CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA - CAMPUS PANAMBI
LEANDRO SPANEMBERG KOTTWITZ
CONTROLE DE QUALIDADE DA REPINTURA AUTOMOTIVA EM OFICINAS DE PEQUENO PORTE
Panambi 2019
LEANDRO SPANEMBERG KOTTWITZ
CONTROLE DE QUALIDADE DA REPINTURA AUTOMOTIVA EM OFICINAS DE PEQUENO PORTE
Trabalho de conclusão de curso para obtenção do Título de Engenheiro Mecânico pela Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul - UNIJUÍ.
DCEEng - Departamento de Ciências Exatas e Engenharia
Orientador: Prof. Me. Herbert Tunnermann
Panambi 2019
LEANDRO SPANEMBERG KOTTWITZ
CONTROLE DE QUALIDADE DA REPINTURA AUTOMOTIVA EM OFICINAS DE PEQUENO PORTE
Trabalho de conclusão de curso para obtenção do Título de Engenheiro Mecânico pela Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ.
DCEEng – Departamento de Ciências Exatas e Engenharia BANCA AVALIADORA _________________________________________________ Professor _________________________________________________ Professor
AGRADECIMENTOS
É difícil agradecer a todas as pessoas que de algum modo, nos momentos serenos e ou apreensivos, fizeram ou fazem parte desta caminhada; por isso primeiramente agradeço a todos, de coração.
Agradeço a minha família, por estarem sempre ao meu lado encorajando-me e me enchendo de energias positivas para que eu nunca desistisse de acreditar que fosse capaz.
Agradeço ao meu orientador, o Professor Me. Herbert Tunnermann, pelo profissionalismo, incentivo, paciência e boa vontade, sem o seu apoio nada disso se tornaria possível.
Agradeço também a todos os professores do Curso de Engenharia Mecânica da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul - UNIJUÍ que no decorrer do curso de Engenharia Mecânica me atenderam com conhecimentos, orientação, determinação, boa vontade e prontidão.
A todos os funcionários da UNIJUÍ, obrigado pela dedicação.
Aos membros componentes da banca examinadora, pela avaliação do trabalho, sugestões e contribuições fornecidas. A todos que direta ou indiretamente colaboraram para a conclusão desse trabalho, meus sinceros agradecimentos.
BIOGRAFIA DO AUTOR
Leandro Spanemberg Kottwitz, nascido 10 de setembro de 1982 na cidade de Cruz Alta, Rio Grande do Sul, completou sua formação básica em 2009 na Escola Santa Mônica, agora chamada de SEG (Sistema Educacional Galileu), na mesma cidade.
Realizando o sonho e a vontade dos pais, ingressou no Exército Brasileiro durante período 2001 a 2005, impossibilitado de conciliar o estudo com o Exército, vindo a interromper o ensino médio. No início de 2005 juntou-se ao efetivo da empresa Automania, empresa especializada em pintura de carros nacionais e importados, situada em Cruz Alta, onde atuou no setor de pintura. Posteriormente voltou aos estudos, vindo a concluir a sua formação básica em 2009, e em 2010 prestando vestibular para Engenharia Mecânica na UNIJUÍ. Atualmente trabalha na mesma empresa.
RESUMO
Ao executar um serviço de reparo, o objetivo principal de uma empresa desse segmento é a satisfação do cliente, aliado à redução de custos e agilidade na prestação do serviço. Este estudo teve como tema: Controle de Qualidade da Repintura Automotiva em Oficinas de Pequeno Porte. Este é um assunto que não recebe a devida atenção de empresários do setor, visto que não há uma sequência e um padrão nos procedimentos realizados, onde cada empresa/profissional realiza o serviço mecanicamente/automaticamente, por vezes sem conhecimento dos passos a serem seguidos para a otimização do mesmo, reduzindo a possibilidade de avarias e retrabalho. Com o propósito estabelecido, foi verificado que há a necessidade da existência de um controle de qualidade no processo frente à repintura automotiva. Para tal, foram estudadas as causas e efeitos ao realizar uma repintura de boa ou má qualidade. Foi observado que o controle de qualidade proposto é feito somente ao término do serviço de repintura. Para que o processo obtenha uma excelente qualidade, foi idealizado um instrumento de controle de qualidade de fácil acesso e entendimento, podendo ser introduzido em empresas de pequeno porte, onde há a precariedade em oferta de atualização e aprimoramento no segmento, onde muitas vezes o serviço prestado não tem embasamento e pesquisa, mas sim propiciado por colegas ou até mesmo de pai para filho. Para reduzir o desperdício de material ao executar uma pintura, identifica-se, através de uma ferramenta utilizada sobre causas e defeitos que podem surgir durante ou até mesmo ao término do processo. Também foram destacadas possíveis causas que levaram ao erro, comparando diferentes tempos de cura total dos materiais envolvidos no procedimento e o bom ou mal desenvolvimento deste por parte do pintor.
ABSTRACT
When executing a repair service, the main objective of a company in this segment is customer satisfaction, combined with cost reduction and agility in providing the service. This study had as its theme: Quality Control of Automotive Refinishing in Small-Scale Workshops. This is a subject that does not receive the attention of entrepreneurs of the sector, since there is no sequence and a standard in the procedures performed, where each company / professional performs the service mechanically / automatically, sometimes without knowing the steps to be followed to the optimization of the same, reducing the possibility of malfunctions and rework. With the established purpose, it was verified that there is a need for a quality control in the process against automotive refinishing. For this, the causes and effects were studied when performing a good or poor quality repainting. It was observed that the proposed quality control is done only at the end of the refinishing service. In order for the process to obtain an excellent quality, an instrument of quality control of easy access and understanding has been devised, being able to be introduced in small companies, where there is the precariousness in offer of updating and improvement in the segment, where often the service provided has no basis and research, but rather provided by colleagues or even from father to son. To reduce the waste of material when performing a painting, it is identified, through a tool used on causes and defects that may arise during or even at the end of the process. Also highlighted were possible causes that led to the error, comparing different times of total cure of the materials involved in the procedure and the good or bad development of this on the part of the painter.
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 Camadas de Pintura Automotiva ... 23
Figura 02 Eletrodeposição na Indústria Automotiva ... 27
Figura 03 Primer na Indústria automotiva ... 29
Figura 04 Camada de Tinta na Indústria Automotiva ... 31
Figura 05 Verniz Aplicado na Indústria Automotiva ... 32
Figura 06 Pintura Sólida ... 33
Figura 07 Pintura Metálica ... 33
Figura 08 Pintura Perolizada ... 33
Figura 09 Pintura Flake ... 34
Figura 10 Diferença de Tonalidade na Pintura Automotiva ... 36
Figura 11 Escorrimento na Pintura Automotiva ... 37
Figura 12 Efeito Casca de Laranja na Pintura Automotiva ... 39
Figura 13 Efeito Fervura na Pintura Automotiva ... 40
Figura 14 Cratera na Pintura Automotiva ... 42
Figura 15 Cratera Olho de Peixe na Pintura Automotiva... 43
Figura 16 Falta de Aderência na Pintura Automotiva ... 45
Figura 17 Rachadura/Trincamento na Pintura Automotiva ... 47
Figura 18 Marcas de Lixa na Pintura Automotiva ... 48
Figura 19 Calcinação na Pintura Automotiva ... 48
Figura 20 Bolhas na Pintura Automotiva ... 50
Figura 21 Manchas Metálicas na Pintura Automotiva ... 50
Figura 22 Branqueamento na Pintura Automotiva ... 51
Figura 23 Exemplo de Diagrama Causa e Efeito ... 54
Figura 24 Exemplo de Diagrama de Fluxo ... 54
Figura 25 Diagrama de Fluxo das Atividades ... 65
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 Produção de Autoveículos no Brasil ... 11 Tabela 02 Exemplo de Tabela de Avaliação ... 55 Tabela 03 Tabela de Avaliação ... 68
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 11 1.1 OBJETIVOS... 13 1.1.1 Objetivo Geral ... 13 1.1.2 Objetivos Específicos ... 14 1.1.3 Justificativa ... 14 2 EMBASAMENTO TEÓRICO ... 15 2.1 REPINTURA AUTOMOTIVA ... 15 2.2 PINTURA AUTOMOTIVA ... 16 2.2.1 PCM Compressor ... 16
2.2.2 Indicadores de Temperatura da Pintura... 19
2.2.3 As Tintas Na História ... 20
2.2.4 Processo De Pintura ... 20
2.3 CARACTERISTICAS DA PINTURA AUTOMOTIVA ... 23
2.3.1 Espessura da tinta ... 24 2.3.2 Eletrodeposição ... 26 2.3.3 Primer ... 27 2.3.4 Tinta Base ... 29 2.3.5 Verniz ... 31 2.4 TIPOS DE PINTURA ... 32
2.5 DEFEITOS MAIS COMUNS ENCONTRADO NA PINTURA AUTOMOTIVA ... 34 2.5.1 Diferença de Tonalidade ... 34 2.5.2 Escorrimento ... 36 2.5.3 Casca de laranja ... 38 2.5.4 Fervura ... 39 2.5.5 Desplacamento ... 40 2.5.6 Cratera ... 41 2.5.7 Cor, Brilho ... 43 2.5.8 Falta de Aderência ... 45
2.5.10 Rachadura (Trincamento) ... 46
2.5.11 Marcas De Lixa ... 47
2.5.12 Pintura Queimada (Calcinação) ... 48
2.5.13 Bolhas ... 49
2.5.14 Manchamento nas Cores Metálicas ... 49
2.5.15 Branqueamento ... 50
2.6 QUALIDADE NO SETOR DE PINTURA AUTOMOTIVA ... 51
2.6.1 Ferramenta da qualidade ... 53 3 DESENVOLVIMENTO ... 56 3.1 DIFERENÇA DE TONALIDADE ... 57 3.2 ESCORRIMENTO ... 58 3.3 CASCA DE LARANJA ... 58 3.4 FERVURA ... 59 3.5 DESPLACAMENTO ... 59 3.6 CRATERA ... 60 3.7 COR, BRILHO ... 60 3.8 FALTA DE ADERÊNCIA ... 61 3.9 IMPUREZAS ... 61 3.10 RACHADURAS ... 62 3.11 MARCAS DE LIXA ... 62 3.12 PINTURA QUEIMADA ... 63 3.13 BOLHAS ... 63 3.14 MANCHAMENTO ... 63 3.15 BRANQUEAMENTO ... 64
3.16 PROCESSO DE REPINTURA (APLICAÇÃO DE TINTA E VERNIZ) UTILIZANDO AS FERRAMENTAS NO CONTROLE DA QUALIDADE... 64
4 CONCLUSÃO ... 70
1. INTRODUÇÃO
A escolha do tema, para o presente estudo, se deu pela observação do autor visto à precariedade e falta de embasamento acadêmico/científico diante o controle de qualidade final do serviço apresentado ao cliente no reparo de pintura automotiva em empresas de pequeno porte.
Frente à rotina do pesquisador, corroborado à literatura, observa-se que uma das ferramentas do controle de qualidade final da repintura automotiva, inclusive sendo a mais utilizada, é a avaliação do cliente. Destaca-se ainda que, além de observação, é de grande valia realizar o emprego de testes diagnósticos de imperfeições no resultado final do serviço.
Por encontrar literatura limitada sobre o assunto, pobre em relatos, surgiu o seguinte problema: Qual ferramenta pode ser melhor empregada na busca de um resultado satisfatório no controle de qualidade da repintura automotiva?
O setor automobilístico brasileiro demonstra ser uma área em ascensão. Segundo ANFAVEA (2014), houve um aumento aproximado de 57% na produção dos automóveis comerciais leves, caminhões e ônibus no Brasil desde 2005 até 2013. Entre 2008 e 2017 obteve uma média de 443 mil unidades produzidas, com um aumento de 15,0% em 2018, como mostra a tabela 1.
Tabela 01 - Produção de Autoveículos no Brasil
Segundo Souza (2015), os investidores têm uma perspectiva otimista com relação ao potencial de recuperação do setor automotivo em longo prazo. De 2015 até 2024 estima-se que, aproximadamente, 45 bilhões de reais estão previstos para investimento pelas montadoras para que ocorra um aumento da capacidade da produção, modernização e desenvolvimento dos produtos no mercado nacional.
Considerando a recuperação na produção de automóveis, essa estimula também uma cadeia de investimento de fornecedores de autopeças e similares, os quais acompanham a demanda do produto no cenário promissor no Brasil. Ainda assim as indústrias de autopeças precisam atender os requisitos de qualidade do produto, ainda não deixando de atender aos pedidos das montadoras.
Observando alguns quesitos de qualidade que exigem grande atenção pela sua importância no mercado, destacam-se as cores. Exemplificando, cores populares como preto e branco estão lentamente perdendo o posto de preferidas pelos consumidores. Àquelas que eram utilizados exclusivamente modelos esportivos hoje vem ganhando espaço, também entre os modelos populares. Moura (2011) traz a idéia de que as combinações entre cores e pigmentos são utilizadas como inovação referente aos efeitos do brilho, revelando a tendência do mercado, a valorização das cores e aspectos do veículo no momento da aquisição pelo cliente.
A melhoria da qualidade da pintura requer interesse para organização em questão pela busca de maneira mais adequada para o aumento da competitividade e melhoria contínua além da minimização de gastos. A qualidade da superfície do automóvel deve ser levada em conta por ser um dos fatores no controle do produto.
O processo de pintura, repintura e o reparo do veículo podem vir a desvalorizá-lo no mercado de compra e venda. O reparo deve ser realizado de maneira excelente para que, além da checagem visual, ele não esconda algum polimento mal feito, repintura causada por acidente que pode vir a danificar a tinta. A comparação da espessura da tinta na chaparia do veículo em diversos pontos tem por fim avaliar a regularidade e originalidade de fábrica revelando locais de possíveis reparos, mascarando agentes impuros.
O brilho, um dos parâmetros da pintura, não está apenas relacionado à estética. Com a medida de sua superfície, podem-se identificar problemas com a sua cura levando a falhas, como uma má aderência ou falta de proteção. Por este motivo as indústrias monitoram o brilho de seus produtos, carros e impressões.
No processo de pintura de autopeças a qualidade deve ser fator determinante, associada à eliminação de defeitos que afetam a apresentação da superfície pintada do produto. Algumas características são apontadas como primordiais no processo de pintura como: revestimento, cor, forma e tamanho. Ainda assim, a qualidade da pintura esbarra na variabilidade de combinação entre cores, formatos e tamanho do modelo, o que torna a pintura um processo de maior complexidade.
Tendo o cliente como maior exigente e fator determinante no controle da qualidade, sua reprovação pode provocar um retrabalho, podendo resultar em perda no processo, com a possibilidade de ocorrência frequente vendo que, se o processo não foi realizado de forma adequada, ao final não terá a qualidade pretendida.
Peacock e Juras (2006) ressaltam que a diminuição das falhas no processo é de grande serventia para a melhoria da qualidade da pintura do produto.
O desenvolver este trabalho, fundamentou-se do embasamento teórico à luz da literatura além do conhecimento do autor. Após texto introdutório foi agregado bibliografias referentes à repintura automotiva, controle de qualidade e ferramentas de controle corroborando ao presente estudo. O capítulo desenvolvimento foi descrito a modo de explicar detalhadamente o processo de repintura, mais especificadamente na aplicação de tinta e verniz, englobando esquema de aplicação, possíveis falhas e defeitos que podem vir a ocorrer no processo. Com base no conhecimento do pesquisador e na literatura encontrada, foi desenvolvido um quando de avaliação proporcionado melhor visualização e conferência das etapas do processo de pintura automotiva.
1.1 OBJETIVOS
Conforme as prioridades, foram elencados a seguir os objetivos do trabalho
1.1.1 Objetivo Geral
Para desenvolver o estudo foi proposto como objetivo geral, conhecer quais as ferramentas da qualidade que podem ser empregadas no controle da repintura automotiva.
1.1.2 Objetivos Específicos
Como objetivos específicos foram definidos:
Enumerar problemas decorrentes de falhas no processo de pintura; Citar possíveis causas que levaram ao erro;
Comparar diferentes tempos da cura total dos materiais envolvidos;
Desenvolver uma ferramenta para auxiliar na identificação da qualidade do serviço;
Revisar a bibliografia encontrada sobre repintura automotiva;
Revisar a bibliografia encontrada sobre Produtos e Materiais utilizados no processo;
Organizar achados científicos para posterior publicação de artigo científico sobre o assunto.
1.1.3 Justificativa
Este trabalho se justifica pelo diminuto número de pesquisas científicas acerca do assunto ratificada com a necessidade de correta aplicabilidade das técnicas no processo de pintura frente à qualidade de serviço, resultando em redução de gastos, ganho de qualidade e satisfação do cliente.
A preocupação para investigar o tema deste estudo deve-se à relevância do assunto, já que as mudanças vêm aumentando constantemente em todas as áreas e a questão competitiva relacionada à globalização é cada vez mais preocupante na sociedade atual.
Com esta pesquisa, pretende-se, por meio da comunidade acadêmica, contribuir para a qualidade do serviço de pintura e repintura automotiva, ressaltando a atuação e importância do Engenheiro Mecânico nesse setor para a qualidade do serviço.
2. EMBASAMENTO TEÓRICO
Neste capítulo faz-se a fundamentação quanto à repintura automotiva, controle de qualidade e ferramenta de controle.
2.1. REPINTURA AUTOMOTIVA
A Engenharia é uma área de estudo das ciências exatas, que tem por objetivo capacitar o profissional a absorver e desenvolver novas tecnologias, estimulando sua atuação crítica e criativa na identificação e resolução de problemas, considerando aspectos políticos, econômicos, sociais, ambientais e culturais, com visão ética e humanista, em atendimento às demandas da sociedade (MACEDO, 2002). Ainda, segundo o autor, visa dotar o profissional dos conhecimentos requeridos para o exercício de competências e habilidades gerais.
A pintura automotiva é um assunto pouco abordado no meio acadêmico, além de serem encontrados poucos relatos e estudos científicos. Frente a isso, pesquisou-se sobre a qualidade final do processo de pintura, com durabilidade e eficiência.
Com pesquisas bibliográficas e a vivência do autor, foi possível a conciliação do conteúdo à prática, observação de divergências e coerências. Além de observar as possíveis dificuldades no setor. Ross (1991) sugere que o cliente pode ser retratado como elemento fundamental na definição de qualidade e o consumidor como o único avaliador da qualidade.
Foram levantados relatos de imperfeições, em comparação com as considerações de Carvalho (1993), Fazenda (2005) e Pierozan (2001), bem como escorrimento, casca de laranja, fervura, desplacamento, impurezas e crateras.
A repintura automotiva é definida como a tecnologia de pintura utilizada para efetuar reparos em veículos. Normalmente esse reparo é feito em carros que sofreram algum tipo de dano por conta de acidentes automobilísticos e também em reparos nas montadoras em algum defeito de aplicação da tinta original de fábrica. Nesse último caso, a tinta de repintura é fornecida diretamente para a montadora, que possui uma equipe altamente especializada em reparos rápidos. Nos demais casos, o reparo é feito em oficinas profissionais, que podem estar associadas a concessionárias automobilísticas ou particulares (VETTORAZZI et al., 2013).
2.2. PINTURAS AUTOMOTIVAS
Para efetuar um serviço de pintura com eficiência e agilidade, o profissional deverá contar com equipamentos qualificados e com manutenção em dia, bem como produtos que proporcionam a qualidade do serviço, além de sua habilidade e técnica.
2.2.1 PCM Compressor
Compressores de ar são equipamentos que absorvem o ar ambiente e os transforma em energia pneumática. Para que possa ser realizada a compressão é necessária à transformação de algum tipo de energia, normalmente usa-se a energia elétrica, para uma energia pneumática. Existem vários tipos de compressores, tendo como principais dois tipos, definidos a partir do seu modo de operação: de deslocamento positivo (compressores de pistão e de parafuso), que são subdivididos em alternativos e rotativos, e compressores de palhetas (ou dinâmicos), que também são subdivididos em centrífugos ou axiais (MAGALHÃES, 2009).
Nos compressores alternativos a compressão é feita em uma câmara que varia o volume através de um pistão que movimenta comprimindo o gás. Uma válvula permite que o gás escape com uma pressão constante e outra permite que preencha a câmara à medida que o pistão se movimente. São comumente aplicados para pequenas vazões (até 100 m³/h). (MAGALHÃES, 2009).
Conforme Magalhães (2009), os rotativos possuem um compartimento cilíndrico que permite a entrada e saída de ar. Girando um rotor com palhetas que está alojado de forma desnivelada (excêntrica) entre o centro do eixo do rotor e do compartimento, é possível permitir que as palhetas movam-se para dentro e para fora de suas ranhuras, gerando pressão. São mais indicados para pequenas, médias e grandes vazões(50 m³/h a 2000 m³/h).
Já nos compressores centrífugos a compressão é produzida após um impulsor (similar a um rotor), que atinge altas velocidades, levar o ar para dentro de uma caixa de compressão. Uma força centrífuga faz com que o ar seja expulso para fora da caixa, saindo em alta velocidade e com baixa pressão. O ar expelido passa por
um difusor que o converte em ar de baixa velocidade e alta pressão. São mais indicados para vazões grandes e muito grandes (> 1500 m³/h). (MAGALHÃES, 2009)
Para Fialho (2011), na escolha de um compressor devem ser observadas as seguintes características:
- Volume de ar fornecido; Volume Teórico. Volume Efetivo; - Pressão; Pressão de regime; Pressão de trabalho
- Acionamento; Motor elétrico; Motor a explosão
- Sistema de regulagem; Regulagem por Descarga; Regulagem por Fechamento; Regulagem por Garras; Regulagem por Rotação; Regulagem Intermitente. O volume de ar fornecido pode ser definido como a quantidade total em m3 fornecidos pelo compressor, quando estiver operando em máxima atividade e pode ser definido de forma teórica ou efetiva.
O volume teórico é definido através de equacionamento do produto do volume do cilindro, pelo número de rotações do compressor, deve-se levar em consideração o rendimento do compressor. Já o volume efetivo é a quantidade de ar que vai ser utilizado efetivamente, para fazer os automatismos pneumáticos funcionar. O rendimento varia de acordo como tipo de compressor e pressão é um fator muito importante, pois é através dela que conseguimos a força desenvolvida pelos atuadores, a pressão também pode ser definida como: Pressão de regime e Pressão de trabalho. A pressão de regime é a pressão que o compressor fornece para linha efetivamente, que alimenta todos os componentes. (FIALHO, 2011).
A pressão de trabalho é a utilizada para acionar diversos automatismos, essa pressão deve ser menor que a pressão de regime, e para que isso aconteça usamos válvulas redutoras de pressão, reduzindo a pressão, mantendo-se constante e garanta durante os processos que as forças e velocidades desenvolvidas pelos automatismos. Os compressores usam dois modos diferentes de acionamento, a partida por motor elétrico e por motor explosão. Nos motores explosão é usado gasolina ou diesel. Normalmente se escolhe o tipo de acionamento conforme a necessidade e o local de instalação. Os acionamentos por motor elétrico vão de baixas potências, que são utilizados em laboratórios, casa, oficinas, até aqueles de grandes potências de uso industrial com grandes reservatórios. (FIALHO, 2011).
O compressor de ar para pintura tem várias utilidades, executando serviços com ar e são muito usados na indústria para pintura de peças ou limpeza de objetos. As definições e características:
- Reservatório: é o cilindro onde o ar comprimido está guardado. A capacidade de armazenamento vai depender do modelo de compressor. Quanto maior for o reservatório, maior será a capacidade do compressor em atingir uma alta pressão. (GALLI, 2019).
- PCM: corresponde a capacidade do compressor em dar vazão ao ar, A unidade de medida. PCM significa pés cúbicos por minuto e equivale a pouco mais de 28 litros de ar por minuto. Ele representa a capacidade do compressor em dar vazão ao ar. (GALLI, 2019).
- Potência: Tem sua definição a partir do modelo de compressor: pressão máxima, volume fornecido e tamanho do reservatório de ar. (GALLI, 2019).
Quando o gatilho da pistola de pintura é acionado: 1 – a válvula da agulha é ativada
2 – a tinta é misturada num fluxo de ar comprimido
3 – a tinta é enviada para a peça a ser pintada através do bico de pintura
4 – a diferença de pressão e o fluxo de ar provocam a diluição da tinta no ar (atomização da tinta) em partículas muito finas.
Esse tipo de pistola de pintura pode ter a tinta alimentada à pistola por gravidade por sucção ou por pressão (TECNOAR, 2019).
Para o serviço ficar com qualidade e fazer com que a oficina tenha o reconhecimento que só os bons profissionais têm, é necessário investir em equipamentos que atendam realmente às necessidades dos serviços prestados. Por isso é importante para uma oficina de funilaria e pintura ter equipamento que responda adequadamente ao exigido, para dar um acabamento de primeira e, ainda, facilitar a execução da obra (GALLI, 2019).
Existem diferenças relacionadas ao tamanho do serviço a ser executado e se haverá necessidade de deslocamento do equipamento entre compressor de ar estático ou portátil. O aparelho estático é aquele que vem com cilindro de grande capacidade de armazenamento de ar. Já o portátil não possui o tanque ou é muito menor, podendo ficar ligado ininterruptamente para fornecer o ar necessário. Existem dois tipos de compressores estáticos: compressores de um estágio: com um
pistão para produzir ar em até 150 psi, são indicados para aplicações pesadas de pequeno e médio porte; compressores de dois estágios: utilizam dois pistões para entrega de ar pressurizado de maneira contínua, são muito usados em ambientes industriais. Os compressores portáteis são indicados para serviços mais leves por serem mais compactos e possuírem rodas e alças que os tornam mais práticos de transportar (FIALHO, 2011).
2.2.2 Indicadores de Temperatura para Pintura
O tempo e a temperatura são variáveis que alteram de modo intenso o resultado do comportamento de formação do líquido e do espalhamento do mesmo sobre a superfície do sólido. Em situações de altas temperaturas e tempos prolongados a gota varia no seu formato, o que pode ser ainda mais acentuado quando em superfície solida porosa, ocorrendo infiltração, e/ou também pela evaporação do material, que resulta na obtenção de valores de θ distintos de uma situação em equilíbrio (TRAVASSOS, 2011).
Os seguintes fatores interferem na eficiência da deposição da tinta no processo de pintura eletrostática: carga eletrostática adquirida pela partícula; velocidade da corrente de ar usada na pulverização; distância da pistola até a peça; tamanho e forma do objeto a ser pintado; espessura e resistividade da superfície da peça; velocidade do ar de exaustão da cabine (FAZENDA, 2005, p. 912).
Travassos (2011) descreve que na literatura científica, muitos trabalhos destacam o efeito de temperaturas elevadas onde há uma crescente diminuição da viscosidade do líquido formado, o que eleva a velocidade de espalhamento do líquido e consequente diminuição do ângulo de contato. Por isso, é muito importante que haja um controle preciso da temperatura para o controle do processo de molhabilidade.
Para os processos de pintura automotiva com a característica de cobertura da base sólida (metal) tanto nas partes externas visíveis ao consumidor (portas, para lama e outros) quanto nas partes internas não visíveis ao consumidor (áreas estruturais, assoalho e outros), a temperatura será uma das variáveis de muita importância, principalmente nos banhos do pré-tratamento que é uma das três fases desse processo, sendo elas: pré-tratamento; pintura eletroforética e pintura de
acabamento. As etapas de pré-tratamento e pintura eletroforéticas são as responsáveis pela proteção da corrosão das regiões internas onde são encontradas pequenas distâncias entre chapas. (TRAVASSOS, 2011).
2.2.3 As tintas na história
Desde a era pré-histórica, as tintas eram fabricadas pelos homens. Feitas a partir de matérias como fumo, osso, terra, usando como aglutinantes a gordura animal. Para que um sistema de pintura funcione, é necessário que as tintas tenham um nível de qualidade adequado para atender o desempenho solicitado, dependendo do ambiente ao qual será submetido (VERGÉS, 2005).
Segundo Fazenda (2005), foi na década de 70, na antiga Alemanha Ocidental, que se estabeleceu um sistema de pintura com revestimento de tinta que é usado até hoje na indústria automotiva. O sistema consiste na aplicação de tinta pigmentada (metálico, perolizada, ou até mesmo tinta sólida, que não recebe pigmentação), sobre a superfície anteriormente revestida com primer. Seguido a um período de 2 a 3 minutos para evaporação dos solventes (dependendo da especificação do produto), aplica-se um acabamento na forma transparente chamado popularmente de Verniz (FAZENDA, 2005).
Existe enorme dificuldade, por parte dos construtores de plantas de pinturas automotivas, de projetar e especificar novos projetos de linhas, principalmente em relação às linhas de revisão, que devem nascer em condições de atender à demanda para os novos veículos, com flexibilidade, qualidade e produtividade. O “standard” dos projetos dessas instalações está pautado nos processos tradicionais de produção dos veículos das décadas de 1960 e 1970 do século passado, baseado em estudos de tempos e movimentos (SILVA, 2007).
2.2.4 Processo de pintura
A pintura veicular é requisito de qualidade e exige grande atenção pela sua importância no mercado. Cores fortes, que antes eram exclusivamente de modelos esportivos, hoje vêm ganhando espaço principalmente nos novos modelos de carros populares. Segundo Moura (2011), há uma valorização da cor e aspecto do veículo
no momento da aquisição, além da busca pela inovação, através de novas combinações de cores e pigmentos.
O processo de pintura E-COAT é atualmente um dos mais utilizados no mundo. Dentre os diversos ramos que requerem pintura, o processo tem destaque no setor automotivo leve e pesado (carrocerias, chassis e peças). O processo também conhecido como KTL, trata-se de um revestimento anticorrosivo, aplicado através da imersão da peça a ser pintada em tanques especiais e passa por diversas etapas. A pintura E-coat têm ótimo desempenho quando se fala em evitar a corrosão/oxidação, pois o tratamento da superfície revestida tem alto desempenho contra agentes corrosivos como: oxigênio, raios UV, umidade relativa, temperatura e atmosferas agressivas. Este método consiste em pintura através de eletrodeposição (SILVA VITOR et al., 2018).
A aplicação da pintura interfere no desempenho final, pois tintas aplicadas com técnicas não adequadas comprometem a espessura e levam ao aparecimento de defeitos posteriores. Portanto, o desempenho global de proteção por pintura está apoiado em três aspectos: qualidade dos revestimentos, preparação de superfície e método de aplicação (VERGÉS, 2005).
A pintura é um processo de revestimento que melhora a coesão do material e as propriedades da superfície das peças, além de agir como barreira contra corrosão, permeação ou difusão a partir da superfície. Atualmente é destacado que a robótica tem sido grande aliada da indústria automotiva (TAUCITA; SANTOS; ALMEIDA, 2013).
Um sistema de pintura é geralmente composto por uma tinta primária ou de base (primer); uma tinta intermediária (pigmentada ou sólida) e uma tinta de acabamento (verniz de acabamento). As tintas não são completamente impermeáveis à umidade do ar. Neste sentido, a espessura do filme seco torna-se um fator altamente importante para um ambiente úmido saturado. Os sistemas completos de pintura devem ter máxima espessura e a mínima porosidade possível, preservando aderência junto ao substrato e entre demãos, assegurando a máxima impermeabilidade da pintura (VERGÉS, 2005).
A camada de primer serve para nivelar e preparar a superfície para as camadas que ainda serão depositadas (FAZENDA, 2005). Além disso, o primer protege o substrato contra a corrosão, contra lascamentos, garantindo durabilidade à
peça (PIEROZAN). A tinta base precede a camada de primer, e é responsável por dar a coloração da pintura e conforme Pierozan (2001) promove a aparência atrativa e protege a camada de primer.
Dentre as partes plásticas do automóvel, o pára-choque é a peça que possui maior quantidade de plástico que passará pelo processo de pintura. O revestimento superficial de pára-choques e outras peças plásticas é realizado através da pintura industrial, que pode ser dividida em 3 itens de igual importância: tinta, preparação de superfície e aplicação da tinta (FAZENDA, 2005).
O processo de pintura automotiva nas indústrias, descrito por (SANCHES et al., 2013) constitui-se numa das etapas de produção de um veículo completo e pode ser resumido em 12 etapas:
Tratamento de Superfície, formado por dez tanques que tem por finalidade limpar a superfície das carrocerias;
Cataforese (KTL), que consiste em uma pintura por imersão; Estufas, que fazem a secagem e a cura do KTL;
Massas Vedantes, que consiste na aplicação dos furos e pinos de fixação; Estufa de Pré-cura da Massa Vedante, usada para secar a massa;
Aplicação do Primer, usada para nivelar pequenas irregularidades superficiais existentes nas peças;
Estufa de cura, usada para secar a camada de primer; Sistema de Seleção de Cores;
Aplicação de Base Cor, que consiste em aplicar uma tinta que proporciona o aspecto relativo à cor do veículo;
Estufa de pré cura, usada para secar a tinta aplicada;
Aplicação de Verniz, que proporcionará o aspecto relativo ao brilho da tinta no veículo;
Estufas de Cura do Verniz - curar a camada de verniz aplicado.
O processo de pintura automotiva tem duas funções essenciais. A primeira delas está associada à aparência do produto. A segunda é proteger a estrutura metálica do carro contra corrosão. Juntamente com o design do carro, a pintura está, inevitavelmente, presente no primeiro contato do cliente com o produto. A partir da década de 1970 os clientes começaram a se tornar cada vez mais exigentes quanto
à aparência dos seus veículos, e então a indústria de pintura automotiva teve que se adaptar a uma nova demanda (DALMOLIN et al., 2013).
Pintura é a técnica que utiliza pigmentos em forma líquida para colorir uma superfície. Exige condições adequadas do material e da superfície na qual serão depositadas as tintas e demais componentes químicos para seu revestimento.
É possível associar diretamente o desempenho técnico do revestimento à qualidade e tratamento de preparação da superfície a ser pintada. O tratamento superficial depende das exigências de aspecto do revestimento e do tipo de matéria-prima da peça na qual se aplicará a pintura.
2.3 CARACTERÍSTICAS DA PINTURA AUTOMOTIVA
A pintura de um automóvel é um processo sofisticado, que envolve várias etapas, cada qual com uma finalidade. Afinal, a pintura não tem apenas uma função estética, ela tem um papel fundamental na proteção da carroceria contra a corrosão e outros tipos de ataques químicos. Por isso, a pintura dos automóveis atuais é composta de camadas.
Para um serviço de qualidade, deve-se seguir a ordem no processo de pintura, conforme bibliografia citada a seguir. Inicialmente a lataria passa por um processo de Eletrodeposição, um tipo de pintura por imersão, recebe o Primer, com objetivo de corrigir imperfeições, preparando a peça para, em seguida, receber a Base (tinta que dá a cor) e um acabamento em Verniz, todas elas obedecendo ao tempo de cura total, catálise, diluição, intervalo entre demãos e forma de aplicação.
A Figura 01 demonstra quais são as camadas utilizadas na pintura automotiva.
Figura 01 - Camadas de Pintura Automotiva
2.3.1 Espessura da tinta
Existem medidores de espessura de camadas que identificam se a peça foi repintada e mostram no display através de números quantos microns existe entre a lata do veículo (incluindo a parte de massa, prime, fundo, tinta e verniz). A identificação é fácil, pois a maioria dos carros saem de fábrica com medidas de aproximadamente de 90 a 130 mícrons (pintura original e cada carro / lote saem de fábrica com uma medida aproximada) e abaixo disso, o veículo pode ter sofrido com polimento e acima desse valor o carro pode ter sido repintado.
Quando um carro sai de fábrica, sua chapa de aço é protegida por uma brilhante e dura camada de tinta que tem algo entre 60 e 80 mícrons (1 mícron = 1 milésimo de milímetro) de espessura. Esta camada é normalmente dividida em cerca de 20 mícrons para o ‘primer’ que é a base da tinta e que permite a adesão da tinta à chapa de aço, e cerca de 40 mícrons para a tinta propriamente dita. Esta fina camada de menos de 1 décimo de milímetro dá ao carro a aparência brilhante e ainda protege o aço contra a corrosão. A tinta brilha pois é, dentro do possível, absolutamente lisa e sem irregularidades (DOCPLAYER, 2019).
Conforme Fazenda (2005, p. 738) “tinta é uma composição líquida que, depois de aplicada sobre uma superfície, passa por um processo de secagem ou cura e se transforma em um filme sólido, fino, aderente, impermeável e flexível.”
No sistema convencional a pintura da tinta é aplicada através da utilização de uma pistola de pintura ligada a um recipiente de tinta (caneco superior ou inferior) e a um sistema de ar comprimido. (GALLI, 2019).
Proteção contra corrosão consiste em controlar a velocidade de reação da mesma, por intermédio da aplicação de inibidores, proteção catódica ou anódica, aplicação e desenvolvimento de revestimentos, modificação estrutural da superfície, modificações e controle do meio corrosivo como, por exemplo, o controle de Ph. Para que um sistema de pintura possa apresentar melhor resultado tanto no aspecto estético como de proteção, é preciso que haja um bom preparo na superfície do aço. É preciso eliminar a camada de óxido de ferro, também conhecida como carepa de laminação, deixada sobre o aço. Esta tende acelerar a corrosão através do efeito galvânico e a ferrugem hidratada, que pode conter sulfatos solúveis poderão promover a falha prematura do revestimento. Outro ponto simples de se
compreender é que as tintas não aderem sobre ferrugem, pois esta é porosa e se desintegra, devendo ser removida completamente antes da peça de aço receber a pintura (TRAVASSOS, 2011).
Um aspecto importante na pintura é o fenômeno da molhabilidade ou capilaridade, que é definido como a tendência de um fluido em espalhar-se ou aderir sobre uma superfície sólida, na presença de um outro fluido imiscível. Sendo assim, a molhabilidade reflete a afinidade relativa entre a superfície e as duas fases fluídas imiscíveis. A molhabilidade pode ser representada pela equação de Young: A equação estabelece a definição termodinâmica do ângulo de contato (θ), a partir das tensões interfaciais entre as três fases envolvidas: fase sólida (s), fase fluida 1 (f1) e fase fluida 2 (f1). A equação de Young origina-se da análise mecânica das forças resultantes sobre a linha de contato entre as três fases coexistentes no equilíbrio, derivada com base em princípios termodinâmicos. Porém, sua confirmação prática, é impedida devido à impossibilidade da determinação experimental direta das tensões interfaciais sólida fluído (TRAVASSOS, 2011).
Como explica Rodrigogsi (2017) a espessura média de cada camada de produto aplicado sobre a lataria do veículo deve seguir as recomendações de uso fornecidas pelos fabricantes dos produtos especificados acima na área da lataria, que pode ter uma média para cada um deles em microns:
Wash Primer e Seladora para Plásticos: 2 a 5 microns por demão.
Fundo Poliuretano (PU): 20 a 50 mícrons por demão. Depende muito da diluição. Quanto mais diluído menor e espessura. A camada total presente de fundo após o lixamento é a mais complicada de se mensurar, tendo em vista que o lixamento pode ser maior ou menor, de acordo com o processo de repintura. Em carros originais gira em torno de 75 mícrons.
Tinta Poliéster e Preto Fosco Vinilico: 10 à 20 microns por demão.
Verniz ou tinta Poliuretano (PU): 25 à 30 mícrons por demão. Podem variar para mais ou para menos de acordo com a diluição, sendo recomendado de até 10% para verniz e entre 10 e 20% para tinta PU (RODRIGOGSI, 2017).
A pintura original do carro varia de 60 a 80 mícrons (cada mícron equivale a 1 milésimo de milímetro) de espessura. Esta camada de tinta normalmente é dividida entre 20 a 30 mícrons para a base que tem como finalidade a adesão da tinta à chapa de aço. O restante (cerca de 40 a 50 mícrons) é a pintura que vemos nos
carros. No caso de tintas metálicas e perolizadas existe ainda uma última camada de verniz incolor (clear cote). Esta fina camada de menos de 1 décimo de milímetro dá ao carro a aparência brilhante que esperamos ver, e ainda protege-o contra a corrosão.Quanto mais lisa e sem irregularidades for à pintura do carro, maior será o seu brilho. (JATASECO, 2019).
A repintura normalmente irá possuir uma camada extra por debaixo do fundo e até mesmo massa, aumentando consideravelmente a espessura e dificultado ao polidor a identificação de camadas de verniz ou tinta Poliuretano (Pu) passíveis de polimento utilizando o medidor de espessura. (RODRIGOGSI, 2017).
2.3.2 Eletrodeposição
É um processo de pintura por imersão, à base de água, a sua finalidade principal, e proteger a superfície anticorrosiva antes de receber a pintura.
Antes de ser aplicada, a lataria recebe um pré-tratamento, com uma limpeza total de toda sua superfície para remover irregularidades, resíduos, sujeiras, graxas, além de outros aspectos, o que impede que partículas estranhas aí presentes comprometam o restante das etapas.
Esta camada tem este nome (eletrodeposição), pois um efeito elétrico garante que as partículas de tinta penetrem e cubram integralmente as peças da lataria, tanto nas partes internas quanto nas externas. Sua principal finalidade é proteger a lataria integralmente contra a corrosão (TEIXEIRA, 2009).
Existem dois tipos de eletrodeposição. O primeiro trata-se da eletrodeposição anódica onde a superfície da peça está carregada positivamente enquanto a tinta depositada durante o processo está carregada com cargas negativas. O segundo tipo é a eletrodeposição catódica, em que a peça está carregada com cargas negativas (aterrado) enquanto as partículas de tinta estão carregadas positivamente, e este tipo de eletrodeposição é mais comum entre os processos de pintura industriais (PIEROZAN, 2001).
Figura 02 - Eletrodeposição na Indústria Automotiva
Fonte: Souza (2017)
2.3.3 Primer
O primer é a pintura de fundo que serve de preparo da superfície antes de receber a pintura, além de regularizar a superfície que recebeu a primeira pintura por eletrodeposição.
As tintas primárias (primers) são usadas para recobrimento do corpo metálico antes da aplicação da tinta de acabamento. Sua principal função é corrigir pequenos defeitos de superfície e melhorar a aderência do acabamento entre as camadas (DALMOLIN et al., 2013).
Conforme Vergés (2005), o primer é a base na qual o restante do sistema de pintura é aplicado, sendo a base para aderência do sistema de pintura total. O primer deve também ser uma base compatível e adequada para a camada subsequente (seja o intermediário ou o acabamento). Primers, portanto, têm três condições essenciais: aderência ao substrato, fornecimento de uma superfície que permita uma aderência adequada dos revestimentos posteriores e, principalmente, proteção anticorrosiva ao substrato. Os primers são aplicados para proteção do metal, antes das aplicações posteriores, chamando-se então tinta de oficina. Portanto, eles devem também ter suficiente resistência à atmosfera para proteger o substrato de qualquer corrosão durante o período desejado.
Como destaca Vergés (2005), o primer é a tinta de base, sendo considerado o mais importante componente dos sistemas de pintura, uma vez que contém os pigmentos anticorrosivos para assegurar uma boa proteção do substrato. As principais características de um primer são: aderência (forte ligação ao substrato); coesão (alta resistência interna); e inércia e proteção anticorrosiva (forte resistência aos agentes químicos e corrosivos).
O primer tem um poder de aderência elevado, facilitando a adesão da camada de pintura que virá a seguir. Regulariza, portanto, a superfície e facilita a adesão da tinta que dá cor ao veículo. Também possui componentes químicos que elevam a proteção anticorrosão da lataria. O primer é uma tinta “essencial para garantir propriedades importantes no aspecto final da peça pintada. É usado principalmente em superfícies plásticas como camada primária do processo de pintura”. Por ser condutivo, o “primer faz com que a aplicação da pintura eletrostática seja possível” (BARLETTA; GISARIO e TAGLIAFERRI, 2006).
O primer não tem uma cor específica; antigamente tinha cor cinza, mas hoje ele pode ter as mais diversas colorações. A utilização do primer colorido antes da tinta base tem como finalidade aumentar o poder de cobertura do sistema, ou seja, de contribuir com a formação do revestimento sem falhas entre a superfície visível e o substrato ou camadas intermediárias do revestimento (DALMOLIN et al., 2013).
A fase de pintura de primer e o acabamento com verniz fecham o ciclo de pintura. Após a revisão, as carrocerias recebem óleo ceroso nas cavidades internas e são enviadas para a montagem. Os insumos utilizados no processo são basicamente meios energéticos (energia elétrica, vapor, gás, ar comprimido) e produtos químicos (tintas, solventes). Os rejeitos são substâncias de descartes, como borras de tintas, borras de fosfato, contaminantes voláteis oriundos de solventes (SILVA, 2007).
Para aplicação do primer, é necessário cerca de 30s (variável de acordo com o tamanho da peça) para cada demão. Obedecendo um intervalo de 10mim entre demãos, se faz necessário de 2 a 4 demãos, conforme a qualidade do produto e o tipo de peça (peça nova ou chapeada). O tempo de cura total após a aplicação é de 12 hs para primer poliuretano; para primer universal, o tempo de cura é de aproximadamente 2 a 3 hs.
Os principais cuidados, tanto na empresa, quanto em oficinas de pequeno porte:
Catalisar primer e diluição conforme indicação do fabricante;
Manter ambiente limpo, sem corrente de ar e preferencialmente com umidade mínima no local;
Utilizar equipamentos de segurança para realizar a aplicação; Obedecer ao tempo de cura para avançar no processo;
Obedecer à distância entre pistola e produto (15 a 30 cm) durante a aplicação, bem como pressão do compressor (3 a 4 bar).
Figura 03 - Primer na Indústria Automotiva
Fonte: Marum (2016)
2.3.4 Tinta base
A tinta base é que dá a cor definitiva ao veículo. De acordo com o primer ela tem sua capacidade de adesão à lataria aumentada. As tintas base mais comuns hoje em dia são feitas de materiais como poliéster, poliuretano, materiais sintéticos ou laca nitrocelulose.
A tinta base é precedida pela camada de primer e é responsável por dar a coloração da pintura. O sistema promove a aparência atrativa e protege a camada com aplicação de uma base pigmentada (metálico, perolizada ou liso) sobre a superfície anteriormente revestida. Após um período de 2 a 3 minutos de evaporação dos solventes, dependendo da especificação de cada produto, aplica-se um acabamento transparente (verniz) (PIEROZAN (2001).
Tinta poliester lisa é a mais tradicional. Esta, também chamada de pintura sólida, é a mais barata do mercado atual, pois os pigmentos envolvido em sua composição são mais simples. Normalmente, nesta qualidade, elas estão disponíveis nas cores tradicionais como: branca, vermelha e preta. Em geral, a tinta sólida ou poliéster lisa é inclusa sem custos na maioria das montadoras. Também vale ressaltar que no mercado existem tintas de cores preta, vermelha e branca que também podem ser metálicas ou perolizadas.
Enquanto a montadora oferece a pintura sólida sem custos adicionais na aquisição de veículos novos, a pintura metálica, por ter maior custo, demanda cobrança desta diferença ao novo proprietário, bem como a tinta perolizada. A grande diferença entre a tinta metálica, perolizada e a sólida é que em sua composição, há presença de pigmentos de alumínio. Por tanto, ao receber luz na superfície, ela apresenta um reflexo mais intenso e isso faz com que a cor pareça mais viva. Com isso esta qualidade de tinta, além de ter o custo elevado, também tem que ter um cuidado especial na hora de manutenir ou repintar o veículo.
A tinta perolizada recebe partículas em seu pigmento. Chamado mica de origem mineral e pó de pérola, estes pigmentos são mais brilhantes, só não são visíveis durante a noite. A tinta perolizada se identifica pelo efeito de mudança de cor, dependendo do ângulo que se observa o veículo. A pintura perolizada é a mais cara das três qualidades, podendo ate custar mais de R$ 2.500 na indústria na aquisição de um veículo zero quilômetro.
Considerando o ponto de vista da espessura, esta camada é uma das mais finas. Tanto o primer que vem antes, quanto o verniz que vem depois, tem quase o dobro ou o triplo da espessura da tinta base, como representado na figura 3.
Para aplicação da tinta, é necessário cerca de 30 s (variável de acordo com o tamanho da peça) para cada demão. Obedecendo um intervalo de 10 min entre demãos, se faz necessário de 2 a 4 demãos, conforme a qualidade do produto. O tempo de cura total após aplicação da tinta é de 15 á 20 min.
Os principais cuidados, tanto na empresa, quanto em oficinas de pequeno porte:
A diluição conforme indicação do fabricante;
Aplicação em forma pulverizada das tintas, a fim de evitar manchas; Limpeza da peça;
Manter ambiente limpo, sem corrente de ar e umidade mínima no local; Utilizar equipamentos de segurança para realizar a aplicação;
Obedecer ao tempo de cura para avançar no processo;
Obedecer à distância entre pistola e produto (15 a 30 cm) durante a aplicação, bem como pressão do compressor (3 a 4 bar).
Figura 04 - Camada de Tinta na Indústria Automotiva
Fonte: Paula (2016) 2.3.5 Verniz
O verniz precede a camada de tinta, e é o último revestimento do processo de pintura. Responsável pela atratividade e brilho da cor da peça, ele possui várias outras propriedades importantes. O verniz proporciona à peça resistência a inúmeros agentes agressivos, como, por exemplo: umidade, chuva ácida, sal nas estradas, pedras, altas e baixas temperaturas e luz ultravioleta (UV) (FAZENDA, 2005).
O verniz é a última camada da pintura e serve para proteger a tinta base e assegurar que ela permaneça bem fixada à lataria. O verniz aumenta a capacidade de fixação da tinta que dá cor ao veículo. Sem ele, a tinta base fica mais fragilizada e propensa a descolar. Serve para dar um ótimo acabamento ao trabalho de pintura, assegurando a boa aparência final aos veículos (SILVA, 2007).
Para que a aparência da lataria mantenha-se impecável e protegida da corrosão, é preciso que todas essas camadas estejam muito bem aplicadas e sempre respeitando seu tempo de cura, para poder ter um processo final satisfatório. Para aplicação do verniz, é necessário cerca de 40s (variável de acordo com o tamanho da peça) para cada demão. Obedecendo um intervalo de 5 a 10mim entre demãos, se faz necessário de 2 a 3 demãos. O tempo de cura total após aplicação do verniz é de 18h.
Os principais cuidados, tanto na empresa, quanto em oficinas de pequeno porte:
Aplicação do verniz em forma molhada;
Manter ambiente limpo, sem corrente de ar e umidade mínima no local; Obedecer ao tempo de cura para avançar no processo;
Utilizar equipamentos de segurança para realizar a aplicação;
Obedecer a distância entre pistola e produto (15 a 30 cm) durante a aplicação, bem como pressão do compressor (4 a 5 bar).
Figura 05 - Verniz Aplicado na Indústria Automotiva
Fonte: Fonseca (2009)
2.4 TIPOS DE PINTURA
Os tipos de pintura automotiva são: sólida, metálica e perolizada.
A pintura sólida (Figura 06) é o tipo mais básico e está disponível em uma grande parte dos veículos. Esse tipo de pintura contém pigmentos de cor e usualmente está disponível nas cores branco, vermelho e preto. Sendo a mais encontrada no mercado, utiliza os pigmentos de cores, com tinta poliéster, por exemplo, nas cores mais convencionais como o branco, cinza, vermelho, azul e preto.
A pintura metálica (Figura 07) pode ser produzida a base de poliéster ou à base d’água. Possui pigmentos metálicos que geram o efeito diferente das pinturas sólidas. Nessa categoria, a tinta passa a refletir mais a incidência de luz e dá a impressão de uma cor mais viva e brilhante no veículo.
Figura 06 - Pintura Sólida
Fonte: Ishikawa (2018)
Figura 07- Pintura Metálica
Fonte: Michael (2019)
Figura 08 - Pintura Perolizada
A pintura perolizada (Figura 08) é a mais cara, pois recebe certa quantidade de pó de pérola e partículas de mica (pigmento mineral). Deixa o carro com um aspecto mais intenso, com uma cor mais vibrante e proporciona o efeito de mudança de cor dependendo do ângulo que se olha o veículo.
Existem ainda outros tipos de pintura automotiva que não vêm de fábrica com os carros e são realizadas em oficinas de pintura, como a pintura flake (Figura 9), pintura com aspecto de glitter. Nesse tipo de pintura, uma tinta semi transparente é utilizada com a finalidade de criar resultados intensos, combinando à tinta junto a base prata brilhante. Essa pintura causa efeitos de profundidade, e também um brilho metálico que pode ser potencializado por meio da incidência de luzes e raios solares.
Figura 09 - Pintura Flake
Fonte: Bigu’s Classic (2019)
2.5 DEFEITOS MAIS COMUNS ENCONTRADOS NA PINTURA AUTOMOTIVA
Neste tópico descrevem-se alguns defeitos mais comuns na pintura automotiva, entre os quais se destacam: diferença de tonalidade, escorrimento, casca de laranja, desplacamento, impureza, crateras e outros.
2.5.1 Diferença de tonalidade
A diferença de tonalidade se refere à diferença de cor entre a pintura original e o retoque. Pode ser causada por má homogeneização do produto, erro na pesagem
de tinta na loja, aplicação incorreta ou alteração na pintura original causada pelo tempo (VETTORAZZI et al.,2013).
Acontece quando a repintura apresenta uma tonalidade diferente da pintura original. As causas iniciam com a pintura original e com o tempo de uso do veiculo, podendo apresentar variações, sofrendo alteração de coloração por ação da natureza e/ou por mau trato. Com isso, é preciso adequar a tonalidade da cor na hora da repintura (ARPREX, 2019).
A diferença de tonalidade se verifica quando a repintura apresenta uma tonalidade diferente de pintura original. As causas indicam que a pintura original de fábrica apresenta algumas variações e ainda sofre alteração na sua coloração, por ação da natureza e/ou por maus tratos. Isto significa que é natural ter que "acertar" a tonalidade da cor na hora da repintura. Mas é importante saber que o modo de como se aplica a tinta também influencia (e muito) a tonalidade da cor (MICROEM, 2018).
O mesmo autor ainda relata que a correção da diferença de tonalidade exige utilização da tinta de maneira correta, seguindo rigorosamente as instruções contidas na embalagem. Caso a cor ainda precise de ajuste, o acerto da tonalidade pode ser feito com o acréscimo de pigmentos na tinta. Como primeiro passo para evitar problemas de tonalidade é necessário mexer bem a tinta antes de usá-la. Em seguida, pintar um pedaço da chapa e comparar com a cor do carro, antes de aplicar a tinta no veículo.
Entre as causas prováveis está o fato de que o acabamento “varia” do padrão original; acabamento envelhecido e oxidado (calcinação); diluição inadequada da tinta. Procedimentos de pintura impróprios; cor homogeneizada ou agitada inadequadamente; regulagem da pistola de pintura inadequada; pesagem incorreta da fórmula de cor; “corte seco” ao invés de alongamento; “acertar a cor” sob uma fonte de luz e comparar sob outra fonte; ajuste de cor antes da pintura de uma chapa comparativa, ou ajuste da base de cor sem a aplicação do verniz. Para corrigir o problema a cor deve ser próxima o suficiente para alongar: preparar painel (is) próximos para alongamento; alongar a cor nos painéis próximos. Se a cor precisa ser tingida, é necessário tingir a cor até um ajuste aceitável e preparar painéis próximos para alongamento, bem como repintar alongando nos painéis próximos (SHERWIN WILLIAMS, 2019).
Figura 10 - Diferença de tonalidade na pintura automotiva
Fonte: Anjo (2019)
Os problemas mais frequentes são:
Uso de tinta com baixa viscosidade (fina) ou com alta viscosidade (grossa); Falta de ajuste da pressão do ar;
Vazão da tinta;
Velocidade de aplicação e distância entre a pistola de pulverização e a superfície a ser pintada.
Número inadequado de demãos aplicadas – o excesso ocasiona tonalidade mais escura; a escassez, tonalidade mais clara.
Para correção deve ser utilizada a tinta de maneira correta, seguindo as instruções do fabricante. Mexer bem a tinta antes de usá-la é fundamental para evitar os problemas de tonalidade. Pintar, primeiramente, um pequeno pedaço de chapa e compará-lo com a cor do carro, também pode ajudar (ARPREX, 2019).
2.5.2 Escorrimento
A identificação do escorrimento na pintura automotiva se faz quando a tinta forma acúmulos em forma de um cordão. Quanto às causas são:
Aplicação com pistola de pulverização muito próxima da superfície a ser pintada e com movimentos muito lentos;
Excesso de tintas com alta viscosidade (muito grossa); Uso de Thinner/Solventes inadequados.
Para corrigir o escorrimento é preciso aguardar a secagem completa, lixar as partes afetadas, preparar a superfície e repintar corretamente, conforme instruções descritas na embalagem do produto.
Conforme Sherwin Williams (2019) as causas prováveis do escorrimento são: Excesso de diluição e/ou thinner/redutor de evaporação muito lenta;
Aplicação de materiais de tinta sem o intervalo adequado entre demãos; Aplicação de demãos muito molhadas devido a aplicação com a pistola muito próxima à superfície, velocidade de aplicação lenta ou carregamento na aplicação em uma área.
Pressão de ar muito baixa durante a aplicação.
Regulagem da pistola inadequada ou atomização inadequada. Temperatura do material e/ou superfície muito frias.
Na figura 11 apresenta-se um caso de escorrimento na pintura automotiva.
Figura 11 - Escorrimento na pintura automotiva
Fonte: Anjo (2019)
Para prevenir o escorrimento na pintura automotiva é preciso misturar o produto seguindo as orientações: selecionar o solvente recomendado de acordo com condições de aplicação baseado na temperatura, umidade, corrente de ar, tamanho do reparo. Aplicar demãos meio molhadas e dar intervalo suficiente entre demãos. Ajustar a pistola de pintura para a melhor atomização antes de aplicar a tinta. Usar a pistola recomendada incluindo a combinação agulha e capa de ar. Deixar a tinta e superfície atingir a temperatura ambiente antes da aplicação (SHERWIN WILLIAMS, 2019).
Trata-se de acúmulo de tinta em superfícies verticais. O escorrido pode ocorrer com qualquer tipo: primer, base ou verniz (SOUZA et al., 2018).
O escorrimento acontece quando a tinta vai pingando e fica acumulada numa determinada área. É causado pela aplicação de camadas muito grossas, tempo de flash off muito curto ou pressão de ar muito baixa (VETTORAZZI et al., 2013).
A tinta forma acúmulos em forma de cordão (conhecidos como macarrão). Entre as causas estão:
Aplicação com a pistola de pulverização muito próxima da superfície a ser pintada e com movimentos muito lentos;
Excesso de tinta com alta viscosidade (grossa); Uso de thinners/solventes inadequados.
A correção desse defeito deve seguir estes procedimentos: Aguardar a secagem completa;
Lixar as partes afetadas;
Preparar a superfície e repintar tudo corretamente, conforme as instruções do fabricante descritas na embalagem do produto (ARPREX, 2013).
2.5.3 Casca de laranja
A casca de laranja, como o próprio nome diz, refere-se à mesma aparência da superfície da casca de uma laranja. Nesse caso ocorre o desnivelamento da película da tinta (SOUZA et al., 2018).
Esse defeito é identificado quando a pintura fica com aparência granulada, semelhante à casca de laranja. Este problema é causado por descuido na hora da aplicação. Os fatores que influenciam são: pintura realizada em ambientes muito quente; alta viscosidade das tintas (muito grossa); uso de Thinner/Solventes inadequados; falta de ajuste de pressão do ar, vazão da tinta, velocidade de aplicação e distância entre a pistola de pulverização e a superfície a ser pintada.
Para correção de casos simples, após a secagem da tinta, polir com Massa de Polir. Nos casos graves, após secagem da tinta, lixar a pintura até obter uma superfície lisa e repintar segundo instruções da embalagem do produto.
Conforme Vettorazzi et al. (2013) casca de laranja é o desnivelamento da película de tinta que lembra o aspecto de uma casca de laranja. Causado pelo uso de diluentes inadequados, pistola mal regulada ou temperaturas muito elevadas.
A figura 12 destaca o defeito na repintura automotiva conhecido como casca de laranja.
Figura 12 - Efeito de casca de laranja na pintura automotiva
Fonte: Anjo (2019).
2.5.4 Fervura
A fervura ocorre com o aparecimento de pequenas bolhas que estouram na superfície do filme. Causada por temperaturas elevadas, uso de aquecimento para acelerar a secagem ou uso de diluentes de evaporação rápida (VETTORAZZI et al., 2013).
Conforme Souza et al. (2018) a fervura é um problema de aplicação semelhante a pequenas bolhas que surgem na superfície da peça após a aplicação e secagem da tinta. As pequenas bolhas são causadas pela evaporação desordenada de solventes na tinta através do revestimento da tinta.
O efeito fervura é identificado quando pintura fica com aparência áspera, rústica e porosa. Tem como causa a exposição do veículo pintado ao calor (estufa ou painel de secagem) antes de acontecer a evaporação dos solventes e aplicação de tintas sobre a peça quente.
Para corrigir é preciso decapar (raspar) as partes afetadas, preparar a superfície e repintar corretamente, conforme as instruções descritas na embalagem do produto.
A figura 13 demonstra o defeito na repintura automotiva conhecido como fervura.
Figura 13 - Efeito fervura na pintura automotiva
Fonte: Anjo (2019)
Segundo Sherwin Williams (2019), as causas prováveis que provocam a fervura da pintura automotiva são:
Thinners/Solventes permanecem “aprisionados” no filme de tinta quando a camada superficial seca muito rapidamente, prejudicando sua evaporação para a atmosfera.
Solventes que vaporizam através do filme de tinta deixando bolhas, orifícios ou crateras como se pressionassem e “explodem” a superfície. Solventes podem ser aprisionados devido ao Thinner/redutor evaporando muito rápido para as condições de aplicação. Intervalo entre demãos inadequado. Camada de filme excessiva ou empilhamento de camadas carregadas / molhadas.
A correção se faz deixando o acabamento secar / curar completamente, lixar suavemente e repintar; inspecionar a superfície cuidadosamente para assegurar que todas as crateras foram removidas. Fervuras graves requererão remoção da pintura da área afetada. Por fim, aplicar o fosfatizante, primer e acabamento como necessário (SHERWIN WILLIAMS, 2019).
2.5.5 Desplacamento
Trata-se da perda de aderência de uma camada com a outra ou de uma camada com a superfície do substrato (SOUZA et al., 2018).
O desplacamento corresponde a pequenos orifícios (furos) que surgem na superfície pintada durante ou logo após aplicação. As causas deste defeito estão
relacionadas com a contaminação da linha de ar, pistola ou demais equipamentos; limpeza incorreta deixando o substrato com óleo, cera, silicone, além de outros materiais e uso inadequado de aditivos na tinta (GUIAS TÉCNICOS, 2019).
Conforme Sherwin Williams (2019), as causas prováveis do desplacamento são a preparação inadequada da superfície (lixamento e limpeza); falta ou aplicação de um fundo incompatível com o substrato (ex: alumínio, galvanizado, plásticos, e outros); intervalo entre demãos/tempo de secagem insuficientes ou exceder o tempo máximo de repintura do produto; espessura de camada de filme insuficiente do fundo ou acabamento; acabamento do verniz: (1) espessura de camada do filme de verniz, (2) solvente de limpeza da base antes da aplicação do verniz, (3) lixamento da base antes da aplicação de demão adicional da base ou verniz, (4) base aplicada muito seca, (5) verniz aplicado muito seco, (6) forneio da base antes da aplicação do verniz, (7) uso de aditivo anti-cratera na base, (8) verniz incompatível, (9) uso de “promotor de aderência”, (10) excesso de espessura de camada de base, (11) excesso/falta de redutor ou uso de redutor incompatível na base.
Para corrigir o desplacamento é necessário remover o acabamento na área afetada, disfarçar e repintar, remover até chapa nua e repintar. Para evitá-lo, é necessário fazer manutenção e limpeza dos equipamentos; limpeza da superfície com solução desengraxante; evitar usar polidores e ceras (a base de silicone) no local de pintura. A correção dos problemas tem a ver com esperar a secagem da tinta, lixar a peça afetada até obter uma superfície lisa, uniforme e sem brilho e proceder à pintura novamente. Caso a tinta ainda esteja úmida, remover o produto afetado (GUIAS TÉCNICOS, 2019).
2.5.6 Crateras
Na pintura automotiva a cratera é um problema de aplicação que apresenta depressões na superfície da peça que pode expor as camadas inferiores. O defeito se revela no filme da tinta com formação de bolhas as quais após se romperem não mais se nivelam. As causas do aparecimento são: contaminação proveniente da própria peça e contaminação proveniente do sistema de ar. É um problema de aplicação que apresenta depressões na superfície da peça, as quais podem expor as camadas inferiores (SOUZA et al., 2018).
