PROPOSTA DE ÍNDICE DO AMBIENTE CONSTRUÍDO ORIENTADO À MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. Elisabeth Poubel Grieco. Licínio da Silva Portugal. Rosane Martins Alves

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Texto

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PROPOSTA DE ÍNDICE DO AMBIENTE CONSTRUÍDO ORIENTADO À MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

Elisabeth Poubel Grieco

Escola Politécnica - Programa de Engenharia Urbana Universidade Federal do Rio de Janeiro

Licínio da Silva Portugal

COPPE - Programa de Engenharia de Transportes Universidade Federal do Rio de Janeiro

Rosane Martins Alves

Escola Politécnica - Programa de Engenharia Urbana Universidade Federal do Rio de Janeiro

Resumo

Diferentes pesquisas têm investigado as dimensões que compõem o ambiente construído de uma dada área da cidade e confirmado a sua forte influência nos padrões de viagens. Neste artigo, baseado em ampla revisão bibliográfica, pretende-se inventariar e caracterizar os indicadores que expressem tais dimensões, destacando a promoção das viagens por modos não motorizados e por transporte público, como premissa para a mobilidade sustentável. Como contribuição, propõe-se, de maneira exploratória, um índice com base em indicadores, que poderá ser utilizado como ferramenta para a mensuração e leitura do ambiente urbano, tendo como foco as especificidades das cidades brasileiras. Espera-se que a aplicação deste índice, além de possibilitar seu aprimoramento, permitirá estabelecer as localidades e estratégias requeridas para a construção de um ambiente mais orientado à mobilidade sustentável.

Palavras chave: Mobilidade sustentável, Indicadores, planejamento urbano, ambiente construído.

Abstract

Different studies have investigated and confirmed the influence that the dimensions that comprise the built environment characteristics of a given city area has on travel patterns. Starting with an extensive literature review, this article intends to develop an inventory and a characterization of indicators that may express these dimensions. Emphasis is given to the promotion of non-motorized modes and public transport as a premise for sustainable mobility. As a contribution, the proposition of an index, based in indicators, that may be used as a tool for the measurement and understanding of the specifics of the Brazilian urban environment. Apart from the possibility of future improvement, the application of this index may provide the possibility of establishing locations and strategies required for the construction of a more sustainable mobility-oriented environment.

Keywords: Sustainable mobility, indicators, urban planning, built environment.

1. INTRODUÇÃO

Estudo realizado pelas Nações Unidas aponta para o elevado crescimento urbano nas últimas décadas, onde é previsto que o número de habitantes em megacidades com mais de 10 milhões de habitantes deve dobrar em uma geração (United Nations, 2014). Na área de transportes, a taxa de motorização cresce continuamente em todo o mundo, especialmente nos países menos desenvolvidos, onde grandes contingentes populacionais buscam, legitimamente, elevar seu padrão de consumo (United Nations, 2014). No Brasil, enquanto nos últimos 10 anos a taxa média de crescimento da população foi de 1,17%, a frota de veículos aumentou 2,6 vezes entre 2000 e 2012, passando de 29,5 milhões para 76,14 milhões, com destaque para a frota de motos que cresceu 327% no mesmo período (IBGE, 2014).

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Para comportar tal contingente de veículos, o modelo de planejamento das cidades, baseado no transporte individual motorizado, mostra-se esgotado e incompatível para uma sociedade que busca ser mais equitativa e ambientalmente responsável (Ministério das Cidades, 2007). Nas últimas décadas, cada vez mais se confirma que os investimentos públicos em mobilidade devem ser redirecionados para dar prioridade ao transporte público e ao não motorizado em detrimento dos investimentos na infraestrutura viária, que induz ao aumento do uso do automóvel e, consequentemente, não soluciona o problema da mobilidade (GTZ, 2004).

Apenas investir na infraestrutura de transporte, apesar de necessário, não é suficiente para enfrentar o desafio da mobilidade nas cidades. Buscam-se alternativamente soluções que consideram mudanças na própria estrutura urbana, na forma como as cidades se desenvolvem (GTZ, 2004). O planejamento do ambiente construído deve facilitar, ou mesmo induzir, novos hábitos de locomoção por modos ambientalmente e socialmente mais sustentáveis (GTZ, 2004; Gehl, 2010).

O Institute for Transportation & Development Policy - ITDP, assim como outros pesquisadores (Cervero et al., 2009; Gehl, 2010; ITDP, 2014; Litman, 2009) recomendam a adoção de modelos de planejamento urbano que promovam a mobilidade sustentável, ou seja, estimulem as viagens não motorizadas e por transporte público, e reduzam a dependência do transporte individual motorizado. Os modelos buscam as soluções no próprio ambiente construído, cujas características, como a densidade e a diversidade de usos do solo, articuladas a bons sistemas de transporte e restrições ao uso do automóvel, criam um ambiente propício para o estímulo da mobilidade sustentável, refletindo diretamente na qualidade de vida nas cidades.

Mas, como identificar se uma cidade, um bairro ou uma região está adotando boas práticas de desenvolvimento urbano, no sentido da mobilidade sustentável? Como avaliar se essas tendências de planejamento estão sendo eficazes para atingir os objetivos propostos, se estão realmente contribuindo para a sustentabilidade das cidades?

Para essas questões, foram elaborados estudos que tiveram a preocupação de relacionar tais características do ambiente urbano, ou, como é chamada na literatura de dimensões do ambiente construído, com o potencial de geração de viagens sustentáveis (Calthorpe, 2011; Cervero, 2013; Duany e Speck, 2012).

Neste sentido, este artigo tem por objetivo identificar, baseado em revisão bibliográfica, quais são os indicadores disponíveis que expressam as dimensões do ambiente construído, de acordo com sua aderência aos conceitos propostos que estimulam as viagens por modos não motorizados e por transporte público, como premissa para a mobilidade sustentável.

A partir dos indicadores selecionados pretende-se, de forma exploratória, conceber um índice aplicável às cidades brasileiras, com o propósito de auxiliar a qualificação do ambiente construído em diferentes áreas, o que permitirá classificar as localidades quanto ao seu potencial de estímulo às viagens não motorizadas e por transporte público, contribuindo para se identificar estratégias destinadas a fomentar formas mais sustentáveis de mobilidade.

Para alcançar o objetivo, o artigo procura na revisão bibliográfica a relação entre as dimensões do ambiente construído a sua influência nos padrões de mobilidade; após a revisão, são inventariados e caracterizados os indicadores e os parâmetros recomendados pelos autores que expressam a magnitude de tais dimensões. Por fim, com base nos indicadores levantados, é sugerido um índice de concepção simples e de natureza exploratória, elaborado a partir das dimensões e de utilização factível nas cidades brasileiras e que represente o potencial do ambiente construído quanto à promoção de viagens sustentáveis.

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2.

REFERENCIAL TEÓRICO

As interferências recíprocas entre o ambiente construído e a mobilidade urbana têm sido objeto de pesquisas acadêmicas há muitos anos confirmando que determinadas dimensões relacionados ao ambiente podem contribuir para que as cidades tenham um padrão de viagens mais sustentáveis (Cervero et al., 2009; Gehl, 2010; ITDP, 2014; Litman, 2009), aqui destacadas.

2.1. As dimensões do ambiente construído e a mobilidade

Desde a década de 1980, uma corrente de estudiosos e urbanistas norte-americanos vem desenvolvendo novos conceitos que correlacionam o ambiente construído com o planejamento de transportes, rejeitando os conceitos urbanísticos então dominantes, que favoreciam o espalhamento das cidades (Urban Sprawl) e os altos investimentos em infraestrutura rodoviária (Duany e Speck, 2012). Desta crítica, surgiu o conceito do New Urbanism, uma nova estratégia de planejamento urbano, que apresenta algumas variações, como o Smart Growth e sua aplicação com o Transit Oriented Development - TOD. Todos esses conceitos tem o propósito de transformar as cidades em locais mais amigáveis, seguras e sustentáveis, onde a mobilidade é considerada um fator impactante na garantia da qualidade de vida nas cidades que buscam atender aos princípios do Livability (Duany e Speck, 2012; NARC, 2012).

Neste sentido, cidade compacta passa a assumir maior destaque, na medida em que se busca tirar o melhor proveito das infraestruturas já existentes, considerando características urbanas que têm influência sobre a frequência, distância e o modo das viagens. De acordo com os estudos consultados, as políticas urbanas e de mobilidade devem ter por diretrizes dimensões do ambiente construído que, em conjunto vão influenciar a acessibilidade e promover uma mudança de paradigma na dinâmica da cidade, especialmente no modo como as pessoas se deslocam.

São destacadas 5 dimensões, chamadas na literatura de 5D’s: Densidade, diversidade, desenho

urbano, distância do transporte e destinos acessíveis, mais usuais para definir as influências entre

o ambiente construído e a mobilidade sustentável (Cervero et al., 2009; Litman, 2009; Cervero, 2011; ITDP, 2014). De acordo com Cervero et al. (2009), todas as cinco dimensões estão correlacionadas e sobrepostas. Entretanto, deve-se observar que outros fatores relacionados aos indivíduos têm significativa influência sobre a mobilidade: como o gênero, a idade, a renda, cultura e questões relacionadas à segurança e a qualidade da infraestrutura disponível.

Para análise dos efeitos das dimensões do ambiente construído em relação aos padrões de mobilidade, o uso de indicadores é recomendado como um bom parâmetro para medir o potencial de uma área a produzir a mobilidade sustentável. Neste contexto, aqui são apresentados alguns índices que expressam tal potencial, os indicadores que mais representam as dimensões bem como os padrões utilizados.

2.2. Índices e indicadores disponíveis

Para a mobilidade sustentável, a acessibilidade a atividades e serviços numa determinada área por meio de transporte público ou não motorizado, o que inclui a caminhada, deve ser ampla e diversificada e pode ser medida por indicadores e qualificada por meio de índices (Ewing, Pendall, Chen, 2002; ITDP, 2014). Neste sentido, alguns índices foram elaborados a partir de indicadores do ambiente construído, dois índices se destacam na bibliografia para qualificar a mobilidade, são os elaborados pelo Smart Growth America e pelo ITDP, que relacionam o planejamento urbano e os

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padrões mobilidade, tanto para avaliar as cidades que adotaram o crescimento tipo Urban Sprawl quanto para as que têm um desenvolvimento com base no New Urbanism (Ewing, Pendall, Chen, 2002; ITDP, 2014).

Para entender o fenômeno do Urban Sprawl ou dispersão urbana nas cidades norte-americanas, a organização Smart Growth America cria um índice baseado em quatro fatores que, segundo a organização, são definidores de tal fenômeno: a densidade residencial; a diversidade, representada pela mistura de residências, serviços e comércio numa vizinhança; a força da atração do centro de negócios; e a conectividade da rede de caminhos. Os quatro fatores são avaliados por meio de 22 indicadores, aferindo-se uma pontuação para cada fator. Neste estudo, as cidades norte-americanas foram ranqueadas pela pontuação obtida dentro de uma escala de valores que conferem as cidades características de sprawl ou mais compactas, de acordo com os padrões norte-americanos (Ewing, Pendall, Chen, 2002).

O ITDP (2014) apresenta o TOD Standard. É um índice de padrão de qualidade, que ranqueia projetos de TOD (Transit-oriented development) considerados mais eficientes em todo o mundo. O método é baseado em 8 princípios que norteiam o desenvolvimento sustentável, que inclui as dimensões do ambiente construído, utilizando indicadores simples para representa-las. Para o cálculo do índice, os indicadores com maior peso são relativos à densidade, a diversidade e a conectividade, incentivando os projetos de TOD a se tornarem referências internacionais na integração do desenvolvimento urbano e a mobilidade (ITDP, 2014).

Observa-se que os dois índices citados, apesar das diferentes abordagens, utilizam diversos indicadores que expressam as dimensões do ambiente construído relacionando suas influências com os padrões de mobilidade. Contudo, para a avaliação dos atuais e a construção de novos índices mais compatíveis com as especificidades locais, e que possam ser utilizados em qualquer área, é preciso sistematizar os indicadores e respectivos parâmetros disponíveis na bibliografia. As tabelas de 1 a 5 apresentam um inventário de alguns dos indicadores mais utilizados nos estudos consultados e que expressam as dimensões (5 D’s) introduzidas por Cervero et al. (2009), e, quando disponível, os padrões recomendáveis para o estímulo das viagens sustentáveis, citando suas fontes.

Tabela 1 – Dimensão: Densidade - indicadores propostos e padrão recomendável.

INDICADOR PADRÃO RECOMENDÁVEL FONTE

Média da densidade habitacional em comparação aos padrões locais > 5% ITDP, 2014

Número de residências/ hectare -- Cervero et al., 2009; Acioly e Forbes, 1998; Ewing, Pendall, Chen, 2002

Cervero, 2011

% de área construída --

Taxa de área construída/terreno --

Habitantes/ hectare > 200 Brandão, 1975 apud Acioly e Forbes, 1998 > 37 Bradshaw, 1993

Empregos/ hectare 8 – 50,6 ou mais Cervero, 2011

Tabela 2 – Dimensão: Diversidade - indicadores propostos e padrão recomendável

INDICADOR RECOMENDÁVEL PADRÃO FONTE

% de mistura de un. residenciais e não residenciais no mesmo

quarteirão 15% - 85%

ITDP, 2014 % de diversidade de uso no mesmo edifício 50% - 90%

% de um. residenciais numa distância de até 500 m de supermercados 79% - 80% % de mistura unidades residenciais com diferentes rendas 15% - 30%

Índice de entropia

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Proporção de tipologia mista (vertical e horizontal)

% população + escola fundamental + comércio + serviços Raio de 1,6 km Ewing, Pendall, Chen, 2002 taxa de empregos / moradias 0.29 a 0.35 Boarnet et al. (2011) apud Litman, 2014

Tabela 3 – Dimensão: Desenho urbano - indicadores propostos e padrão recomendável

INDICADOR RECOMENDÁVEL PADRÃO FONTE

% de calçadas seguras e acessíveis ≥ 90 %

ITDP, 2014 % de cruzamentos seguros e acessíveis ≥ 90%

Fachadas visualmente ativas (vitrines e janelas) 50% - 90% % de calçadas com amenidades ≥ 75%

Fachadas permeáveis (entradas) no quarteirão 03 a 05 a cada 100m Gehl, 2010, ITDP, 2014 Tempo de caminhada a atividades cotidianas 5 a 10 minutos Gehl, 2010 - Bradshaw, 1993 Front Seat, 2013

Distância percorrida para alcançar atividades cotidianas

500 m Cervero et al., 2009 400 m

Front Seat, 2013

Schlossbertg e Braown, 2003 apud Scovino, 2010

Número de ligações (links)

Cervero et al., 2009; Rodrigues, 2013 % de edifícios com facilidades para ciclistas >25%

Tamanho dos quarteirões

120m - 180 m Rodrigues, 2013 – Front Seat, 2013 120 m – 195m Front Seat, 2013

150 m Ewing, Pendall, Chen, 2002 100m - 190 m Cervero e Duncan, 2003

110m - 190 m ITDP, 2014

Padrão predominante da malha -- Cervero e Kockleman, 1997 Densidade de quarteirões >390 quarteirões por km2 FTDO, 2011 apud Rodrigues, 2013

Tabela 4 – Dimensão: Distância ao sistema de transporte - indicadores propostos e padrão recomendável.

INDICADOR PADRÃO RECOMENDÁVEL FONTE

Média da distância para o acesso ao sistema de

transportes 1km até 500 m - alta e média capacidade - < 500 m baixa capacidade

ITDP, 2014 - Front Seat, 2013

Distância ao sistema de transporte 500 m Cervero et al., 2009 Número de opções de sistemas de transporte a um

raio de 1 km Alta cap. > baixa cap. Litman, 2014 Tempo de caminhada para alcançar atividades

cotidianas 10 minutos

Front Seat, 2013 Bradshaw, 1993 - Gehl, 2010 Intervalo (headway) entre linhas de transporte

coletivo 10 minutos Bradshaw, 1993

Número de estações --

-- Cervero et al., 2009

Número de linhas alimentadoras

Tabela 5 – Dimensão: Destinos acessíveis - indicadores propostos e padrão recomendável

INDICADOR PADRÃO RECOMENDÁVEL FONTE

% das fachadas com atividades por quarteirões ou

edifícios 60% - 90% Litman, 2014

Distância do Centro de negócios Ewing, Pendall, Chen, 2002 % edifícios que estão num raio de 500 m de

supermercados. 80% ITDP, 2014

Presença de subcentros (concentração de população e

empregos) Raio de 4,8 km Ewing, Pendall, Chen, 2002 Número de atividades cotidianas escolas e locais de

trabalho e polos geradores de viagens Raio que varia de 400m a 2400m

Front Seat, 2013 Gehl, 2010; ITDP, 2014

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3. ANÁLISE DOS INDICADORES

Com as tabelas de 1 a 5 é possível identificar os indicadores mais utilizados para representar cada dimensão. A análise busca estabelecer, nos padrões recomendáveis, a magnitude que as dimensões devem assumir, levando em conta os impactos sobre a mobilidade.

Dimensão 1: Densidade: Os indicadores mais usuais para representá-la são o número de habitantes por hectare ou residências por hectare (Acioly, 1998; Brandão (1975) apud Acioly e Forbes, 1998; Bradshaw, 1993; Ewing, Pendall, Chen, 2002; Mees, 2010; Moore, 2011). Alguns autores utilizam também a relação de empregos por hectare, permitindo a relação também com a diversidade (Cervero, 2011). Esta dimensão compreende as características da forma urbana, e o próprio conceito de cidade compacta ou dispersa.

O padrão recomendável varia muito, Bradshaw (1993) estabelece um parâmetro para densidades acima de 37 habitantes por hectare como bom para a caminhabilidade, já o estudo de Brandão (1975) apud Acioly e Forbes (1998) propõe áreas mais densas, acima de 200 habitantes por hectare. Acioly e Forbes (1998) complementa que não há uma densidade ideal, predefinida, afirmando que a densidade urbana é percebida diferentemente por cada sociedade. O ITDP (2014) recomenda um acréscimo de pelo menos 5% da densidade média observada no local para projetos de TOD. Cervero e Guerra (2012), analisando projetos orientados ao transporte público na cidade de Phoenix, EUA, observam que a densidade, aliada a combinação de usos do solo, tem efeito significativo na mobilidade. A população tende a possuir menos carros, dirigir menos e a usar mais o espaço e o transporte público. Mees (2010) avalia que as cidades norte-americanas com densidades acima de 100 habitantes por hectare podem viabilizar um sistema de transporte de média a alta capacidade, o que é confirmado por outros autores, como Cervero e Guerra (2012) pois, apesar da complexidade que envolve a relação entre densidade e meio ambiente, um dos principais argumentos a favor de altas densidades é a viabilidade da provisão das redes de serviços e de infraestrutura, conferindo maior produtividade nos sistemas de transporte público.

Densidade mínima é discutida por Brandão (1975) apud Acioly e Forbes (1998), quando afirma que os custos per capita de infraestrutura decrescem significativamente na medida em que a densidade aumenta de 50 para 200 habitantes por hectare; ao passo que, para densidades entre 200 habitantes por hectare e 300 habitantes por hectare, os custos continuam caindo, porém, numa taxa menor, tendendo a se estabilizar num patamar igual para densidades acima de 600 habitantes por hectare. Por outro lado, quando não planejado, densidades muito altas podem produzir saturações nas redes de infraestruturas e abastecimento, causando ineficiências urbanas. Ambientes extremamente densos, caracterizados por grande número de moradores por área construída, são designados como crowding ou superlotação, e estão vulneráveis à incidência de doenças, crime e distúrbios sociais (Acioly e Forbes, 1998).

Dimensão 2: Diversidade: Uma vantagem dos bairros densos e diversos é a facilidade cotidiana de encontrar serviços e oportunidades numa pequena área, sem necessidade de grandes deslocamentos. Os indicadores de diversidade de usos são, normalmente, relacionados ao número de atividades desenvolvidas. Quanto mais equilibrada é a relação entre diferentes usos (residencial, comercial, serviços, lazer, trabalho) numa determinada área, maior poder de atração ela exerce e maior a tendência para a vitalidade do bairro, ou da região (Ewing, Pendall, Chen, 2002; Litman, 2014). Os indicadores propostos buscam quantificar o compartilhamento de atividades, a mistura de faixas de renda, idades e tipos de habitação, significando maior igualdade de oportunidades (Pastor e

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Pinedo, 2014). Esta é uma característica fundamental preconizada pelos formuladores da proposta do New Urbanism. Segundo Litman (2014), a diversidade pode ser determinada pela intensidade da mistura, ou seja, pelo índice de entropia na distribuição de renda e de atividades, ranqueado dentro de uma escala de valores de 0 a 1. Quanto mais alto o índice, maior a mescla de atividades. É importante observar, com relação aos indicadores que expressam a diversidade de usos, que eles podem ser medidos em percentuais, quanto mais equilibrado, próximo a 50%, mais diverso; e, além disso, ressalta-se que a diversidade pode e deve ocorrer em distintas escalas: dentro do edifício; no quarteirão e nos bairros (Cervero et al., 2009; Ewing, Pendall, Chen, 2002; Hall, 2006; ITDP, 2014; Litman, 2014).

No Brasil e na América Latina, o que chama atenção é o desequilíbrio residente/emprego que é expresso na concentração de oportunidades no centro das cidades, enquanto grande contingente da população vive na periferia e se desloca diariamente por longas distâncias para localidades mais centrais (Portugal, Flórez, Silva, 2010; United Nations, 2014). Da mesma forma, a maior valorização do solo próximo às infraestruturas de transportes gera segregação espacial das camadas mais pobres da população que vão para as periferias, aumentando os custos com o transporte e reduzindo a acessibilidade à cidade (Vasconcelos, 2001 apud Cervero, 2013).

Dimensão 3: Desenho Urbano: Os indicadores do desenho urbano podem ser classificados em três grupos: amenidades, conectividade e atratividade. As amenidades contribuem para melhorar as condições de conforto e humanização do espaço público, expressas por indicadores referentes à qualidade da infraestrutura para pedestres e ciclistas, quantidade de parques, iluminação, sombreamento ou lugares para descanso. Estes indicadores são analisados por percentuais de disponibilidade (Cervero et al., 2009; ITDP, 2014).

A conectividade é proporcionada pela configuração da rede de caminhos que influencia na extensão e alternativas dos deslocamentos, traduzindo o grau de permeabilidade na malha urbana. Os indicadores propostos são o padrão da malha e o tamanho dos quarteirões; a quantidade de cruzamentos; e densidade de quarteirões (Bradshaw, 1993; Cervero e Kockleman, 1987; Cervero e Duncan, 2003; Ewing, Pendall, Chen, 2002; Front Seat, 2013). Para Gehl (2010), o tamanho dos quarteirões é determinante para se atingir bons níveis de caminhabilidade. Quando variam de 100m a 190m, são compatíveis com o tempo de caminhada (5 a 10 minutos) e com as distâncias ao transporte e às atividades (500 m). O Front Seat (2013) recomenda indicadores como tamanho médio de quarteirão, variando entre 120m a 195m, Rodrigues (2013), em estudo sobre padrões de caminhabilidade, propõe três faixas de tamanho de quarteirão, conferindo um grau de potencialidades que estimulam a caminhada, sendo “Alto Potencial” o quarteirão de comprimento inferior a 120 metros; “Médio Potencial” de 120 a 180 metros; e “Baixo potencial” superior a 180 metros.

A atratividade é caracterizada pela variedade nas fachadas dos edifícios e pela característica de implantação das edificações no quarteirão, como por exemplo, a presença de pilotis, jardins, vitrines, muros, traduzindo a qualidade da área de transição entre o edifício e a rua, ou seja, a interface entre o público e o privado. Para Gehl (2010) esses elementos contribuem para tornar a caminhada mais agradável, quando aproximam o pedestre do edifício e criam uma atmosfera mais humana.

Dimensão 4: Distância ao Sistema de Transportes: Para expressar esta dimensão, os indicadores fazem referência à distância ou ao tempo máximo que um usuário tende a caminhar para acessar o sistema de transportes. Este quesito foi identificado como fundamental para o incentivo à mobilidade sustentável. Na pesquisa em Bogotá, Cervero et al. (2009) afirmam que esta dimensão

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é a que mais representa as condições favoráveis para o uso do transporte público, cujo padrão recomendável é de 500 metros, compatível com o tempo de caminhada de 5 a 10 minutos; observa-se também em outros estudos, que o tempo de espera deobserva-sejável entre o observa-serviço de transporte é de um intervalo (headway) máximo de 10 minutos (Bradshaw, 1993; Front Seat, 2013; Gehl, 2010; ITDP, 2014). Além da distância e do tempo adequado para acesso ao sistema de transporte, definido em 10 minutos, também deve-se levar em consideração as características do próprio sistema, como a tecnologia, capacidade, número de estações, confiabilidade, quantidade da oferta, intervalos, custo e disponibilidade de integração (Front Seat, 2013; ITDP, 2014; Litman, 2014).

Nota-se, portanto, que existem muitas variáveis a serem consideradas para a avaliação de tal dimensão (Ewing e Cervero, 2010). Verifica-se que em cidades com redes estruturantes de transportes densas, integradas e cobrindo todo o território de forma equitativa, a distância e o tempo de caminhada até a estação são indicadores que, aliados à diversidade de usos e densidade, podem estimular viagem a pé e por transporte público (Cervero, 2013). Por outro lado, em cidades com realidades distintas, a proximidade de uma estação, e menos ainda de uma parada de ônibus, tende a não ser suficiente para incentivar o uso de outros modos mais produtivos socialmente.

Dimensão 5 - Destinos acessíveis: Os indicadores desta dimensão fazem referência também à mistura de usos numa área, à densidade e à distância do sistema de transporte, pois relaciona uma determinada área (Ewing, Pendall, Chen, 2002) ou determinado endereço (Cervero et al., 2009; Front Seat, 2013; Gehl, 2010), à locais de interesse ou equipamentos essenciais, que são utilizados para as necessidades diárias e que possam ser facilmente acessados por deslocamentos a pé ou por bicicleta. Embora para cada estudo exista diferentes referências (ITDP, 2014; Front Seat, 2013), considera-se que tais equipamentos podem ser supermercados, restaurantes, lojas, escolas, bancos, dentre outros similares. Os padrões recomendáveis são semelhantes aos dos indicadores para atingir bons níveis de caminhabilidade, expressos em distâncias ou relação de número de atividades. Alguns estudos fazem referência ao fator relacionado à força da área central e a atração de viagens, que pode ser encontrada na escala regional, como a distância do Centro de Negócios (sigla em inglês - CBD); ou na escala local, como a concentração de atividades cotidianas nos subcentros de bairro, medido pelo tempo de percurso; para o CBD, o tempo tende a ser bem maior que para as atividades locais (Ewing, Pendall, Chen, 2002; Ewing e Cervero, 2010).

Esta dimensão está associada também a outras dimensões, e significa que morar próximo ao centro numa área densa e diversa tende a reduzir, substancialmente, o uso do automóvel. Ewing e Cervero (2010) determinam modelos de elasticidade para cada dimensão, e destaca que a proximidade do centro é o indicador que apresenta maior correlação com a redução de viagens diárias motorizadas.

4.

ÍNDICE PROPOSTO

A revisão bibliográfica confirma que existe uma variedade de indicadores que são usados de acordo com abordagens e propósito específicos, além de alguns deles serem de obtenção mais difícil. Neste sentido, é proposto, de maneira exploratória, um índice simples baseado em alguns indicadores observados com maior frequência na revisão bibliográfica, determinados com maior objetividade, compatíveis com a realidade brasileira e representativa de cada uma das cinco dimensões

Nesse processo, é considerado o Fator de Importância (FI), que procura representar o grau de interferência de cada dimensão na geração de viagens sustentáveis. Tal interferência desejavelmente deveria ser estabelecida a partir de pesquisas de campo, o que proporcionaria valores de FI mais condizentes com as especificidades da área investigada (bairro ou cidade). Quando isto não é

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possível, uma alternativa seria aproveitar os resultados de estudos existentes na literatura que tratam da importância relativa de cada dimensão (Ewing et al., 2010; Ewing et al., 2014; Front Seat, 2013; ITDP, 2014). Ou ainda por meio de consulta a especialistas e técnicos locais para atribuírem os valores de FI de cada dimensão que melhor expressam as características da área de estudo.

Neste artigo, como sugestão e com o propósito de facilitar a compreensão, assume-se que as cinco dimensões terão a mesma importância. Portanto, em um intervalo de 100 pontos, o FI de cada dimensão corresponderá a 20 pontos, o que poderá ser ajustado conforme citado anteriormente. Deve-se ressaltar que estes valores de FI se aplicam a todas as localidades a serem investigadas dentro da área de estudo. Assim, a partir da determinação dos Fatores de Importância, parte-se para a classificação de cada localidade, quanto às características do ambiente construído em estimular viagens sustentáveis. Há diferentes abordagens para realizar tal classificação, tendo-se adotado um procedimento bem simples e estruturado em 3 categorias gradativamente ponderadas: Desfavorável (peso 1), Moderada (peso 2) e Favorável (peso 3), de acordo com a situação em que se enquadra a localidade diante dos indicadores especificados.

Ressalta-se que o uso de um único indicador por dimensão foi uma opção pela simplicidade e facilidade de aplicação. Entretanto, reconhece-se possíveis efeitos para representar as dimensões, em especial as de “Desenho Urbano”, “Distância ao sistema de Transportes” e “Destinos Acessíveis”, devido a sua complexidade, abrangência e riqueza de indicadores que as configuram. Portanto, devem-se ajustá-las, considerando outros indicadores registrados nas tabelas 4, 5 e 6, permitindo agregar outros elementos fundamentais para melhor refletir as condições locais. Este ajustamento poderá rebaixar ou melhorar um nível de classificação, passando, por exemplo, de Desfavorável para Moderada ou de Moderada para Favorável, e vice-versa, conforme a visão do analista. A tabela 6 apresenta a proposta para os indicadores de cada dimensão, escala sugerida compreendendo o intervalo de notas para as 3 condições e o fator de importância (FI) no ambiente construído de cada dimensão.

Tabela 6: Proposta de indicadores e as variáveis para a determinação da classificação

Dimensão Indicador Escala sugerida e condições de promoção de viagens sustentáveis FI

Desfavoráveis (Peso=1) Moderadas (Peso=2) Favoráveis (Peso = 3) Densidade Habitantes/hectare <100 100 – 200 >200 20 Diversidade Proporção de unidades residenciais e não residenciais <5% 5% - 15% 15% – 85% 20 Desenho Urbano Tamanho do quarteirão (m) >180 180 – 100 <100 20 Distância ao

sistema de Transportes

Acesso ao sistema de transportes

(m) >1000 1000 – 500 <500 20

Destinos Acessíveis

Tempo ao centro do bairro por transporte não motorizado

(minutos) <30 30 – 10 10 20

Finalmente, a classificação é determinada pela soma dos valores obtidos na multiplicação dos pesos de cada um dos indicadores pelo fator de importância de cada dimensão. A tabela 8 apresenta os intervalos da classificação do ambiente construído. Considerou-se que uma área com alto potencial ao estimulo de viagens sustentáveis precisa ter pelo menos 3 dimensões apresentando condições favoráveis e nenhuma desfavorável, justificando a pontuação entre 260 (3 dimensões x 3 x 20 + 2 dimensões x 2 x 20) e 300 (5 dimensões x 3 x 20). Já uma determinada área tem baixo potencial quando pelo menos 3 dimensões apresentam condições desfavoráveis e nenhuma favorável,

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justificando a pontuação entre 100 (5 dimensões x 1 x 20) e 140 (3 dimensões x 1 x 20 + 2 dimensões x 2 x 20).

Tabela 7: potencial de estimulo de viagens sustentáveis

BAIXO POTENCIAL MÉDIO POTENCIAL ALTO POTENCIAL

≤140 141 a 259 pontos 260 a 300 pontos

Os resultados da aplicação deste índice em uma determinada área permitem hierarquizar as localidades e determinar as mais críticas, bem como definir, para cada uma delas, as dimensões e respectivos indicadores que precisam ser melhorados e com que intensidade.

Quanto aos indicadores, com relação à densidade, o índice recomenda uma escala de densidade acima de 200 habitantes/ha por tornar mais eficiente e equitativa a infraestrutura urbana (Brandão, 1975 apud Acioly e Forbes, 1998). Observe-se que altas densidades isoladamente não implicam melhor desempenho da mobilidade. Portanto, a densidade deve ser desejavelmente agregada à diversidade de usos.

Dentre os diversos indicadores para diversidade, a proporção entre o uso residencial e outros usos, proposta pelo ITDP (2014), é de fácil aplicação, além de ser muito representativa da dimensão. A faixa proposta como de boa diversidade é bastante ampla e considera muitas possibilidades de arranjo urbano. Embora um índice mais equilibrado, próximo a 50%, possa ser considerado ideal, ele dificilmente ocorre, uma vez que o uso residencial é preponderante nas cidades e o uso comercial requer certa concentração para garantir vitalidade ao centro urbano. Diante dessas ponderações, o ITDP (2014) considera que um percentual mínimo de 15% de uso não residencial num bairro residencial já é adequado; assim como 15% de uso residencial no centro comercial também é considerado um índice razoável, para que ocorra mobilidade sustentável. Desta forma, propõe-se o intervalo entre 5% e 15% como moderada, considerando que não há mistura com menos que 5%, e entre 15% a 85% favorável um intervalo onde é possível um bom arranjo entre o comercial, serviços e residencial.

Quanto ao desenho urbano, o índice utiliza o tamanho do quarteirão, expressando a conectividade da rede, proposto por vários pesquisadores, além de muito representativo, parece ser o de mais simples aplicação, bastante objetivo permitindo a comparação entre diferentes ambientes urbanos. A escala recomendada combina o mínimo proposto por Cervero et al. (2009) (100 m) com o máximo proposto por Rodrigues (2013) (180 m).

Todavia, esta dimensão possui uma riqueza de variáveis relevantes e que devem ser contemplados para uma análise qualitativa do ambiente em estudo. Desta forma, o analista deve considerar os indicadores elencados na tabela 4, caracterizando melhor as localidades, quanto os aspectos de amenidades e atratividades.

Para a dimensão Distância ao Sistema de Transportes, envolve muitas variáveis, deve ser avaliada tanto pela qualidade, oferta e cobertura do serviço de transporte, além da distância percorrida até o seu acesso, ressaltando a complexidade desta dimensão em nossas cidades, nas quais a distância não é suficiente para representar a disponibilidade e qualidade dos transportes públicos. O índice propõe, de maneira exploratória, como indicador a distância de caminhada até o acesso ao sistema, que varia entre 500 a 1000 metros, conforme a sua capacidade (ITDP, 2014). Entretanto, é desejável que complementarmente, na avaliação desta dimensão, outras variáveis apresentadas na tabela 5, sejam consideradas pelos analistas na classificação.

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Para a dimensão Destinos Acessíveis, considera-se o tempo de percurso até o centro do bairro onde, geralmente, existem equipamentos urbanos de uso cotidiano, como supermercados, restaurantes, shopping, escolas, bancos (Gehl, 2010; ITDP, 2014), para efeito de ajuste do índice, o analista pode considerar o tempo de viagem até o Centro de Negócios (CDB) reconhecendo a sua influência nas viagens motorizadas (Ewing e Cervero, 2010).

5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este trabalho teve a preocupação de destacar as cinco dimensões do ambiente construído como influenciadoras do modo de como as pessoas se deslocam, buscando identificar os indicadores que são usualmente adotados nos estudos acadêmicos que tratam essa relação com a mobilidade sustentável. Observa-se que, embora inúmeras pesquisas confirmem tal relação, não existem ainda padrões consolidados para cada indicador, que representem as condições favoráveis para o estimulo às viagens sustentáveis, o que depende das características de cada local e deve ser cuidadosamente escolhido. Por outro lado, uma dimensão pode também contemplar diferentes aspectos, sendo que cada um deles poderá requerer mais de um indicador. Em ambos os casos, recomenda-se que novas pesquisas sejam realizadas neste sentido.

O método de pontuação proposto agrega o conceito qualitativo nos indicadores, indicando o potencial das áreas em estimular viagens sustentáveis. O método busca o aprimoramento da percepção das localidades em buscar estratégias de planejamento do uso do solo, necessárias para a mudança de paradigma na forma dos deslocamentos e para a construção de um ambiente mais orientado à mobilidade sustentável. A classificação dos ambientes, assim como os pesos e intervalos que foram atribuídos a cada indicador, apesar de respaldados pela revisão deve ser ajustada às especificidades locais. Esses valores poderão ser objeto de pesquisa de campo que verifiquem, ou não sua validade, calibrando melhor o índice aqui proposto.

Ademais, há muito para percorrer neste sentido. É evidente a necessidade de aprofundar estudos sobre os indicadores e testá-los para a avaliação de sua representatividade. Apesar das naturais dificuldades de se alterar o ambiente construído, deve-se observar o que pode ser melhorado, suas fragilidades e potencialidades, encorajando as densidades; reabilitando áreas degradadas; estimulando novas centralidades; fomentando a combinação de usos com novas legislações e incentivos fiscais; investindo na melhoria do transporte público e seus acessos.

Neste estudo, ressalta-se a importância da integração entre o planejamento do uso do solo e dos transportes, evidenciando que a concepção do ambiente construído é fundamental para a gestão da mobilidade com um importante incentivador para as modalidades mais produtivas socialmente, reduzindo custos de investimentos em infraestrutura viária e de transportes, transformando o lugar de morar e trabalhar em cidades mais vivas, economicamente ativas e ambientalmente sustentáveis. ____________________________________________________________________

Agradecimentos:

Pelo apoio do CNPq e da Rede Ibero-Americana de Estudo em Polos Geradores de Viagens (http://redpgv.coppe.ufrj.br).

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