TRANSPORTE FLUVIAL URBANO:
UMA ALTERNATIVA PARA A CIDADE DE BELÉM
Ana Valéria Ribeiro Borges Gerson Rodrigues Cardoso Patrícia Bittencourt das Neves CTBel
1 INTRODUÇÃO
A utilização do transporte fluvial na movimentação de pessoas e mercadorias é uma alternativa viável para o município de Belém, devido a extensão da sua orla e da quantidade de ilhas que compõem a porção insular do município –43 ilhas.
Deve-se observar, contudo que apesar da tradição fluvial do estado, nas ultimas décadas houve poucos investimentos nas tecnologias fluviais, bem na formação de recursos humanos especializados e na melhoria da infra estrutura fluvial existente. Tal situação deveu-se a uma política de transportes voltada ao modal rodoviário um detrimento da vocação natural da região, que seria o transporte fluvial.
No atual governo municipal, preocupado em valorizar e respeitar as peculiaridades da nossa região, além de perceber a potencialidade do transporte fluvial, está desenvolvendo através da Companhia de Transporte do Município de Belém (CTBel), o Plano de Integração Intermodal de Carga e Passageiros.
Este trabalho apresentará um resumo do Plano que está sendo desenvolvido, sendo que a abordagem se dará nas soluções para o transporte de passageiros.
2 CARACTERIZAÇÃO DA CIDADE
O município está localizado ao norte do Pará, distante 1.600 km ao norte de Brasília, a 1o 28’ de latitude sul, bem próximo a Linha do Equador. Apresenta como limites a Baía do Guajará a oeste e ao sul o Rio Guamá.
A cidade de Belém é a capital político-administrativa do Estado do Pará, sendo considerada o “Portal da Amazônia”. A Região Metropolitana de Belém (RMB), conforme Lei Complementar Estadual no 027/95, abrange os municípios de Belém, Ananindeua, Marituba, Benevides e Santa Bárbara do Pará, totalizando uma área de 1.221 km2, com uma
Figura 1 – Mapa da Região Metropolitana de Belém
3 O SISTEMA DE TRANSPORTE FLUVIAL DE CARGA E PASSAGEIROS
3.1 Aspectos Organizacionais e Institucionais
O transporte fluvial urbano foi implementado no município de Belém, na década de 40, pelo Serviço de Navegação da Amazônia e Administração dos Portos do Pará (Snapp), órgão do Ministério dos Transportes, extinto em 1996, e substituído pela Empresa de Navegação da Amazônia S.A. (Enasa) e Companhia das Docas do Pará (CDP). Com o naufrágio do navio Presidente Vargas da Enasa, em 1971, a linha Belém – Mosqueiro, por ele operada, foi extinta.
contudo o planejamento, a gerência, o controle e a fiscalização continuam como atribuições do órgão de gerência municipal – a CTBel. Além destas competências cabe à CTBel, administrar o sistema de bilhetagem, utilizando nessa função, o seu quadro de funcionários.
3.2 Aspectos Tarifários
Até 1996, ainda sob operação do Snapp, a tarifa cobrada era baseada na planilha adotada pelo Ministério dos Transportes.
A partir da reativação do transporte fluvial, a tarifa foi igualada à praticada no transporte coletivo por ônibus, sendo o seu custo subsidiado pela CTBel. Essa nova prática tarifária foi implantada através de decisão do prefeito, conforme despacho publicado no Diário Oficial do Município de Belém, no 7530, de 07 de junho de 1993.
3.3 Características da Demanda
Em 1998, o sistema transportou um total de 283.034 passageiros. No mês de novembro foram transportados 18.443, ou seja aproximadamente 878 passageiros por dia útil. A linha mais carregada é a Belém/Mosqueiro/Belém, com uma participação de 55,22%, seguida pela Belém/Icoaraci/Cotijuba/Icoaraci/Belém. A Tabela 1 mostra o volume mensal e diário de passageiros por linha.
Vale salientar que a estatística de passageiros transportados é feita através do levantamento feito na catraca e pelo bilheteiro da CTBel lotado no local.
Tabela 1 – Características da demanda do sistema de transporte fluvial urbano de Belém (1998)
LINHA VOLUME MÉDIO (Pass.)
MENSAL DIÁRIA
Belém – Mosqueiro 13.014 434
Belém – Icoaraci – Cotijuba 10.092 336
Praça Pedro Teixeira - UFPa 1.153 39
3.4 Características da oferta
As linhas existentes constituem-se basicamente de dois tipos: linhas de travessia e cabotagem. Em 1998, o sistema contava com uma frota de 3 barcos. O Tabela 2 apresenta a frota de cada empresa, por capacidade e a respectiva idade média.
Tabela 2 – Características da oferta do sistema de transporte fluvial urbano de Belém (1998)
LINHA TEMPO DE EXTENSÃO FROTA CAPACIDADE OFERTA (viagens) VIAGEM (min) (milhas) Pass. Trip. Mensal Diária
Belém – Mosqueiro 90 18 01 730 04 730 02
Belém – Icoaraci – Cotijuba 100 16 01 256 04 256 02
Praça Pedro Teixeira - UFPa 50 10 01 300 04 300 03
TOTAL 03 1286 12 1286 12
Os horários das viagens, são estabelecidos com base nas solicitações da comunidade e/ou de seus representantes.
4 O PLANO DE INTEGRAÇÃO INTERMODAL DE CARGA E PASSAGEIROS 4.1 Objetivos
Este plano visa resgatar a vocação hidroviária da nossa região, relegada ao esquecimento nas últimas administrações. Busca-se garantir a melhoria da qualidade de vida, a inversão da lógica da cidade voltada para o automóvel, além de atuar como agente de um desenvolvimento econômico socialmente justo, ecologicamente equilibrado e articulado regionalmente.
Vale salientar que o plano visa dotar a cidade de um sistema intermodal capaz de proporcionar aos seus cidadãos deslocamentos rápidos, seguros, a preços compatíveis e com a devida preocupação com a preservação do meio ambiente, do patrimônio histórico, arquitetônico, cultural e ambiental da cidade. Além disso, almeja qualificar o transporte fluvial urbano através da modernização de seus equipamentos (existentes), da melhoria de
• Eliminação da dupla tarifação do sistema através da integração intermodal;
• Redução dos congestionamentos nos corredores localizados no entorno da área do projeto;
• Resgate da cultura regional, tanto no caso da arquitetura das estações e dos trapiches como na relação dos moradores da cidade com o rio;
• Revitalização da orla da cidade.
4.2 Rede Proposta
A rede proposta faz parte de um sistema rodo-fluvial com integração física, tarifária e operacional. Dentro desse contexto, concebemos a implantação de três estações intermodais—localizadas em Icoaraci, Enasa e Docas—, e de três trapiches intermodais — localizados na Universidade Federal do Pará (UFPa) e nas Ilhas de Cotijuba e Mosqueiro—, que estarão conectadas a rede de transporte público por ônibus do município (vide Figura 2).
Deve-se considerar que esta concepção apresenta as seguintes condições de contorno: - a viabilidade econômica do transporte fluvial municipal dependerá da acessibilidade
oferecida pelo sistema complementar;
- o principal diferencial do transporte fluvial em relação ao transporte público por ônibus será o tempo de viagem;
- necessidade ampla campanha de divulgação do serviço a ser implantado; - adequação da infra-estrutura portuária;
- integração com o transporte coletivo por ônibus.
Dentro desse contexto e com base nas pesquisas de catraca nos trapiches, estudos batimétricos, e levantamentos nas cartas náuticas e tábuas de marés, conclui-se a necessidade de se implantar inicialmente um serviço com as seguintes especificidades:
• atendimento das demandas localizadas nas Ilhas de Cotijuba e de Mosqueiro, por meio das linhas de travessias;
• atendimento das demandas localizadas no continente pelas linhas de cabotagem, e cujo serviço seria complementado pelas linhas circulares de transporte coletivo por ônibus.
4.3 Serviços Propostos
A nova rede proposta implica na criação de diferentes serviços e linhas (Quadro 1), objetivando fundamentalmente a viabilização do transporte intermodal urbano através da criação de uma rede de estações intermodais com linhas circulares para atender a demanda do transporte fluvial.
Quadro 1 – Linhas fluviais urbanas de cabotagem e travessia
Cabotagem Travessia
Estação Intermodal de Icoaraci / Estação Intermodal das Docas / Trapiche da UFPa / Estação Intermodal das Docas / Estação Intermodal de Icoaraci
Trapiche de Cotijuba / Estação Intermodal de Icoaraci / Trapiche de Cotijuba
4.4 Infra-estrutura fluvial
O modelo operacional proposto pressupõe a construção de três estações intermodais e adequação em três trapiches.
4.4.1 Condições de navegabilidade
O levantamento nas cartas náuticas e da tábua das marés permitiu estabelecer as condições de navegabilidade das áreas selecionadas. Deve-se observar que, além desses critérios, levou-se em consideração a infra-estrutura portuária existente nessas áreas.
Tabela 3 – Profundidade mínima dos locais selecionados para as estações e os trapiches PROFUNDIDADE (metros)
Mosqueiro Cotijuba Icoaraci ENASA Docas UFPa
2,3 2,5 2,1 6,8 2,9 7
A velocidade máxima da corrente da Baía do Guajará em maré sizígia, antes da preamar, na Ponta do Mosqueiro é de aproximadamente 5,2 nós horários, ou seja 9,63 km/h.
4.4.2 Estações e trapiches intermodais
A concepção das estações intermodais pautou-se por alguns príncipios básicos:
• sustentabilidade econômico-financeira, através da destinação de área para fins comerciais;
• destinação de área para fins públicos e promoção de usos diversificados nestes espaços;
• valorização da arquitetura regional, através da utilização de materiais construtivos como madeira e telhas de barro.
As estações estariam localizadas em três pontos da cidade: Trapiche do Distrito de Icoaraci, Trapiche da Enasa e nos galpões nos 9 e 10 da CDP. Os trapiches seriam em número de três: Trapiche da UFPa, Trapiche da Ilha de Cotijuba e Trapiche da Ilha do Mosqueiro. A área de abrangência destas estações poderá ser visualizada no Quadro 2. Deve-se observar que há necessidade de adequação na infra-estrutura portuária existente, principalmente a reforma e adequação nos trapiches, a aquisição de flutuantes e a adequação de galpões.
Quadro 2 – Área de abrangência das estações e trapiches
ESTAÇÕES E TRAPICHES INTERMODAIS
HINTERLAND FORELAND
ICOARACI Ilha de Cotijuba, Ilha de
Caratateua, Distrito de Icoaraci, Rodovias Arthur Bernardes, Augusto Montenegro e Tapanã.
A Estação Intermodal das Docas e o seu entorno (Centro Histórico e entorno) e o Trapiche da UFPa e o seu entorno (Bairros do Guamá, Terra Firme e São Braz).
ENASA Os Conjuntos Providência,
Promorar, Marex, Bela Vista, Marinha e Aeronaútica, a Rodovia Arthur Bernardes e a Av. Júlio Cesar.
A Estação Intermodal das Docas e o seu entorno (Centro Histórico e entorno) e o Trapiche da UFPa e o seu entorno (Bairros do Guamá, Terra Firme e São Braz).
DOCAS O Centro Histórico e entorno. A Estação Intermodal de Icoaraci e o seu
entorno, a Estação da ENASA e o seu entorno, e o Trapiche da UFPa e o seu entorno (Bairros do Guamá, Terra Firme e São Braz).
UFPa Os Bairros do Guamá, Terra Firme
e São Braz.
A Estação Intermodal de Icoaraci e o seu entorno, a Estação da ENASA e o seu entorno, e a Estação Intermodal das Docas (Centro Histórico e entorno).
COTIJUBA A Ilha de Cotijuba. A Estação Intermodal de Icoaraci e o seu
entorno.
MOSQUEIRO A Ilha de Mosqueiro. A Estação Intermodal das Docas (Centro
Histórico e entorno).
4.4.3 Equipamentos
Foram levantados os seguintes equipamentos: Hovercraft, Catamarã, Lanchas com casco de alumínio e Lanchas com casco naval.
• a velocidade desenvolvida pelo equipamento;
• as dimensões das embarcações.
Com base nesses critérios, foi selecionada a lancha rápida com casco de alumínio. Sua construção é em casco único de liga de alumínio propulsionada por potentes motores a diesel, dotada de equipamento de navegação como radar, VHF, NAV, SAT, agulhas giroscópicas e magnética. Abaixo, apresentaremos as características técnicas do equipamento.
Quadro 3 – Características Técnicas do equipamento
Tipo Uni-Hull 545
Capacidade 146 passageiros Tripulação 02 tripulantes Comprimento Total 21,40 metros
Largura 6,10 metros Altura 2,85 metros Propulsão 2 x 545 HP CATERPILLAR a 2.100 rpm Consumo 360 litros/hora Calado 1,07 metros Velocidade Máx. 30 nós Custo Estimado U$ 1.000.000,00 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
• A atual tecnologia utilizada no transporte fluvial de passageiros, apresenta condições desfavoráveis em relação ao transporte coletivo, no que diz respeito ao conforto, a segurança e a velocidade, o que impacta negativamente volume da demanda que utiliza o serviço.
• Um outro entrave, é a questão cultural, pois no imaginário popular este modo refletiria uma baixa posição social, sendo portanto para algumas pessoas um retrocesso sua utilização. Esta imagem foi sendo construída ao longo dos anos e a precariedade e falta de competitividade do sistema atual acaba por consolidar esta situação.
• A precariedade das atuais infra estruturas utilizadas no transporte fluvial, acentua ainda mais a imagem negativa que o serviço de transporte fluvial tem perante a população.
• O serviço proposto seria mais competitivo em relação ao atual, devido a velocidade superior das embarcações, o que impactaria diretamente no tempo de viagem; as
teríamos linhas circulares de ônibus para atender os usuários do serviço; infra-estrutura fluvial mais confortável e atrativa, pois os trapiches e as estações intermodais, comportariam lojas de artesanato, bares e área de contemplação do rio, se tornando mais uma opção de lazer para a população.
BIBLIOGRAFIA
SETRAN (1987). Plano Integrado de transporte do Estado do Pará, Relatório Final v.2. Belém.
CTBel (1999). Plano de Integração Intermodal de Carga e Passageiro Parte 01. Belém.
Anuário Estatístico do Município de Belém (1997)
SEPLAN (1992). Plano de Estruturação Metropolitano: Avaliação
