Audi quer ganhar fatia do mercado de SUVs médios premium com novo Q5 Ambition

Ano 4, Número 185, 17 de novembro de 2017

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Sumário

eDição De 17 De noveMBRo 2017

03 - auDi Q5 aMBition 27 - MeRceDeS-Benz exPeRience on & off RoaD 2017

15 - Salão DuaS RoDaSDe São Paulo 34 - iveco BuS exPeRience

23 - MclaRen 570 SPiDeR 41 - YaMaha fazeR 250

Transmissão de vigor

A linha 2018 do Citroën C3 aposentou no modelo um dos poucos detalhes que realmente decepcio-navam no modelo: a ultrapassada transmissão au-tomática de quatro marchas. Agora, ela dá lugar a uma nova caixa, com seis velocidades, que deu à variante topo de linha Exclusive mais agilidade e boa relação custo/benefício na disputa pelo merca-do de hatches compactos. E a nova edição da “Re-vista Auto Press” explica o porquê. Além disso, há ainda uma avaliação com o Renault Koleos, SUV de topo da marca francesa que chegará ao Brasil após o fim do Inovar Auto – e, consequentemente, a ab-ertura de melhores condições de tributação para modelos importados.

Do México, dois testes exclusivos se destacam. O primeiro é com o Volkswagen Golf R, cuja feroci-dade o torna um dos carros de passeio mais deseja-dos pelos amantes da velocidade. Já o outro mostra a reestilização aplicada no Subaru XV, que ainda não chegou no Brasil. O crossover manteve o mo-tor, mas evoluiu em tecnologia e ganhou alterações no visual. De quebra, ainda reforçou sua vocação tanto de carro de passeio quanto de modelo aven-tureiro.

Versatilidade, aliás, é uma vantagem também do Fiat Ducato. O furgão teve sua gama expandida e agora tem versão 4X4, com tração permanente, que promete ultrapassar os limites de simples trans-porte de carga. No universo de duas rodas, um pas-seio com a BMW R 1200 R, uma naked com uma esportividade latente, mas visual discreto. Boa leitura!

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esde que foi lançado no mercado global, o Audi Q5 não en-frentou problemas para emplacar. Mas a marca admite que, no Brasil, a primeira geração não emplacou tanto quanto poderia. É verdade que, inicialmente, suas atenções estiveram volta-das para o menor Q3, que tem fabricação nacional. Mas agora, depois de lançar a segunda geração do Q5 no país, em agosto, pretende dar mais visibilidade ao modelo. Por enquanto, são 57 unidades mensais emplacadas em seus três primeiros meses de venda. Mas a intenção é melhorar esses números – que já não são nada ruins para um SUV médio-grande de luxo. Para isso, se apoia no vigor e na tecnologia em-barcada. Principalmente na configuração de topo Ambition, que traz até um pacote opcional de direção semiautônoma.

Apesar de ter mudado pouco, o visual é mais esportivo. A dian-teira é marcada principalmente pela expressiva grade inteiriça, single-frame, e uma linha de ombro com curvas distintas e recortes reforça-dos. Os arcos das rodas pronunciados fazem uma referência ao sistema de tração integral quatro e, atrás, linhas horizontais transmitem a ideia de largura. As lanternas, com luzes direcionais dinâmicas, fazem parte do pacote inicial e a tampa traseira envolve as colunas traseiras – uma característica típica dos modelos da família Q. Um difusor de ar in-tegra as saídas de escapamento.

O novo Q5 cresceu sutilmente em relação à geração anterior. São 34 mm a mais no comprimento, 4 mm a mais na altura e 12 mm a mais no entre-eixos, totalizando 4,66 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,66 m de altura e distância entre-eixos de 2,82 m – só a largura diminuiu, em 5 mm. Construído sobre a plataforma MLB evo, específica para motores longitudinais e ainda mais leve que a primeira versão, o utilitário esportivo perdeu aproximadamente 50 kg, graças à adoção de mais aços de alta resistência e alumínio na carroceria.

A lista de itens de série contempla bons equipamentos. Sistema de climatização de três zonas, volante multifuncional e, para ampliar o espaço do porta-malas ou melhorar o conforto dos ocupantes de trás, o banco traseiro tripartido tem ajuste de ângulo de encosto. Com isso, dependendo de sua posição, o porta-malas tem sua capacidade entre 550 e 610 litros – são 10 litros a mais que na geração anterior. Abertura

e fechamento são elétricos, por meio de um botão.

Também de série é o moderno painel de instrumentos em tela de LCD colorido, chamado pela Audi de virtual cockpit. O equipamento, adotado em todos os últimos lançamentos da marca, tem monitor de alta resolução com 12,3 polegadas e é personalizável, mostrando as in-formações que o condutor deseja, em diferentes posições. A central MMI tem tela de 8,3 polegadas, da linha MMI plus, com um botão rotativo com touchpad integrado, que reconhece letras escritas à mão e alguns gestos, como o de dar zoom. A Audi resiste em usar uma tela sensível ao toque. Menos mal que o aparelho conta com controle de voz que reconhece aspectos usados na linguagem coloquial e se co-necta à internet.

Entre os pacotes opcionais, o que mais impressiona é o que traz o Traffic Jam Assist, ou asssitente para engarrafamentos. Ele é capaz de assumir a direção em trânsito congestionado com velocidades de até 65 km/h. Já o Active Lane Assist ajuda a manter o carro em sua faixa. Alertas avisam o motorista quando a distância para outro veículo ul-trapassa os limites para que a troca de faixa seja feita com segurança. Há ainda assistente de tráfego reverso e pre sense traseiro, entre outras tecnologias.

Já o motor é 2.0 TFSI a gasolina, com 252 cv de potência e 37,7 kgfm de torque, disponíveis entre 1.600 e 4.500 rpm. Na verdade, ele é o único que equipa a linha – o RS Q5 se diferenciará com um 3.0 de 354 cv. Já a transmissão é a automatizada S tronic de sete velocidades, com dupla embreagem e aletas no volante para trocas manuais. A tra-ção é integral permanente Quattro, mas com tecnologia Ultra – nome dado pela Audi. Ela distribui a força para as quatro rodas conforme a necessidade e, quando não é preciso que seja diferente, adota a tração dianteira como padrão. O sistema desengata o eixo traseiro quando não é necessário e o reativa automaticamente quando exigido. Seis mo-dos de condução podem ser selecionamo-dos pelo motorista por meio do sistema Audi drive select: off-road, comfort, efficiency, dynamics, auto e individual. E, assim como seus atributos, o preço do Audi Q5 tam-bém impacta: são R$ 292.990 iniciais, mas facilmente ultrapassados com os pacotes de opcionais disponíveis à parte.

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Desempenho – O motor 2.0 TFSI a gasolina de 252 cv de potência

e 37,7 kgfm de torque é mais que suficiente para movimentar os 1.795 kg do Audi Q5 Ambition. O SUV se mostra bastante esperto na cidade, principalmente em função do torque máximo aparecer já a partir de 1.600 giros. Por mais que tenha aptidões off-roads e familiares, o modelo é bastante esportivo e parte do zero aos 100 km/h em apenas 6,3 segundos. A transmissão automatizada S tronic de sete velocidades, com dupla embreagem, faz bem a sua parte e garante trocas na hora certa e extremamente sutis – tanto que mal são percebidas. Nota 9.

Estabilidade – O sistema de tração integral permanente Quattro

traz, no Audi Q5, o que a marca alemã chama de “tecnologia ultra”. Segundo a fabricante, ela distribui a força para as quatro rodas de acordo com a necessidade. O sistema desengata o eixo traseiro quando não é necessário e o reativa automaticamente quando exigido. Seis modos de condução podem ser selecionados pelo motorista por meio do sistema Audi drive select. O resultado é um equilíbrio aparentemente perfeito em diversas situações. Complicado é se conter e não levar o SUV ao limite o tempo todo, porque seu comportamento é realmente instigante. Nota 10.

Interatividade – Esse é um dos quesitos em que o Q5

Ambi-tion decepciona. Principalmente no que diz respeito à central multimídia. Apesar de se tratar de um carro bastante tecnológico na mecânica, a tela não é sensível ao toque e é preciso operá-la por um comando giratório nada prático e que distrai o motorista. Fora isso, tudo é bastante prático e, ao mesmo tempo, avançado na versão. Nota 6.

Consumo – O InMetro testou o novo Audi Q5 Ambition e aferiu

média de 7,8 km/l de gasolina na cidade e 10,2 km/l na estrada, aplicando a nota “D” para a versão tanto na categoria quanto no

geral. Em função do peso e do tamanho do carro, não chega a ser um resultado tão ruim. Mas quando se abusa demais do vigor do propulsor, esses números descem bastante. Nota 6.

Tecnologia – A plataforma do novo Q5 é a MLB evo, que estreou

em 2015, no Q7. A arquitetura prioriza maior rigidez com baixo peso e ela é compartilhada por outros modelos importantes do Grupo Volkswagen: Audi A4 e A8, Volkswagen Touareg, Bentley Bentayga, Porsche Cayenne e até o Lamborghini Urus. A tração integral é a mais moderna da marca alemã e há uma série de aparatos tecnológicos para garantir a segurança e as capacidades aventureiras do SUV médio. Nota 10.

Conforto – Há um generoso espaço para pernas e cabeças de

todos os ocupantes e três adultos conseguem viajar atrás sem apertos. Os bancos parecem abraçar motorista e passageiro, além de disporem de ajustes elétricos. O isolamento acústico se mostra eficiente mesmo em velocidades elevadas e a suspensão, dependendo do modo de direção escolhido, consegue parte dos impactos causados pelos desníveis das ruas. Nota 9.

Habitabilidade – O acesso é facilitado pelas portas largas. No

entanto, a altura do SUV pode ser uma dificuldade para pas-sageiros mais baixos. Fora isso, o porta-malas acomoda entre 550 e 610 litros – é possível ajustar o ângulo de encosto do banco traseiro. Além disso, há boa quantidade de porta-objetos em seu habitáculo. Nota 8.

Acabamento – O Audi Q5 Ambition traz painéis revestidos

com primor e materiais de qualidade. O interior pode ser preto ou cinza e alguns detalhes entregam uma dose extra de charme. As portas possuem uma faixa cromada texturizada e materiais emborrachados. Há revestimentos em couro e, de maneira geral, o impacto é positivo. Não chega a ser um poço de sofisticação, já que a marca tem mesmo como hábito apostar em uma ideia mais chique, porém racional. Nota 8.

do Audi Q7, que é bem maior. Faróis, lanternas e até o capô estão mais modernos, com linhas que apostam na vocação esportiva do modelo. De perfil, a linha de cintura sinuosa dá uma personali-dade bem destacada ao SUV. Os itens de visual off-road são mais discretos do que em muitos modelos dessa categoria, harmoni-zando com uma imagem mais familiar e esportiva do Q5. Nota 9.

Custo/benefício – Um SUV médio-grande em versão topo de

linha de qualquer marca premium não é barato e quem opta por esse tipo de carro sabe disso. No caso do Audi Q5 Ambition, o preço parte de R$ 292.990, mas a lista de opcionais encarece

ainda mais a conta: Pacotes Audi Side Assist, com exit warning, assistente de Tráfego Reverso e Pre sense traseiro (RS 6.500) e Assistance Tour, com controle de cruzeiro adaptativo, active lane assist e traffic jam assist (R$ 12.600). Nesse quesito, seu principal concorrente se torno o novo Volvo XC60 T5 Drive-E R-Design, que pode sair cerca de 10% mais barato que um Q5 com opcio-nais, sendo que já sai de fábrica com mais itens de segurança. E também foi renovado recentemente, ou seja, também tem a seu favor o fator novidade. Nota 6.

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impactar tanto nas ruas, já que não foram tão ousadas. Mas o SUV médio-grande se modernizou. E se alinhou à nova identidade visual da marca, aproximando seu desenho do SUV grande Q7. De qualquer forma, nem precisava mexer muito nesse aspecto, já que esse nunca foi um problema para o modelo por aqui. O que foi mexido, na verdade, é bem mais profundo do que os olhos podem ver.

A versão topo de linha Ambition recebe o mesmo 2.0 de 252 cv presente em todas as outras configurações do modelo. O motor trabalha em excelente sintonia com o câmbio S tronic de sete velocidades com dupla embreagem. As trocas são extremamente rápidas e o carro mostra-se vigoroso já desde a arrancada. Isso porque o bom torque de 37,7 kgfm fica disponível já em 1.600 rpm, garantindo arrancadas, retomadas e ultrapassagens sem esforço.

A sensação que se tem é a de estar a bordo de um sedã esportivo, tamanha a segurança que transmite. Sua vocação familiar e aventureira é inquestionável, mas é difícil não classificá-lo como, de fato, um utilitário esportivo. Prova dis-so é a boa marca de 6,3 segundos de zero a 100 km/h, com velocidade máxima de 237 km/h. Fica até difícil lembrar que se trata de um veículo com praticamente 1.800 kg.

Há diferentes modos de condução, mas o mais instigante é sem dúvida o dynamics, que torna as respostas ainda mais rápidas e eleva o giro do motor antes das trocas de marcha. Nos caminhos de terra, o SUV garante conforto na cabine,

mesmo em solos bem irregulares. Fora deles, quando não há a necessidade de tracionar a força para as quatro rodas, o SUV médio adota a tração dianteira, o que melhora o desempenho e também o consumo de combustível.

São tantos predicados que contrapõe demais a falta de uma tela sensível ao toque. Viram-se os calendários, trocam-se as gerações e mesmo assim a Audi trocam-segue apostando no comando giratório ultrapassado como interface do sistema de entretenimento de seus carros, que também exibe e opera importantes funções – como a escolha do modo de direção. Além de pouco prático, seu funcionamento desconcentra o motorista e dá ao Q5 Ambition, um crossover tão tecnológi-co, certo ar ultrapassado.

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Motor: Gasolina, dianteiro, longitudinal, com quatro cilindros

em linha, turbocompressor, 1.984 cv, quatro válvulas por cilindro e duplo comando com válvulas de abertura variável. Duplo sistema de injeção, direta e multiponto.

Transmissão: Câmbio de dupla embreagem sequencial de sete

velocidades à frente e uma a ré. Tração integral. Tem controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 252 cv entre 5 mil e 6 mil rpm Aceleração de zero a 100 km/h: 6,3 segundos Velocidade máxima: 237 km/h.

Torque máximo: 37,7 kgfm entre 1.600 e 4.500 rpm. Suspensão: Dianteira e traseira independente do tipo

multil-ink. Oferece controle de estabilidade.

Pneus: 255/45 R20.

Freios: Discos ventilados nas quatro rodas. Oferece ABS com

EBD

Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro

portas e cinco lugares. Com 4,66 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,66 m de altura e distância entre-eixos de 2,82 m. Airbags frontais, laterais e de cabeça de série.

Peso vazio: 1.795 kg.

Capacidade do porta-malas: 550 a 610 litros. Capacidade tanque de combustível: 70 litros. Itens de série:

Sistema Audi drive select, ar-condicionado automático de três zonas, bancos dianteiros esportivos com ajuste lombar e memória para o motorista, Audi Virtual Cockpit, teto solar panorâmico Open Sky, porta-malas com abertura e fecha-mento elétricos sem as mãos, chave presencial, assistente de

estacionamento, luzes internas customizáveis, computador de bordo com display colorido, controle de cruzeiro com limitador de velocidade, sensor de luz e chuva, volante multi-funcional, sistema de monitoramento dos pneus, faróis com ajuste automático de altura, auto hold, sensor de estaciona-mento dianteiro e traseiro, câmera de ré, Audi smartphone Interface, Audi connect, sistema de navegação, faróis Full LED, lanternas de leds com indicação dinâmica, assistente de farol alto, frisos decorativos e longarina de teto pretos. Preço: R$ 292.990.

Opcionais: Pacotes Audi Side Assist, com exit warning,

as-sistente de Tráfego Reverso e Pre sense traseiro (RS 6.500) e Assistance Tour, com controle de cruzeiro adaptativo, active lane assist e traffic jam assist (R$ 12.600).

O Chevrolet acaba de mostrar o Corvette ZR1, apresentado como o modelo mais rápido que a marca já produziu. Ele tem um motor V8 LT5 de 6.2 litros com sistema de dupla injeção de combustível que produz 765 cv de potência e 98,8 kgfm de torque e pode ser associado a um câmbio manual de sete marchas ou um automáti-co de oito. Apresentado no Salão do Automóvel de Dubai deste ano, o modelo ainda não tem preço divulgado e deve chegar ao mercado no segundo trimestre de 2018.

Os compradores podem escolher um entre dois pacotes aerodinâmicos disponibilizados. Um tem asa baixa padrão e outro tem asa alta bidirecional ajustável. Com asa baixa, o carro pode chegar à sua máxima de 338 km/h. Mas, se comprado com pacote de asa alta, o Corvette ZR1 pode ser configurado com o pacote de desempenho ZTK, opcional, que inclui partes em fibra de carbono e suspensão ativa.

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A Honda apresentou as versões 2018 da Biz 110i e 125i. Trata-se da terceira linha de moto mais vendida do país, atrás apenas de duas outras Honda, a CG e a Bros. As duas versões tiveram mu-danças no design, como o novo grupo ótico frontal, painel digital inédito e laterais e rabeta com novo desenho, além de novas opções de cores de assento e partes internas. A moto traz também amplia-ção do espaço sob o assento, novo sistema de abertura do banco, gancho retrátil para transporte de bolsas, sacolas ou mochilas na face posterior do escudo e tomada de força 12V.

Em relação aos motores, as Biz 2018 mantêm os propulsores de 110 cc a gasolina e 125 cc flex, alimentados por injeção eletrônica e arrefecidos a ar. Também incorporam sistema de freios combinado CBS (Combined Brake System) – na 110i, o sistema atua com freio tambor-tambor, e na 125i a configuração de freio é disco dianteiro/ tambor traseiro. As Biz 2018 estarão disponíveis na rede de conces-sionárias a partir de 18 de novembro com preço sugerido de R$ 7.590,00 para a Biz 110i e de R$ 9.390,00 para a Biz 125i.

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O novo Volvo XC60 foi eleito como o carro mais seguro do mundo, de acordo com testes realizados pelo Euro NCAP. O modelo conquistou a classificação máxima entre os veículos avaliados neste ano pela entidade, com 98% no índice de proteção para ocupantes adultos, obtendo cinco estrelas na avalia-ção. Durante a avaliação, o XC60 ainda atingiu 95% no quesito que avalia os recursos de assistência ao motorista e 87% na proteção à criança.

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Um projeto de lei para endurecer as penas con-tra motoristas que fogem do local do acidente foi apresentado na semana passada pela deputada federal Christiane Yared (PR-PR). Com a atual legislação do Código de Trânsito Brasileiro, a punição para o crime é o pagamento de cestas básicas ou prestação de ser-viços à comunidade. De acordo com estatísticas do Ministério dos Transportes, em 2016, foram registrados no Brasil 2,1 mil atropela-mentos seguidos de fugas.

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O governo de Ontário, no Canadá, em parce-ria com o Centro de Excelência de Ontário, anunciou a abertura de uma área de testes para carros autônomos chamada de AVIN (Au-tonomous Vehicle Innovation Network), em Stratford. A iniciativa permite que pesquisadores aperfeiçoem a tecnologia e testem os carros em cenários de trânsito diários e reais. Os investimentos da província no AVIN chegarão a C$ 80 milhões ao longo dos próxi-mos cinco anos – aproximadamente R$ 203 milhões.

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A Fiat está chamando os donos dos modelos Punto (1.6 e 1.8), Doblò (1.8), Uno (1.0), Mobi, Palio Weekend (1.6 e 1.8), Strada (1.6 e 1.8), Novo Palio 1.0 e Grand Siena 1.6 ano e modelo 2016/2017. Há possibilidade de defeito na bobina de ig-nição que pode causar funcionamento irregular do motor e, em casos extremos, o desligamento inesperado. A inspeção e reparo duram cerca de uma hora e o serviço é realizado gratuitamente.

O utilitário-esportivo Peugeot 5008 vai chegar ao Brasil no primeiro semestre de 2018. O carro compartilha plataforma com o 3008, que já é vendido por aqui. O 5008 tem 20 cm a mais de comprimento, uma terceira fileira de bancos e pode carregar até sete passageiros. O modelo vem ainda com painel de instrumen-tos digital na posição já tradicional da marca, no contorno da

parte superior do volante.

Sob o capô, o Peugeot 5008 deverá ser oferecido no Brasil com o mesmo propulsor do 3008, um 1.6 turbo de injeção direta da família THP associado a um câmbio automático de seis velocid-ades. Em relação ao modelo com o qual compartilha plataforma, o 5008 pesa 100 kg a mais.

A BMW revelou o M3 CS. O modelo tem produção limitada a 1.200 unidades – 550 só para os Estados Unidos – e está posicio-nado acima do M3 Competition Package. O modelo, que chega ao mercado no segundo semestre de 2018, é uma versão mais potente e leve do sedã M3 – ele pesa 50 kg a menos por conta da utilização de fibra de carbono na estrutura, no capô e no teto.

O modelo é animado por um motor biturbo de 3.0 litros de seis cilindros em linha. O propulsor gera até 453 cv de potência e tem 61,2 kgfm de torque – são 28 cv e 5,1 kgfm a mais que o M3 con-vencional. O câmbio é automático de dupla embreagem e tem sete velocidades. De acordo com dados da fabricante, o modelo faz o zero a 100 km/h em 3,7 segundos e chega à máxima de 280 km/h.

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A Fiat desenvolveu um aplicativo para os proprietários do Argo e da Toro. O sistema oferece manual do proprietário digital, faz agendamento de revisões e permite pedir socorro em caso de acidente ou pane mecânica. O aplicativo, gratuito, é compatível com os sistemas Android e iOS.

Além disso, o sistema também dá dicas de uso e de manutenção no dia a dia, como a calibragem dos pneus, por exemplo. A Fiat já fez algo semelhante para os donos do Mobi, com o aplicativo Live On, que permitia ao usuário utilizar o smartphone como central multimídia – é possível controlar o aparelho pelos comandos do volante e espelhar informações do painel de instrumentos.

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O grupo Caoa comprou metade das operações da chinesa Chery no Brasil. A transação foi concretizada por US$ 60 mil-hões e inclui fábrica da Chery em Jacareí, São Paulo. Com isso, a operação por aqui passa a se chamar Caoa Chery e conta com a condução em conjunto dos executivos da China e do Brasil. A negociação já estava sendo acertada desde o início do ano. Com a compra, a Caoa passa a contar com duas fábricas para operar – a primeira fica em Anápolis, em Goiás, onde o grupo produz os modelos Hyundai ix35, Tucson, New Tucson e HR. Por enquanto, a Chery fabrica aqui o subcompacto QQ e pre-para pre-para produzir o Tiggo 2, SUV compacto revelado no Salão do Automóvel de São Paulo de 2016.

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A nova geração do Audi RS3 foi lançada no Brasil durante o Salão Duas Rodas, em São Paulo. De acordo com a fabricante, as vendas serão iniciadas em dezembro, primeiramente com a inédita versão sedã. Os preços ainda não foram divulgados, mas, na geração anterior, a tabela partia dos R$ 290.990 para o modelo na configuração hatch.

Sob o capô, o RS3 tem propulsor 2.5 TFSI de cinco cilindros de 400 cv de potência – são 33 cv a mais que antes. O torque é de 49 kgfm e a transmissão é automatizada de dupla embreagem e sete velocidades. Com tração integral permanente, a versão esporte do A3 faz o zero a 100 km/h em 4,1 segundos.

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em faz tantos anos, o mercado brasileiro vivia basicamente de motocicletas touring, street – hoje chamado de naked – trail e sport. A não ser pela volta das scooters e pelo surgimento dos modelos clássicos – ironica-mente, o único nicho realmente novo –, diversos outros segmen-tos foram criados a partir da mistura destes grandes gêneros. E é nessa pulverização que as montadoras tentam encontrar a senha para ter acesso ao consumidor. E o Salão Duas Rodas mostrou bem esta diversidade.

As novidades apareceram em praticamente todos os sub-nichos existentes e imagináveis. E criou situações incomuns. Os modelos da Harley-Davidson, por exemplo, aparecem esbanjando tecnologia, com sistemas multimídia, luzes em led e motores modernos. Enquanto isso, a BMW reforça a aposta no segmento de motos pequenas com a G 310 GS. O mesmo fez a Yamaha, que mostrou a nova Fazer 250 e uma nova versão da ainda recente Crosser 150. As veteraníssimas motocicletas da Royal Enfield apareceram com autoridade em no segmento de clássicas, onde também se fizeram presentes a Kawasaki Z 900 e a Triumph Bonneville T100 Black. Já Ducati e Suzuki deram de-staque para modelos mais esportivos, a primeira com a Monster 797 e a SuperSport S. A segunda com a supertecnológica GSX R 1000R. A Honda, que tinha o maior estande da feira, também tratou de apresentar a nova geração da superesportiva CBR 1000 RR Fireblade, com 192 cv e 196 kg.

O que mais chamou a atenção, no entanto, foi um outro modelo da Honda, que era quase indefinível e que virá im-portada da Itália. Trata-se da X-ADV, sendo que ADV seria uma referência a Adventure e a Advantage, pois trata-se de um modelo com aptidões off-road em um conceito de motocicleta bastante arrojado. A X-ADV traz câmbio automático de dupla embreagem e corpo de big scooter, embora tenha transmissão final por corrente.

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BMW Motorrad – A marca alemã apresentou a versão

aven-tureira de sua motocicleta de média cilindrada, a G 310 GS. O modelo será produzido em Manaus e deve ser lançada apenas em meados de 2018 por um valor aproximado de R$ 25 mil, ligeiramente superior ao praticado hoje com a G 310 R, de R$ 21.900. Outra promessa para o ano que vem é da renovada tour-ing K 1600 GTL, com motor de seis cilindros em linha e 160 cv de potência. A BMW expões também a motocicleta mais esportiva que já produziu: a HP4 Race. Ela tem quadro em fibra de carbono e motor de quatro cilindros de 215 cv. Serão apenas 750 unidades produzidas em todo o mundo, cinco delas destinadas ao Brasil pelo preço de R$ 490 mil cada.

Dafra – A marca brasileira aposta na renovação de seus produtos

de origem oriental. A Apache RTR 200, da indiana TVS, substitui a antiga Apache RTR 150. O motor monocilíndrico agora rende 21 cv e traz freios combinados. Caso semelhante ocorre com o modelo da taiwanesa SYM. A antiga Next 250 dá lugar à Next 300. A cilindrada passou de 249 para 278 cc e seu motor rende ag-ora 27 cv, 2 cv a mais que a antecessag-ora. O câmbio é de seis mar-chas e também tem freios combinados. Todas as mudanças visam adequar os modelos às novas exigências da legislação brasileira, tanto em relação à segurança quanto a emissões.

Ducati – A marca italiana, controlada pela alemã Audi,

apresen-tou quatro novidades principais: duas mundiais e duas locais. Entre as mundiais, a maior aposta da marca para o Brasil é na nova geração da naked Monster 797, que traz um visual arrojado e preço bastante competitivo, de R$ 39.900. O motor é o mesmo da linha Scrambler, um 803 cc de 75 cv. Também apresentada no Salão de Milão, a SuperSport S traz um motor de 937 cc com comando desmodrômico e 113 cv de potência, mas sem preço definido. A primeira das duas versões desenvolvidas para o Brasil é a Scrambler Custom, com estilo Cafe Racer e o mesmo preço da Monster 797: R$ 39.900. A outra é a Multistrada 1200 En-duro Limited Edition, que chega com dois tipos acessórios: um com protetores para tanque, radiador e freios, e outro no estilo touring, com malas laterais, baú e manoplas aquecidas. O preço começa em R$ 94.900.

Indian – A rival histórica da Harley-Davidson teve dois anos bem

difíceis, desde que estreou no Brasil no Salão Duas Rodas de 2015. Por isso mesmo, manteve um certo comedimento nas novidades. A maior aposta são as versões Dark Horse para os modelos Chief, Chieftain e a Scout Bobber, que também segue a linha de poucos cromados e pintura em preto fosco. As duas primeiras são animadas por um pro-pulsor de 1.811 cc, enquantro a Scout tem um motor de 1.133 cc. A Chief Dark Horse chega por R$ 69.990, a Chieftain Dark Horse por R$ 94.990 e a Scout Bobber começa em R$ 49.990.

Harley-Davidson – A marca norte-americana foi umas das que

apresentou o maior número de novidades no Salão Duas Rodas. E tem uma boa justificativa para isso: a nova suspensão e o novo motor Milwaukee Eight estão sendo democratizados por todo o line-up. Agora eles chegam em sete modelos da linha Softail, que passa a contar com uma plataforma 65% mais rígida, com suspensão dianteira SDBV, com duas válvulas internas que con-trolam o fluxo hidráulico, e traseira monoamortecida com ajuste milimétrico da pré-carga para até 217 kg.

Este conjunto está nas novas gerações de modelos como Street Bob, DeLuxe, Softail Slim, Fat Boy, Fat Bob, Breakout e Heritage Classic, que passam a dispor, dependendo da versão, dos motores 107 e 114 – 1753 cc e 1.868 cc.

Outra novidade da marca é a linha Road Glide, com três mod-elos: Special, Ultra e CVO. Junto com a CVO Limited, a CVO Road Glide divide a estreia do novo motor Milwaukee-Eight 117, ou 1.923 cc, o maior já construído na história da Harley.

Harley-Davidson Fat Bob

Honda – A maior fabricante de motocicletas do planeta trouxe

di-versas novidades para o Salão Duas Rodas. Entre as que têm desem-barque no Brasil confirmado, três chamam a atenção e vão chegar ao longo de 2018. A primeira é a CBR 1000 RR Fireblade, a superesporti-va da marca que nesta geração finalmente adotou sistemas eletrônicos de controle dinâmico, como controle de tração, ela agora tem 192 cv e 196 kg – 11 cv a mais e 15 kg a menos – até o número de raios das ro-das caiu de seis para cinco para aliviar a balança. Ele aparece em duas versões. A “normal” por R$ 69.990 e a SP, de Special Performance, por R$ 79.990. Na SP, ela pesa um quilo a menos por conta de peças em fibra de carbono e a suspensão tem ajuste eletrônico.

A segunda novidade é a nova geração da touring GL 1.800 Gold Wind, com um motor seis cilindros boxer e toda tecnologia disponív-el na marca, inclusive Apple CarPlay. Na versão standard, disponív-ela vem com um câmbio manual de seis marchas e na Tour, um de dupla em-breagem com sete velocidades e airgbag frontal. A terceira novidade é também a mais inusitada. Trata-se do modelo X-ADV, um conceito que mistura postura de pilotagem de scooter com característica de bigtrail. O modelo será importado da Itália, mercado para o qual foi desenvolvido, e vai ser vendido no Brasil por R$ 52.500. O motor e o chassi são os mesmos utilizados na NC 750X vendida no Brasil, mas o câmbio é sempre automático de dupla embreagem com seis velo-cidades. Além desses três modelos, a Honda apresentou a nova Biz, reestilizada e com faróis em led, uma versão DLX, mais luxuosa, para a SH 150i, e uma versão Sport para a PCX.

Honda CBR 1000 RR Fireblade

Kawasaki – A marca japonesa não exibiu grandes novidades em

seu estande. Dois modelos chamaram a atenção. A nova Ninja 400, com motor bicilíndrico de 45 cv, que vai “matar” a Ninjinha 300 em 2018, e a Z 900, com estilo retrô e montada com um quadricilíndrico de 948 cc e 125 cv de potência.

Royal Enfield – A marca indiana vem crescendo no mundo

in-teiro por conta de uma estratégia bem acertada, de modernizar seus produtos sem perder o visual ou a essência originais. Para o Salão Duas Rodas, a Royal reservou a apresentação da série Redditch, da linha intermediária Classic 500, por R$ 20.900 – a marca tem ainda as linhas Bullet 500, de entrada, e Continental GT, de topo. O propulsor é sempre o monocilíndrico de 500 cc, de 27,2 cv.

Suzuki – A maior novidade da montadora japonesa foi a nova

geração da esportiva GSX-R 1000 R, com 199 cv, controle de tra-ção com 10 modos de pilotagem, sistema quick shift tanto para subir quanto para reduzir as marchas sem o uso de embreagem e controle de largada, entre outros recursos.

Triumph – A marca britânica exibiu a nova geração de sua

campeã de vendas, a Tiger 800, mostrada pela primeira no Salão de Milão, no início do mês. O modelo, que vai chegar em meados de 2018, apareceu em três versões: XRx Low Seat, XRT e a top XCa. O motor de 800 cc e três cilindros foi retrabalhado e agora gera 95 cv. O chassi também recebeu diversas melhorias e há agora um novo modo de pilotagem, para alta performance no off-road e agora há a possibilidade de desligar totalmente os auxílios eletrônicos e usar a motocicleta como um veículo analógico. No total, foram mais de 200 melhorias. Outra novi-dade da marca é a versão Black para a Bonneville T100.

Yamaha – A Yamaha reservou para o Salão Duas Rodas

novi-dades com a missão de fazer volume de vendas no mercado. A principal é a nova geração da YS Fazer 250 (veja a avaliação em MotoMundo). Mas também chamou a atenção a nova Crosser

150 Z, mais voltada para o uso no off-road. A Crosser Z tem para-lamas dianteiros altos, protetores de bengala e cores exclu-sivas. Com a chegada da versão Z, a Crosser original passa a ser identificada como S.

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McLaren conta com três linhas de produtos. A primeira, “de entrada”, é a Sport Series; a segunda, intermediária, é a Super Series; e a terceira, a Ultimate Series, vem para mostrar todo o poten-cial de esportividade e exclusividade da marca britânica. Mas esses dois atributos também podem ser encontrados na gama “de entrada”, onde está o 570 Spider: um conversível que proporciona emoções únicas com seu desempenho avassalador.

Desde sua volta em 2010 como fabrican-te de carros de rua, a McLaren utiliza a mesma base mecânica em todos os seus veículos. Trata-se de um monocoque de fibra de carbono de apenas 75 kg asso-ciado a dois subchassis de alumínio para os eixos dianteiro e traseiro. Com ele, é possível conseguir uma alta rigidez tor-cional e um baixo centro de gravidade. No McLaren 570 Spider, em posição central traseira, está o motor V8 de 3.8 litros biturbo que entrega 570 cv de potência e 61,2 kgfm de torque. Esse propulsor está associado a uma trans-missão automática de dupla embreagem que envia a força ao eixo traseiro. Todo o conjunto permite que o esportivo acelere de zero a 100 km/h em 3,2 segundos

e alcance a velocidade máxima de 328 km/h – cifras idênticas às da versão 570S cupê.

As diferenças entre cupê e conver-sível (Spider) do McLaren 570 são bem pequenas. Tudo parte do teto retrátil que, formado por peças rígidas, pode ser aberto ou fechado de modo totalmente elétrico em apenas 15 segundos – op-eração que só pode ser realizada caso o carro esteja circulando até os 40 km/h. Com o teto completamente aberto, a ve-locidade máxima cai para os 315 km/h. O McLaren 570 Spider vem com um spoiler traseiro que é 1,2 cm mais comprido que na versão cupê para compensar as perdas aerodinâmicas. A suspensão é convencional se com-parada ao novo modelo 720S, da gama intermediária Super Series: um duplo trapézio em todas as rodas com barras estabilizadoras e amortecedores adap-tativos. No caso da direção, a fabricante segue preferindo o sistema de assistên-cia eletro-hidráulico em vez de um sistema 100% elétrico. De acordo com a McLaren, todo esse sistema agrega 46 kg a mais de peso ao modelo. Mas, graças a pequenos retoques na estrutura, não há interferência na rigidez torcional. (Co-laboração de Victor Alves/Auto Press)

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Califórnia/Estados Unidos – Com portas que se abrem para cima e monocoque de fibra de carbono “rebaixado”, o acesso ao 570 Spider é bem mais simples que nos outros modelos da McLaren. Os botões de ajuste elétrico dos assentos e do vo-lante estão embaixo do banco e permitem a configuração de uma posição de direção adequada para todas as estaturas. O motor é ligado após se pressionar um botão, e, logo, o ruído intenso do V8 biturbo “inunda” o habitáculo. Ao se pisar no acelerador com suavidade, o carro não se mostra nada agressivo. As trocas de marcha são suaves e a suspensão não é excessivamente dura – o que é um “agrado” ao tráfego da cidade. Porém, quando dirigido com agressividade, o 570 Spider acelera de forma brutal. A resposta ao toque do acelerador é imediata e não é perceptível o efeito turbolag. Para frear, há discos de cerâmica que fazem seu trabalho com muita precisão. A direção hidráulica atua com muita rapidez ao menor movimento, o que pode ser perigoso numa situação de condução na pista em alta velocidade, já que, num movimento brusco, o carro pode perder facilmente a aderência e “sair” de lado.

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por luiz humberto monteiro pereirA

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s tecnologias de segurança automotiva não param de evoluir. Alguns sistemas já se tornaram familiares da maioria dos motoristas, como o ABS, que evita o travamento das rodas nas frenagens. Mas existem outros nomes e siglas ligadas à performance dinâmica segura que poucos conseguem identificar com exatidão. Det-alhar na teoria e demostrar na prática o funcionamento desses equipa-mentos de segurança no asfalto e na terra foi o objetivo da edição 2017 da Mercedes-Benz Experience On & Off Road.

Realizado no Haras Tuiuti, um campo de provas multiuso que fica a 100 km da capital paulista, o evento reuniu parte da imprensa auto-motiva brasileira. Inicialmente, engenheiros da marca alemã explicaram detalhadamente o funcionamento de alguns dos principais sistemas de segurança para pistas e para trilhas de modelos como o sedã Classe E e os utilitários esportivos GLA, GLC, GLE e GLS. Depois que as dúvidas dos jornalistas presentes foram respondidas, os diversos sistemas puderam ser demonstrados e testados nos circuitos on road e off road do Haras Tuiuti, criado especialmente para abrigar eventos automotivos de qual-quer natureza.

O Classe E é o principal “garoto propaganda” das novas tecnologias da Mercedes-Benz. Lançado no ano passado, o sedã foi desenvolvido para evitar ou minimizar ao máximo os acidentes. Ele conta com um so-fisticado sistema de detecção e prevenção de colisões que inclui radares, sensores ultrassônicos e câmeras infravermelhas. Eles monitoram toda a movimentação de objetos no entorno do carro e atua em conjunto com o sistema Pre-safe, que prepara o carro para impactos iminentes: aciona os pré-tensores dos cintos, posiciona o banco do acompanhante, ajusta os apoios laterais infláveis dos bancos e fecha automaticamente as janelas e o teto solar. Já o Pre Safe Sound busca minimizar os efeitos do estresse nos ouvidos causado pelo ruído da colisão. Quando uma batida é con-siderada inevitável, um sinal sonoro prévio – chamado de “ruído rosa” – reduz o impacto no aparelho auditivo dos ocupantes.

No instante em que o motorista solta rapidamente o acelerador do Classe E, o sistema Priming percebe que haverá uma freada de emergên-cia e aproxima as pastilhas ao disco de freio. Uma providênemergên-cia que an-tecipa em 0,1 segundo o tempo de frenagem do veículo – o que, a 120 km/h, significa que o carro para preciosos 3,33 metros antes. Para evitar

batidas na traseira, quando o Classe E é freado em velocidades acima de 70 km/h, as luzes de freio são ativadas de forma intermitente e, caso o veículo pare, as luzes de emergência também são ativadas. Igualmente importante é o ESP – Eletronic Stability Program –, que atua em con-junto com o ABS e o EDD para realizar intervenções nos freios e no acelerador e ajudar a estabilizar o veículo, quando é detectada uma imi-nente perda de estabilidade. Já o Evasive Steering Assist – assistente de manobra emergencial – aumenta a precisão do volante nas manobras evasivas. O objetivo é evitar que o veículo saia do controle quando o motorista desvia bruscamente e tentar retomar a trajetória – para evitar uma batida ou um atropelamento, por exemplo. Também autônomo é o Active Emergency Stop Assist, que emite alertas sonoros e visuais se não houver reação no volante por 60 segundos, o que indica que o motorista pode não estar consciente. Se essa condição se mantiver, a velocidade é reduzida para 60 km/h e, caso o condutor siga sem fazer movimentos no volante, o carro para totalmente e a liga os piscas.

O Classe E traz ainda o Active Distance Assist Distronic, um assis-tente de distância ativo que funciona como um piloto automático adap-tativo. Ele ajusta a velocidade e mantém a distância em relação ao veículo à frente. No “anda e para” do trânsito, a função stop-and-go faz com que o veículo siga o carro da frente. Com o piloto automático ligado, o Active Steering Assist utiliza os radares e câmeras para identificar veículos à fr-ente e ao redor, linhas centrais e laterais da rodovia e estruturas paralelas, como guard-rails. De forma autônoma, a direção é suavemente ativada para que o veículo permaneça no meio das faixas de rodagem. Também autonomamente, o Active Blind Spot Assist não apenas alerta o motor-ista da existência de veículos no ponto-cego, através de sinais luminosos e acústicos – ele intervém diretamente nos freios e na direção para evitar qualquer mudança de faixa que possa causar uma colisão. Em velocidade até 70 km/h, com auxílio dos radares e sensores, o Active Braking Assist pode frear totalmente o veículo quando há a iminência de abalroar um outro veículo ou pedestre, mesmo que o motorista não pise no freio.

Já nas trilhas de terra, as principais tecnologias de segurança da mar-ca da estrela de três pontas estão disponíveis em utilitários esportivos como GLC, GLE e o GLS. Para escapar de atoleiros, dois sistemas atuam de forma mais efetiva. Um é o ASR – Anti Slip Regulation – é responsável por diminuir o torque do motor, desconsiderando o pedido de acelera-ção excessiva por parte do motorista. O outro é o ETS – Electronic Trac-tion Support – freia individualmente cada roda de tração que está pati-nando, gerando um efeito de bloqueio de diferencial. Já se a questão é descer uma “pirambeira”, o DSR – Downhill Speed Regulation – atua in-dividualmente os freios de cada roda para auxiliar em declives íngremes.

Presente no GLE e no GLS, o Dynamic Select permite ao motorista acionar o modo Off-road para alterar os parâmetros do motor, acelera-dor, câmbio, ABS, ESP, ETS, suspensão (AR) e luzes (ILS). Já o modo Slippery é adequado para estradas geladas e cobertas de neve e imprime configurações reduzidas de motor e transmissão, além de ajustar o ESP. Tanto o GLE quanto o GLS vêm com o Airmatic, um sistema de suspen-são pneumática que permite ajustes de rigidez e altura da suspensuspen-são. O ajuste pode ser feito automaticamente, dependendo do modo de con-dução indicado no Dynamic Select, ou manualmente, através das teclas do console.

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Tuiuti/SP - Aprender como funcionam algumas das mais modernas tecnologias de segurança automotiva é ótimo. Mas poder colocá-las em ação é pura diversão. A parte prática do Mercedes-Benz Experience On & Off Road 2017 começou na pista de asfalto e a bordo de um Classe E. Na chamada Hot Lap – volta quente – um piloto profissional da Mercedes-Benz proporcionou um radical passeio pelo sinuoso circuito. O sedã foi dirigido próximo ao limite e realizou curvas em velocidades muito superiores ao recomendável pela prudência. Mas, apesar dos “abusos” propositais do piloto, o ESP mostrou sua funcionalidade e o Classe E comportou de forma absolutamente equilibrada, como se estivesse apoiado sobre trilhos invisíveis.

Depois foi a hora de assumir o volante para o teste denominado Pro Solo, onde um GLA foi submetido a frenagens violentas e manobras bruscas em circu-itos molhados e escorregadios. Além do ESP, o Evasive Steering Assist também ajudou a retomar facilmente a direção após um desvio brusco de trajetória. Por último, novamente com um Classe E, o Active Braking Assist permitiu deixar que o sistema eletrônico freasse o carro sozinho quando houve iminência de atropelar um pedestre – que foi simulado por um boneco. Em outro teste, após desviar abruptamente do boneco, o Evasive Steering Assist novamente provou sua efetividade. A assistência adicional ao volante realmente ajuda o carro a re-tomar rapidamente a trajetória de forma precisa e equilibrada.

A parte off-road do Mercedes-Benz Experience foi cumprida a bordo dos utilitários esportivos GLC 43 AMG, GLE 43 AMG, GLE 350d e GLS 350d. Aclives impressionantes foram transpostos com surpreendente facilidade. Quando a derrapagens pareciam inevitáveis, o ETS se encarrega de frear cada roda de tração que está patinando até que o obstáculo seja vencido, como se fosse um bloqueio de diferencial.

Como tudo que sobre desce, chega a hora de encarar um declive acentuado. Mas o DSR deu conta do recado ao acionar individualmente os freios de cada roda para manter tudo sob controle. E a velocidade de descida da “pirambeira” ainda pode ser ajustada entre 2 a 18 km/h, através da alavanca do piloto au-tomático. Valões, costelas e buraqueiras intimidatórias também puderam ser transpostos com calma e sem muita dificuldade, com as fundamentais orien-tações técnicas dos especialistas em off-road e o auxílio luxuoso da moderna tecnologia automotiva. No final dos testes dinâmicos do Mercedes-Benz Experi-ence, os sistemas de segurança da marca alemã mostraram – literalmente – ser-viço. E fizeram bonito.

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A Honda apresentou a nova

CB 1000 R no Salão de Milão

desse ano. A moto deixou para

trás visual de naked street

fighter e agora vem com

aparência mais retrô, com base

nas CB antigas. Mas, apesar de

buscar a essência dos

mod-elos passados, uma pegada

futurista compõe as linhas da

nova moto, baseada no

con-ceito Neo Sports Café.

A CB 1000 R usa o motor

“amansado” da CBR 1000

RR. Trata-se de um quatro

cilindros de 145 cv de

potên-cia e 10,6 kgfm de torque. A

transmissão é de seis marchas

com embreagem deslizante e

assistida. A moto tem

tam-bém modos de condução que

alteram a geração de potência

em três níveis, controle de

tração e de freio-motor.

A Chevrolet criou uma série especial da S10 para celebrar os 100 anos de produção de picapes no mundo. Com nome de 100 Years, o modelo é baseado na versão de topo High Country e tem motor 2.8 turbodiesel de 200 cv, transmissão automática de

seis velocidades e preço de R$ 187.590. As mudanças são apenas estéticas, como logotipo com estilo vintage, adesivos no capô e capota marítima na cor azul com inscrição “100 Years” em baixo relevo.

A KTM teve a nova Duke 790 como de-staque no Salão de Mo-tos de Milão. A moto vem com motor de dois cilindros paralelos que rende aproximada-mente 103 cv e chassi de cromo molibidênio treliçado com aço, – o conjunto faz a Duke 790 atingir o baixo peso total de 174 kg. A altura do assento é de 82 cm e o tanque tem capaci-dade para até 14 litros.

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busca por um transporte público que ofereça um ser-viço ágil, com conforto e inclusão. Esse foi o tema do Iveco Bus Experience, um encontro promovido no dia 7 de novembro pela marca italiana em sua fábrica brasileira, que fica na cidade mineira de Sete Lagoas. O evento reuniu en-genheiros e executivos da empresa, estudantes da Universidade Federal de Minas Gerais, além de representantes de fabricantes de carrocerias para ônibus e membros de órgãos gestores do setor de transporte coletivo, que debateram e apresentaram propostas sobre como serão os ônibus em 2030. Os alunos do curso de De-sign da UFMG que encabeçam o workshop “Próxima Parada 2030 – o Futuro já Começou”, com o objetivo de desenvolver soluções para o acesso aos usuários de veículos de transporte público co-letivo rodoviário, incluindo pessoas com mobilidade reduzida. “Sob uma abordagem sustentável, relacionada ao bem-estar dos usuários, observamos a necessidade do desenvolvimento de no-vas exigências que atendam uma população cada vez mais idosa e com indivíduos que possuem dificuldades de locomoção”, explica Gustavo Serizawa, gerente de Marketing da Iveco Bus. A acessibi-lidade é também o foco do veículo conceito Daily Life, que a Iveco apresentou no evento.

Na mesma linha que marca alguns dos lançamentos recen-tes da Iveco – como a van Daily Elevittá, o ônibus escolar Grand Class e o micro-ônibus SoulClass –, a van Daily Life aprofunda ainda mais o conceito de inclusão. A lógica do Daily Life é que, se o passageiro com mobilidade reduzida conquistou o direito de utilizar o mesmo transporte que as outras pessoas, o mesmo se aplica também ao motorista que possui alguma limitação de locomoção e busca uma oportunidade de trabalho. O modelo es-tende a acessibilidade não apenas para os passageiros, mas tam-bém para o profissional de transporte – um motorista cadeirante

tem condições facilitadas de embarcar e desembarcar. O veículo utiliza a base da linha Daily Minibus e incorpora um dispositivo de poltrona móvel, desenvolvido pela empresa gaúcha Elevittá, que projeta a poltrona do motorista do lado de fora do veículo e retorna com o motorista para a posição em frente à direção. A Kivi Brasil implementou o conceito com dispositivos auxiliares de condução para pessoas com deficiência nos membros inferi-ores. “Nosso time se antecipou à demanda do mercado e coloca à disposição mais um veículo que engloba tecnologia, inclusão e acessibilidade”, pondera Humberto Spinetti, diretor de negócios da Iveco Bus para a América Latina.

Desenvolvido no complexo industrial da Iveco em Sete Lagoas, o Daily Life conta com 18 lugares, incluindo até três passageiros com mobilidade reduzida, além do motorista que também pode ser cadeirante. “Esse é um veículo que realmente qualquer um pode dirigir. Um conjunto confiável, que proporciona rentabi-lidade ao operador, e componentes que promovem inclusão de passageiros e motoristas. Essa é a receita para nos posicionarmos entre os principais players do setor no país”, acredita Gustavo Ser-izawa, que comemora o bom ano que a marca teve em 2017. A Iveco alcançou a vice-liderança no mercado brasileiro por dois meses consecutivos e lançou produtos como o SoulClass. Tam-bém equipado com dispositivo de poltrona móvel da Elevittá, tornou-se o primeiro micro-ônibus acessível para pessoas com dificuldades de locomoção do Brasil.

O motor F1C da FPT Industrial foi escolhido para equipar o Daily Life. Presente em toda a linha Daily, além dos micro-ônibus baseados no chassi 70C17, o propulsor 3.0 16V tem quatro cilin-dros em linha, turbo de duplo estágio, injeção eletrônica do tipo Common Rail e desenvolve 170 cv de potência máxima a 3.500 rpm e está disponível com duas variações de torque máximo:

40,8 kgfm a 1.250 rpm e 45,9 kgfm a 1.400 rpm, este último nos micro-ônibus. A motorização conta com a tecnologia EGR, que reduz a emissão de NOx (Óxidos de Nitrogênio) por meio da recirculação de gases de escape e que dispensa o uso do agente Arla 32 no catalisador. Segundo a Iveco, o F1C garante a melhor performance do veículo aliada aos menores custos de manuten-ção e ao baixo consumo de combustível, tornando-se ideal para aplicações urbanas e intermunicipais.O Daily Life é equipado com

ar-condicionado duplo para motorista e passageiros, computa-dor de bordo, piloto automático, ABS (sistema antibloqueio de freios) + EBD (distribuição eletrônica de frenagem); CD player/ MP3 com alto-falantes, airbag frontal, trio elétrico e teto alto. O bagageiro traseiro do conceito é o mesmo disponível na versão do Daily Minibus Turismo, que proporciona grande capacidade de bagagem e permite o transporte de bengalas, muletas, andadores dobráveis e cadeiras de rodas.

O Subaru Forester L já está à venda no Brasil. Trata-se da nova variante de entrada do SUV no país que vem com preço de R$ 118.900. Ele vem configurado com motor 2.0 boxer a gasolina, de 150 cv de potência e 20,2 kgfm de torque, associado a um câmbio automático de seis marchas e tração 4X4. O modelo tem ainda suspensão traseira com sistema de nivelamento automáti-co, controles de tração e estabilidade e distribuição eletrônica de frenagem.

A Mercedes-AMG E63 S Estate bateu recorde no circuito de Nürburgring, na Alemanha. Com isso, tornou-se a perua mais rápida do mundo sob o tempo de 7 min 45,19 s. O modelo tem motor V8 biturbo de 4.0 litros que produz 604 cv e 86,7 kgfm, com tração integral. A perua pode fazer o zero a 100 km/h em apenas 3,5 segundos. O teste foi realizado pela revista francesa “Sport Auto”.

A Renault parou de vender o sedã Fluence no Brasil. O objetivo é concentrar as atenções no Captur e no Duster, que têm mais relevância no mercado brasileiro. O Fluence vendido por aqui vinha importado da Argentina, onde é fabricado desde 2010. Por enquanto, o sedã ainda aparece no site da marca nas versões Dy-namique e Privilège, com motor 2.0 e câmbio CVT, a partir de R$ 99.350.

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odo produto tem três valores diferentes. Dois deles podem ser determinados objetivamente: o da etiqueta de preço e o da qualidade. Já o último, bem subjetivo, é o quanto o comprador acha que o produto vale. É o chamado “valor atribuído”, capaz de determinar sozinho o sucesso – ou o fracasso. Nos últimos tempos, a Yamaha tem conseguido equalizar estes três valores no Brasil. A marca japonesa sempre ofereceu por aqui boas motocicletas a preços razoáveis, mas faltava fazer o mercado enxergar e valorizar es-tas características. De uns tempos para cá, no entanto, a marca vem conseguindo consolidar uma imagem mais coerente com sua história. Exatamente por isso, está indo na contramão do mercado de duas rodas. Segundo os dados do setor, enquanto o mercado este ano encolheu 11,8%, a Yamaha cresceu 18%. Em setembro, conseguiu a maior participação da história de 46 anos de Brasil, com 15,2%. Mas a Yamaha quer mais. E aposta que a nova Fazer 250 vai ser fundamental para que a marca se mantenha em alta.

Nesta, que é considerada a quarta geração do modelo, as mudanças foram bem aprofundadas. O modelo passa a vir de série com ABS nos freios, ganhou um novo chassi, novo design e passou por mudanças no mapeamento do motor de exatos 249,5 cc. O propulsor agora respira melhor, com tomadas maiores, filtro de ar de maior capacidade e fluxo de saída de gases mais liberada – a nova ponteira de escapamento, inclusive, é bem mais curta. Com isso, a potência passou de 20,7/20,9 cv, para 21,3/21,5 cv, com gasolina/etanol, sempre a 8 mil rpm. O torque agora se mantém o mesmo com os dois combustíveis em 2,1 kgfm a 6.500 giros – antes, com gasolina, ficava em 2,09 kgfm. Segundo a Yamaha, mais que o ganho numérico, a Fazer passou a apresentar respostas mais ho-mogêneas em regimes de baixas e médias rotações,

principal-mente pela curva de torque mais plana.

O novo visual teve o objetivo de deixar a Fazer com um aspecto de moto maior e mais encorpada. O conjunto ótico dianteiro, além de ser totalmente em led, passou a ser mais horizontalizado. A lanterna traseira, também em led, perdeu o formado triangular e ficou mais afilada. As tomadas de ar nas abas laterais ficaram maiores, o tanque de combustível ficou com um desenho mais robusto e os assentos em dois níveis remetem aos usados da XJ6. O pneu traseiro ganhou 10 mm na largura e agora tem 140/70-17 e as rodas de liga leve com 10 raios ganharam um aspecto mais esportivo.

O chassi foi a parte que recebeu a maior mudança. Sai de cena o quadro de berço duplo, substituído por um tipo Diamond, em que o motor passa a fazer parte da estrutura da moto. Segundo a fabricante, ele é mais rígido e mais leve que o anterior e deixou a Fazer mais ágil. Ainda mais porque as suspensões também foram reforçadas. Na frente, as bengalas ficaram mais 8% largas e o curso foi aumentado de 120 para 130 mm. Na traseira, o amortecedor único ficou mais robusto e o número de regulagens na pré-carga da mola passou de cinco para sete posições.

A expectativa da Yamaha é que as vendas da Fazer 250 cresçam substancialmente. A marca quer pular da atual média de 900 para cerca de 1.200 unidades por mês. A ideia, claro, é roubar um pedacinho do mercado da líder do segmento, a Honda CB 250 Twister, que mantém uma média de 2 mil emplacamentos mensais. Para isso, será estratégico o preço de R$ 14.990, sem frete. Fica R$ 1 mil acima do praticado na geração anterior, que não tinha ABS, e R$ 750, ou 5%, abaixo do preço da rival, com o mesmo equipamento. Para melhorar ainda mais seu poder de fogo, a Yamaha está oferecendo para a Fazer quatro anos de garantia

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Campos do Jordão/SP – A Fazer 250 não é mais a mesma. Mudou o visual, mudou a posição de pilotagem e mudou o comportamento dinâmico. O aspecto geral da naked média cilindrada da Yamaha ficou mais robusto, com detalhes que remetem a modelos maio-res, como o banco em dois níveis, o tanque mais rotundo e as abas laterais mais projetadas. O novo desenho do tanque e aletas pro-porcionou também um melhor encaixe para os joelhos do piloto. O ganho neste aspecto vem também da redução em 1 cm na altura do assento, para 79,5 cm. Além disso, o guidão ficou mais elevado e as pedaleiras foram recuadas. Apesar da menor altura do banco, ficou melhor para pessoas de maior estatura e a posição ficou ligei-ramente mais esportiva, embora não tão forçada a ponto de sobre-carregar o antebraço do piloto.

O motor teve o fôlego ampliado e apresenta respostas mais imediatas em baixas e médias rotações – em altas, ele já era bem reativo. O mesmo acontece com o câmbio, que ficou com encaixes mais dinâmicos e suaves. Mas por ter apenas cinco marchas, ele não consegue explorar todo o potencial do propulsor de 21,5 cv. Por outro lado, a introdução de informações sobre consumo médio e instantâneo no computador de bordo melhora a interação entre piloto e máquina e facilita a condução mais econômica.

Em movimento, dois aspectos chamam a atenção. O primeiro é o aumento da rigidez da suspensão, que deixou a Fazer mais dócil em asfalto liso, mas provoca algum sofrimento em pisos irregulares. O outro lado disso é que a motocicleta ficou bem mais equilibrada. A troca do chassi alterou o ângulo de cáster, de 26,5º para 24,5º, e re-duziu o trail, de 104 para 98 mm. Essa configuração deixou a Fazer bem mais ágil para deitar nas curvas e nas mudanças de direção. O aumento da altura livre para o solo, de 160 para 190 mm. Ou seja: a Fazer ficou ligeiramente mais esportiva e muito mais dócil.

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250

Motor: Etanol e gasolina, 249,5 cm³,

monocilín-drico, duas válvulas, comando simples no cabeçote

e refrigera a ar e óleo. Injeção eletrônica multiponto

sequencial e acelerador eletrônico.

Câmbio: Manual de cinco marchas com transmissão

por corrente.

Potência: 21,3/21,5 com gasolina/etanol a 8 mil

rpm.

Torque: 2,01 kgfm a 6.500 rpm.

Diâmetro e curso: 74 mm X 58 mm.

Suspensão: Dianteira com garfos telescópicos 41

mm de diâmetro e 130 mm de curso. Traseira com

monoamortecedor de 120 mm de curso, pré-carga

ajustável em sete posições.

Pneus: 100/80 R17 na frente e 140/70 R17 atrás.

Freios: Disco de 282 mm na frente e disco 220 mm

atrás. Oferece ABS.

Dimensões: 2,02 metros de comprimento, 1,07 m

de altura, 0,77 m de largura, 1,36 m de entre-eixos e

0,79 m de altura do assento.

Peso: 149 kg.

Tanque do combustível: 14 litros.

Produção: Manaus, Brasil.

Preço: R$ 14.990.

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Carta Z Notícias Ltda

Criada em 9 de maio de 2014

Ano 4, Número 185, 17 de novembro de 2017 Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.300 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992

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