ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DOS VEÍCULOS E DA PRAÇA DE PEDÁGIO NA VARIAÇÃO DO TEMPO DE ATENDIMENTO
Patrícia Pereira Arantes Inácio Ana Clara Barbieri Josiane Palma Lima Universidade Federal de Itajubá – UNIFEI
RESUMO
O objetivo desta pesquisa foi verificar o comportamento de variação do tempo de atendimento em relação às características dos veículos e da praça de pedágio bem como a composição veícular de duas praças de pedágio em Minas Gerais. As características dos veículos estudadas foram: tempo de atendimento, categoria do veículo, forma de pagamento e necessidade de troco. Já as da praça de pedágio foram: sexo do arrecadador, dia da semana e turno. Os resultados mostram que o tempo médio de atendimento é de 21 segundos, sendo o menor tempo 4 segundos e o maior 51 segundos. A categoria 1 apresenta a menor média de atendimento e as categorias 5 e especial a maior sendo, respectivamente, 18 e 34 segundos. Quando não há a necessidade de troco à média do tempo de atendimento é de 19 segundos, já quando precisa essa média sobe para 22 segundos.
ABSTRACT
The objective of this research was to diagnose as the service time varies in relation to the characteristics of vehicles and toll plaza and the vehicular composition of two toll plazas in Minas Gerais. The characteristics of the studied vehicles were: service time, type of vehicle, payment and need to change. The toll plaza features were: Sex collector, day of the week and expedient. The results show that the average service time is 21 seconds, the shortest time is 4 seconds and the longest is 51 seconds. Category 1 has the lowest average attendance and categories 5 and especially the higher been, respectively, 18 and 34 seconds. When there is no need to change the average service time is 19 seconds longer when you need this average rises to 22 seconds.
1. INTRODUÇÃO
O pedágio rodoviário pode ser definido como uma intervenção física localizada na rodovia, no qual é restringido o direito de passagem até que o pagamento de um tributo ao poder público ou à concessionária privada seja realizado (Alvarenga et al., 2006). Já sob o ponto de vista da engenharia de tráfego, o pedágio é tido como um gargalo ao fluxo nas rodovias, uma vez que a capacidade das praças costuma ser menor do que a capacidade das rodovias onde estas praças estão inseridas (Obelheiro et al., 2010).
Araújo (2001) cita que essas paradas impedem o fluxo contínuo do tráfego, aumentam o tempo total de viagem e potencialmente podem reduzir o nível de serviço na rodovia. Dessa maneira, a forma de cobrança praticada, o fluxo de tráfego e sua composição, dentre outros podem influenciar no desempenho da praça de pedágio. A parcela de envolvimento de cada um desses fatores nas etapas de processo terá impacto direto com o desempenho da praça de pedágio. Isso porque influenciará nos tempos de atendimento (Oliveira, 2004).
Demoras no atendimento causadas por falhas na operação da arrecadação, no projeto, ou no dimensionamento geram insatisfação em relação à concessionária. Buscando aperfeiçoar os serviços prestados, saber como cada fator influencia na capacidade de atendimento manual da praça de pedágio é extremamente importante (Ardekani e Torres, 1991).
Dessa maneira, o objetivo desta pesquisa foi verificar o comportamento de variação do tempo de atendimento em relação às características dos veículos e da praça de pedágio bem como a composição veícular de duas praças de pedágio em Minas Gerais.
2. CARACTERÍSTICAS DE PRAÇAS DE PEDÁGIO
As praças de pedágio são, geralmente, construídas em vias expressas para baixo fluxo de tráfego ininterrupto e de alta velocidade. No entanto, pela sua própria concepção, as praças de pedágio criam interrupções no fluxo e são potenciais pontos de estrangulamento ocorrendo desacelerações, acelerações e as vezes formação de filas. (Dubedi et al., 2012, Harb et al., 2010)
Para Schaufler (1997) uma praça de pedágio pode ser definida como a área onde o pedágio é cobrado. Tal área tem início onde a estrada se alarga o suficiente para que sejam instalados quantos postos de cobrança sejam necessários para o atendimento da demanda do tráfego, continua pelas ilhas de cobrança e termina onde a rodovia volta à sua largura original.
Segundo Faria e Campos (2012) cada praça de pedágio possui características únicas, definidas de acordo com as particularidades do tráfego que por ela passa, do tipo da via na qual é implantada e a forma de pagamento utilizada. A forma de cobrança pode ocorrer de três maneiras: manual, eletrônica e automática (Tiefensee, 2005; Harb et al., 2010)
O pagamento eletrônico ocorre través de um sistema em que uma antena identifica o veículo equipado com uma etiqueta ou com um transponder quando este se aproxima da praça. Desta forma, o sistema debita o valor da tarifa correspondente ao veículo. A cobrança automática consiste no pagamento da tarifa em máquinas automáticas de moedas. O usuário se aproxima da cabine e, em vez de interagir com o arrecadador, insere quantas moedas sejam necessárias para efetuar o pagamento (Faria e Campos, 2007).
Por fim, entende-se por cobrança manual aquela em que o veículo tem que parar na cabine de cobrança onde ocorrerá uma interação entre o usuário e o operador de caixa para realizar a transação (Tiefensee, 2005). De acordo com Oliveira (2004) quanto maior for o envolvimento humano no processo de pagamento de pedágios, maior será o tempo de atendimento dos veículos.
Oliveira (2004) cita que alguns fatores externos ao processo de cobrança e que interferem nos tempos de atendimento nas cabines podem ser: (i) diferentes formas de pagamentos de tarifas, (ii) categorias de veículos, (iii) valores de tarifas, (iv) características geométricas de construção das praças de pedágio, (v) período do dia e condições metereológicas, (vi) intensidade de fluxo de tráfego, entre outros aspectos. Ou seja, vários fatores podem influenciar o tempo de atendimento de uma praça de pedágio. Araújo (2001) comenta que a cobrança do pedágio é um fator que afeta de maneira significativa a percepção dos níveis de serviços prestados.
2.1. Classificação dos veículos
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) os veículos podem ser categorizados conforme a quantidade de eixos que possuem e a presença de eixo duplo. É com base na categoria de cada veículo que é utilizado o fator multiplicador para calcular a tarifa a ser paga por cada veículo. Observe a Figura 1.
Figura 1: Categoria dos veículos Fonte: Relatório Anual ANTT (2012)
Neste artigo será adotado o “cat” de categoria na frente dos números. Assim a classificação 1 será chamada de “cat 1”, a classificação 2 de “cat 2” e assim sucessivamente.
3. ESTUDO DE CASO 3.1 Metodologia
Foi realizado um estudo de caso que, segundo Fonseca (2002) e Martins et al. (2013), envolve a pesquisa profunda e exaustiva de um ou poucos objetos visando seu amplo e detalhado conhecimento. Para alcançar o objetivo proposto, foram estudadas duas praças de pedágios
situadas no estado de Minas Gerais. Para realizar a análise dos dados foram utilizados os
softwares Excel e Minitab. 3.2 Coleta de dados
A coleta dos dados foi iniciada no dia 7 de março de 2016 (segunda-feira) e finalizada no dia 13 de março de 2016 (domingo). Em cada dia da semana foram coletados dados durante 3h, sendo 1h em cada turno de trabalho.
Os dados de campo coletados são classificados em duas categorias: características do veículo e características da praça de pedágio. Os dados sobre as características do veículo envolviam a categoria do veículo, a forma de pagamento, necessidade de troco e o tempo de atendimento. Os dados da praça de pedágio coletados consistiu no sexo do arrecadador, no dia da semana e o turno que a praça foi observada.
3.3 Extração dos dados
Para a coleta de dados foram utilizados vídeos disponibilizados pela organização, sendo o
software VLC Media Player usado para reproduzir os arquivos. As descrições a seguir
explicam cada variável e como ela foi coletada ou calculada:
Tempo de atendimento: é dado pela diferença entre os tempos de chegada e saída. O tempo de chegada é o instante em que o veículo faz uma parada completa dentro do alcance dos arrecadadores de impostos. Observou-se que certo número de motoristas oferece o pagamento ao arrecadador enquanto seu veículo ainda está lentamente se movimento. Neste caso, o tempo de chegada é classificado como o instante em que o indivíduo começa a transação com o arrecadador. O tempo de saída horário é o instante em que o veículo ultrapassa por completo a cancela. Os tempos de atendimento podem ser muito curtos, com isso os tempos de chegada e de partida são extraídos em milésimos de segundo e convertidos para segundos.
Categoria: a categorização do veículo ocorreu segundo a definida da ANTT. Porém, como esta definição se limita a veículos de no máximo 6 eixos e foram observados veículos maiores na coleta dos dados, como 7 e 9 eixos, foi adotado a categoria “Especial” no qual foram enquadrados veículos acima de 6 eixos.
Forma de pagamento: a empresa aceita como forma de pagamento dinheiro em espécie, vale pedágio, cartão pedágio e cheque. Durante a coleta não foi observado o pagamento com cheque, por isso essa fora não aparecerá nos dados.
Necessidade de troco: quando o pagamento é realizado em espécie pode ocorrer à necessidade de o arrecadador retornar um valor ao motorista.
Sexo do arrecadador: foi levantado se o arrecadador era do sexo feminino ou masculino.
Dia da semana: foram coletados dados durante os 7 dias da semana.
Turno: a empresa trabalha com 3 turnos de 8h. O primeiro turno se inicia às 22h e termina as 5:59, o segundo turno ocorre das 6h às 13:59 e o terceiro turno começa as 14h e vai até 21:59.
Cada veículo que passa pela praça de pedágio durante o período de análise é considerada um ponto de dados. O conjunto completo de dados representaram 3.633 pontos de dados.
3.3 Verificação dos dados
Em uma primeira análise verificou-se a existência de pontos discrepantes, ou seja, a presença de outliers. Esses pontos foram excluídos da amostra antes da análise dos dados, resultando em uma amostra de 3440 dados. Dessa amostra, 67% eram veículos da categoria cat 1 enquanto 0,2% da categoria cat 5, como pode ser observado na Figura 2.
Figura 2: Representação de cada categoria
Assim, verifica-se que carros de passeio (cat 1) são os mais representativos na amostra. Já no que diz respeito à forma de pagamento, o pagamento em espécie aparece como o mais utilizado com uma representação de 93,0%, já o cartão pedágio ficou em segundo lugar (4,5%) e o vale pedágio ficou em terceiro lugar representando apenas 2,4% do total analisado. A organização também aceita cheque como forma de pagamento, porém não foi observada essa forma de pagamento na coleta de dados.
Além disso, foi verificado que do total de veículos que pagaram em dinheiro, 3200, em 74% das vezes houve a necessidade de retornar troco. Mostrando que a forma de pagamento em dinheiro e com troco foi a mais utilizada pelos motoristas no período de coleta dos dados. O tipo de pagamento efetuado por cada categoria de veículo também foi analisado e verificou-se que apenas as categorias 1, 3, 5 e 9 não pagaram a tarifa com o vale pedágio. Já o pagamento com cartão só não foi observado nas categorias 3, 5 e 9. Já o pagamento com dinheiro apareceu em todas as categorias de veículos.
Quando analisado o volume de veículos por dia da semana, domingo apresentou o maior volume com 632 veículos, seguido pelo sábado com 552 veículos e pela sexta-feira com 509 veículos. Juntos, estes três dias da semana representam 49% do total de dados coletados. Os valores dos outros dias da semana podem ser observados na Figura 3.
67,0% 6,5% 0,6% 11,0% 0,2% 1,9% 4,8% 5,6% 1,7% 0,7% Cat 1 Cat 2 Cat 3 Cat 4 Cat 5 Cat 6 Cat 7 Cat 8 Cat 9 Especial
Figura 3: Representação do volume de veículos por dia da semana
Como pode ser observado na Figura 3, quanto mais se aproxima do final de semana, o número de veículos cat 1 aumenta, essa categoria representa 74% do fluxo de veículos na sexta-feira, sábado e domingo.
Também é possível observar que veículos da categoria Especial não foram observados na sexta-feira nem no sábado. E que ocorre uma maior concentração dos veículos cat 2, cat 4 e cat 8 no meio da semana (terça, quarta e quinta-feira).
No que diz respeito ao turno em que os dados foram coletados, o primeiro turno foi o que apresentou o menor fluxo de veículos com um total de 581 veículos, o segundo turno 1372 veículos e o terceiro 1487. O primeiro turno foi o único onde a porcentagem de veículos cat 1 foi inferior a 50%, representando 44% do total de tráfego de veículos nesse turno. Nos outros dois turno a representatividade da categoria 1 foi superior a 70% do total de veículos.
3.4 Análise dos dados
Inicialmente foi verificada qual a média de atendimento para todas as classes de veículos, sendo o valor obtido de 21,081 segundos e um desvio padrão de 10,653. Observe na Figura 4.
Figura 4: Resumo para o tempo de atendimento 0 100 200 300 400 500 600 700
Segunda Terça Quarta Quinta Sexta Sábado Domingo
Especial Cat 9 Cat 8 Cat 7 Cat 6 Cat 5 Cat 4 Cat 3 Cat 2
Pode ser verificado também que o menor tempo de atendimento foi de 3,58 segundos e o maior tempo foi de 51,35 segundos. Já se for considerado por classe de veículos a categoria que apresenta a menor média do tempo de atendimento é a cat 1 (18 segundos) e o maior tempo é da cat 5 e Especial (ambos aproximadamente 34 segundos), observe a Figura 5. Segundo Oliveira (2004) essa diferença pode ocorrer devido ao comprimento dos veículos, que quanto maior mais demorará em sair da cabine de atendimento. Além disso, a taxa de aceleração deste tipo de veículo é menor que a de veículos menores e mais leves.
Figura 5: Tempo de atendimento por categoria de veículo
Também foi verificado como o intervalo do tempo de atendimento por categoria de veículo varia conforme observado na Figura 6.
Quando verificado a média do tempo de atendimento em relação ao sexo do arrecadador, verifica-se que para o sexo masculino a média é de 19 segundos aproximadamente, enquanto que do sexo feminino é de 22 segundos, conforme pode ser observado na Figura 7.
a) Arrecadador do sexo feminino
b) Arrecadador do sexo masculino
Figura 7: Relatório do tempo de atendimento por sexo do arrecadador
Quando analiso se houve a necessidade de troco ou não, quando a forma de pagamento foi no dinheiro, percebeu-se que a média de atendimento quando não se faz necessário o troco é menor se comparado à necessidade de troco. Observe a Figura 8.
a) Houve troco b) Não houve troco
Figura 8: Relatório de tempo de atendimento em relação à necessidade de troco
Também foi gerado o gráfico de efeito principal para o tempo de atendimento em relação à necessidade de troco ou não, ao turno e o dia da semana. O resultado encontrado esta exposto na Figura 9.
Figura 9: Efeitos principais para o tempo de atendimento em relação ao troco, turno e dia da
semana
Como pode ser observado, a forma de pagamento com dinheiro e sem troco é o que apresenta a menor média de atendimento, já o primeiro turno é o que ocorre a maior média. Uma possível explicação para o fato de o primeiro turno apresentar a maior média de atendimento é
que, como já explicado no tópico anterior, este turno é o que apresenta o menor fluxo de veículos cat 1, sendo o seu tráfego composto por caminhões e ônibus que possuem uma média de atendimento maior. Além disso, o primeiro turno é o que possui o menor volume de tráfego. Estudos sugerem que quanto maior o fluxo de veículos, mais rápido os arrecadadores tendem a trabalhar (Woo e Hoel, 1991, Danko e Gulewicz, 1991, Oliveira et al. 2003). Essa mesma explicação pode ser aplicada ao dia da semana, que mostrou ser sábado e domingo, ou seja, dias de maior fluxo de veículos nas praças de pedágio.
4 CONCLUSÃO
A pesquisa teve como escopo verificar como o tempo de atendimento varia em relação às características dos veículos e da praça de pedágio bem como a composição veícular de duas praças de pedágio em Minas Gerais. Realizou-se um estudo de caso com dados entre os dias 7 de março até o dia 13 de março de 2016.
Os resultados mostram que 67% do fluxo total de veículos que trafegaram nas praças de pedágio no período analisado pertencem a categoria cat 1, já categoria menos representativa é a cat 5, representando 0,2% do fluxo total. A forma de pagamento mais utilizada é em dinheiro, 93% e não foi observado o pagamento com cheque, apesar de a organização aceitar como forma de pagamento. Acredita-se que muitos optam pelo pagamento em dinheiro devido ao baixo valor da tarifa e devido à composição do tráfego ser na maioria veículos de passeio.
Quando o pagamento da tarifa foi realizado com dinheiro, 74% das vezes houve a necessidade de retornar troco ao motorista. Assim a principal forma de pagamento foi com dinheiro requerendo troco. Como os veículos cat 1 são os que mais trafegam pelas praças e o valor da tarifa para esses veículos é um valor próximo a 2 reais, acredita-se que a grande necessidade de troco vem desta categoria já que uma nota de dois reais é mais fácil de possuir.
Sexta-feira, sábado e domingo foram os dias que tiveram o maior fluxo de veículos pela praça de pedágio, juntos eles representam 49% do total de veículos. Além disso, os veículos cat 1 são os mais representativos nesses dias, representando 74% do fluxo total de veículos. Isso ocorre, pois muitas pessoas aproveitam o final de semana para passear nas cidades ao redor, principalmente pelo fato de uma das praças analisada estar localizada na saída de uma capital para o interior do estado.
Já o turno com o menor fluxo de veículo foi o primeiro, com um total de 581 veículos, além disso, o primeiro turno foi o único em que os veículos cat 1 não representam mais de 50% do tráfego de veículos, nos outros turnos, veículos cat 1 representavam mais de 70% do fluxo total de veículos. Como o primeiro turno ocorre de madrugada (das 22h as 6h) é normal haver uma redução do tráfego de veículos nas estradas
A média geral do tempo de atendimento foi de 21,081 segundos, com um desvio padrão de 10,653 segundos. Sendo o menor tempo de atendimento registrado de 3,58 segundos e o maior 51,35 segundos. A categoria 1 foi a que apresentou a menor média do tempo de atendimento, 18 segundos, e as categorias 5 e Especial a maior média, 34 segundos. Sendo a categoria 5 a que apresentou o maior intervalo no tempo de atendimento.
Já no que tange o sexo do arrecadador e a necessidade de troco observou-se que a média do tempo de atendimento do para o sexo masculino foi menor, 19 segundos. O tempo médio de atendimento quando a necessidade de troco é de 22,24 segundos, enquanto que a média de quando não a troco é de 18,56 segundos. Apesar de ter sido observado que os arrecadadores separam montinhos de troco na bancada para os veículos cat 1, a necessidade de troco reflete no tempo de atendimento já que o arrecadador tem que conferir o valor entregue, calcular o troco necessário, separar o dinheiro e entrega-lo ao motorista. Também foi observado que muitos motoristas guardam o troco antes de saírem da praça de pedágio, o que também eleva o tempo de atendimento.
Por fim, o gráfico de efeitos principais mostra que os veículos cat 1 e a forma de pagamento em dinheiro sem troco possuem a menor média do tempo de atendimento. Quando o motorista já possui o dinheiro trocado muitas vezes ele nem para por completo na cabine de pedágio e também não espera o arrecadador entregar o recibo de pagamento. Tudo isso associado ao fato de veículos cat 1 serem pequenos e possuírem uma taxa de aceleração alta faz com que o tempo de atendimento seja menor se comparado as outras formas de pagamento ou categoria de veículos.
O turno 1 e o arrecadador do sexo feminino puxam a média de atendimento para cima. Como o primeiro turno é composto principalmente de veículos de 3 ou mais eixos, isso leva ao aumento do tempo de atendimento, visto que o tempo de atendimento é influenciado pelo tamanho do veículo e sua taxa de aceleração. Também foi observado na coleta de dados que arrecadadores do sexo feminino são mais propensos a pedir moedas para facilitar o troco que do que os do sexo masculino. Essa solicitação aumenta o tempo de atendimento, já que o motorista tem que procurar o troco.
E que o final de semana (sábado e domingo) apresenta as menores médias do tempo de atendimento, acredita-se que isso ocorra, pois são os dias onde mais veículos cat 1 são observados e por serem a classe com menor média de tempo de atendimento, isso reflete na média do dia.
Agradecimentos
Os autores agradecem à FAPEMIG (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais) e ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e pelo apoio financeiro concedido aos projetos que subsidiaram o desenvolvimento deste trabalho.
REFERÊNCIAS
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Patrícia Pereira Arantes Inácio ([email protected]) Ana Clara Barbieri ([email protected])
Josiane Palma Lima ([email protected])
Instituto de Engenharia de Produção e Gestão, Universidade Federal de Itajubá - UNIFEI Av. BPS, 1303, Bairro Pinheirinho – Itajubá, MG, Brasil
A INADEQUAÇÃO DO MODELO DA INTEGRAÇÃO DO METRÔ DO RECIFE NA OPERAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO DE
PASSAGEIROS DA REGIÃO METROPOLITANA Claudia Guerra Oliveira da Costa
Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil – Universidade Federal de Pernambuco Enilson Medeiros dos Santos
Universidade Federal do Rio Grande do Norte
RESUMO
A gestão do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife –STPP/RMR, exercida pelo Consórcio “Grande Recife”, considera como operadores apenas as empresas concessionárias e permissionárias dos serviços de ônibus: para elas, por serem empresas privadas, valem as questões de equilíbrio econômico-financeiro do contrato na definição das tarifas. A CBTU, operadora do metrô, relaciona-se com o Grande Recife por meio de convênio de cooperação, a ela não se aplicando a mesma lógica de um operador comum, para quem os custos operacionais são levados em conta na definição da tarifa.Descreve-se nesse trabalho que essa situação tem impelido a CBTU-metrô a prejuízo operacional em situação de degradação do serviço, evidenciado pelo elevado índice de quebras, insegurança nas estações e falta de investimento,dentre outros problemas.Será verificada assim, no atual modelo de gestão, clara inadequação à busca da prestação de um serviço adequado, acarretando prejuízos à população.
ABSTRACT
The management of the Passenger Public Transportation System of the Metropolitan Region of Recife – STPP/RMR, performed by the Consortium “Grande Recife”, considers as operators just concessionaires and licensees bus companies: being private companies the principle of economic and financial equilibrium of contracts applies to fare setting. The Brazilian Urban Train Company – CBTU-metro subway operator, on the other hand, relates to “Grande Recife” through a cooperation agreement, not submitting to the same logic of a common operator whose operating costs are taken in account in fare policy. In this paper, we argument that this situation is driving CBTU-Recife to a situation of service degradation, with the observable evidences of high rate of service failures, insecurity in stations and lack of investment, among other problems. A situation that derives from a management model not compatible with the search for providing adequate services to users, meaning huge losses in quality of life for the population. 1. INTRODUÇÃO
A instituição do Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife – STPP/RMR e a criação da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU/Recife na década de 80 podem ser consideradas o marco histórico e regulatório moderno dos transportes públicos de passageiros na Região Metropolitana do Recife, que inseriu a EMTU/Recife no cenário institucional para exercer, de forma pioneira no Brasil, as funções de gerenciamento e de regulação metropolitana e criou, ao longo dos anos, instrumentos inovadores de gestão. (COSTA, 2012, p. 119)
Com a implantação do metrô do Recife, logo após, através da criação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU, e sua entrada em operação em 1985, o Recife passou a contar com outro modal de transporte que passou a operar de forma articulada ao sistema de ônibus e de forma integrada, com a criação do Sistema Estrutural Integrado – SEI oferecendo à população maiores opções de deslocamentos com o pagamento de uma única tarifa.
Ocorre que ao órgão gestor cabe garantir ao cidadão a qualidade do serviço através de uma eficiente fiscalização dos serviços, e através dos contratos de concessão essa finalidade pode ser buscada.
O problema é como exigir de um operador parceiro, mas não incluído nas mesmas estruturas institucionais e de financiamento da operação, a prestação de um serviço de qualidade.
Nesse trabalho, pretende-se estudar a forma de gestão dos serviços de transporte metropolitano do Recife, buscando descrever as incongruências do modelo, face às experiências de gestão internacionais de Paris e de Lisboa e propor uma forma que leve o metrô a um equilíbrio econômico da operação e a ser cobrado pelo Gestor do sistema como outro operador qualquer do STPP/RMR, conduzindo assim, de forma mais efetiva, à prestação de um serviço de transporte público de passageiros adequado na forma da lei.
2. OS SERVIÇOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE COLETIVO E A REGULAMENTAÇÃO DE SUA PRESTAÇÃO
O regime contratual das concessões de serviços públicos no Brasil, a partir do século passado foi se modificando, face à implementação do sistema de tarifas como forma de remuneração,marcando o aparecimento do regime eminentemente público dessas contratações. Com a revisão da tarifa sendo ato exclusivo do poder público, houve um crescimento da intervenção estatal na prestação do serviço público concedido, o que fez com que o sistema de concessões entrasse em decréscimo.
Assim sendo, a relação entre o poder concedente e o concessionário demonstrou nitidamente a necessidade de um marco regulatório que estabelecesse as regras dessa relação, conforme determinou a própria Constituição Federal quando de sua promulgação em 1988.
Em seu artigo 174, a Constituição Federal dispõe que o Estado exercerá, na forma da lei, as funções de fiscalização, incentivo e planejamento, sendo este determinante para o setor público e indicativo para o setor privado. E o artigo 175 determina que incumbe ao Poder Público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos.
Ao tratarem seu artigo 175 sobre a prestação de serviços públicos, estabeleceu em seu parágrafo único que a lei disporá sobre o regime das empresas concessionárias e permissionárias de serviços públicos, o caráter especial de seu contrato e de sua prorrogação, bem como as condições de caducidade, fiscalização e rescisão da concessão ou permissão, os direitos dos usuários, a política tarifária e a obrigação de manter serviço adequado.
E assim é que, com vistas a regulamentação do artigo 175 da Constituição Federal foi editada a Lei nº. 8.987,de 13 de fevereiro de 1995 - Lei de Concessões –que dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos, passando a ser o instrumento legal de referencia para a gestão da prestação dos serviços públicos pelas empresas públicas assim como
das relações estabelecidas entre o poder público e o ente privado prestador do serviços públicos concedidos.
A Lei de Concessões estabelece que os serviços públicos se rejem pelos seguintes princípios básicos: i)adequação do serviço ao pleno atendimento dos usuários,com regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas; ii)preservação dos direitos dos concessionários e dos usuários do serviço público; iii) manutenção do equilíbrio econômico-financeiro do contrato; iv)exercício das funções do poder concedente, dentre outras, a de regulamentar o serviço concedido e fiscalizar a sua prestação; estimulo ao aumento da qualidade, produtividade, preservação do meio-ambiente, e; incentivo a competitividade.
Tais princípios por serem de ordem pública, se aplicam indistintamente a quem presta os serviços públicos quer seja através de empresa pública criada para tal fim, representando a forma direta de prestação pelo poder público prevista na própria constituição federal em seu artigo 175, quer como por operadores privados na forma de permissionários e concessionários e, selecionados mediante prévio processo licitatório.
No caso do STPP/RMR, não é o que se verifica na prática no modelo de gestão atual da prestação do serviço de transporte público coletivo de passageiros.
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, empresa pública responsável pelo metrô, através da Superintendência Regional de Trens Urbanos do Recife – STU-REC, opera no âmbito da Região Metropolitana do Recife transportando uma média de passageiros de 344.327 por dia útil, nas linhas do sistema elétrico dos quais 193.483 de forma integrada ao SEI, totalizando 8.843.857 passageiros transportados por mês, dos quais5.016.485 de forma integrada ao SEI, e sob a jurisdição do CTM.
Muito embora, representando este quantitativo de passageiros transportados no STPP/RMR, sob o ponto de vista institucional, na prática, não tem sobre si a aplicação dos regramentos relativos à fiscalização, avaliação de desempenho operacional, nem política tarifária aplicada às demais empresas operadoras privadas do STPP/RMR, permissionárias e ora concessionárias, em detrimento do disposto no RTPP/RMR e das disposições da Lei nº. 12.235, de 24 de maio de 2007, que criou o CTM, como se verá adiante.
3.O SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS DA REGIÃO METROPOLITANA DO RECIFE – STPP/RMR
O STPP/RMR foi criado pela Lei Estadual – PE nº. 8.043, de 19 de novembro de 1979, e atribuídos à EMTU/Recife competência e poderes para disciplinar, delegar e fiscalizar a operação e a exploração dos serviços de transporte público de passageiros, além das competências técnicas de controlar o desempenho dos operadores, propor e executar a política tarifária, gerir a receita e definir a sistemática de remuneração dos operadores e promover a efetivação das diretrizes, condições e normas gerais relativas ao STPP/RMR.
Não se pode deixar de observar que embora o Poder Público, por intermédio do CTM, tenha promovido licitação das linhas do STPP/RMR, para concessão da prestação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros por ônibus e, portanto, estando a operação do referido sistema sob a responsabilidade contratual de empresas privadas individualmente ou consorciadas, o metrô e os trens do subúrbio, sob a responsabilidade da CBTU, devem ser considerados igualmente operadores do sistema.
4. O MODELO ATUAL DE GESTÃO DO STPP/RMR
Concebido pela EMTU/Recife, o STPP/RMR, conforme visto anteriormente foi gerenciado por esta empresa por mais de 25 anos, até a sua extinção e sucessão, em 2007, pelo “Grande Recife” Consórcio de Transportes Metropolitano – CTM.
Criado pela Lei Estadual nº. 13.235, de 24 de maio de 2007, que ratifica o Protocolo de Intenções celebrado entre o Estado de Pernambuco e os Municípios do Recife e de Olinda, o CTM sucedeu a EMTU/Recife para promover a gestão associada plena do STPP/RMR, com fundamento legal nos termos do Artigo 241 da Constituição Federal e da Lei Federal nº. 11.107, de 06 de abril de 2005.
A gestão do STPP/RMR é de incumbência do CTM, a quem foi atribuída a política global dos serviços de transporte coletivo de passageiros da Região Metropolitana do Recife e a articulação da operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros, com as demais modalidades de transportes urbanos municipais e regionais.
E assim o CTM tem jurisdição sobre todos os sistemas, serviços e modais integrantes do STPP/RMR, tendo como um de seus objetivos promover a eficiência e o equilíbrio econômico-financeiro do sistema, assegurar que os serviços sejam prestados de acordo com parâmetros adequados de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia e modicidade de tarifas, segundo dispõem os artigos 3º. e 10, II do RTPP/RMR (Fonte: Consórcio Grande Recife).
Cabe ainda ao CTM de conformidade com as disposições contidas no Protocolo de Intenções para constituição do CTM, firmado pelo Poder Concedente, notadamente em suas cláusulas que tratam dos objetivos e atribuições do CTM, e de acordo com os regramentos contidos no RTPP/RMR antes referido, gerenciar o sistema de compensação de receitas e para a consecução de suas atribuições, celebrar contratos ou quaisquer outros instrumentos jurídicos com qualquer órgão responsável pela gestão e operação do sistema metro-ferroviário de passageiros na RMR. (Cláusula 7ª., item 7.1, incisos I a V e Cláusula 8ª. Incisos I, III e XII, item 8.2, inciso VIII do Protocolo de Intenções e Artigos 7º. I a IX, 8º.,caput,10, VII, 11, I e VII e 12, I e IX do RTPP/RMR.).
Entretanto, o CTM exerce as suas atribuições institucionais de gestão relativamente às concessionárias e permissionárias do STPP/RMR,ora licitado na forma da lei e parcialmente contratualizado e dessa forma se relaciona com os mesmos, nos termos como dispõe o RTPP/RMR e as demais normas aplicáveis.
Neste relacionamento de concedente e concessionários que se estabeleceu após a licitação com o contrato, para estes, por serem empresas privadas, se aplicam os regramentos deste órgão regulador e têm protegido o equilíbrio econômico financeiro do contrato, na definição das tarifas, tendo os seus custos operacionais levados em conta em sua formulação.São da mesma forma, fiscalizados na execução do contrato de concessão e avaliados em seu desempenho operacional na forma e condições preestabelecida no Manual de Operações vigente.
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU/STU-REC, empresa responsável pela operação do metrô, relaciona-se institucionalmente com o Grande Recife, gestor do STPP/RMR, apenas através de convênio de cooperação técnica, no que se refere ao recebimento dos valores relativos aos passageiros transportados através do SEI.
Não obstante, a CBTU/STU-REC ocupa uma cadeira como membro do Conselho Superior de Transporte Metropolitano – CSTM, participando assim do exercício de suas atribuições que consistem em “apreciar e fixar políticas e diretrizes aplicáveis ao STPP/RMR, no que concerne à estrutura tarifária, implementar às diretrizes, condições e normas gerais do Conselho Deliberativo da RMR, relativas ao Sistema de Transporte Público de Passageiros – STPP/RMR, propor políticas e diretrizes gerais de atuação do CTM, antiga EMTU/Recife, no que concerne ao transporte urbano da RMR, opinar sobre os programas de trabalho e acompanhar o desempenho do Grande Recife Consórcio de Transporte, aprovar as normas e padrões de serviços relativos ao STPP/RMR e promover a integração das atividades e serviços desenvolvidos pelos Órgão e Entidades que integram, bem como a articulação com outros componentes do poder jurídico direta ou indiretamente relacionados como o Sistema de Transporte” (Fonte: Consórcio Grande Recife).
Sob o aspecto regulatório, não se submete à mesma lógica de um operador comum, e, por conseguinte, não tem seu desempenho operacional avaliado e nem fiscalizado, embora, como dito, esteja sob jurisdição e competência institucional daquele órgão gestor.
Senão em descompasso com as finalidades institucionais do CTM, tal situação ocorre ainda em detrimento do disposto na Lei nº.12.587, de 03 de janeiro de 2012 que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e que define o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana como o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas e tem como objetivo a integração entre os diferentes modos de transporte e define o transporte urbano como o conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades.
Essa situação tem contribuído significativamente no âmbito do STPP/RMR no que se refere a oferecer um serviço não adequado relativamente aos parâmetros legais e regulamentares estabelecidos, notadamente no que diz respeito à gestão do serviço sob o aspecto da intermodalidade.
De um lado, as empresas concessionárias voltadas a cumprir as cláusulas e condições estabelecidas contratualmente e do outro, o metrô que de forma integrada ao modal ônibus, presta o serviço com prejuízo operacional e em situação de degradação do serviço, demonstrando assim,
a inadequação do modelo ora adotado, em comparação a outros modelos, conforme se verá adiante.
5. OS MODELOS INTERNACIONAIS DE GESTÃO DA INTERMODALIDADE: OS CASOS DE LISBOA E PARIS
Dentre as várias experiências internacionais de gestão de Sistemas de Transportes Metropolitanos destaca-se neste contexto e em vista do objeto deste estudo, os casos de Paris e Lisboa, a seguir apresentados.
5.1. O Sistema de Transporte Público Coletivo de Passageiros de Lisboa
O modelo português apresenta uma forma diferente da nossa relativamente à gestão da operação do sistema de transporte público de passageiros em Lisboa, que desde a década de 70 naquela cidade, o sistema é operado pelas empresas Carris de Ferro de Lisboa S.A. e pelo Metropolitano de Lisboa – E.P.E., mediante concessão outorgada através do Decreto-lei nº. 688, de 21 de dezembro de 1973, alterado pelos Decretos-leis nº.s. 300, de 20 de junho de 1975 e 485, de 30 de dezembro de 1988.
Em 2007, foi editado o Regulamento (CE) nº. 1370, de 23 de outubro de 2007 do Parlamento Europeu e do Conselho da União Européia, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros, apresentando como fundamentos, dentre outros: “ 4. os principais objectivos do Livro Branco da Comissão intitulado ‘A política européia de transportes
no horizonte 2010: a hora das opções’, de 12 de setembro de 2001, são garantir serviços de
transporte de passageiros seguros, eficazes e de elevada qualidade, graças a uma concorrência regulada que garanta também a transparência e o desempenho dos serviços públicos de transporte de passageiros, tendo em conta os fatores sociais, ambientais e de desenvolvimento regional, ou oferecer condições tarifárias específicas para certas categorias de passageiros, como os pensionistas, e eliminar as disparidades entre empresas de transporte de diferentes Estados-Membros susceptíveis de falsear substancialmente as condições de concorrência.”
Dito regulamento quando de sua edição, estabeleceu, para a prestação desse serviço público um regime de concorrência regulada, quando possibilitou a abertura do mercado europeu para outros operadores interessados, amparando-se no Princípio da Reciprocidade, independentemente desses serviços serem prestados por operadores públicos ou privados.
Ocorre que aconteceram várias alterações na prestação do serviço público de transporte, tendo sido aprovado em 2011 através da Resolução do Conselho de Ministros nº. 45, de 10 de novembro, o denominado “Plano Estratégico dos Transportes – PET, para o período de 2011-2015”, o qual estabelecia medidas de reestruturação das empresas até então prestadoras dos serviços públicos de transporte de passageiros – a Carris S.A. e a E.P.E - Metropolitano de Lisboa – objetivando uma melhoria na prestação de tais serviços e a garantia do acesso de todos e a busca por uma maior eficiência, mantida a regulação e a coordenação por parte do Estado. No curso de tais transformações, é que, constatada a falta de um quadro jurídico que as amparasse de forma mais efetiva em termos de uma regulação mais atualizada, foi então editado o Decreto-lei nº. 174, de 05 de dezembro de 2014, (Publicado no Diário da República – 1ª. Série -
nº. 236, em 05.12.2014) que estabeleceu o regime geral para a concessão de serviço público, com vistas a fazer com que a atividade fosse prestada de forma mais adequada à qualidade exigida para um serviço público de relevância para a população na cidade de Lisboa.
Reza citado decreto-lei que:
Artigo 1º. Objeto – O presente decreto-lei estabelece o quadro jurídico geral da concessão de serviço público de transporte público coletivo de superfície de passageiros na cidade de Lisboa, sem prejuízo da manutenção da concessão atribuída à Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A. (Carris, S.A).
No que se refere à sua abrangência territorial relativamente à concessão que mantém em regime de exclusividade, de conformidade com o disposto no Artigo 2º. do decreto em apreço, tem-se que:
Art. 2º. ... 2 – A concessão atribuída à Carris S.A. tem por objeto a prestação de atividades e serviços que incidem, a título principal, no transporte público coletivo de superfície de passageiros na cidade de Lisboa, utilizando-se, atualmente, autocarros, carros elétricos, ascensores mecânicos e um elevador.
E quanto às obrigações da concessionária encontram-se estabelecidos no artigo 4º. do citado decreto-lei, dentre outras, a de assegurar a continuidade e a regularidade do serviço público que se propõe a prestar, a segurança dos passageiros, além da observância das regras relativas à acessibilidade. E ao Poder Público por sua vez, na qualidade de concedente, compete fixar as tarifas, intervir na prestação do serviço quando detectada a sua inadequação, garantir o equilíbrio econômico financeiro do contrato, aplicar penalidades decorrentes do descumprimento dos regulamentos e de cláusulas contratuais, atuando com estrita observância das regras estabelecidas no Código dos Contratos Públicos aprovado pelo Decreto-Lei nº 18, de 29 de janeiro de 2008. Como se pode denotar, os regramentos do sistema de transporte público de passageiros de Lisboa, representados pelo Decreto-lei nº. 174 de 05 de dezembro de 2014, antes citado, contemplam a prestação do serviço público como um todo, envolvendo todos os seus modos, figurando o poder público como concedente e regulador da atividade, a quem compete:
Artigo 5º. Poderes gerais do concedente: Sem prejuízo do que se encontre previsto na lei e do que resulte do contrato de concessão, o Estado, na qualidade de concedente, detém os seguintes poderes gerais:
a) Estabelecer as tarifas mínimas e máximas pela utilização do serviço público; b) Seqüestrar ou resgatar a concessão;
c) Atribuir prestações econômico-financeiras à concessionária;
d) Aplicar as sanções pecuniárias ou outras previstas no contrato de concessão;
e) Exigir a partilha equitativa do acréscimo de benefícios financeiros, nos termos do disposto no artigo 341º. Do Código dos Contratos Públicos.
Dessa forma, denota-se que há por parte do Poder Concedente, ou seja, o Estado, a obrigação com a regulação do serviço público concedido, a quem compete estabelecer as regras de sua prestação, escolher o operador privado, acompanhar e fiscalizar a prestação do serviço, inserindo-se nesse contexto, todos os modos de transporte existentes na cidade de Lisboa e que com eles operem de forma integrada, tornando, dessa forma, a atividade concedida mais propícia a ser prestada de forma adequada.
5.2. O Sistema de Transporte Público de passageiros da Região Metropolitana de Paris
O Sistema de Transporte Público coletivo de passageiros da Região Metropolitana de Paris por sua vez, é gerenciado pelo Syndicat des Transports d’Îlede-France (STIF), responsável pelo transporte público na região de Paris e pela implementação das decisões advindas das autoridades locais no seu Conselho de Administração.
Tais decisões decorrem do atendimento às demandas das comunidades locais relativamente ao serviço público prestado pelas empresas operadoras RATP, SNCF e OPTILE, no sentido de obterem serviço eficiente e integrado em toda a sua jurisdição, que é a Île-de-France.
O sistema de transporte público coletivo de passageiros da Île-de-France no centro de Paris é utilizado pela maioria da população em seus deslocamentos diários, sendo menos utilizado nos subúrbios, onde prevalece o transporte particular em detrimento do transporte público em razão de ser menor a oferta de conexões.
O sistema de metrô opera dentro da cidade de Paris e chega a atender a alguns pontos do anel interno da Île-de-France e tem a preferência de 71% dos parisienses que se utilizam do transporte público para se deslocar, caindo esse percentual para 53% dentre aqueles que utilizam o transporte público nos subúrbios(BRAGA,2014).
A RER (Rede Expressa Regional) é um sistema de trânsito rápido que serve a Paris e seus subúrbios, promovendo a integração entre o moderno metrô no centro da cidade e um conjunto preexistente de linhas de trens urbanos (CT/BUS, 2013a), tendo a preferência de utilização por 20% dos parisienses. Esse sistema possibilita uma grande variedade de conexões entre a cidade de Paris e os subúrbios. A RER é um meio de transporte radial, muito eficiente para viagens partindo dos subúrbios com destino a Paris, mas ineficiente quando se trata de viagens entre subúrbios (CT/BUS, 2013a), sendo, nesse sentido, preferido por 53% da população em relação ao metro e ao ônibus (BRAGA,2014).
Como outro modo de transporte integrante do STPCP, o Transilien é o trem de subúrbio que opera na região de Île-de-France e cuja propriedade é do órgão SNCF (CT/BUS, 2013a). Tem a preferência de 90% dos que se utilizam de transporte público nos subúrbios mais distantes (BRAGA, 2014).
O Bonde (Tramway) é um modo único de transportes, operando no nível da rua com linhas de uso exclusivo e oferecendo a velocidade e confiança de um metrô e o conforto de um ônibus (CT/BUS, 2013a). Esse modo opera no coração das cidades, onde oferecem serviços mais próximos das necessidades locais das pessoas e se conectam com o metrô, a RER e a rede de ônibus, promovendo assim uma melhor integração multimodal. Outra característica importante
dos bondes é o atendimento às necessidades de viagens dos subúrbios com relação ao coração da cidade, reduzindo principalmente os tempos de viagens dos usuários (BRAGA,2014).
Por fim, o ônibus urbano e suburbano, teve a sua rede de Paris desenvolvida em 1906 para atender de forma complementar ao metrô, prestando um serviço de alimentação para as linhas de trem (CT/BUS, 2013a). A cidade de Paris e seus subúrbios são servidos por 347 linhas de ônibus da RATP sendo utilizadas por aqueles que preferem este modo de transporte apenas 16% da população frente ao metro (20%) e ao trem (53%) no subúrbio (BRAGA,2014).
Dentre os modais existentes em operação, no que se refere à preferência entre os mesmos, dos parisienses que recorrem ao transporte público, 71% utilizam o metrô e 20% o trem. Nos subúrbios, dos habitantes que utilizam o transporte público, 53% preferem o trem, 16%, metrô e para os subúrbios mais distantes, 90% dos que utilizam o transporte público preferem o trem, sendo o ônibus mais utilizado para as viagens internas ao subúrbio (BRAGA,2014).
Portanto, o Sistema de Transporte Público Coletivo da Região Metropolitana de Paris - STPCP - é composto pelos seguintes modos: o metrô, a rede expressa regional (RER), o trem de subúrbio (Transilien), o bonde elétrico (Tramway), o táxi aquático (Voguéo) e o sistema rodoviário e pela sua característica própria de forte integração entre os modais, possibilita deslocamentos na área metropolitana e entre os municípios, acabando por constituir-se em um sistema único de transporte, com intermodalidade cuja gestão compete ao Syndicat des Transports d’Îlede-France
(STIF).
6. UMA AVALIAÇÃO DO ATUAL MODELO DE GESTÃO DO STPP/RMR FACE AOS MODELOS DE GESTÃO DA INTERMODALIDADE DE PARIS E LISBOA
Considerando as experiências internacionais citadas trazidas a lume neste trabalho e o modelo adotado no STPP/RMR denota-se uma segregação na gestão do serviço sob o ponto de vista econômico-financeiro, de fiscalização e de avaliação de desempenho operacional relativamente ao metrô e aos operadores privados concessionários contratados, não levando em conta a intermodalidade na prestação dos serviços no âmbito da Região Metropolitana do Recife cuja criação deveu-se a uma necessidade premente da população, constatada através de estudos técnicos aprofundados e efetuados na década de 80.
O metrô do Recife foi implementado a partir do Projeto do Metropolitano do Recife, elaborado em 1982 pela Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos – EBTU, que constituiu inicialmente o METROREC – Consórcio do Trem Metropolitano do Recife formado entre EBTU e a REDE Ferroviária Federal S.A.- RFFSA, sendo, posteriormente, em 22 de fevereiro de 1984, através do Decreto nº 89.396, criada a CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos com o objetivo de operar os sistemas de transportes sobre trilhos nas áreas urbanas brasileiras. (ELY et al, 1985). Na concepção do sistema de transporte que se pretendeu implantar, que teve como princípio buscar solução para as regiões metropolitanas que tivessem problemas mais significativos com o transporte urbano, a EBTU identificou as cidades de Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife, criando assim, as empresas DEMETRO, TRENSURB e METROREC, respectivamente, como os órgãos institucionalmente encarregados para tal implementação.
De conformidade com o Projeto do Metropolitano do Recife, (1985, p. 9), “a EBTU, no gerenciamento da implantação dos metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife, objetivou atingir de forma gradual uma adequada interação entre os modos de transporte de massa e os demais sistemas.”
Destaque-se que, um salto de qualidade e modernidade operacional foi dado na RMR, com a implantação, em 1994, do Sistema Estrutural Integrado, o SEI, e continua em expansão, permitindo uma integração entre os modos de transporte por ônibus e metrô, por intermédio de terminais especialmente construídos para essa finalidade. Esse Sistema Operacional é constituído por eixos radiais e perimetrais cujos cruzamentos se dão nos Terminais de Integração, o que permite aos usuários a troca de linhas sem pagar nova tarifa. (COSTA, 2012, p.120)
Pela sua própria definição, o SEI é uma rede de transporte público composta de linhas de ônibus e metrô integradas por intermédio de terminais especialmente construídos com essa finalidade, possibilitando uma multiplicidade de ligações de origem-destino, através de viagens modais ou multimodais (Artigo 33, Parágrafo 2º. do RTPP/RMR).
Entretanto, mesmo com tal dispositivo considerando expressamente o metro como operador do sistema na qualidade de modal que integra o SEI, na prática, não se encontra inserido totalmente no contexto da gestão e fiscalização operacionais e tarifárias do STPP/RMR, demonstrando inadequação da prática aos regramentos estabelecidos.
Ainda mais, convém salientar que dentro das principais funções do CTM enquanto órgão gestor do STPP/RMR, encontra-se: “Planejar e gerir o Sistema de Transporte Público de Passageiros da Região Metropolitana do Recife (STTP/RMR), assegurando a qualidade e a universalidade dos serviços”, para tanto, promovendo, dentre outros, o “fortalecimento da gestão metropolitana”,com vistas ainda, a promoção de reforma operacional para, dentre outras, uma “maior sustentabilidade financeira com responsabilidade social” e “melhoria na eficiência e qualidade dos serviços de transporte na RMR” e por fim dentro desse propósito de exemplificação, através da licitação das linhas do STPP/RMR, e contratualização da prestação dos serviços, promover “incentivos a melhores práticas gerenciais – melhor serviço para os usuários”. (Fonte:Consórcio Grande Recife).
Como visto anteriormente nas duas experiências de modelos internacionais de gestão de transporte coletivo público de passageiros, nas cidades de Lisboa e de Paris, grandes centros metropolitanos, além das atribuições gerenciais dos órgãos responsáveis envolverem as questões de ordem operacional, fiscalizatória, regulatória e tarifária, não diferente da nossa realidade institucional, há a convivência de vários modais de transporte, que prestam o serviço público de forma integrada e conjugada, tanto por empresas públicas diretamente, quanto por operadores privados selecionados e contratados, mediante uma gestão unificada e centrada quando às deliberações operacionais e econômico-financeiras da atividade.
Assim, não é à toa que nesses grandes centros, a capacidade de atendimento à população no cotidiano e aos usuários eventuais como da classe turística, se consolidou como um modelo
consistente e vem ao longo dos anos se aperfeiçoando na medida em que passa a agregar novos instrumentos à prestação dos serviços, a exemplo da utilização de informações on line, disponibilização de wi fi , dentre outros, isso apenas sob o aspecto operacional de comunicação, sem referência à atualização dos equipamentos utilizados com a absorção de novas tecnologias aos sistemas.
Não há, portanto, diante do que foi apresentado das experiências internacionais de operação e gestão bem sucedidas, como não identificar a inadequação do nosso modelo na busca de uma prestação de serviço de transporte público coletivo de passageiros adequado na forma da lei, ainda mais, por se tratar de um serviço essencial conforme é definido no artigo 30, inciso V da própria Constituição Federal de 1988.
7. CONCLUSÃO
A partir de uma análise comparativa entre os sistemas de gestão em situação de multimodalidade de Lisboa e de Paris, abstraindo-se qualquer avaliação sob o ponto de vista político e discricionário que porventura existam nesse contexto, se extrai a possibilidade do exercício da gestão eficiente do serviço de transporte a partir da conjugação dos modais envolvidos, e evidencia-se a inadequação do modelo atual vivenciado no STPP-RMR.
Para tanto, e dentro do contexto regulatório vigente e aplicável ao STPP/RMR sob a responsabilidade do Grande Recife Consórcio de Transporte Metropolitano,há a possibilidade de uma revisão no atual modelo de gestão para que este órgão gestor possa no exercício de suas atribuições legais, articular a operação dos serviços de transporte público coletivo de passageiros na RMR,com as demais modalidades dos transportes urbanos municipais ou regionais.
E assim, como pode ser visto a intermodalidade submetida aos mesmos regramentos de forma isonômica, possibilita a prestação de um serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, com regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade de tarifas,cumprindo assim o Estado o seu papel institucional na promoção e defesa do interesse público.
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MENSURAÇÃO DOS ATRIBUTOS ATRATIVOS E OBRIGATÓRIOS PARA
A ADMINISTRAÇÃO DA QUALIDADE NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE BRASÍLIA
Tafarel Carvalho de Gois
Escola de Negócios Centro Universitário Projeção
Reinaldo Moreira Del Fiaco Marina Donato
Mestrado em Engenharia de Transportes Instituto Militar de Engenharia
José Soares Pires
Grupo de Pesquisa em Inovação em Transportes Universidade de Brasília
RESUMO
Este trabalho tem o objetivo de avaliar a percepção dos alunos de uma Instituição de Ensino Superior (IES), localizada no Setor Bancário Norte (SBN) em Brasília, Distrito Federal- DF, em relação ao transporte coletivo rodoviário da cidade. A pesquisa foi realizada de forma exploratória e quantitativa por meio de um questionário estruturado. E visa entender quais os atributos são considerados mais importantes para os alunos sobre o transporte público. Para assegurar a eficácia do questionário utilizou-se da técnica Alfa Cronbach para verificação da consistência interna. O valor do coeficiente Alpha Cronbach varia numa escala de 0 a 1, quanto mais próximo de 1 o questionário é válido e confiável. O resultado mostra que o questionário aplicado é confiável e consistente uma vez que obteve um coeficiente no valor de 0,908. Portanto, não houve dispersão significativas das respostas a cada questão realizada, mostrando a realidade dos correspondentes.
ABSTRACT
This study aims to evaluate the students' perception of a Higher Education Institution (HEI), located in the North Banking Sector (NBS) in Brasília, Federal District – FD, in relation to road public transport in town. The survey was conducted exploratory and quantitative manner through a structured questionnaire. And it seeks to understand which attributes are considered more important for these students in public transport. To ensure the effectiveness of the questionnaire was used Alfa Cronbach technique to check the internal consistency. The value of Alpha Cronbach coefficient varies on a scale from 0 to 1, the closer to 1 the questionnaire is valid and reliable. The result shows that the questionnaire is reliable and consistent on time when obtained coefficient 0.908. Therefore, there were no significant dispersion of responses to each question held, showing the reality of the matching.
1. INTRODUÇÃO
Avaliar a satisfação do cliente é um dos principais fatores para a garantia da competitividade das empresas. O sistema de transporte público deve proporcionar o acesso de qualidade aos seus usuários, possibilitando inclusão social, crescimento econômico e intelectual.
Para Deming (1990) a qualidade depende da intenção dos administradores do sistema em alcançar as demandas exigidas pelos clientes. Para Juran (1990) a qualidade tem um caráter voltado para a adequação ao uso, de forma que se o produto ou serviço estiver conforme as especificações de uso ele terá qualidade.
Kotler (2000) diz que as empresas que estiverem preocupadas apenas em atender as demandas tendem a perder parcela de clientes em razão da crescente busca por produtos e serviços que ofertem diferenciais competitivos, não apenas entregando aquilo considerado como primordial.
Segundo Rodrigues (2006) antes de avaliar e definir os critérios fundamentais da qualidade é importante frisar que existe uma linha tênue que distingue a qualidade de produtos e a qualidade de serviços, fazendo com que a análise de cada uma seja diferente.
Este trabalho visa identificar como os estudantes de uma IES situada em Brasília- DF, avaliam o sistema de transporte coletivo rodoviário da cidade, para tanto é utilizado o Modelo Kano. Este artigo está dividindo em cinco seções. No referencial teórico é descrito qualidade do sistema de transporte público, na seção dois. Na seção três são apresentados o Modelo Kano e a Técnica de Alfa de Cronbach que subsidia este estudo. Na seção quatro é aplicado o estudo de caso realizado numa IES localizada em Brasília. E por último na seção quatro as considerações finais, concluindo com as referências bibliográficas.
2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1. Sistema de transporte público
Araújo et al. (2009) afirma que o sistema de transporte público urbano está inteiramente associado com a qualidade de vida das pessoas, influenciando a fixação de área urbanas, o desenho geográfico urbano da sociedade e influenciando a mobilidade e acessibilidade.
Dessa forma, Seabra (2013) diz que o sistema de transporte público é considerado um importante vetor não só de qualidade de vida como também de desenvolvimento econômico e social, devendo proporcionar aos seus usuários acesso não aos seus meios produtivos, como também a atividades de lazer. Ainda neste contexto, o transporte público deve oferecer inclusão social das pessoas, principalmente as mais carentes, possibilitando os deslocamentos e o acesso à cidade, promovendo a justiça econômica e social (MARTINS, 2015; MANO et. al.; 2013).
Dessa forma, o aumento da frota de automóveis pode ter relação com a insatisfação com o transporte coletivo. Segundo Vasconcelos (2013) a frota de automóveis leves (carros de passeio) passou dos 200 mil na década de 1950 para 9,2 milhões para a década de 1980. Esse aumento exponencial pode ter, também, relação com outros fatos históricos que ocorreram no Brasil nesse período, principalmente o mandato do presidente Juscelino Kubitschek (1956-1960), que realizou um forte processo de motorização no transporte brasileiro.
No que tange a legislação, a Constituição Federal dispõe, no artigo 175, que os serviços públicos podem ser executados pelo poder público, entretanto este pode conceder ou permitir que a iniciativa privada o faça, conforme disposto na Lei nº 8.987/95. (BRASIL, 1988; BRASIL, 1995).
Sousa (2015) afirma que a as diretrizes oferecidas na legislação, no que concerne ao transporte público, possibilitam ações aderentes com a estratégia do governo, fazendo com que este possa fazer uma concessão ou permissões para operadores do sistema.
2.2. Qualidade no Transporte
A qualidade oferecida num serviço pode ser definida em função do nível de satisfação (ou insatisfação) daquele que o utiliza. Levando em conta o desempenho e a confirmação ou não de suas expectativas (BOLTON e DREW, 1991).
Essa satisfação pode ser considerada como o sentimento de reconhecimento ou decepção, levando em consideração aquilo que foi ofertado e a expectativa que foi gerada (KOTLER, 1998).
Para que um comercio ou serviço possa satisfazer as expectavas de seus clientes é necessário que os administradores busquem o pleno atendimento, mesmo que essas expectativas variem muito ao longo do tempo, buscando sempre otimizar seus processos e gerar produtividade (EBERLE e MILAN, 2009; GOIS et. al.; 2015; AVENI et. al., 2016). Entretanto, para muitos comércios e serviços o pleno atendimento representa uma queda na lucratividade ou a inviabilidade do negócio, tendo assim que encontrar o equilíbrio em suas atividades (KOTLER, 1998; COBRA, 1997).
Cronin e Taylor (1992), também associam a qualidade de serviços com o critério de desempenho esperado pelo consumidor em relação ao desenvolvimento de um serviço. Kotler e Keller (2006) apontam a qualidade como criador de valor do produto ou serviço, de forma a tentar satisfazer as necessidades do cliente.
Pena (2013) afirma que a qualidade no transporte público brasileiro evidencia o mal estado de conservação da frota e o pequeno número de veículos disponíveis para atender a demanda da população. Pena (2013) também aponta a falta de administração das empresas operadoras e fiscalização por parte do governo.
Diversos autores já realizaram pesquisas a respeito da qualidade nos sistemas de transporte público brasileiro. Santos (2014) divide a qualidade nos sistemas de transporte público em dois grupos distintos, o grupo dos autores que realizaram pesquisa diretamente com os usuários (BORGES JÚNIOR, FONSECA 2002) e aqueles que realizaram pesquisas voltadas para mensuração da qualidade por meio de análises de indicadores previamente definidos (LIMA JÚNIOR, 1995; FERRAZ, TORRES, 2001).
3. METODOLOGIA DO MODELO KANO E A TÉCNICA DE ALFA DE
CRONBACH
O Modelo Kano de qualidade atrativa e obrigatória se baseia em três atributos de produtos ou serviços que podem influenciar na satisfação do cliente, sendo esses os atributos obrigatórios, unidimensionais e os atributos atrativos (BERGER et al., 1993; KANO et al., 1984; MATZLER et al., 1996).
Os atributos obrigatórios são formados por critérios básicos de um serviço ou produto, sendo assim, a existência deste não é considerado um fator que proporcione um diferencial competitivo, entretanto a sua ausência é considerado um problema (TONTINI, 2003). Para exemplificar, podemos considerar que uma piscina de um clube com água seja um atributo obrigatório, sua existência é vista como obrigação pelo cliente, entretanto caso essa piscina esteja com problemas (vazia) trará grande insatisfação ao usuário do clube.
Os atributos unidimensionais são considerados proporcionais à sua existência, de modo que, quanto maior a incidência desses atributos maior será o nível de satisfação do cliente, entretanto a sua ausência é sentida proporcionalmente (TONTINI, 2003). É possível fazer uma associação deste atributo com o pacote de internet de um cliente de uma operadora de telefone móvel, quanto maior for a velocidade e o volume de dados que possam trafegar na rede maior será a satisfação do cliente, entretanto se estes não forem cumpridos conforme o contrato trará insatisfação aquele que comprou esse pacote.
Os atributos atrativos são considerados importantes para a fidelização do cliente a uma marca, pois quando atendidos trazem uma enorme satisfação aos clientes, entretanto o não atendimento não traz insatisfação (TONTINI, 2003). Como exemplo podemos citar um hotel