Estudo de Caso do Expresso Turístico Estação da Luz-Jundiaí
Study Case of Tourist Express Station Luz-JundiaíWashington Roberto da Silva washingtonrsilva2005@yahoo.com.br Orientador: Glauber Eduardo de Oliveira Santos
RESUMO: Este trabalho aborda um recém-criado produto turístico, o Expresso Turístico Estação da Luz-Jundiaí. O estudo foi realizado com base em revisão bibliográfica e pesquisa exploratória por observação direta, levantando as características do trem, dos terminais de embarque e desembarque, e dos atrativos turísticos do caminho. O objetivo é fornecer uma fonte de informação para futuros estudos, contribuindo com a conservação e valorização do patrimônio artístico, histórico e cultural ferroviário.
Palavras-chave: turismo; transporte turístico ferroviário; patrimônio ferroviário.
ABSTRACT: This paper focuses a new tourist product, the Tourist Express Luz-Jundiaí. Bibliographic and exploratory research through direct observation was carried out in order to describe the characteristics of the train, arrivals and departures terminals and tourist attractions in its way. The main objective of this paper is to provide a source of information for future studies, contributing to the conservation of the artistic, historical and cultural railway heritage.
1. Introdução
Este trabalho apresenta um recém-criado produto turístico a fim de apresentar para o meio acadêmico e à comunidade uma opção de lazer para a população metropolitana de São Paulo. O Expresso Turístico Estação da Luz-Jundiaí é mais uma opção de lazer, entretenimento e turismo de caráter ferroviário cultural, para todos os públicos.
O Trem Expresso Turístico Estação da Luz-Jundiaí é composto por uma locomotiva movida a diesel de 1952, e dois carros, que transporta 174 passageiros ao longo da primeira ferrovia que ligava Santos a Jundiaí.
O percurso tem 60 quilômetros e é percorrido em cerca de 90 minutos. O trajeto retrata a história da ferrovia, o avanço de cidades próximas que se beneficiaram pela ferrovia, famosa por transportar o café produzido no interior do estado até o porto de Santos.
Com o objetivo de ampliar o Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o governo do estado de São Paulo, em parceria com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, investiu cerca de 100 mil reais na execução do projeto que visa oferecer maior qualidade para o transporte sobre trilhos, além de se constituir como uma oportunidade para a população metropolitana de São Paulo conhecer um pouco da ferrovia Paulista.
Este trabalho reforça o interesse em discutir o transporte turístico ferroviário, pois é tema relevante no setor de turismo, e atua como fator de divulgação e valorização do patrimônio histórico e cultural ferroviário, conforme trabalhos de Palhares (2002) e Allis (2006).
O leitor terá um prévio esclarecimento da evolução do transporte, seu potencial e sua inseparabilidade com o Turismo, Lamb e Davidson (1996, apud PAGE, 2001) afirmam que se não existisse o transporte muitas formas de turismo não existiriam. Também será abordado um panorama da história do transporte ferroviário, no início apenas como facilitador do transporte de cargas, e posteriormente o transporte de passageiros, com conforto e segurança, graças ao avanço da tecnologia, tornando viável o transporte de pessoas pelo mundo.
Este artigo retrata um prévio momento da ferrovia passando pelo auge da expansão da malha férrea, sua estatização, o declínio, e a privatização da malha ferroviária. O leitor perceberá também a importância do Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias (PRF) do governo de Luiz Inácio Lula da Silva, com destaque para a necessidade de restaurar, reutilizar, e resgate da valorização do Patrimônio histórico-cultural ferroviário.
A estrada de ferro Santos-Jundiaí teve importante papel para a cidade de São Paulo e cidades próximas, pois por onde o trem passava trazia consigo o desenvolvimento para essas regiões.
Por meio deste estudo analisou-se o produto turístico, apresentando suas características físicas, o serviço prestado de atendimento no trem e nos terminais de embarque e desembarque, neste foi realizado pesquisa observatória e exploratória visando à satisfação dos passageiros perante este produto turístico.
2. Transporte e o turismo
O transporte é o que faz a ligação entre a origem e o destino sendo um dos componentes fundamentais do turismo. Portanto não existe turismo sem o transporte, o qual é um facilitador no deslocamento de pessoas seja a turismo ou não. A integração entre transporte e turismo é destacada em palavras de Lamb e Davidson (1996, apud PAGE, 2001).
Pois o transporte é um dos três componentes fundamentais do turismo. Os outros dois são o produto turístico (a oferta) e o mercado turístico (a demanda). Sem o transporte, a maioria das formas de turismo não poderia existir. Em alguns casos, a experiência turística (por exemplo, cruzeiros, viagens panorâmicas e patrimônio cultural, roteiros de ônibus, automóvel ou bicicleta).
A atividade turística pode até mesmo se desenvolver nos momentos de deslocamento, ou seja, o próprio transporte pode ser a atração turística, como no caso dos cruzeiros marítimos, trens locomotivas, bondes, entre outros, prevalecendo o transporte sobre a destinação turística.
Em alguns casos, a própria atividade de transporte é uma experiência de turismo, tal como no caso dos cruzeiros, dos trens
panorâmicos, dos passeios de carro e de bicicleta, etc. (PALHARES, 2002, p. 28).
Assim existe esta inseparabilidade entre Turismo e Transporte, sendo este um dos componentes essenciais para a atividade econômica turística.
Palhares afirma também que no mundo globalizado o turismo poderá sentir os reflexos do capital financeiro a milhares de quilômetros de distância.
Os atentados aos Estados Unidos , no dia 11 de setembro de 2001, não foram apenas um acontecimento histórico. Em decorrência do fechamento dos aeroportos e do medo que se apoderou dos viajantes, muitas pessoas cancelaram suas viagens não só para os Estados Unidos, mas houve uma retração no mundo inteiro em relação ao turismo. (PALHARES, 2002, p. 28).
A intermodalidade é outro fator muito importante para o bom funcionamento do sistema de transporte, ou seja, de modo que torne mais eficiente os diversos tipos de transportes, interligando-os aos terminais a fim de facilitar a acessibilidade dos turistas.
No Brasil por razão da predominância do transporte rodoviário é ausente o sistema Intermodal, que diminui a concorrência entre os transportes, e torna um obstáculo para os deslocamentos dos turistas, criando mais uma barreira para o bom funcionamento do transporte de passageiros e turísticos.
O turismo vem crescendo a um ritmo acelerado, não uniformemente, mas já torna tema relevante na política de muitos países, que não há via como um potencial a explorar.
Estados Unidos, Japão e o continente europeu formam o maior percentual de circulação de turistas no mundo, tanto receptor como emissor, ampliando ainda mais a contribuição que o turismo proporciona para esses países.
Segundo Trigo (2000, apud ALLIS, 2006), no ano de 1949 viajaram pelo mundo cerca de nove milhões de pessoas. Em 2009, esse número aproximou de 900 milhões de acordo com dados da OMT.
Junto com o turismo cresce a demanda pelo transporte e conseqüentemente a necessidade de se investir em novas tecnologias, a fim de maximizar o serviço
levando ao melhor aproveitamento da locação do serviço, e maior satisfação do cliente o turista.
A promoção da atividade turística, que junto com a estrutura promove o turismo em qualquer localidade, como apresenta Beni (2004, p. 79).
Um setor importantíssimo que intensifica e aperfeiçoa a mobilidade humana. Passou-se de uma sociedade em que as pessoas apenas se mudavam para uma que faz turismo de massa. Não existe praticamente lugar na nossa geografia onde não se observa a influencia desse fenômeno em maior ou menor intensidade.
3. Turismo ferroviário
A primeira ferrovia foi construída por George Stephenson, ligando Stockton a Darlington, na Inglaterra em 1825 (HISTÓRIA DA FERROVIA, 2009; JESUS, NOVAES, 2009). Surgia o modelo ideal para realizar a logística de cargas e passageiros, que com o desenvolvimento das máquinas a vapor, e o surgimento de novas tecnologias, o transporte ferroviário obteve êxito.
A partir daí o transporte ferroviário se espalhou rapidamente pelo continente europeu fazendo ligação entre os centros industriais e os continentes norte-americanos como apresenta Allis (2006, p. 95).
A ferrovia, assim, consolidou-se como um produto da era industrial, fornecendo um novo instrumental para a dinamização do transporte de mercadoria e para a ligação de crescentes centros industriais europeus e norte-americanos. Como marca da época o sistema ferroviário se somou às novas invenções e soluções urbanas do período como um dos caracterizadores da produção e do espaço nos séculos XIX e XX.
No decorrer do século XX verificou-se que já havia sinais da locação de nova tecnologia, como vista na substituição dos trilhos de ferro e carros de madeira pelo aço. Já que a durabilidade era muito maior, e esse conhecimento dos ingleses foi transmitido a outros países, o “saber fazer” como produto de troca internacional. A expansão do conhecimento e liderança dos ingleses sobre ferrovias não pararam de se expandir, logo conquistaram o continente asiático, africano e sul americano.
Com o desenvolvimento tecnológico, o turismo somou fatores que garantiram seu crescimento no cenário mundial.
Hoje o Turismo teve essa ascensão graças ao avanço tecnológico, que promoveu o transporte oferecendo mais conforto e segurança aos passageiros, ou seja, a tecnologia proporcionou deslocamentos mais eficientes em alta velocidade reduzindo o tempo da viagem.
Aumento na renda, tempo disponível, entre outros fatores foram decisivos para o desenvolvimento da atividade turística.
No início do período da Pré-Revolução Industrial, a força motriz era considerada natural, com a utilização dos ventos e dos animais. Só após a Revolução Industrial que surgiu o motor a vapor, e também os trens.
Segundo Collier (1997, apud PAGE, 2001) se não fosse pelos trens, Thomas Cook não teria organizado a primeira excursão de turismo no ano de 1841, na Inglaterra.
Thomas Cook organizou a primeira excursão de Turismo no ano de 1841, na Inglaterra entre Leicester e Loughborough com 570 passageiros em um congresso contra o alcoolismo, a bordo de um trem charter, movido a vapor graças à revolução industrial, já que antes deste período a força motriz era considerada como natural como o dos ventos e dos animais.
O sucesso da primeira viagem garantiu a continuidade de outras viagens, estendendo os serviços para outros continentes. O fato de ser um facilitador entre os prestadores de serviços como: hospedagem, organização da viagem com as empresas ferroviárias e os clientes foram decisivos para o sucesso da empresa de Thomas Cook & Son, (DÍ RONÁ, 2002) percebeu que com o volume que poderia ser comercializado junto a sua clientela, poderia ofertar seus produtos com preço mais baixo e melhores serviços.
O transporte ferroviário acentuou-se, tanto o transporte de passageiros urbano como de médio e longo percurso, devido a grande movimentação de passageiros nos centros urbanos, que são ambientes usuais dos passageiros.
Cresceu também o transporte destinado exclusivamente ao Turismo, principalmente aqueles voltados às viagens cênicas, ou seja, apreciação da paisagem, e as nostálgicas, como as marias-fumaças.
4. Transporte ferroviário no Brasil
A pioneira a estrear em solo brasileiro foi à locomotiva apelidada de “A Baroneza” em homenagem a Dona Maria Joaquina, esposa do Barão de Mauá, um dos maiores industriais e banqueiros já existentes no País (DNIT, 2009).
Irineu Evangelista de Souza foi idealizador do setor ferroviário brasileiro, no dia 30 de abril de 1854, construindo a primeira ferrovia ligando a Praia da Estrela, ao fundo da Baía de Guanabara, até a região conhecida por Raiz da Serra, onde implantou a estação Fragoso, conhecida como Estrada de Ferro Mauá, Allis (2006).
A partir daí as estradas de ferro não pararam de crescer no Brasil, logo surgindo a Estrada de Ferro D. Pedro II em 1854, a Estrada de Ferro Bahia a São Francisco em 1860, e mais tarde, em 1867, a Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, (JESUS E NOVAES, 2009).
As primeiras ferrovias brasileiras foram construídas com o objetivo de acompanhar o crescimento da atividade cafeeira, razão pela qual boa parte da malha ferroviária brasileira se encontra na região Sudeste.
No estado de São Paulo, o objetivo era escoar a produção agrícola produzida no interior do estado para a zona portuária em Santos, através da estrada de ferro Santos-Jundiaí inaugurada em 1867 que mais tarde nas décadas de 1870 e 1880 expandiu-se para o Oeste Paulista (ALLIS, 2006).
A partir da década de 1930 o sistema ferroviário começou a sentir os reflexos da crise do café e início da industrialização no país, reduzindo drasticamente sua movimentação tanto de passageiros como de cargas, e para cobrir os prejuízos do capital privado o governo federal centralizou as ferrovias junto à Rede Ferroviária Federal S/A.
O objetivo tinha por finalidade administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União (JESUS E NOVAES 2009).
No entanto não obtiveram resultados esperados, pois verificaram que não houve expansão da malha férrea, tampouco ampliações dos serviços.
A opção encontrada foi à privatização já que na década de 1990 as operações ferroviárias atendiam principalmente as empresas privadas. Criaram-se ações de desestatização do sistema ferroviário brasileiro, assegurado pelas Leis a 9.074/95 e
a 8.987/95, que ficaram conhecidas como Leis das Concessões Passanezi, Filho (1998, apud ALLIS, 2006).
Já o transporte de passageiros, de longo percurso era o famoso Trem de Prata, entre Rio de Janeiro e São Paulo que oferecia todo o glamour e requinte da época entre os anos de 1950 e 1980, e ressurgindo em 1994, porém teve vida curta, pois não resistiu à concorrência das companhias aéreas realizando a ponte aérea São Paulo-Rio.
Em linhas gerais, o Brasil optou pelo desenvolvimento do transporte rodoviário em substituição ao ferroviário, agravando as condições de uso deste modal, levando até mesmo ao abandono.
O transporte turístico ferroviário é muito importante, pois é capaz de retransmitir uma época passada de extrema importância para a população, como também propulsor da educação patrimonial do local firmando uma identidade cultural.
Em maio de 2003, o governo de Luis Inácio Lula da Silva lançou o Plano Nacional de Revitalização das Ferrovias (PRF), com os programas de: ampliação da capacidade dos corredores de transporte, programa de expansão e modernização da malha ferroviária, programa de resgate do transporte ferroviário de passageiros, este com objetivo de promover atendimentos regionais sociais e turísticos, onde constar viabilidade para implantação Allis (2006).
O incentivo ao transporte turístico ferroviário de passageiros resgata a memória do transporte ferroviário, promovendo o turismo como um todo.
5. Estrada de ferro: Santos-Jundiaí
A concessão para construção da estrada de ferro Santos-Jundiaí foi a quinta a ser aprovada no país, baseando-se na lei geral, e lei provincial ambas de 1855. O governo brasileiro exigia urgência na construção da estrada de ferro, portanto oferecia alguns privilégios: garantia de 5% de juros sobre o capital incorporado, e mais 2% ao ano de concessão do governo imperial (FERROVIA VIRTUAL, 2010). Em 1856 o governo permitiu que uma empresa fosse incorporada na construção da estrada de ferro São Paulo Railway (SPR). Foram realizados alterações no contrato: tempo estimado para construção de dois anos, isenção de taxas alfandegária por 30
anos no combustível utilizado, e mais tarde a construtora exigiu 50 mil libras, para cada ano reduzido na construção.
O presidente e o engenheiro responsável pela estrada de ferro aceitaram a proposta, da província de São Paulo, mas a empresa Robert Sharp & Filhos só começaram as obras no dia 6, de junho de 1860 quando o estatuto da empresa foi aprovado pelo governo.
Durante a construção a empresa Robert Sharp & Filhos decretou falência, empresa na qual Barão de Mauá investiu seu capital para execução da estrada de ferro, e uma cláusula no contrato firmava que o prejuízo que ocorresse ficaria a cargo dos investidores brasileiros, pois os ingleses não admitiam ter prejuízo na realização da obra.
Assim Barão de Mauá com seu enorme sonho de construir a estrada de ferro Santos-Jundiaí vendeu todo o seu império para sanar a dívida, era o fim do sonho de Barão de Mauá, pois a concessão da estrada de ferro ficou nas mãos dos ingleses, por isso denominada “A Inglesa”.
Os fazendeiros impediam que usassem mão de obra escrava na construção, baseada numa lei imperial, com isso tinha mão de obra para a lavoura, e agradava os ingleses, pois surgia uma mão de obra assalariada firmando o ciclo do capitalismo.
Neste período dá-se o início a imigração de estrangeiros para o trabalho na estrada de ferro e conseqüentemente o aparecimento de bairros como: Brás, Mooca, Barra Funda, Campos Elíseos entre outros.
Com a construção da estrada de ferro São Paulo Railway, em 1867 de Santos a São Paulo, e mais tarde em 1868 chegando até Jundiaí, Stefani (2007, apud JESUS E NOVAES, 2009) São Paulo deu início ao desenvolvimento industrial aparecendo inúmeras empresas na região.
O período de industrialização deve-se pelo surgimento do transporte ferroviário, que promoveu a cidade e o interesse dos estrangeiros em fixar-se em São Paulo, trazendo sua cultural, que é refletida até os dias de hoje, seja nos costumes, hábitos, na culinária, na arquitetura, na arte, e etc.
E por onde a estrada de ferro passou deixou marcas culturais sejam materiais como na arquitetura das estações ferroviárias, como imaterial no valor cultural dos inúmeros imigrantes que aqui chegaram.
O clico do café teve seu auge de exportação entre 1830 e 1840 tornando o país representativo na ascensão do café no mercado europeu.
A bebida era muito apreciada na Europa e não havia condições climáticas para seu cultivo, portanto contribuiu para verticalização da produção do café no Brasil, e os fazendeiros viam uma oportunidade na estrada de ferro para o escoamento do seu produto até o porto de Santos.
Em 7, de novembro de 1946 vence a concessão inglesa, de 90 anos, do direito a ferrovia, e passa a pertencer ao Ministério de Viação e Obras Públicas sobre a alcunha da estrada de ferro Santos-Jundiaí.
No ano de 1957 a estrada de ferro Santos-Jundiaí passou para as mãos de uma empresa estatal, a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA).
Na década 1990 o governo iniciou-se a desestatização das estradas de ferro nacionais. Em São Paulo a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) assumiu os trens urbanos, e vem investindo na melhoria da sinalização, estrutura das vias, e nos trens, para a melhor eficiência do transporte sobre trilhos.
6. O produto turístico: Expresso turístico estação da Luz-Jundiaí
O Expresso Turístico estação da Luz-Jundiaí foi restaurado, e é composto por uma locomotiva a diesel da CPTM, Alça RS-3 de 1952 que conduz dois carros de aço inoxidáveis, Budd-Mafersa, fabricados no Brasil, que foram cedidos pela ABPF Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (CPTM, 2009).São 174 poltronas acomodando os passageiros, com banheiro nos vagões, espaço destinado a pessoa com necessidades especiais, segurança nos carros para qualquer eventualidade, agente de trem, monitores e auxiliares para melhor atender os passageiros.
O Expresso Turístico foi inaugurado no dia 18 de abril de 2009, e faz parte do plano de expansão do Transporte Metropolitano, do Governo do Estado de São Paulo, e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, com o objetivo de oferecer qualidade
de transporte sobre trilhos, proporcionando mais uma opção de lazer para a população da região Metropolitana de São Paulo.
Segundo o secretário adjunto dos transportes metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, o interesse em levar turismo a Jundiaí é a disponibilidade de linhas nos finais de semana, já que o número de usuários é menor aos sábados, podendo usufruir da estrutura férrea (CPTM, 2009).
O trajeto de 60 quilômetros inclui 15 estações da atual linha 7 Rubi da CPTM, com uma hora e meia de duração sem parada. O trem parte da plataforma quatro da Estação da Luz com destino a Estação de Jundiaí, todos os sábados às 8h30 com chegada prevista para às 10h em Jundiaí e retorno às 16h30 com chegada prevista na Estação da Luz às 18h.
A passagem é vendida na bilheteria da estação da Luz, que atende de segunda a domingo no horário das 6h às 18h30, e custa 28 reais ida e volta.
Grupo de até quatro pessoas há desconto para o segundo, terceiro e quarto bilhete de 50%, estudantes e crianças pagam valor integral, existe também a disponibilidade de venda de um vagão completo que pode ser reservado com antecedência junto à bilheteria na estação da Luz.
Durante o trajeto os monitores informam os passageiros sobre história da estação da Luz, pois era o símbolo que representava a cidade de São Paulo, o incêndio criminal no dia 6 de novembro de 1946 e sua reconstrução.
A viagem até Jundiaí segue pela estrada de ferro implantada em 1867 pela antiga RPS (São Paulo Railway Co.) empresa de capital Inglês responsável pelo impulso ao desenvolvimento econômico do estado, pois foi a primeira estrada de ferro que ligava Santos a Jundiaí, a fim de transportar principalmente o café que era produzido na região até o porto de Santos.
No decorrer da viagem são apresentados aos passageiros os atrativos do caminho, um breve histórico dos municípios próximos às estações ferroviárias.
Uma rápida demonstração do que ainda resta do patrimônio ferroviário é oferecida aos passageiros, sem parada para que não exista a possibilidade de reflexão por parte dos passageiros, pois logo é apresentado um novo atrativo.
O trem passa por atrativos artísticos e arquitetônicos que nos remetem à memória do início do transporte ferroviário, no entanto merecia uma pausa para melhor apreciação dos passageiros. Já que o atrativo é a arquitetura artística dos edifícios de cada estação e seu valor histórico pouco divulgado na viagem.
A proposta é apresentar um breve histórico dos municípios onde está localizada a estação ferroviária esquecendo-se do acervo de estações que recentemente foram tombadas pelo Condephaat (Conselho do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico) como: Franco da Rocha, Caieiras, Jaraguá, Várzea Paulista e Jundiaí.
Os turistas ficam atentos às informações que são transmitidas pelos monitores, e muitos deles encantados com o que ainda resta do patrimônio cultural ferroviário, pouco valorizado, ou até mesmo esquecido.
No decorrer do trajeto é visível o nível de limpeza, e conservação do trem, já que foi reformando, e oferece muito conforto em seu ambiente, com poltronas confortáveis, cortinas adequadas, som ambiente, prevalecendo a música clássica, banheiros limpos, mas inadequados para portadores de necessidades especiais.
Próximo a Jundiaí os monitores informam sobre a cidade destacando, o Museu da Companhia Paulista de Estrada de Ferro-SP, que fica próximo à estação ferroviária de Jundiaí, indicam também a possibilidade de realizar um dos três roteiros oferecidos pela Agencia de Turismo Receptivo Rizzatour.
A empresa oferece o roteiro Cultural conhecendo um pouco da história e cultura de Jundiaí, o roteiro Ecológico, que é caminhada na Serra do Japi em contato com a natureza, e o roteiro Rural-Circuito das Frutas.
Exatamente às 10h o trem chega em Jundiaí, o chefe de carro informa sob a chegada, e horário de partida às 16:30h. Assim que os passageiros desembarcam na estação de Jundiaí, o proprietário da Empresa Rizzatour recebe-os, com hospitalidade e uma cesta de frutas da época.
Por meio de pesquisa observatória e exploratória foram realizados estudos a fim de explorar o produto turístico, e conhecer os passageiros que desfrutavam deste produto. A pesquisa foi realizada no dia 17, de abril de 2010 no embarque e desembarque do trem, com questionários aos passageiros que usufruíram o Expresso Turístico Estação da Luz–Jundiaí.
Os passageiros foram abordados a fim de conhecer suas expectativas, perfil sócio-econômico e satisfação perante este recém produto turístico. Verificou-se que são moradores da Capital Paulista, e o grande motivo da viagem é o lazer, a fim de conhecer os atrativos culturais de Jundiaí e o circuito das Frutas.
No quesito acesso, afirmaram que a integração entre metrô e trem facilitou a utilização deste produto turístico, e não encontraram barreiras para reservar seu bilhete, tampouco para se deslocar, até o Expresso Turístico Estação da Luz– Jundiaí.
Verificou-se que na maioria das respostas os passageiros responderam que conheceram o trem através de um amigo ou parente que já realizou o passeio anteriormente.
Fica evidente que o marketing que acaba sendo adotado pela empresa é o boca a boca, pois não é tão explorado nos principais meios de comunicação.
Os passageiros mostraram-se satisfeitos com o trem, quanto: limpeza, banheiros, cortinas, som ambiente e atendimento tanto no trem como no terminal da estação da Luz e Jundiaí, pois relataram que o atendimento e conservação estão entre ótimo e bom, e a experiência que tiveram deixaram- os encantados e satisfeitos.
O projeto visa apenas à exploração deste produto turístico, podendo novos estudos acadêmicos darem subsídios para melhor exploração dos atrativos turísticos presentes nas estações, e também para a promoção do produto com um marketing eficiente, tornando o produto espelho para novos trens turísticos não só no estado de São Paulo, mas de nível nacional.
7. Conclusão
A valorização do transporte ferroviário promove a eficiência do transporte consciente, pois o transporte ferroviário é capaz de transportar maior quantidade de pessoas ou cargas, com custo relativamente baixo em relação ao transporte adotado no Brasil o rodoviarismo.
Já o transporte ferroviário turístico pouco explorado no Brasil é uma das alternativas para manter os valores histórico-culturais, principalmente de edifícios de valor histórico que ainda restam no país.
Manter viva a história, e a cultura do transporte ferroviário é fornecer a população que vive ao redor dos atrativos turísticos ferroviários uma identidade.
O Expresso Turístico Estação da Luz-Jundiaí tem por objetivo oferecer cultura, história e lazer para a população metropolitana de São Paulo.
Os passageiros identificaram o trem como um bom atrativo turístico, pois o trem deixou os turistas encantados, pelo bom funcionamento tanto da gestão, como pelo aspecto físico do trem.
A estrutura de embarque e desembarque mostrou-se muito eficiente, pois nos terminais é observada a sinalização eficiente, a participação ativa dos monitores e agentes, oferecendo uma base teórica referente à história da ferrovia e os atrativos por onde o trem passa.
O símbolo artístico e histórico presente nas estações ferroviárias, com sua arquitetura predominante do século XIX, que representa o início da primeira ferrovia ligando Santos a São Paulo e posteriormente até Jundiaí é pouco explorado, pois retrata o início do desenvolvimento da cidade de São Paulo.
Atentar para está memória é valorizar o patrimônio, histórico, artístico, e cultural ferroviário.
Segundo Funari e Pinsky (2005, p.8-9) não é o que se vê, mas como se vê que caracteriza o turismo cultural. Pois os bens culturais podem constituir-se em importantes elementos de atração turística e, porque não, de conscientização social.
A exploração de um bem arquitetônico que remete a memória da ferrovia deve ser aproveitada, a fim de desenvolver a consciência e valorização destes edifícios arquitetônicos, pois com a valorização deste patrimônio é possível maior conservação e manter acesa a memória da antiga ferrovia Paulista.
Iniciativa como esta apresentada acima, promove o turismo Cultural ferroviário, torna os atrativos valorizados pela população local, e desperta o interesse dos turistas para consumir o produto, movendo a cadeia produtiva, gerando renda, empregos, impostos e maiores investimentos do setor público e da iniciativa privada.
Novos trabalhos acadêmicos poderão contribuir para a promoção e gestão do patrimônio cultural, podendo intensificar ou despertar para a preservação e
conservação dos acervos históricos, artísticos e arquitetônicos encontrados nas estações ferroviárias.
Referências
ALLIS, Thiago. Turismo, patrimônio cultural e turismo ferroviário: Um estudo sobre as ferrovias turísticas no Brasil e na Argentina. Dissertação de mestrado. São Paulo, 2006. BENI, Mario Carlos. Análise Estrutural do Turismo. São Paulo. Senac São Paulo, 2001. 4ª Ed.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Histórico. A invenção da locomotiva. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp>. Acesso em: 23 set. 2010.
DI RONÁ, Ronaldo. Transportes no turismo. Barueri. Manole, 2002.
FERROVIA VIRTUAL. Disponível em: <http://ferroviavirtual.kit.net/EFSJ/inicio.htm>. Acesso em: 16 mai. 2010.
FUNARI, Pedro Paulo; PINSKY, Jaime. Turismo e Patrimônio Cultural. São Paulo. Contexto, 2005.
JESUS, Fabiane Lima; NOVAES, Luciana Bastos. O Trabalho das Associações
Ferroviárias nas Estradas de Ferro Turísticas e na Preservação do Patrimônio Ferroviário. Trabalho de conclusão de Curso Superior Tecnólogo em Turismo. Instituto
Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo. 2009.
MAMEDES, Douglas M. J. A; VIEIRA, Guilherme Lima; SANTOS, Ana Paula Guimarães.
Trens turísticos e patrimônio cultural: como o turismo ferroviário tem resgatado,
preservado e valorizado o patrimônio cultural. Caderno Virtual de Turismo, Rio de Janeiro, v. 8, n. 2. 2008.
PAGE, Stephen J. Transporte e Turismo. Porto Alegre. Bookman, 2001.
PALHARES, Guilherme Lohmann. Transportes turísticos. São Paulo. Aleph, 2002. 2ª Ed. SÃO PAULO. Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - Cptm. Governo do Estado de São Paulo. Expresso Turístico. Disponível em: <http://www.cptm.sp.gov.br/E_OPERAÇÃO/ExprTur/>. Acesso em: 18 jul. 2009.
