nem sempre expressava este risco, e daí surgiu o conceito de espaços fechados que deu origem ao cálculo da Arqueação, com critérios de cálculo descritos na Convenção Tonnage de 1969.
Esta Convenção cita a existência de dois tipos de arqueação:
Arqueação Bruta (AB) - É a expressão do tamanho total de uma embarcação, sendo função do volume de todos os espaços fechados. A Arqueação Bruta é um parâmetro adimensional.
Arqueação Líquida (AL) - É a expressão da capacidade útil de uma embarcação, sendo função do volume dos espaços fechados destinados ao transporte de carga. A Arqueação Líquida também é um parâmetro adimensional.
2.3.2 Borda-Livre - International Convention On Load Lines, 1966
Estabelece os requisitos de estanqueidade e integridade estrutural a serem respeitados visando a garantir reserva de flutuabilidade nas diversas condições de carregamento para cada tipo de embarcação, inclusive e principalmente em situações de avaria.
Cada embarcação, por possuir características próprias, possui a sua borda livre, mas este valor é calculado basicamente tendo como referências as características estruturais, de estanqueidade (convés e casco) e a curva de estabilidade da embarcação.
2.3.3 Marpol - Convenção Internacional Para Prevenção da Poluição do Mar por Embarcações (International Convention For Prevention Of Pollution From Ships)
Estabelece regras e requisitos de construção a serem adotados, visando a evitar a poluição por óleo no mar. Em linhas gerais, são definidas as alternativas para o descarte de resíduos oleosos oriundos de instalações de produção e sistemas de praça de máquinas, ou seja, utilização de tanques acumuladores, separadores de água e óleo e sistemas de transferência para navios receptadores ou terminais.
2.3.4 Solas - International Convention For The Safety Of Life At Sea
Trata-se do conjunto de requisitos mais abrangente até hoje elaborado, e determina padrões mínimos de segurança operacional. Esta Convenção estabelece requisitos para projeto, construção e manutenção durante a fase de operação das embarcações, abrangendo as disciplinas de materiais para a construção estrutural, compartimentação e estabilidade, propulsão e equipamentos vitais, instalações elétricas, salvamento, proteção contra incêndio, comunicações, sistemas de governo, navegabilidade etc.
2.3.5 Modu-Code - Code For The Construction And Equipment Of Mobile Offshore Drilling Units
Com o incremento das atividades "offshore" e tendo em vista as particularidades de uma plataforma móvel, a IMO, entendendo que o SOLAS não se aplicava a tais tipos de unidades sob diversos aspectos, resolveu estabelecer um conjunto de recomendações de segurança nos moldes do SOLAS, mais compatível com as características operacionais do tipo de unidade. Foi então criado o MODU CODE, no qual são estabelecidos os requisitos de construção, estrutura, compartimentação, estabilidade, equipamentos vitais, instalações elétricas, salvamento, proteção contra incêndio, comunicações, etc.
3. ADMISSÃO TEMPORÁRIA DE PLATAFORMAS NO BRASIL 3.1 Natureza Legal da Isenção Fiscal
Como citado anteriormente, em função da Legislação Fiscal Brasileira, as plataformas registradas em outros países possuem algumas vantagens econômicas se comparadas a plataformas que arvoram Bandeira Brasileira. Dentre estas vantagens, uma das mais relevantes é a isenção de impostos previstos na Legislação Tributária Brasileira.
Para poder usufruir desta isenção fiscal prevista no REPETRO, as plataformas devem operar no Brasil sob o regime de Admissão Temporária. Esta Admissão Temporária é reconhecida pela Receita Federal a partir de uma autorização para operar no mar territorial brasileiro, expedida pelo órgão competente da Marinha. Esta autorização é feita através de um
documento chamado AIT (Atestado de Inscrição Temporária), o qual tem a sua emissão regulada pela NORMAM 04.
3.2 Admissão Temporária
Toda embarcação de Bandeira estrangeira, incluindo as plataformas, cuja operação se pretenda fazer em Águas Jurisdicionais Brasileiras, deverá ter sido prévia e formalmente autorizada pela Autoridade Marítima brasileira.
Esta autorização é formalmente reconhecida pela emissão do AIT (Atestado de Inscrição Temporária) para uma embarcação estrangeira.
Os requisitos iniciais para a obtenção do AIT por uma embarcação estrangeira são:
Cumprir todas as Convenções e Códigos Internacionais ratificados pelo Brasil, bem como a legislação nacional aplicável à embarcação brasileira de mesmo tipo, atividade e área de navegação;
Ter a sua arqueação bruta (AB) calculada em conformidade com a Convenção
Internacional para Medidas de Arqueação de Navios, 1969 (Tonnage 69), e este fato devidamente registrado no Certificado Internacional de Arqueação da embarcação.
Estar classificada e possuir certificados emitidos em conformidade com as convenções
e códigos internacionais ratificados pelo Brasil, bem como, pela legislação nacional aplicável, por Sociedade Classificadora de Navios com representação no país e que tenha delegação de competência para emitir esses certificados em nome do Governo Brasileiro.
As eventuais isenções concedidas às embarcações estrangeiras, pelas suas respectivas Bandeiras, somente serão válidas após terem sido submetidas e ratificadas, para sua aplicação em Águas Jurisdicionais Brasileiras, pela DPC.
3.3 Declaração de Conformidade
A Declaração de Conformidade é o documento no qual a Autoridade Marítima Brasileira atesta que a embarcação possui os requisitos mínimos para operar em Águas Brasileiras. Esta declaração possui validade anual, o que obriga a unidade a estar continuamente de acordo com os requisitos previstos. A natureza destes requisitos é diversa e eles estão descritos no tópico seguinte. A semelhança entre eles é que todos são oriundos das convenções da IMO.
3.4 Escopo da Perícia para a Emissão da Declaração de Conformidade
O fato de a embarcação operar em Águas Jurisdicionais Brasileiras permite ao Estado Brasileiro definir quais os requisitos necessários para esta operação, ou seja, na prática, obriga o operador a cumprir as exigências emitidas em uma Inspeção Naval da Capitania dos Portos, representante local da Autoridade Marítima Brasileira.
A perícia envolve toda a embarcação, desde os sistemas essenciais à sobrevivência da vida humana no mar, até os equipamentos de comunicação, passando por itens da estrutura e projeto da embarcação. Porém, devido à complexidade dos atuais sistemas de produção de petróleo, a maneira mais coerente e eficiente de se iniciar uma perícia é verificar a condição dos Certificados Estatutários previstos nas Convenções Internacionais, o Certificado de
Classe, o Certificado de Registro da embarcação, bem como os últimos relatórios de vistoria à qual a embarcação tenha sido submetida.
Uma perícia ou uma vistoria, para ser considerada eficiente e que cumpra o objetivo de garantir segurança para a unidade e para as pessoas a bordo deve se basear em uma padronização, ou seja a “opinião” do perito deve influenciar o menos possível, pois não é admissível que um perito vá a bordo e verifique os itens que ele “julgue” que são necessários. Se isto ocorresse, uma auditoria realizada por três peritos diferentes provavelmente geraria três relatórios bastante destoantes. Para tentar minimizar o fator “opinião” ao máximo nas perícias, foi adotado por todas as Autoridades marítimas do mundo o uso de listas de verificação (check-lists) que são específicas para os itens que estão sendo verificados, ou seja, uma para máquinas, outra para estrutura, outra para salvatagem, e são criadas com base nos requisitos constantes nas Convenções Marítimas Internacionais e nos critérios adotados por cada país. Este importante método garante que todas as partes da embarcação sejam verificadas e que o trabalho do perito seja na maioria das vezes dar uma resposta objetiva ao cumprimento de determinado item, ou seja, responder sim, não ou não aplicável; dentro do check-list.
Contudo, a experiência do perito não pode ser descartada, já que muitas vezes responder uma das três alternativas acima não é tarefa fácil. Assim, o que comumente é feito, é uma Inspeção Naval de uma plataforma de petróleo realizada por três ou mais peritos e cada um verifica a área de sua especialidade, seja ela de máquinas, de salvatagem, de certificados, etc. Após a perícia, é elaborado o relatório de exigências em conjunto, ajustando as interfaces de cada item.
3.5 Tripulação de Segurança
O princípio do Cartão de Tripulação de Segurança se baseia no fato de que toda embarcação, para sua operação segura, deverá ser guarnecida por um número mínimo de tripulantes, associado a uma distribuição qualitativa, denominado tripulação de segurança. A tripulação de segurança difere da lotação, já que esta última expressa o número máximo de pessoas autorizadas a embarcar, incluindo tripulação, passageiros e profissionais não tripulantes. Para obter o credenciamento, o tripulante deve realizar um curso de formação específico e possuir experiência a bordo para desempenhar determinada função. Estes cursos de formação são ministrados por centros de formação credenciados pela Bandeira, pois foram pré-avaliados por esta e possuem delegação para a emissão de certificados de conclusão dos cursos dentro dos padrões de qualidade exigidos pela Bandeira. Após a realização do curso, o tripulante é submetido a uma avaliação, e, se aprovado, obtém o certificado de conclusão do curso.
3.6 Emissão e Renovação dos Certificados Estatutários e de Classe
A parte mais complexa e onerosa da manutenção da Conformidade Legal de uma plataforma de petróleo é manter os requisitos constantes nas Convenções da IMO. Estes requisitos são constantemente verificados pela Sociedade Classificadora da embarcação, a qual, para cada convenção, realiza vistorias específicas e emite o certificado correspondente, em nome da Bandeira da unidade, atestando o enquadramento desta aos requisitos da convenção.
Os Certificados Estatutários são:
International Tonnage Certificate
International Oil Pollution Prevent
Load Line Certificate
MODU - Mobile Offshore Drilling Unit Safety Certificate
SOLAS CERTIFICATE (somente para as unidades autopropulsadas)
Para a realização das vistorias anuais estatutárias e de classe, é prevista uma “janela” de três meses. Este tempo é importante, pois é possível ajustar a disponibilidade do vistoriador e o tempo da unidade se preparar para a perícia. O cronograma mostra com bastante clareza como é o tempo de realização das vistorias estatutárias e de classe, inclusive indicando o período da vistoria intermediária.
3.7 Preparação e Procedimento para Realização das Vistorias
As vistorias são realizadas com o uso de um check-list da Sociedade Classificadora, específico para o tipo de certificado que está se renovando ou fazendo o endosso anual, que pode ser um check-list referente à certificação MODU, Load-Line, Marpol ou de classe. Estes documentos NÃO são confidenciais e é recomendável que a própria unidade ou a empresa, possua pessoal capacitado para, com base neste check-list, fazer uma verificação preliminar na unidade antes da vistoria. É importante frisar que uma vistoria que gere muitas pendências não é recomendável nem para o Armador nem para a Sociedade Classificadora, pois além de tomar tempo do vistoriador, muitas vezes se faz necessário o adiamento devido a pendências, e quanto mais pendências houver, maior a possibilidade de um maior número delas necessitarem serem postergadas.
3.8 Certificado de Registro
O Certificado de Registro é emitido pela Bandeira e pode ser entendido como o certificado mais importante no tocante à Conformidade Legal. Um dos seus dados mais relevantes é o proprietário da embarcação, ou seja, é no Certificado de Registro que é identificado o atual “dono” da plataforma.
Para a obtenção do registro, o Armador, além de apresentar às autoridades do País de Registro a documentação comprobatória de aquisição da embarcação, deverá também estar ciente das obrigações inerentes à manutenção de registro sob aquela Bandeira, tais como:
Manter a unidade em conformidade com as Convenções Internacionais das quais aquele país seja signatário; normalmente este item é manter válidos todos os Certificados Estatutários.
Atender aos requisitos de tripulação mínima de segurança estabelecido pela Bandeira,
mantendo seus tripulantes-chave devidamente habilitados por aquele país;
Adequar a unidade aos regulamentos e requisitos internos daquele país,
complementares às convenções internacionais;
Pagar as taxas e tributos referentes à manutenção de registro sob a Bandeira em questão.
Dependendo da Autoridade Marítima que emitiu o Certificado de Registro, este pode ter validade determinada ou permanente. Mas normalmente as regras para todas as Bandeiras seguem os princípios abaixo:
A condição do Certificado de Registro está diretamente ligada à condição dos Certificados Estatutários. Ou seja, se os Certificados Estatutários são provisórios, o Registro também será. Conseqüentemente, se os Estatutários são definitivos, o Registro será definitivo ou Permanente.
Mesmo que uma unidade possua Registro Permanente, quando o proprietário é
alterado, o novo Certificado é um provisório com três meses de validade. 3.9 Licença da Estação Rádio
A Licença de Estação Rádio também é emitida pelo País de Registro. Nela são transcritos os dados mais relevantes do Certificado de Registro. Porém, o que caracteriza este Certificado, é que todos os equipamentos rádio da unidade são relacionados e suas características descritas. Para a emissão deste Certificado é necessário que todos os equipamentos previstos na Legislação da Bandeira estejam disponibilizados a bordo da unidade.
3.10 Homologação de Helipontos
A necessidade de homologação dos helipontos se faz necessária em função de requisitos previstos no MODU-CODE e principalmente dos descritos no capítulo 6 da NORMAM 01. Na moderna atividade off-shore, o heliponto é o principal meio de embarque e desembarque de pessoal das plataformas, servindo também como importante meio de abandono e vital para o caso de emergências médicas que necessitam de atendimento em terra.
4. METODOLOGIA PARA ESCOLHA DA BANDEIRA
Os helipontos das unidades flutuantes sofrem uma vistoria inicial, feita pela DAerM (Diretoria de Aeronáutica da Marinha) para sua homologação. Uma vez confirmadas as condições operacionais do Heliponto, a DAerM emite um relatório denominado Termo de Vistoria de Heliponto, que é encaminhado à DPC, discriminando as condições de operação e as dimensões do maior helicóptero que poderá operar no heliponto. Com base nesse termo, o Departamento de Aviação Civil emite e divulga através do Diário Oficial da União a Portaria de Homologação do heliponto. A Portaria de Homologação tem validade de 5 (cinco) anos. Ao se aproximar a data de validade da Portaria de Homologação do heliponto, este sofrerá nova vistoria para renovação da Portaria.
A escolha da Bandeira de registro pelo Armador possui vital importância para o sucesso do modelo de gestão das plataformas operando em Águas Jurisdicionais Brasileiras. Esta escolha interfere em todos os aspectos ligados à Conformidade Legal à qual a unidade estará sujeita e na prática é um dos poucos itens onde é possível atuar e interferir no funcionamento do modelo e que possui maior poder de influenciar todos os demais itens descritos anteriormente. Cada Autoridade Marítima (Bandeira) possui regras próprias, e isto se reflete diretamente na Conformidade Legal da plataforma que arvora a Bandeira. Os fatores da administração marítima a serem analisados são de naturezas diversas, alguns com maior importância (grau de influência) do que outros. A análise de qual é a Bandeira mais indicada é típica de um processo de decisão multicritério, onde muitos fatores são decisivos e possuem graus diversos de influência. Muitas teorias já foram propostas para resolver problemas como este, porém, uma das mais utilizadas é a desenvolvida por Saaty, que reflete o modo natural de
funcionamento da mente humana, a qual, ao defrontar-se com um grande número de possibilidades, separa-as em grupos a partir de propriedades comuns e de critérios pré-definidos. A partir desta primeira divisão uma segunda é feita entre os membros de um mesmo grupo, formando um sub-grupo com características ainda mais semelhantes. O processo continua até um nível no qual a comparação de cada elemento se torna evidente e independente das demais decisões adotadas para as outras escolhas. Esta “independência” é um dos principais princípios da teoria de Saaty e garante uma escolha mais “tendenciosa” para os critérios considerados como principais.
O problema de escolha da Bandeira é um processo multicritério, e para isto é aconselhável um conhecimento bem estruturado de cada critério adotado, possibilitando uma escolha bem consciente. Os decisores devem ser capazes de detalhar, tanto quanto possível, as escolhas para cada nível de conhecimento e aplicar julgamentos exatos para cada um dos critérios, pois a administração das Bandeiras é algo dinâmico e pode ser necessária uma reavaliação futura das decisões adotadas. Deste modo, um conhecimento claro dos processos de escolha é fundamental.
Um dos princípios básicos do AHP é a hierarquia baseada no conceito de que as entidades que já foram identificadas devem ser agrupadas dentro de um mesmo grupo, sendo que estas podem ser comparadas somente com as entidades deste mesmo grupo, não havendo iteração com elementos de outra natureza. Este princípio garante uma independência entre os elementos de escolha. O Armador necessita ter uma clara idéia da influência de cada elemento na escolha final, devido ao fato de poder quantificar os pesos atribuídos a cada critério.
Para começo da análise, o ponto inicial que deve ser considerado é relativo ao fato de as unidades operarem em Águas Brasileiras, ou seja, é a Legislação Nacional o critério inicial para se fazer uma seleção prévia das Bandeiras “candidatas”, pois antes de qualquer coisa, para uma embarcação poder operar no regime de Admissão Temporária, de acordo com a NORMAM 04, a Bandeira deve obrigatoriamente:
1. Ser signatária da IMO;
2. Ser representada por Sociedades Classificadoras que possuam também Delegação de Competência para atuar em nome do Governo Brasileiro.
A partir das premissas descritas acima, foi feita uma pesquisa com base nas“Alpha Lists” das Sociedades Classificadoras que o Brasil forneça Delegação de Competência. As Bandeiras que apresentavam considerável adequação entre as Legislações Marítimas e que as despesas de Registro com valores atrativos foram:
Bahamas, Libéria, Panamá, Marshall Islands e Vanuatu.
Considera-se agora que o Armador poderia escolher qualquer uma das Bandeiras acima. A decisão de qual Bandeira seria a mais indicada não é algo muito trivial, pois elas foram compatíveis com as restrições iniciais e com os critérios principais adotados. É necessário fazer uma análise mais detalhada para se obter a mais indicada. Deste modo, como sub-critérios para a escolha da Bandeira, foram definidos os seguintes parâmetros:
Custo de realização do Registro, Custo de permanência no Registro,
Credibilidade perante a IMO,
Restrições por parte dos agentes financeiros (Lenders), Organização administrativa,
Relacionamento técnico com a Administração Marítima (capacitação técnica para analise de processos),
Procedimentos burocráticos
Todavia, para se idealizar uma análise de qual Bandeira será a mais indicada, é necessário fazer uma priorização dos critérios a serem considerados, e para isto, dentre os acima, se pode classificar de uma maneira macro todos eles em três critérios principais: custo, credibilidade e organização. Como o objetivo final de um Armador no setor de Petróleo é poder trabalhar usufruindo as melhores condições operacionais possíveis dentre estes três critérios, a importância maior se dará à credibilidade da Bandeira, pois a opção por uma Bandeira mais confiável trará inúmeros benefícios operacionais perante os órgãos externos, sejam estes fiscalizadores, governamentais ou financeiros. Logo em seguida, para poder usufruir desta credibilidade, é necessário haver uma eficiente organização administrativa das Bandeiras, pois os requisitos da Legislação Marítima são dinâmicos e a interação entre Armador e administração da Bandeira é constante. Por fim, restariam os custos como critério macro de menor importância, isto principalmente devido ao fato de que, considerando as cifras envolvidas na atividade off-shore, os custos de registro de uma plataforma não possuem grande relevância, mas para esta análise em particular devem ser considerados dentro de uma hierarquia proporcional aos demais processos.
Cada opção de Bandeira apresenta vantagens e desvantagens, e o objetivo agora é idealizar uma metodologia de classificação das Bandeiras em uma ordem que reflita as relevâncias dos critérios considerados como principais. Para isto será feita uma avaliação entre cinco opções de Bandeira dentre os diferentes critérios. Para poder realizar esta análise, objetivando resultados precisos, será utilizado o método AHP (Analytic Hierarchy Process) com a finalidade de obter uma decisão Multicritério Discreta cuja aplicação reduza uma análise de muitos elementos a uma série de comparações unitárias de elementos de mesmo grau hierárquico (comparação paritária). A metodologia do AHP é particularmente interessante para o caso de análise de Bandeiras, em que é necessário avaliar alternativas que possuem diversas classificações dentro dos critérios considerados, pois é feita uma análise binária caso a caso, sendo possível obter uma comparação bastante clara de uma opção em relação à outra dentro de um mesmo critério.
O método AHP normalmente é necessário para definir previamente as alternativas e importância dos critérios. Esta etapa foi intuitivamente já realizada na fase em que se definiram as Bandeiras em função da adequação à Legislação Brasileira e dos custos finais atrativos. Um dos elementos principais para o bom funcionamento do método é elaborar uma clara descrição da hierarquia dos critérios, ou seja, posicionar todos os critérios em níveis compatíveis de importância. Para isto, uma forma consciente de agrupar estes critérios é através de uma árvore de valor.
Fig. 1 - Árvore de valor
Um importante elemento no método AHP é a consistência, que meramente á necessidade real de transitividade de preferência, ou seja, se A é preferível a B e B é preferível a C, conseqüentemente A é preferível a C. Porém, a consistência perfeita muitas vezes é difícil de ser mantida, o que não necessariamente gera uma violação da transitividade (SAATY,1996). Para evitar ou minimizar eventuais distorções e conseqüentemente obter resultados bem reais é utilizada uma escala matemática que traduz em números (escala) os graus de importância de um elemento em relação a outro.
Para isto, será utilizada a escala fundamental de SAATY (1980), na qual é definido numericamente o nível de importância de um elemento em relação a outro, conforme segue: A partir da escala acima e dos elementos hierarquizados na árvore de valor, foram definidas as diversas matrizes de comparação dos diversos critérios e de níveis de competência de cada Bandeira nestes critérios, conforme segue:
Tab. 1 - Matriz de comparação dos principais critérios para escolha de Bandeira
• Credibilidade é mais importante que custo.
• Organização é levemente mais importante que custo.
• Credibilidade é levemente mais importante que organização.
Na aplicação do método AHP nesta análise é necessário que seja feita uma avaliação de cada Bandeira em cada critério. Esta avaliação é feita com os mesmos valores descritos por SAATY. É intuitivo que esta avaliação se baseou nos resultados de cada Bandeira e transformados em “números”. Esta etapa foi necessária para transformar uma avaliação macro em valores que pudessem quantificar o desempenho de uma Bandeira perante outra.
O método AHP é composto de etapas distintas e interdependentes que são: Etapa 1 - Estabelecer a hierarquia de decisão.
Etapa 2 - Coletar dados de entrada por meio de comparação paritária entre os envolvidos em cada nível de hierarquia.
Etapa 3 - Utilizar o método de autovalores para estimar os pesos relativos dos elementos de decisão.
Etapa 4 - Agregar os pesos relativos dos elementos de decisão para chegar a um resultado final e escolha da melhor alternativa global.
As etapas 1 e 2 foram descritas nos itens acima, porém para realizar as etapas 3 e 4 não será utilizada a metodologia conforme descrita na literatura, mas sim um recurso computacional através do software “Expert Choice”, de simples utilização e amigável visualização dos resultados. Além de apresentar a vantagem de realizar todos os cálculos matriciais necessários, evitando erro humano, apresenta graficamente as comparações entre critérios e resultado final, possibilitando verificar se houve alguma avaliação de critérios errônea e o respectivo grau de inconsistência do modelo.
Inicialmente foram imputados o objetivo e os critérios exatamente como apresentados na árvore de valor. Logo após, foi indicado o nível de competência de cada Bandeira em relação à outra nos diversos critérios considerados, e, finalmente, a importância de um critério em relação a outro. Todas estas avaliações foram feitas a partir da escala de SAATY. A seguir são apresentados os termos da análise bem como os resultados obtidos.
Fig. 2 - Nível de relevância entre os principais critérios da análise
O resultado final foi bem realista diante da atual realidade das Bandeiras e obteve um índice de inconsistência de no máximo 0,04. Isto mostra que todas as classificações atribuídas aos critérios e às Bandeiras foram bem coerentes. A literatura indica que níveis de inconsistência de até 0,1 são aceitáveis. O resultado obtido foi bem melhor que este limite, indicando que a avaliação final é bem realista de acordo com os conceitos e premissas consideradas previamente.
A partir de toda a análise realizada, fica evidente que a melhor escolha de Bandeira é a das Ilhas Marshall, que apresentou um resultado global bem acima das demais, apenas não sendo mais interessante que a de Vanuatu no quesito custos. Esta análise, além de indicar qual é a melhor escolha, permite “ranquear” as Bandeiras analisadas a partir dos critérios definidos pelo Armador. Um fato que deve ser evidenciado é o de que a administração das Bandeiras é algo dinâmico, isto é, o panorama atual pode não ser o mesmo daqui a poucos anos. Em função disto, uma metodologia adotada por muitos Armadores no mundo é a de não registrar todas as suas plataformas em uma Bandeira somente, mitigando os riscos para a sua frota em
caso de uma mudança drástica de forma de atuação de uma Bandeira. Caso esta metodologia fosse utilizada, a análise também seria muito eficiente. Por exemplo, se fosse decidido dividir a frota em três Bandeiras, estas seriam: Ilhas Marshall, Bahamas e Vanuatu, nesta ordem. CONCLUSÃO
O objetivo do trabalho foi propor uma metodologia detalhada englobando os aspectos relacionados à Conformidade Legal para capacitar a unidade para usufruir isenções fiscais provenientes da Admissão Temporária.
O resultado final é a identificação clara das necessidades inerentes à operação, manutenção dos requisitos técnicos para enquadramento nas convenções da IMO e regras das Sociedades Classificadoras, através de diagramas seqüenciais de realização das auditorias a bordo (vistorias) e identificação prévia das ações para enquadramento da unidade em conformidade aos itens que serão auditados. Para isto, foram relacionados os requisitos do MODU-CODE, TONNAGE, LOAD-LINE E MARPOL, além dos aspectos específicos constantes na Legislação Brasileira (NORMAMs).
Como o trabalho é fundamentado na obtenção do Atestado de Inscrição Temporária de uma embarcação estrangeira arvorando Bandeira estrangeira, verificou-se que os requisitos legais de cada Bandeira são diferentes, bem como os custos e a capacidade administrativa. Assim, a partir de uma análise prévia, foram identificadas cinco Bandeiras que se apresentaram condizentes com a compatibilidade na Legislação Marítima Brasileira e com os critérios prévios definidos pelo Armador e adotou-se uma análise multicritério para identificar qual seria na atual realidade a mais indicada para registrar as unidades, obtendo um resultado bem preciso e objetivo de qual Bandeira irá arvorar e as possíveis opções.
REFERÊNCIAS
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Saaty, Thomas, L. (2001) Decision making for leaders: the analytic hierarchy process for decisions in a complex world, University of Pittsburgh, Pittsburgh.
