RAFAEL SOUSA BOHRZ
PARQUE LINEAR MARÍTIMO VIA SUL:
REVITALIZAÇÃO DE ORLA DA VIA EXPRESSA SUL DE FLORIANÓPOLIS
Florianópolis 2017
RAFAEL SOUSA BOHRZ
PARQUE LINEAR MARÍTIMO VIA SUL:
REVITALIZAÇÃO DE ORLA DA VIA EXPRESSA SUL DE FLORIANÓPOLIS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Sul de Santa Catarina como requisito parcial à obtenção do título de Arquiteto e Urbanista.
Orientador: Prof. Silas Matias Azevedo
Florianópolis 2017
RAFAEL SOUSA BOHRZ
PARQUE LINEAR MARÍTIMO VIA SUL:
REVITALIZAÇÃO DE ORLA DA VIA EXPRESSA SUL DE FLORIANÓPOLIS
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado à obtenção do título de Arquiteto e Urbanista e aprovado em sua forma final pelo Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade do Sul de Santa Catarina.
___________________________________________________________________________ Professor e orientador Silas Matias Azevedo
Universidade do Sul de Santa Catarina
___________________________________________________________________________ Professor avaliador 1
Universidade do Sul de Santa Catarina
___________________________________________________________________________ Professor avaliador 2
Universidade do Sul de Santa Catarina
Florianópolis
– AGADECIMENTOS –
Primeiramente quero agradecer aos meus pais pela criação que me deram, pelo incentivo em todos os meus sonhos, e pelo fato de fazerem todos os esforços para eu estar onde estou hoje.
Ao meu irmão, por ser o espelho que me impulsiona a crescer e saber que tudo é possível nessa vida, só nos basta querer.
Agradeço também aos meus amigos pela força dentro e fora da faculdade, para assessoramento de trabalhos, execução destes, e compreensão dos momentos que mesmo quando eu saia levava meu computador para finalizar projetos.
Por fim agradeço aos meus professores pelo grande apoio dentro e fora de classe, principalmente ao Professor Silas M. Azevedo, que abriu meus olhos para o planejamento urbano territorial aliado ao paisagismo de grandes áreas.
“Gente que vem do mar é como é. Vive o que tem. Preza o que tem. Come o que tem. E tem, talvez por isso, sempre mais.” (EULIRICAS, 2016).
– RESUMO –
A criação de um aterro entre o centro e sul da ilha Florianópolis, Santa Catarina – Brasil, durante as décadas de 1990 e 2000, trouxe a solução ao problema de mobilidade enfrentado na época, porém fazendo com que a população dos bairros adjacentes fosse gradualmente afastada da orla marítima. Hoje esta área de aterro está sem utilização, possuindo poucas e precárias zonas de lazer, e sua fonte de renda principal, o extrativismo do berbigão, vem sendo enfraquecido pelo assoreamento e poluição da baía. Com isso a importância com a proposta foi estabelecida, prevendo o incentivo às atuações culturais, a criação de espaços públicos de lazer que permitam a integração entre bairros, soluções de uso nas áreas subutilizadas, e o principal, a devolução do mar aos moradores.
– ABSTRACT –
The creation of a landfill between the center and south of Florianópolis Island, Santa Catarina - Brazil, during the 1990s and 2000s, brought a solution to the problem of mobility faced at the time, which is a matter of a population of the adjacent districts being gradually Away from the seafront. Today, this landfill area is unused, with few and precarious recreational areas and its main source of income, cockle extractivism, has been weakened by silting and pollution of the bay. Therefore, the importance is a proposal of establishment, providing for the incentive to cultural performances, a creation of public spaces of leisure that allow the integration between neighborhoods, solutions of use in underutilized areas, and the main one, a return of the sea to the residents.
– SUMÁRIO –
CAPÍTULO I - INTRODUÇÃO...10
CAPÍTULO I - JUSTIFICATIVA...11
CAPÍTULO I - OBJETIVO GERAL...12
CAPÍTULO I - OBJETIVOS ESPECÍFICOS...12
CAPÍTULO I - PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS...12
CAPÍTULO I - LOCALIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA ÁREA...13
CAPÍTULO I --- CONDICIONANTES ANEMOLÓGICOS...15
CAPÍTULO I --- CONDICIONANTES DE CALOR...15
CAPÍTULO I --- CONDICIONANTES MARÍTIMOS...15
CAPÍTULO II - A PRESERVAÇÃO DAS ORLAS...18
CAPÍTULO II - O NOVO URBANISMO E SEU VIÉS SUTENTÁVEL...19
CAPÍTULO II --- O NOVO URBANISMO...20
CAPÍTULO II - CIDADES CAMINHÁVEIS...,...23
CAPÍTULO III - CRESCIMENTO E OCUPAÇÃO URBANA...26
CAPÍTULO III - O ADENSAMENTO ATUAL E SUA PRETENSÃO FUTURA...28
CAPÍTULO III - MOBILIDADE URBANA E SISTEMA VIÁRIO...30
CAPÍTULO III - CHEIOS E VAZIOS...32
CAPÍTULO III - USO DO SOLO...34
CAPÍTULO III - PÚBLICO E PRIVADO...36
CAPÍTULO III - PRESERVAÇÃO AMBIENTAL...38
CAPÍTULO IV - TERMINAL DE PESCA/ESCOLA NÁUTICA...42
CAPÍTULO IV - ORLA VIVA VITÓRIA...43
CAPÍTULO IV - MARITIME YOUTH HOUSE...44
CAPÍTULO V - MACRO ZONEAMENTO...46
CAPÍTULO V - OS NOVOS USOS...47
CAPÍTULO V --- OS NOVOS USOS ALIADOS AO “BAIRRO PARQUE”...47
CAPÍTULO V --- OS NOVOS USOS ALIADOS A ORLA...49
CAPÍTULO V --- OS NOVOS USOS ALIADOS A TRANSIÇÃO DAS ZONAS...49
CAPÍTULO V -ÁREAS DE LAZER...51
CAPÍTULO V - ÁREAS VERDES...52
CAPÍTULO V - O PLANO DE CICLOVIAS...53
CAPÍTULO V - SÍNTESE DO PLANO DE MASSAS...54
CAPÍTULO V - TERMINAL DE PESCA ARTESANAL FLORIANOPOLITANO...56
CAPÍTULO V - RANCHO PESQUEIRO...58
CAPÍTULO V - CORTES...60
CAPÍTULO V --- CORTE TERMINAL PESQUEIRO FLORIANOPOLITANO...60
CAPÍTULO V --- CORTE RANCHO PESQUEIRO...61
CAPÍTULO V --- CORTES DE INTENÇÃO DE CAIXA DE RUA...61
CAPÍTULO VI - CONSIDERAÇÕES FINAIS...65
CAPÍTULO VII - REFERÊNCIAS...65
CAPÍTULO VII - LISTA DE IMAGENS...67
CAPÍTULO I – INTRODUÇÃO –
Com o excessivo crescimento populacional que as cidades vêm sofrendo na atualidade, obras de infraestrutura são criadas para a solução de diversos problemas urbanos, as quais nem sempre sendo a melhor solução. Este trabalho se desenvolverá no quesito dos vazios gerados através destas obras de infraestrutura, mais especificamente em um aterro urbano e sua orla, pretendendo encontrar soluções para a apropriação da população com a cidade.
1.1 INTRODUÇÃO
De acordo com Rosa (2014), desde a década de 60 a capital do estado de Santa Catarina vem sofrendo modificações em sua orla marítima com a finalidade de conectividade entre bairros de forma mais rápida. Assim ocorreram os dois primeiros aterros florianopolitanos: o primeiro concluído em 1960 (Beira-mar Norte), com o intuito de melhorar o acesso da ponte Hercílio Luz e interligar os bairros Centro e Agronômica; E o segundo na porção da Beira-mar sul, entre 26 de junho de 1972 e 24 de janeiro de 1974, com a implantação do Parque Dias Velho projetado por Burle Marx, o qual não foi finalizado deixando a área com diversos vazios urbanos.
Por fim temos o projeto do aterro da via expressa sul em 1972, que só começou suas obras em 1996 (utilizando o método hidráulico e mecânico), sendo inaugurado em 2004. Este projeto de 1,2 milhão de metros quadrados teve como objetivo a interligação do centro da capital com a porção do sul da ilha e o aeroporto Hercílio Luz, através da criação da via expressa sul Aderbal Ramos da Silva e do
túnel Antonieta de Barros (Id, 2014). 1.1 – Execução do aterro.
A baia-norte, por possuir um adensamento populacional maior em sua orla, é utilizada de forma satisfatória em sua ciclovia e passeios, para a contemplação visual, diferentemente dos aterros da baia-sul e da via expressa sul. Estes, desde sua criação tiveram apenas o cunho de interligação, e hoje suas sobras de área são subutilizadas com poucos equipamentos públicos.
Assim, entra em questão a qualificação do sistema viário, com o foco no aterro da via expressa sul, onde hoje, possui equipamentos não utilizados (Terminal integrado do Saco dos Limões), áreas sem utilização e apenas poucos equipamentos urbanos, localizados no entorno do bairro da Costeira (Creches, parques de skate e hortas urbanas).
1.2 JUSTIFICATIVA
Segundo Veiga (1993), o
crescimento econômico primário
florianopolitano teve como base a pesca artesanal e o transporte marítimo, fazendo com que os moradores do continente atravessassem a baía-sul diariamente para alcançar a capital. Os encontros eram no mercado público e no antigo Miramar, onde eram atracadouro e bar.
1.2 – Miramar em 1974.
Dentre os bairros que possuem a cultura pesqueira na porção central os que possuem maior enfoque são aqueles locados às margens do terreno da via expressa sul (Costeira do Pirajubaé; Saco dos Limões; José Mendes), onde a pesca de crustáceos, moluscos e peixes ainda é desenvolvida de forma artesanal na porção da reserva extrativista da Costeira do Pirajubaé. Apesar da distância entre os moradores e o mar, as locações dos barcos para esta prática são ao longo da orla, de
onde se encontram quatro trapiches, possuindo aproximadamente trinta ranchos de pesca para cada atracadouro, com acessos ruins e zonas de orla precárias.
1.3 – Extração do berbigão na RESEX Pirajubaé.
O distanciamento citado entre a população e o mar citado é devido ao aterro solucionar apenas o sistema viário, segregando os moradores à orla e deixando inúmeras áreas não utilizadas, ocupadas hoje por equipamentos urbanos. Assim o trabalho busca a requalificação das áreas de orla marítima do aterro da via expressa sul, procurando a conectividade entre o cidadão com o mar, a preservação de paisagens e maciços vegetais, e a valorização da pesca artesanal. Levando sempre em consideração estudos urbanísticos para o melhor uso da área, e buscar novos nichos de emprego através dos novos usos criados.
1.3 OBJETIVO GERAL
Desenvolver um projeto de qualificação urbana e paisagística, com enfoque na área de orla marinha do aterro da via expressa sul, localizada nos bairros Saco dos Limões e Costeira do Pirajubaé, em Florianópolis, Santa Catarina, Brasil. Criando a interligação dos bairros através de uma proposta urbana, paisagística e de equipamentos arquitetônicos de apoio a orla, de modo que propicie o uso comunitário e turístico.
1.4 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Compreender o contexto histórico da área e seu processo de transformação até os dias atuais. Levantar referencial teórico e
conceitual a respeito dos assuntos envolvidos.
Pesquisar referenciais
arquitetônicos e urbanísticos. Elaborar diagnósticos na área do
aterro e adjacências, analisando-as. Analisar as leis urbanas locais
aliadas ao plano de mobilidade da
cidade de Florianópolis.
Traçar diretrizes da proposta urbana para a região total do aterro. Criar diretrizes da proposta
arquitetônica para que a costa seja utilizada pela população local e flutuante, tendo enfoque à pesca artesanal, praticada na região. Desenvolver o anteprojeto urbano e
paisagístico nas porções definidas para as diretrizes da proposta arquitetônica.
1.5 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para desenvolver uma proposta de qualificação de orla na área do aterro da via Expressa Sul, primeiramente deve-se compreender a área historicamente, através de pesquisas bibliográficas em bibliotecas (UFSC; UNISUL; e IPUF) e publicações digitais, coleta de mapas e imagens (IPUF e publicações digitais), e visitas in loco com levantamento fotográfico, procurando a compreensão social, espacial e sua potencialidade visual dos
bairros. Estas fontes de estudo devem ser a respeito da qualificação urbana, estruturação da paisagem e da relação da sustentabilidade no contexto urbano.
Com estes estudos podemos iniciar a criação do diagnóstico, o qual deve elaborar análises específicas (evolução urbana; legislação; gabaritos; tipologia; uso do solo; sistema viário; público e privado; cheios e vazios; e áreas de preservação), para no fim obter-se um diagnóstico geral de pontos a serem melhorados.
Após o diagnóstico, estudam-se referenciais de projeto arquitetônico de equipamentos de uso à orla e urbanístico para a criação de diretrizes. Estas possuindo o intuito da criação de um plano de massas para o aterro em questão, de onde são solucionados os pontos a serem melhorados, encontrados no tópico de diretrizes da proposta urbana. É delimitada também a porção de área para a atuação da proposta de intervenção.
Em sequência cria-se as diretrizes da proposta arquitetônica nas porções delimitadas (TCC I), a qual se cria a implantação com a intenção arquitetônica, e perspectivas e cortes das áreas. Por fim é dada a sequência deste trabalho, a qual prevê a o projeto urbanístico e paisagístico das porções escolhidas nas diretrizes da proposta arquitetônica (TCC II), através de plantas, cortes, perspectivas e tabelas de vegetação.
1.6 LOCALIZAÇÃO E CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA ÁREA
A área de estudo localiza-se na porção insular da ilha do município de Florianópolis, sendo um local de aterro que engloba os bairros da José Mendes, Saco dos limões e Costeira do Pirajubaé, no centro-sul da capital de Santa Catarina.
1.4 – Localização geográfica
A orla marítima do aterro é o enfoque da pesquisa, sendo margeada consecutivamente por vias de trânsito rápido; terrenos sem uso; habitações unifamiliares e
multifamiliares; e seu delimitador físico, os aclives (Morro do Sertão e Morro Gema d’Ovo). Esta área total de estudo será onde se criará o plano de massas, e para a delimitação de intervenção urbana e paisagística serão escolhidos dois pontos nesta orla.
1.6.1 CONDICIONANTES ANEMOLÓGICOS
Segundo Sales (1989), a oscilação dos ventos na costa de Florianópolis varia entre os quadrantes leste-nordeste (Primavera-verão), com sopro mais forte, e norte-noroeste (Outono-inverno). O vento nordeste possui intensidade gradual chegando até 10 nós, diferentemente dos ventos sul e oeste que possuem uma intensidade maior nos três primeiros dias com velocidade chegando até 50 nós.
1.5 – Frequência predominante dos ventos em Florianópolis. 1.6 – Velocidades predominantes dos ventos em Florianópolis.
Além da oscilação normal dos ventos, temos as brisas marítimas, fazendo com que ao dia tenha uma brisa em direção leste, já a noite oscilando em direção oeste, de alta e baixa pressão causada pela oscilação de temperatura diária.
Assim, no início da orla (Bairro Saco dos Limões), temos um bloqueio maior dos ventos por conta dos morros proximais, já a parte centro-sul (Bairro Costeira do Pirajubaé), possui bloqueio parcial causado pela distância entre o aclive e a costa ser maior. Outro fato que ajuda na ventilação é o fato de as edificações estarem locadas, em sua totalidade, na base dos morros, deixando o ar percorrer pelo descampado do aterro.
1.7 – Inserção do aterro com a paisagem.
1.6.2 CONDICIONANTES DE CALOR
Segundo Sales (1989), pelo fato da capital estar localizada no quadrante abaixo do trópico de capricórnio, encontra-se o clima mesotérmico úmido com uma precipitação distribuída o ano todo. Em relação à escala dos pedestres encontramos um calor de atrito gerado pelos carros na via expressa, sendo parcialmente amenizado pelas brisas marítimas e sua vegetação de orla.
A orla em estudo, por estar entre o mar e o descampado causado pelo aterro em análise, possui uma alta incidência solar, sendo que o sol demora poucos minutos a mais devido à incidência de morros na porção leste.
Seguindo o diagrama solar de movimentos aparente do sol, o nascer do sol no período do verão na capital da intervenção começa as 05h09min se pondo às 18h51min (Análise do dia 22 de
dezembro); Já no inverno o nascer inicia-se as 06h51min se pondo as 17h09min (Análise do dia 22 de junho).
1.8 – Composição solar de Florianópolis.
1.6.3 CONDICIONANTES MARÍTIMOS
Através de conversas com a população local podemos destacar que a Baía-Sul, que banha a porção de intervenção, não possui grande profundidade, principalmente na porção sul. Este assoreamento é dado por dois fatores:
O primeiro é a sedimentação que as bacias hidrográficas, tanto da ilha de Santa Catarina quanto as do continente (São José e Palhoça), provocam na Baía-Sul, através do desemboque dos rios, que junto com a água levam partículas de areia, terra e dejetos.
O segundo é através das correntezas do oceano atlântico, que possuem incidência noroeste na região de Santa Catarina, assim, canalizando entre a parte sul da ilha de Florianópolis (Naufragados) e o litoral de Palhoça (Bico do Papagaio). Com isso criando um bolsão de sedimentos, estreitando a passagem às correntezas, e por fim, possuindo menor dispersão dos sedimentos internos da bacia.
1.9 – Localização do RESEX do Pirajubaé.
1.10 – Depósito do berbigão na embarcação.
Segundo moradores e o Intituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade, o mangue existente faz parte do manguezal do Rio Tavares e do Baixio das Tapetiningas, partes da Reserva Extrativista Marinha do Pirajubaé, fazendo assim que o solo seja mais sedimentado que solo marinho comum. Por tais fatores citados, nos bancos da Praia da Base e do Baixio são explorados pela pesca artesanal de moluscos e crustáceos, dando o foco à pesca do berbigão, a qual hoje, segundo publicações digitais da RICSC, não está mais sendo pescados devidos à poluição da área
CAPÍTULO II – FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA –
Para a configuração de uma orla viva, com apropriação da população aliados a um manejo ecológico estudou-se, através de livros, sites e documentários, como deixar os parques de orla mais caminháveis e seguros, valorizando a paisagem local e seguindo os preceitos do urbanismo sustentável para a criação de um entorno próspero.
2.1 A PRESERVAÇÃO DAS ORLAS
O Brasil, conhecido por sua rica quantidade de biomas, onde em muitos casos acabam se mesclando uns com os outros formando áreas específicas dignas de preservação. Esta é a potencialidade do aterro da via expressa sul, que possui uma cadeia de morros com vegetações de mata atlântica, aliado à sua área centro sul, onde possui manguezal. A vegetação que se estende na orla é de transição, pelo fato do solo abrigar muitos nutrientes sedimentares, assim entra a discussão sobre a preservação de orlas.
Segundo Giri et al. (2005), acredita-se que a destruição dos manguezais pode ser até cinco vezes maior que o desmatamento das florestas pelo mundo.
2.1 – Mapeamento dos manguezais do mundo.
O mesmo autor afirma que o Brasil abriga 7% dos manguezais mundiais sendo que é um dos países com a taxa mais baixa de desmatamento, uma vez que 70% destas áreas estão em zonas de preservação. Por isso que a zona de mangue na área está sendo preservada com a Reserva Extrativista Marinha do Pirajubaé e a Associação de Moradores da Costeira do Pirajubaé, que preservam o local para poder haver o extrativismo sustentável neste berçário natural, mesmo com a poluição atual.
Para a preservação de áreas de mangue encontramos algumas práticas: Primeiramente associações sociais específicas que ajudam preservar esta transição do mar para a terra, o qual é o caso da Associação Ambiental Orla Viva no Maranhão (2017), que além de incentiva à preservação, ministra aulas sobre o tema para a população; E temos também o uso da orla em si, com a criação dos parques lineares seguindo a sinuosidade do mar, assim prevendo não somente a preservação de boa parte da vegetação, mas também uma maior interligação com a comunidade.
2.2 - Logo, orla viva
Segundo Bounduki e Ferreira (2006), os objetivos de uma intervenção urbana desse quesito são:
Proteger ou recuperar os ecossistemas margeadores de cursos de água (BONDUKI E FERREIRA, 2006).
Criar conexões entre espaços livres e áreas verdes (BONDUKI E FERREIRA, 2006).
Controlar áreas alagadiças (BONDUKI E FERREIRA, 2006). Promover áreas verdes ao lazer (BONDUKI E FERREIRA, 2006).
Seguindo os preceitos anteriores, podemos afirmar que a criação de um parque linear é uma excelente opção para a utilização da orla em estudo, e que os tópicos levantados acima têm condições físicas, sociais e ambientais para serem locados, principalmente para a conservação das áreas de mangue proximais.
2.2 O NOVO URBANISMO E SEU VIÉS SUSTENTÁVEL
Qualificar o espaço urbano tornando-o mais agradável vem sendo uma das lutas que os prefeitos enfrentam em seus mandatos. Segundo Rodriguez (2016), a luta pela qualificação de espaços urbanos começou com Camillo Sitte na mudança dos séculos 19 aos 20, sendo hoje reforçado por pensadores modernos que além de trazer o planejamento como ações essenciais, trazem diretrizes sociais e espaciais para fazerem destas, composições do novo urbanismo.
O novo urbanismo em si é uma carta criada nos Estados Unidos por duzentos e sessenta e seis participantes, tendo como organizadores Calthorpe et al. (1996 apud MACEDO, 2007). A intenção geral deste documento é estabelecer princípios associados à formação do espaço regional, de cidades e de bairros, de forma que:
Valorizem a acessibilidade por transportes coletivos (CALTHORPE et al, 1996, apud MACEDO, 2007);
Planejem maiores ocupações territoriais concentradas (CALTHORPE et al, 1996, apud MACEDO, 2007);
Incentive os usos mistos (CALTHORPE et al, 1996, apud MACEDO, 2007); Estimular a participação comunitária (CALTHORPE et al, 1996, apud MACEDO,
2007);
Assim, segundo os autores anteriores, são criados princípios específicos em relação às escalas urbanas, seguindo da metrópole à cidade, bairro, quadra, até chegando às ruas.
2.4 – Graduação entre o edificável e a natureza nas cidades segundo o novo urbanismo.
2.2.1 O NOVO URBANISMO
Conforme MACEDO (2007) o novo urbanismo tem atenção para o equilíbrio necessário entre as construções, para atender as necessidades humanas e o ambiente natural, para preservação do patrimônio histórico, e para a participação da comunidade e gestão sobre os espaços dos bairros. Assim, através destes princípios, a carta traz uma cidade mais sustentável quando o quesito é a sociabilidade e organizações espaciais.
Luchese (2010) diferentemente do autor anterior, resume a carta em análise em 10 tópicos gerais, das quais destaca:
Facilidade para pedestres: Simplificar caminhos, criar vias rápidas de pedestres para que estes não precisem estar dependentes de outros tipos de transportes (LUCHESE, 2010).
Conectividade: Interação das cidades/bairros com o restante da cidade, com transporte público e/ou outras alternativas (LUCHESE, 2010).
Uso misto e diversidade: Para um melhor aproveitamento de espaços, nada é isolado, morar, trabalhar, consumir e recrear deve estar em uma mesma zona, o que facilita o primeiro princípio de atender a necessidade dos usuários sem a necessidade de grandes deslocamentos (LUCHESE, 2010).
Diversificação das moradias: Diversificar as moradias facilita a interação no dia a dia de pessoas de diferentes classes sociais, idades e raças, permitindo a criação de vínculos pessoais, fundamentais o crescimento do bairro (LUCHESE, 2010).
Qualidade do projeto arquitetônico e urbanístico: Projetos bem desenvolvidos, que prevejam se a estrutura estará compatível com a área após alguns anos (LUCHESE, 2010).
Estrutura de um bairro tradicional: Estruturar os bairros com quadras tradicionais, projetos de vizinhança para pedestres, com diferentes tipos de funções desde a habitação ao trabalho, desenvolvidos de forma equilibrada para ser autônomo (LUCHESE, 2010).
Aumento da densidade: Mais pessoas em um espaço com menor projeção, visto a grande demanda por habitações e espaço escasso nos dias atuais (LUCHESE, 2010). Transporte público ambientalmente adequado: Que não interfira diretamente no
transito, não prejudicando o fluxo deste (LUCHESE, 2010).
Sustentabilidade: Princípios sustentáveis, como reutilização de águas pluviais, de resíduos, iluminação solar, etc (LUCHESE, 2010).
Qualidade de vida: Visar sempre bem estar social dos usuários (LUCHESE, 2010). Apesar de o termo sustentabilidade estar em “moda” e as técnicas arquitetônicas para cidades mais verdes cada vez sendo mais disseminadas (Telhados e paredes verdes, energia
fotovoltaica, etc.), Assis (2000) afirma que a forma de planejamento sustentável engloba mais, sendo uma junção do novo urbanismo com estas técnicas construtivas “verdes”.
Já Leite e Awad (2012) afirmam que os três pilares da sustentabilidade são os quesitos ambientais, econômicos e sociais, assim como Moreno (2001), que traz como ferramentas para uma cidade sustentável: o crescimento populacional de forma racional; a conservação de recursos naturais; a revisão do consumismo; e a redução da poluição. De modo geral, os três autores trazem, a partir da carta do novo urbanismo, pontuações que deixam a cidade mais interligada entre si, e possuindo um viés mais ecológico, tanto ao incentivo a técnicas sustentáveis na arquitetura, quanto à redução de poluentes.
Moreno (2001) cita também o arquiteto Richard Rogers, que trata as cidades como sistemas ecológicos. Segundo Moreno (2001), a ideia de Rogers é a mudança de cidades densas e com grande ocupação de território para cidades compactas e sustentáveis, como novamente a carta ao novo urbanismo. O ponto principal do discurso do arquiteto Rogers é o crescimento das cidades com vários centros, mas sempre partindo de um centro principal, de forma que os usuários não necessitassem do uso do carro em demasia. Sua comprovação foi no planejamento da cidade de Xangai, que segundo o arquiteto
gerou uma economia de 50% no consumo de energia e uma queda significativa no custo de vida (MORENO, 2001).
2.5 – Implantação do centro de Pudong, Xangai,
China.
Em suma, os preceitos do novo urbanismo, aliados ao viés em prol da sustentabilidade, e as práticas de cidades policentricas e concêntricas citadas acima, formam cidades com qualidades de vidas melhores principalmente em relação de interação de indivíduos, sendo assim cidades mais sustentáveis. Seguindo isso, estes pontos podem ser replicados na capital florianopolitana na criação de bairros mais autônomos, que mesmo com a proximidade com o centro da capital, não necessariamente sejam dependente dele.
2.3 CIDADES CAMINHÁVEIS
A ligação do pedestre com a rua é imprescindível para uma cidade sustentável como vimos anteriormente. Porém para estas inter-relações, os espaços devem ser mais seguros e principalmente interligados. A partir destas constatações procuramos mais sobre a segurança local, assim encontrando a problemática, uma vez que nos últimos seis meses já houve três mortes por grupos de tráfico de drogas rivais no bairro Costeira do Pirajubaé, segundo a edição de 05 abr. 2017 do jornal Diário Catarinense. Além disso, através de conversas com moradores locais, descobriu-se que vários acessos de ruas nos morros do bairro em análise possuem monitoramento pelos traficantes locais, assim, a segurança nas grandes cidades, principalmente em relação aos parques urbanos, é um tema em alta para ser solucionado no local.
Se as ruas da cidade estão livres da violência e do medo, a cidade está, portanto, razoavelmente livre da violência e do medo. Quando as pessoas dizem que uma cidade, ou parte dela, é perigosa ou selvagem, o que querem dizer basicamente é que não se sentem seguras nas calçadas (Jacobs, 1961).
Baseada em sua afirmação acima, a autora Jacobs (1961) traz três características complementares que fariam da rua e seus usuários um local seguro, as quais são explicadas em sequência:
A separação dos usos público e privado (JACOBS, 1961).
Os “olhos na rua” pelos usuários fixos de habitações e lojas (JACOBS, 1961). O trânsito interrupto das ruas por usuários flutuantes (JACOBS, 1961).
No primeiro ponto, Jacobs (1961) demonstra a importância de haver locais com usos públicos específicos, como parques e praças, pois assim, estes ambientes se tornam mais interessantes e convidativos para as relações sociais. Já no segundo e terceiro a mesma afirmam que tanto o uso flutuante quanto o fixo tornam o local mais seguro devido à quantidade de “olhos” na rua, assim, tornando o local menos propício a furtos.
Em relação aos parques de bairro, Jacobs (1961) define estes espaços como efêmeros, e que para darem certo, segundo os preceitos acima, deve haver uma variedade de
usos em horários variados. A autora afirma também que os parques não podem ser genéricos, pois assim os usuários deixariam de utiliza-los constantemente.
Para a segurança desses espaços vale ressaltar que o paisagismo a ser empregado deve ser de árvores com copas altas e forrações e arbustivo baixo, para favorecer o contato visual e não existir “locais esconderijos”, preservando a segurança do local.
2.6 – A escala do pedestre em relação às edificações.
Gehl (2010) complementa as teorias de Jacobs (1961) quando escreve sobre a escala do pedestre. O autor busca a cidade para as pessoas, com o convívio entre os usuários da rua no nível dos olhos. Quando se trata de edificações, este mostra de forma analítica a escala de integração, assim, de certo modo,
reafirmando Jacobs
(1961) quando o assunto é a relação da segurança pelo contato visual.
Em suma, podemos afirmar que a segurança de um parque é devido aos diferentes usos que este pode proporcionar para o trânsito frequente de usuários e um paisagismo específico que favoreça as interações visuais. Com isso o espaço público a ser criado na proposta urbana e paisagística se torna mais seguro e convidativo aos moradores e população flutuante.
CAPÍTULO III – DIAGNÓSTICO –
Através de visitas ao local, entrevistas com a população e coletas de dados em órgãos públicos, foram realizados mapas específicos de diagnósticos para maior compreensão do local, assim, conseguindo fazer um plano de massas e um projeto de orla que seja qualificado ao local.
3.1 CRESCIMENTO E OCUPAÇÃO URBANA
Para maior entendimento do local foram necessários os estudos do histórico de ocupação territorial e sua pretensão futura segundo o plano diretor vigente. Para por fim, identificar quais foram as falhas em sua ocupação, e prever soluções para estas no plano de massas da proposta urbana.
Com base nas cartografias disponibilizadas pelo IPUF (2017), pode-se afirmar que o acesso ao sul da ilha é anterior ao ano 1938, o qual havia pouquíssimas habitações, locadas no entorno da via; No mapa original abaixo conseguimos visualizar que os caminhos era margeadores de costa, juntamente com a Av. Prefeito Waldemar Viêira.
3.1 – Mapa de 1938.
Nos anos 50 encontra-se o início do loteamento social do saco dos limões, no noroeste do bairro; já nos anos 70 obtemos o maior crescimento populacional de forma exponencial, com suas construções localizadas tanto ao longo da via quanto nas encostas dos morros; em 1994, encontramos adensamentos pontuais nos bairros; e por fim na cartografia de 2002 encontra-se o término das obras do aterro com a estrutura atual que possui hoje, sendo os bairros adensados horizontalmente estando no limite das áreas verdes de preservação e a área de aterro, em sua totalidade, livre de edificações, e com os ranchos locados.
3.2 – Fachada preservada do bar Armazém Vieira.
Segundo o SEPHAN
Florianópolis (2017), o bairro em análise que possui edificações históricas tombadas é o Saco dos Limões, possuinte de casarios anteriores aos anos 30 de tombamento P2, o que obriga a conservação externa do edifício podendo haver mudanças internas, tendo destaque ao bar Armazém Vieira.
3.2 O ADENSAMENTO ATUAL E SUA PRETENSÃO FUTURA
Com o início das obras do aterro da via expressa sul em 1996, o plano diretor de 1998 já previa seu zoneamento, o qual em comparação com o plano em vigência, dezoito anos depois, possui diversas diferenças. Assim, analisaremos o primeiro plano local com seu vigente, log analisando por foto a pretensão de gabaritos segundo o plano diretor atual.
No bairro José Mendes primeiramente se tem a retirada das áreas turísticas residenciais (ATR-4), localizadas na costa, passando hoje a ser áreas residenciais mistas (ARM-2.5; ARM-3.5). O miolo do bairro deixa de ser uma área residencial exclusiva (ARE-6) e uma área residencial predominante (ARP-0), para dar lugar a áreas comunitárias institucionais (ACI), locadas na base do morro, e zonas de interesse social (ZEIS-2), locadas no topo do morro.
3.4 – Pretensão de gabaritos segundo o plano diretor vigente no bairro José Mendes.
No bairro Saco dos Limões a proposta de planejamento continua com o mesmo propósito. As áreas mistas de comércio (AMC) que antes eram de três pavimentos, hoje comportam oito; As zonas de ARP-4 hoje mudaram sua nomenclatura para áreas mistas de serviço (AMS), com aumento de gabaritos em algumas áreas e em outras a diminuição, porém chegando ao máximo de seis pavimentos; As ARP e APL continuam locadas nos mesmos lugares, porém com novas nomenclaturas sendo respectivamente: ARM e área de preservação uso limitado em encostas (APE). As áreas de maior modificação foram as ATR para áreas verdes de lazer (AVL); ARE-6 para ARP-2, modificando a nomenclatura e aumentando a área de abrangência; E ARP-0 para as atuais ZEIS-2, modificando e aumentando a densidade.
3.5 – Pretensão de gabaritos segundo o plano diretor vigente no bairro Saco dos Limões.
O bairro da costeira também possuiu uma alta modificação em seu planejamento atual. As ATR-5 e ARP-5 que margeavam a via principal do bairro, hoje dão espaço para AMS-3.5; As ARE-6 junto com as ARP-0 aumentaram sua área de abrangência hoje são classificadas como ARP-2.5 e ZEIS-2.
3.6 – Pretensão de gabaritos segundo o plano diretor vigente no bairro Costeira do Pirajubaé.
A área do aterro que possui a maior diferença, primeiramente pelo fato de o aterro atual possuir uma área maior que o aterro proposto em 1998. Suas ACI, áreas verdes do sistema viário (AVV), e sua área de sistema viário (AST), de onde previa o terminal do bairro, saem do plano atual e dão espaços apenas para AVL. A diferenciação da área é que hoje ela é uma operação urbana consorciada (OUC).
3.3 MOBILIDADE URBANA E SISTEMA VIÁRIO
O aterro da via expressa sul foi criado para a ligação direta entre o centro da capital catarinense e o Aeroporto Internacional Hercílio Luz. Hoje, após quinze anos do término desse trecho viário, a via expressa continua sendo o foco do aterro. Sendo o separador físico entre os moradores e o mar, este se localiza de forma centralizada fazendo a interligação entre o túnel Antonieta de Barros e o trevo da seta.
As vias principais ligam a UFSC pelo bairro Pantanal e Carvoeira com o intuito de ligação de fluxo massivo entre a região da Universidade Federal de Santa Catarina à via expressa. Enquanto isso, as vias coletoras possuem um caráter de ligação de bairros, diferentemente de antes da criação do aterro da via expressa sul e do túnel Antonieta de Barros, quando seu caráter era principal, uma vez que eram as vias mais rápidas ao sul da ilha. As ruas locais são específicas de cada bairro, sendo em sua totalidade para conexão das vias de maior porte com áreas residenciais, possuindo muitas vezes caixas viárias estreitas de mão única, e de acesso apenas por pedestres na subida dos morros.
As ciclovias são restritas na orla da via expressa, a qual não possui interligação contínua com outras ciclovias e nem ligação direta entre bairros. O acesso da área residencial à orla é precária e de forma indireta, sendo feita através de quatro passarelas, faixas de pedestres locadas nos sinais de trânsito da Rodovia Governador Aderbal Ramos da Silva, e duas passarelas lineares locadas dentro da reserva extrativista para criar uma
passagem linear entre a população costeira e a rodovia de trânsito rápido.
3.7 – Ciclovia local.
Os conflitos existentes estão entre os pedestres e a via expressa, por conta do caminho não convidativo à orla e pela falta de estrutura urbana. O outro conflito existente é no trevo da seta, que por conta da má estruturação de vias para o sul da ilha (Vias reversíveis) e a quantidade excessiva de carros em horários de pico, criam filas que atingem o trecho porção sul da via expressa.
3.4 CHEIOS E VAZIOS
Aliado principalmente ao massivo crescimento desordenado do passado, as áreas cheias localizadas nos morros, margeiam as áreas verdes restantes. As políticas públicas de preservação ambiental transformaram as áreas verdes remanescentes dos dois bairros para APP, APL-E E AVL. Estas áreas cheias em um contexto de cidade mostram um princípio de favelização, criando habitações em áreas de risco, casas aglomeradas e acessos precários, o que já ocorre em outras capitais brasileiras por conta da falta de moradia perto dos centros urbanos e o alto preço de seus lotes, aliados a falta de muitos terrenos planos no caso da porção em estudo.
De modo geral o aterro possui pouquíssimas edificações, sendo apenas casas de pesca na orla marítima e equipamentos públicos próximos as vias coletoras. Estes equipamentos foram criados na ultima década para suprir as necessidades do adensamento populacional das últimas décadas, principalmente por falta de equipamentos de educação nestes bairros. Como exemplo podemos destacar
a Creche Hassis, que segundo a PMF é a primeira creche a receber certificação LEED no País.
3.9 – Creche Hassis.
Em relação à formatação morfológica de quadras podemos notar a presença das ruas, pouquíssimas praças, e um único parque (PMMC) que é inutilizado por não haver acessibilidade com a população. Nota-se também a ausência de galerias, pátios, e de junções de dois tipos morfológicos, isso é dado pelo fato de que as quadras são privadas e residenciais, virados para suas respectivas vias.
3.5 USO DO SOLO
Na área de intervenção, o uso mais frequente encontrado é residencial, tanto de forma regular quanto irregular, surgidas a partir do desenfreado crescimento dos anos 70 dos bairros. A concentração populacional é dada ao longo das vias e principalmente subindo os morros, sendo em muitos casos construídos em áreas de risco ou de preservação de vegetação, tanto em morros quanto em manguezal.
As edificações mistas em geral foram encontradas nas margens de vias principais e coletoras. Estas em sua maioria dividiam o uso residencial com o comércio/serviços que atuam de forma vicinal nos bairros. Foram encontradas também algumas edificações mistas com uso residencial junto ao uso institucional de religião.
Em relação ao comércio e o serviço, a prevalência é a escala de bairro, com usos vicinais principalmente às bordas das avenidas, com o intuito que não haja um excessivo deslocamento da população. O comércio encontra-se não somente ao longo das vias principais e coletoras, mas também no meio das zonas residenciais das comunidades. O único comércio de alto impacto é o supermercado Bistek, localizado entre os bairros Costeira e Saco
dos Limões, possuindo uma rotatividade populacional muito grande no seu interior, assim, suprindo não somente os bairros onde se encontram, mas também os outros bairros proximais a área.
3.12 – Supermercado Bistek Costeira do Pirajubaé.
As edificações institucionais encontram-se espalhadas pelas encostas e morro acima, possuindo os usos: Educacionais (Creches, escolas básicas e fundamentais); Municipais (DIOESC); Preventivos (Departamento de polícia e posto de saúde); Religiosos (Igrejas e centros religiosos); E de apoio populacional (Associações e CSU).
As áreas verdes delimitadas variam entre pouquíssimas praças de bairro, quadras poliesportivas, pistas de skate, parques infantis e hortas urbanas, todas locadas ao longo das vias, pelo ato de estar mais próximos a população e sua topografia ser sem em sua totalidade do mesmo nível da rua. O uso da ciclovia e da rota de caminhada na orla é pouco utilizado, principalmente pelo fato de não haver nenhum outro equipamento que torne a zona marinha mais atrativa.
3.6 PÚBLICO E PRIVADO
O uso público é o mais encontrado nessa análise devido a seu aterro, porém apesar de possuir a maior quantidade de área, este aterro não possui grande utilização, criando assim um alto potencial para o comunitário no local. As outras áreas públicas são as caixas viárias e áreas de preservação natural, como as zonas de morros restantes e as áreas de manguezal.
Em relação à área pública de uso restrito, encontram-se espalhadas entre as áreas privadas para cumprir sua missão de apoio populacional e gestão de setores do estado, além de ultimamente serem criadas nas zonas públicas desocupadas que a criação do aterro proporcionou. Nesta delimitação de público de uso restrito que obtemos todas as edificações públicas em utilização (DIOESC, departamento de polícia, etc.), as sem
utilização (Terminal integrado do Saco dos Limões), e descampados restritos (Batalhão de Operações das forças aéreas).
3.13 – Terminal do Saco dos Limões.
Já as áreas privadas são encontradas das bases de morros em direção ao topo. Primeiramente notam-se as primeiras áreas de ocupação de onde o traçado é regular, porém com o passar do tempo os caminhos como labirintos se tornam mais comuns, onde em alguns casos a rua local não possui interligação com as ruas adjacentes.
A subida aos morros é perpendicular ao sentido da curva de nível,
assim, deixando hoje um traçado em formato de “espinha de peixe” e irregular.
3.7 PRESERVAÇÃO AMBIENTAL
O entorno do aterro é rico quando se trata em preservação ambiental, possuindo tanto APP, quanto APL-E E AVL. Mesmo com estas áreas sendo postas como unidades de conservação nos anos 80, foi somente em meados dos anos 90 que tivemos os maciços verdes da porção de intervenção, decretados como parques
ou reservas. 3.16 – Ressex Pirjubaé.
Segundo ICMBIO (2017), o primeiro a ser criado foi a Reserva Extrativista Marinha do Pirajubaé (1992), possuindo uma área de 1.712,08 hectares. O segundo foi Parque Municipal do Maciço da Costeira (PMMC) criado em 1995 entre os bairros Saco dos Limões, Costeira do Pirajubaé, Córrego Grande, Lagoa da Conceição e Rio Tavares. Este possuindo 1.456,00 hectares segundo a prefeitura municipal. Por fim temos a Reserva Particular do Patrimônio Natural (RPPN) Menino Deus, tendo como proprietário a Irmandade do Senhor dos Passos e o Hospital de Caridade. Ele é localizado entre os bairros José Mendes,
Morro da Cruz e Saco dos Limões, e segundo a ICMBIO (2017) possuindo 21,80 hectares.
3.17 – Localização do PMMC.
De modo geral encontraram-se as áreas de APL-E como amortecimento para as áreas de APP. Com isso em nosso mapa de análise encontramos estas áreas proximais à RPPN e à PMMC, sendo que em alguns pontos já existem edificações. Já as AVL encontram-se no bairro Costeira e principalmente na nossa área de intervenção, o aterro da via expressa sul.
3.8 ANÁLISE GERAL DO TERRENO
Apesar de o aterro ter sido finalizado em 2002, as ocupações dos bairros adjacentes foram feitos de forma massiva e irregular na década de 70, modificando a paisagem dos morros com a intensa ocupação nestes.
3.19 – Correlação de diagnóstico.
Para a solução do tráfego direto foram criados a via expressa e os túneis, modificando o caráter das vias e afastando a população local. Suas ciclovias não possuem conexão e seus pontos de travessia de pedestres são poucos e mal sinalizados. O uso público é encontrado na totalidade da área, porém possuindo pouquíssima ocupação territorial, tanto em relação às áreas verdes quanto as edificações, o qual pode ser facilmente modificado uma vez que o aterro segundo o plano diretor é uma AVL com OUC.
Em suma temos uma área de grande potencial urbano paisagístico,
esperando uma operação urbana
consorciada que favoreça o pedestre, as visuais e construções em prol a população, dependendo assim da atuação da Prefeitura Municipal de Florianópolis (PMF) e deu um possível investidor para esta OUC.
CAPÍTULO VI – REFERENCIAL PROJETUAL –
Para melhor concepção foram escolhidos três projetos com intenções diferentes. O primeiro diz respeito a um terminal de pesca, o segundo sobre a revitalização em orla e por fim um projeto de edificação de suporte para usos de orla.
4.1 TERMINAL DE PESCA/ESCOLA NÁUTICA
4.1 - Implantação 3D do terminal de pesca.
A proposta localiza-se na região do porto de Itaipava na cidade de Itapemirim, sul do estado do Espirito Santo, Brasil. Esta obra foi planejada em 2014, possuindo 6.122,34 m² de área de terminal de pesca e 1.728,35 m² de área de escola náutica, e tendo como profissional responsável o arquiteto paulista Ciro Pirondi.
A escola náutica educa e resgata as tradições culturais do maior polo pesqueiro do estado. Já o terminal de pesca serve para mais de 300 embarcações locais, com uma média de 2,5 mil pescadores, buscando uma maior interligação entre os usuários, criando espaços comunitários, e buscando ajudar as pequenas produções com a organização espacial dos processos produtivos de conservação do material pescado. Assim, trazendo ao projeto unidades de beneficiamento, processamento, sala de logística e comercialização, além de píer de apoio e acostagem.
4.2 – Estrutural do terminal de pesca de Itapemirim.
A escolha deste projeto foi devido a seu programa de necessidades citado acima, promover o incentivo a cultura da pesca artesanal, e possuir um equipamento de uso semi-público para manutenção de barco e assessoria aos pescadores artesanais.
4.2 ORLA VIVA VITÓRIA
O projeto vencedor do concurso público promovido pela Prefeitura Municipal e pelo departamento regional do IAB em 2014 foi concebido através de uma parceria entre o escritório brasileiro Barst Arquitetura com escritório catalão JMA arquitects, baseando-se na conexão dos espaços públicos da orla noroeste da capital do Espirito Santo,
Brasil. 4.3 – Espaços de atuação do projeto.
Este projeto traz a intervenção urbana de forma diferenciada, criando desenho e equipamentos a partir de porções distintas que o prjeto de orla oferece, podendo ser de frente a água, mangue, pedra ou em canais de interligação. Seguidos pelos cinco conceitos impostos:
AS PRAÇAS – MIRANTES - Espaços públicos para os moradores (BARST, 2014). A MARGEM DO RIO – Recurso de transporte de passageiros (BARST, 2014). O PASSEIO – seções adaptadas às particularidades dos locais (BARST, 2014). OS EQUIPAMENTOS – Na água e no mangue (BARST, 2014).
A CIDADE NA ÁGUA – Lugar de encontro terra e água (BARST, 2014).
4.4 – Passeio via decks de madeira.
A proposta traz não só uma maior ligação da população com a orla, mas também uma ligação cultural (Rota das paneleiras e polo gastronômico) e sustentável (Estação ecológica da Ilha do Limerião). Além disso, mostra que pode existir naturezas diversas em uma orla sem perder sua continuidade, e é este o interesse principal deste projeto para com a proposta no aterro.
4.3 MARITIME YOUTH HOUSE
O Maritime Youth House de 2004 foi o primeiro projeto efetivado do escritório BIG, concebido junto ao escritório JDS arquitects, possuindo 185.800 m2 de área, e localizado em Copenhagen, Dinamarca.
4.5 – Formatação do volume final.
A problemática do projeto era o fato do solo estar poluído com óleos devido a pintura dos barcos no local. Assim, Bjarke teve a ideia da criação de um grande deck para evitar o contato direto com o solo contaminado. Seguindo a mesma linha de raciocínio ele cria aberturas nessa malha de deck para a criação do programa de necessidades.
Dentro do programa de necessidades há espaços livres externos para as crianças brincarem; Área para o clube de regatas; Sala de estar; Garagem de barcos; Cozinha externa e interna; Praia; E lareira externa.
4.6 – Área de apoio.
A referência neste projeto foi devido a
sua alta inserção
comunitária, além de seu programa de necessidades se assemelharem com a intenção de usos na
CAPÍTULO V – DIRETRIZES DA PROPOSTA URBANA –
Pelo tamanho territorial da área, aliado a sua necessidade de diretrizes macro e micro de intervenção, foram separados em proposta urbana e proposta arquitetônica. Neste capítulo se abordará as diretrizes da proposta urbana, a qual engloba a área total do aterro e suas soluções pontuais em quesito urbano.
5.1 MACRO ZONEAMENTO
A primeira diretriz a ser posta é a criação de zonas transitórias entre a área de lazer e a população atual através da OUC, ou seja, a criação de edificações na faixa de transição destas duas zonas, criando assim o “bairro parque”, o que enquadra as ruas coletoras em paisagem urbana e aumenta a densidade local. Estas construções são mistas e públicas, fazendo com que a prefeitura cobre uma taxa de uso do terreno através de um programa proposto a ser criado, o aluguel público, onde os diferentes tipos de usos paguem taxas específicas mensais para a utilização destes diversos espaços de cunho público criados. As edificações de orla tem-se continuidade com a mescla de usos e criação de novos pontos.
As áreas sobressalentes continuam com seu caráter de área de lazer, destacando-se a nova área de preservação anexada ao norte da reserva extrativista local, abrindo passagem de água e plantio vegetal específico, para a criação de uma nova área de mangue. A intenção desta é a criação de uma zona de extrativismo sustentável para o cultivo de berbigão, o qual não está sendo mais retirado na capital devido à poluição da baía sul, segundo a RICTV (2017).
5.2 OS NOVOS USOS
Com a subutilização da área, alta potencialidade geográfica e demográfica, e proximidade ao centro urbano da capital, a criação de novos usos se torna imprescindível no plano de massas do aterro em análise. Assim, podemos dividir estes entre as faixas “A” de “bairro parque” em vermelho, e a faixa “B” de orla marítima em azul. Por fim
tempos as formas de interligação destas duas faixas.
5.2 – Subdivisão “A” e “B”
5.2.1 OS NOVOS USOS ALIADOS AO “BAIRRO PARQUE”
Como já mencionado, a intenção do “bairro parque” é fazer a transição das edificações existentes com as áreas de lazer. Assim, os usos institucionais, de comércio, serviços e principalmente moradia se aliam a zonas de contemplação, praças e uma pequena ciclovia para compor a totalidade da área.
Primeiramente temos a criação dos usos institucionais, ao qual possuímos o centro cultural aquático, uma nova zona de ministérios públicos, o centro de logística florianopolitano sul, a reutilização do terminal do saco dos limões e a continuação dos usos da Creche Hasis e Escola Estadual Júlio da Costa Neves.
5.3 – Subdivisão “bairro
parque”.
O centro cultural aquático vem com o intuito de aumentar o incentivo público com esportes aquáticos, tais qual o aprendizado de línguas, trabalhos manuais e outros serviços em prol comunitário. Este equipamento, aliado com o já existente CSU e o futuro Terminal de Pesca Artesanal Florianopolitano, formam por fim uma faixa institucional de apoio social a cultura e lazer.
Já a nova zona de ministérios públicos municipais vem com a intenção de trazer para a Prefeitura Municipal de Florianópolis edificações de uso administrativo. Uma vez que segundo funcionários do Serviço do Patrimônio Históricos, Artístico e Natural do
Município (SEPHAN) e Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), diversas secretarias não possuem local definido por conta da falta de edifícios públicos do estado, assim, este problema seria solucionado.
5.4 – Centros de distribuição florianopolitano.
Segundo Logit Engenharia Consultiva et al (2015), a ilha deve possuir três centros logísticos (Norte, sul e central) para uma melhor organização de distribuição de mercadorias, e uma diminuição de tráfego de veículos de carga nas rodovias da capital. Assim, a colocação deste equipamento no primeiro trecho do aterro, aliado com a criação de vias de apoio, fazem com que este transporte de peso aumente o tráfego e prejudique as faixas de rolamento apenas em trechos mais próximos do centro, fazendo com que veículos mais leves terminem o serviço.
Por fim temos o terminal do Saco dos Limões, o qual se encontra desativado e com uso apenas de desabrigados periodicamente. Com a nova proposta de Logit Engenharia Consultiva et al (2015), este terminal se torna reativado para o uso do transporte de BRT, transporte que está em fase de implantação na capital, indo de encontro com as diretrizes da proposta urbana.
Entre as edificações de caráter semi-públicos, tem-se a criação de habitações, serviços e comércios, sempre utilizados em uso misto. A pretensão é alcançar uma densidade média de 800 habitantes por hectare, seguindo seis pavimentos com índice de aproveitamento 4, e taxa de ocupação de 30% na área do Saco dos Limões, e três pavimentos com índice de aproveitamento 2 e taxa de ocupação de 40%. Estas edificações funcionarão com o auxílio do aluguel público e da OUC já mencionados anteriormente, viabilizando assim economicamente.
5.2.2 OS NOVOS USOS ALIADOS À ORLA
As edificações de orla, que anteriormente eram utilizados apenas pelos pescadores, são refeitas para o uso misto entre comércio/serviço aliado com o uso de rancho de pesca. A intenção é a continuação da mesma quantidade de ranchos (trinta unidades por locação), com isso foram planejadas mais duas áreas de utilização à pesca e serviços. Já o terminal de pesca é colocado como um apoio à população pesqueira através de salas de aula e espaço de reparo de barcos, e população geral com comércios, restaurantes, co-working, espaços para feiras e grandes
áreas de contemplação. 5.5 – Subdivisão orla marítima.
5.2.3 OS NOVOS USOS ALIADOS À TRANSIÇÃO DAS ZONAS
A solução do afastamento entre a população e o mar é a criação de uma passarela “viva”, ou seja, uma grande extensão do passeio. Esta possui inclinação de 7,33%, 5,5 metros de altura, 75 metros de comprimento e largura variável, para que assim seja acessível a cadeirantes e ciclistas de forma mais confortável.
As outras formas de ligação são as existentes faixas de pedestres e as antigas passarelas, que agora estão apenas na área próxima ao mangue, pelo fato desta área ser muito estreita para a colocação das passarelas vivas.
5.6 – Vista superior da
passarela viva.
5.3 AS ÁREAS DE LAZER
Por se tratar de um parque linear as áreas de lazer são cruciais para a apropriação da população com o local. Assim foram postas zonas de quadras próximas aos pontos de possíveis confluências de público; pontos de academia ao ar livre e parque infantil no decorrer dos passeios; e demarcações de grandes pontos de estar.
Foram delimitadas também as áreas de lazer propiciadas pela natureza, as quais se destacam a criação de um lago numa área de possível grande fluxo, por sua densidade e centralidade, marcando e diferenciando uma das entradas do parque; A mudança dos córregos concretados para seu decorrer natural, com apenas gramado ou vegetação ciliar para maior apropriação da fauna e da população; Zonas de descampado para diversas práticas de lazer; E por fim mirantes proporcionados por passarelas a serem criadas no local.
5.4 ÁREAS VERDES
As áreas de apropriação de mangue no aterro, localizadas entre o aterro e o bairro Costeira do Pirajubaé, são complementadas com uma nova área, destinada ao cultivo sustentável mencionado no tópico 5.1. Já as vegetações de orla tendem a ser mantidas com podas e capinamento para limpeza e segurança local, menos nos locais de abertura de novos ranchos, onde estas serão retiradas.
Para fins de estudo foram colocadas áreas de descampado/vegetação baixa e áreas de vegetação média/alta, para que possamos ter uma maior noção dos caminhos delimitadores por vegetação e maciços propostos.
5.5 O PLANO DE CICLOVIAS
As áreas de ciclovias foram desenvolvidas como um plano de mobilidade separado do planejamento urbano de lazer do tópico 5.3. Uma vez que estas áreas pretendem a interligação entre os bairros da capital, diferentemente dos equipamentos de lazer que possuem uso local.
Pelo fato da orla já possuir ciclovias, foram poupados alguns trechos, que não necessitariam mudanças de trajeto focalizando apenas reparos no existente. Já as ciclovias criadas possuem em média as mesmas larguras da original, podendo variar de trecho a trecho, sendo projetado na faixa de orla, “bairro parque” e em suas ligações via passarela.
Para a interligação dos bairros de estudo com as demais áreas da ilha utilizou-se as propostas do PLAMUS (2015), onde que os autores asseguram que alguns trechos destes já estavam em processo de conclusão e outros ainda em planejamento no aterro.
5.6 SÍNTESE DO PLANO DE MASSAS
Em suma, temos uma área extensa, com alto potencial construtivo, onde que as propostas tendem a uma maior preservação natural, o incentivo ao patrimônio da pesca artesanal, e uma massiva qualificação ao lazer, para que assim, o proposto Parque Linear Marítimo Via Sul se desenvolva como um apoio a toda região central.
CAPÍTULO VI – DIRETRIZES DA PROPOSTA ARQ. –
Para as diretrizes da proposta arquitetônica foram escolhidos dois pontos de estudo. O primeiro é o terminal de pesca artesanal florianopolitano, e o segundo é uma das áreas de ranchos de pesca de uso misto.
6.1 TERMINAL DE PESCA ARTESANAL FLORIANOPOLITANO
A criação deste equipamento é dada a partir da falta de apoio à comunidade pesqueira na capital, e de um equipamento de grande porte na orla, que traga o público adjacente e de outras áreas da ilha.
A edificação possui dois pavimentos mais cobertura, com dimensões de 60x30 metros. Seu estrutural de locação é composto por uma fundação e laje térrea de concreto, complementado por decks de madeira tratada, no nível do passeio de orla. Enquanto o estrutural da edificação é de vigas, pilares de madeira, e lajes de concreto, com vedações de vidro e madeira. Por fim seus acabamentos
preveem paredes verdes de estruturação metálica e diferenciação de piso externa por concreto pigmentado.
6.1 – Terminal pesqueiro vista parque linear.
Seu uso externo é dado por áreas livres para lazer e contemplação, escadas e rampas para acesso de barcos e população ao mar, e um trapiche largo de 6x180 metros para atracadouro de barcos privados e públicos, prevendo áreas de estar e largo passeio para saída de barcos
de transporte. 6.2 – Terminal pesqueiro vista mar.
Já seu uso interno é subdividido nos três pavimentos de utilização, onde que o primeiro prevê comércio convencional e marítimo, espaço para reparo de barcos, venda de tickets de transporte marítimo, administração, zonas de estar e sanitários. No segundo pavimento criam-se salas de aula para o ensino de construção de barcos, restaurantes de pratos frios (Casas de saladas ou sushi), zonas de estar e sanitários. O uso da cobertura tende a possuir a maior parte da área técnica, porém tendo espaço para eventos comunitários em sua laje impermeabilizada.
6.2 RANCHO PESQUEIRO
Esta área foi escolhida por possuir uma maior potencialidade urbana em relação às outras áreas de ponto de apoio à orla, as quais que possuem como intenção principal a mescla do patrimônio cultural da pesca com o uso comunitário.
Para composição do volume final do equipamento arquitetônico, primeiramente utiliza-se do volume existente, logo a soma de dois ranchos em alguns trechos para a locação de lojas e restaurantes, e por fim o deslocamento irregular dos blocos com a intenção de remeter o mar. Os volumes anexos (Ranchos no deck, centro de convivência dos pescadores e aluguel de modais de
lazer) foram postos fora do alinhamento para ambientar os passeios.
6.4 – Rancho de pesca Tainha vista mar.
Para fins paisagísticos é previsto uma praça mais livre com o intuito de amplitude visual e focalização ao comércio, com passeios largos e zonas de descampados pisoteáveis. Sempre se utilizando da maior quantidade de espécies nativas da região metropolitana.
6.5 – Rancho de pesca Tainha vista parque linear.
Para fins urbanísticos pensou-se no único estacionamento de orla para reboque direto dos barcos, assim, evitando o transito de carros nas outras regiões de ranchos. Demarcou-se também uma passagem central de onde que o pedestre tenha uma ligação direta com o mar, unindo o trapiche, que será aumentado e revitalizado com zonas de estar, com um monumento de tema marítimo, criado por artistas plásticos da região, valorizando assim a cultura e a arte.
6.3 CORTES
Para melhor visualização do aterro em questão foram criados dois cortes, um em cada local de proposta, para visualizar o comportamento do aterro em relação às áreas criadas e os morros locais. Além destes foram elaborados cortes de intenções de caixa de rua, para passeio de orla, via expressa, e das duas ruas coletoras margeadoras dos morros da área.
6.3.1 CORTE TERMINAL PESQUEIRO FLORIANOPOLITANO
6.7 – Corte topográfico do terreno do Terminal Pesqueiro Florianopolitano.
6.3.2 CORTE RANCHO PESQUEIRO – TAINHA
6.9 – Corte topográfico do terreno do Corte Rancho Pesqueiro - Tainha.
6.10 – Corte de plano de massas Rancho Pesqueiro - Tainha.
6.3.3 CORTES DE INTENÇÕES DE CAIXA DE RUA
6.11 – Corte passeio de orla e via expressa.
CAPÍTULO VII – CONSIDERAÇÕES FINAIS –
