P5_TA-PROV(2003)0400
Reforço da segurança marítima
Resolução do Parlamento Europeu sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige" (2003/2066(INI))
O Parlamento Europeu,
– Tendo em conta os pacotes Erika I e II,
– Tendo em conta a sua Resolução de 21 de Novembro de 2002 sobre a catástrofe do petroleiro Prestige ao largo da costa da Galiza1, bem como as suas resoluções anteriores sobre a segurança marítima,
– Tendo em conta a sua Resolução de 19 de Dezembro de 2002 sobre a segurança marítima e as medidas para atenuar os efeitos do desastre do Prestige2,
– Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 3 de Dezembro de 2002, sobre o reforço da segurança marítima na sequência do naufrágio do petroleiro "Prestige"
(COM(2002) 681),
– Tendo em conta as conclusões do Conselho “Transportes” de 6 de Dezembro de 2002, – Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu de Copenhaga de 12 e 13 de
Dezembro de 2002,
– Tendo em conta a comunicação da Comissão, de 5 de Março de 2003, sobre as medidas a tomar para fazer face às consequências da catástrofe do Prestige (COM(2003) 105), – Tendo em conta o relatório do Ministério dos Transportes espanhol, de 7 de Março de
2003, sobre segurança marítima e o naufrágio do Prestige,
– Tendo em conta o documento de trabalho dos serviços da Comissão, de 17 de Março de 2003, sobre o naufrágio do petroleiro Prestige (SEC(2003) 351),
– Tendo em conta o relatório da AISC (Associação Internacional das Sociedades de Classificação) sobre a auditoria ad hoc realizada pela ABS (American Bureau of Shipping) relativa ao naufrágio do Prestige,
– Tendo em conta as análises técnicas da ABS (American Bureau of Shipping), de 28 de Fevereiro de 2003, sobre o desastre do Prestige,
– Tendo em conta a declaração escrita de Apostolos Mangouras, comandante do Prestige, transmitida ao Parlamento Europeu aquando da audição pública de 19 e 20 de Março de 2003,
1 P5_TA(2002)0575. 2 P5_TA(2002)0629.
– Tendo em conta as declarações de Serafin Diaz Regueiro, capitão do porto da Corunha, e de H. van Rooij, director executivo de SMIT Salvage, ao Parlamento Europeu (audição pública de 19 e 20 de Março de 2003),
– Tendo em conta o relatório do gestor do Prestige, Universe Maritime LTD,
– Tendo em conta as conclusões do Conselho Europeu da Primavera, de 20 e 21 de Março de 2003,
– Tendo em conta a decisão da Conferência Internacional da OMI (12-16 de Maio de 2003) sobre a criação de um fundo complementar de indemnização pelos danos causados pela poluição por hidrocarbonetos,
– Tendo em conta o artigo 163º do seu Regimento,
– Tendo em conta o relatório da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo e os pareceres da Comissão da Indústria, do Comércio Externo, da Investigação e da Energia, da Comissão do Emprego e dos Assuntos Sociais, da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor e da Comissão das Pescas (A5-0278/2003),
A. Considerando que a presente resolução representa um importante passo para a clarificação das causas do naufrágio do Prestige; que, contudo, à luz das numerosas evoluções
verificadas recentemente, como as novas estimativas em relação à quantidade de fuelóleo perdido pelo navio afundado, e da necessidade de identificar todas as responsabilidades, o trabalho parlamentar deve ser actualizado e prosseguido, para que se tenha uma visão completa das causas e das consequências do desastre,
B. Considerando que o naufrágio do Prestige causou graves danos ao ambiente marinho, às zonas costeiras de Espanha e França, sobretudo da Galiza, bem como aos habitantes destas zonas e ao seu modo de vida,
C. Considerando que a acção das autoridades locais espanholas - acompanhada pelo
empenho extraordinário demonstrado pela população local e por milhares de voluntários pertencentes ou não a organizações ambientais, nos meses que se seguiram ao desastre - evitou danos ainda mais graves àquelas zonas costeiras,
D. Considerando que o fuelóleo pesado do Prestige continua a alcançar as costas da Galiza, do norte da Península Ibérica e da costa atlântica francesa, ultrapassando a Bretanha e ameaçando inclusivamente a faixa costeira inglesa,
E. Considerando que, antes de mais, é necessário adoptar regras em matéria de recepção de navios em perigo e em matéria de disponibilidade e possibilidade de acesso a locais e portos de refúgio,
F. Considerando que será muito difícil determinar a verdadeira causa dos estragos do Prestige, porque o navio se afundou em águas muito profundas e não pode ser rebocado para terra,
G. Considerando que uma grande parte da carga continua afundada com o navio e, a prazo, pode constituir uma nova ameaça;
H. Considerando que, em 13 de Novembro de 2002, o Prestige ficou danificado, como foi comprovado, exactamente nos tanques de lastro que tinham sido objecto de reparações importantes em Guanzhou (China) em 2001, apenas 18 meses antes, e que, aquando da última inspecção, realizada em Dubai em Maio de 2002, os inspectores da sociedade de classificação ABS não examinaram o interior destes tanques,
I. Considerando que, durante cerca de um ano, o Prestige foi utilizado como tanque
flutuante e que o mesmo lugar do casco serviu de ponto de amarração e desamarração dos outros navios; que é importante que este tipo de utilização de risco seja notificado à sociedade de classificação, para que esta possa intensificar os seus controlos ou orientá-los para os riscos específicos deste tipo,
J. Considerando que a avaliação que as autoridades espanholas efectuaram sobre o estado do navio, a competência da sua tripulação e a qualidade dos controlos de que o navio foi objecto não é consonante com os depoimentos de SMIT Salvage, dos seguradores e da sociedade de classificação; que uma "caixa negra" teria permitido esclarecer a situação, K. Considerando que, em catástrofes deste género, o factor tempo é importantíssimo; que,
devido ao modo como o navio se virou, naquele momento o sistema de reboque de emergência situado na popa do navio estava inacessível e que, também devido a falta de pessoal, foram necessárias quase vinte e quatro horas para amarrar o Prestige aos rebocadores,
L. Considerando que todas as partes em causa consideraram desde o início que o Prestige estava de tal modo danificado que não sobreviveria a uma tempestade,
M. Considerando que o navio só tinha perdido entre 1000 e 3000 toneladas de petróleo no momento em que poderia ter sido enviado para um local de refúgio, como comprovaram os peritos na audição parlamentar,
N. Considerando que o reboque para um local de refúgio teria evitado um maior derrame e que teriam sido concentrados naquele local os meios de extracção do petróleo derramado, evitando a contaminação generalizada e o afundamento do navio,
O. Considerando que as autoridades espanholas ordenaram que o navio avariado fosse rebocado para o alto mar, por considerarem que, desse modo, teriam mais tempo para combater a poluição; que, na sequência desta decisão, a poluição alastrou a uma zona geográfica muito mais vasta; que, segundo os dados conhecidos, antes de tomarem uma decisão sobre que fazer com o Prestige, as autoridades espanholas não fizeram as inspecções necessárias para determinarem o alcance dos danos sofridos pelo casco do navio,
P. Considerando que a decisão de afastar o navio foi apoiada pela maioria dos habitantes e instituições da zona adjacente ao lugar do acidente,
Q. Considerando que, pelo contrário, os rebocadores e o comandante pediram várias vezes que o navio fosse conduzido para um local ou um porto de refúgio, por entenderem que assim poderiam controlar a poluição e salvar o navio, e que as autoridades espanholas se recusaram sempre a aceitar este pedido,
R. Considerando que a análise dos acontecimentos revela que, em situações de emergência, todas as partes em causa devem tomar, tendo em conta os riscos para as pessoas, os bens e o meio ambiente que estas situações implicam, e em condições difíceis, decisões com consequências importantes em termos económicos e ecológicos; que, por conseguinte, é importante que as autoridades competentes disponham de um protocolo de actuação comum, de estruturas de comando claras, de planos de emergência e de locais de refúgio bem equipados,
S. Considerando que as perdas de produção acumuladas pelo sector pesqueiro galego (de acordo com estatísticas oficiais) nas primeiras 15 semanas de 2003 – comparativamente com o mesmo período de 2002 - ascendem a 32 milhões de euros e que em alguns portos estas perdas representam até 50% da produção do ano anterior; que, por outro lado, as capturas não ultrapassam, em toda a Galiza, 50 a 60% das capturas do mesmo período do ano passado; que se está a constatar, a nível biológico, uma redução de algumas espécies e do habitat marinho (algas) onde vivem,
T. Considerando que, segundo fontes do governo espanhol, quase 400 soldados que participaram nos trabalhos de limpeza do fuelóleo derramado pelo navio Prestige foram afectados por vários problemas de saúde até Março de 2003, ao passo que as afecções sofridas pela população e pelos voluntários ainda estão em estudo e poderão resultar num número de casos ainda mais elevado,
U. Considerando que o comandante do Prestige deve manter-se, por decisão judicial, à disposição da justiça espanhola e lamentado que não lhe tenha sido possível comparecer pessoalmente no Parlamento Europeu por ocasião da audição pública e que apenas a OMI tenha sido representada nesta audição,
1. Solicita à Conferência dos Presidentes que dê parecer favorável a um eventual pedido de constituição de uma comissão temporária que, após uma análise exaustiva, aprofunde o exame das causas e das consequência do desastre do Prestige, avalie as normas de segurança marítima em geral e o respeito da legislação da UE, procure garantir a execução das recomendações contidas na presente resolução e proponha as medidas adicionais consideradas necessárias para evitar a repetição de desastres como o do Prestige e respectivas consequências;
2. Solicita à Comissão que informe o Parlamento e o público em geral sobre os últimos resultados dos inquéritos sobre as causas e as circunstâncias do naufrágio do Prestige, sobre os planos que os Estados-Membros adoptaram e puseram em prática para recuperar o petróleo contido nos destroços do navio e acabar com os derrames poluentes incessantes e a indemnização de todas as partes lesadas, bem como para o restabelecimento de todas as actividades económicas sinistradas e a contenção e reparação dos danos ambientais nas regiões afectadas;
3. Manifesta a sua admiração pelo extraordinário trabalho realizado, na Galiza e nos demais países afectados, pelos marinheiros e as suas organizações e pelos voluntários, que se revelou decisivo para impedir a entrada do petróleo nas rias e para levar a cabo o imenso trabalho de limpeza necessário nos areais e rochedos;
4. Regozija-se por não ter havido perda de vidas humanas no decurso deste naufrágio, já que a regulamentação em matéria de segurança marítima tem como objectivo primário a salvaguarda de vidas humanas;
5. Entende que as prioridades são, por um lado, garantir a segurança dos homens no mar, já que, em caso de acidente grave no mar, é imperioso poder resgatar a tripulação, e, por outro lado, assegurar a sua actividade económica e a protecção dos recursos;
6. Solicita que a placa exterior do tanque de lastro de estibordo, perdida no mar antes do naufrágio, seja içada à superfície e estudada, a fim de analisar a qualidade do aço e das soldaduras;
7. Lamenta que, quase um ano após o acidente, continuem a ocorrer derrames no navio afundado, que ainda contém mais de 14 000 toneladas de fuelóleo; manifesta o seu alarme relativamente à falta de transparência das decisões e dos processos iniciados até hoje, os quais não puderam evitar a ocorrência repetida de novas marés negras nas costas do Atlântico; solicita ao Conselho, à Comissão e à Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM) que ajudem as autoridades espanholas, facultando-lhes todos os meios técnicos disponíveis para pôr termo aos derrames e recuperar os destroços; solicita à Comissão que apresente regularmente comunicações actualizadas sobre o tratamento dos destroços do navio; solicita que o fuelóleo recuperado seja tratado e armazenado em local adequado e protegido; para esse efeito, solicita que se elabore uma lista dos locais de armazenagem de poluentes de marés negras nas costas comunitárias, que se peçam às autoridades em questão informações sobre o tratamento dado aos resíduos e os sistemas de tratamento utilizados e se estabeleça um calendário para enquadrar a eliminação ou o tratamento dessas substâncias, só autorizando a incineração como método de tratamento se esta for realizada de acordo com a legislação comunitária;
Reforço da segurança marítima a nível europeu
8. Sublinha que, nomeadamente com os dois pacotes Erika, já foram tomadas medidas importantes para tornar mais segura a navegação em águas europeias e que é essencial que os Estados-Membros introduzam rápida e integralmente esta regulamentação e, sobretudo, que a respeitem escrupulosamente; congratula-se com as propostas da Comissão que visam encurtar os prazos de aplicação;
9. Verifica que a catástrofe do Prestige mostrou claramente que o acolhimento dos navios em perigo ainda não está suficientemente organizado; convida os Estados-Membros a, em cooperação com a AESM, respeitar em tempo oportuno e integralmente os seus
compromissos em matéria de planos de emergência nacionais e de designação de locais de refúgio, devendo, nomeadamente, indicar as circunstâncias em que tornam obrigatória a utilização de locais de refúgio, dotando-os dos meios necessários à execução dos respectivos planos de emergência;
10. Solicita à Comissão que apresente, antes de Fevereiro de 2004, propostas relativas à compensação financeira para os locais de refúgio e que estude a possibilidade de instituir um regime de responsabilidade financeira aplicável aos portos que recusem o acesso a navios em perigo;
11. Sublinha que todos os Estados-Membros devem dispor, para situações de emergência marítima, de uma estrutura de decisão e de comando clara e de uma autoridade
independente com os poderes legais, financeiros e técnicos necessários para, em caso de emergência, tomar decisões de carácter vinculativo aplicáveis nas suas águas territoriais e na sua zona económica exclusiva;
12. Solicita à Comissão que encarregue a AESM de efectuar um inventário das diferentes estruturas de comando e autoridades competentes chamadas a intervir em situações de emergência marítima (por exemplo, a Préfecture maritime em França e o Secretary of State Representative no Reino Unido) e de formular recomendações para o intercâmbio de melhores práticas, a promoção da cooperação entre os Estados-Membros e a
introdução de directrizes europeias ou de requisitos mínimos nesta matéria;
13. Considera ser necessário o estabelecimento de planos de emergência específicos nas zonas de grande tráfego marítimo, devendo as autoridades das regiões afectadas dispor da autonomia necessária para agir em situações de acidente grave;
14. Solicita que a União Europeia, através da Comissão, se dote de uma estrutura de coordenação e actuação destinada a intervir em situações de emergência, canalizando a ajuda europeia desde o primeiro momento;
15. Acolhe favoravelmente a proposta da Comissão de dotar a AESM de navios despoluidores e do equipamento técnico correspondente;
16. Solicita ao Conselho e à Comissão que dêem início, no âmbito da OMI e fazendo uso da experiência dos Estados-Membros, à instauração de rotas obrigatórias e de zonas de separação do tráfego em áreas ecologicamente sensíveis e de navegação difícil, e que informem o Parlamento este respeito;
17. Solicita à Comissão que apresente ao Conselho e ao Parlamento, com a maior brevidade possível, uma proposta destinada a garantir que, nos navios novos, o combustível para uso a bordo também seja armazenado em tanques mais seguros de casco duplo, dado que os cargueiros ou os porta-contentores transportam frequentemente, nos seus tanques, fuelóleo pesado, para utilização a bordo, em quantidades que podem exceder consideravelmente a carga de pequenos petroleiros;
18. Insta os Estados-Membros, tendo embora presente que as questões da defesa são da exclusiva competência destes, a suprimirem nas suas frotas militares os petroleiros de casco simples e os que, de acordo com a legislação comunitária, deveriam ser retirados das águas europeias;
19. Solicita aos Estados-Membros que controlem eficazmente a limpeza ilegal dos porões de navios no mar, dado que as respectivas descargas constituem uma das principais causas de poluição;
20. Saúda a iniciativa do sector no sentido de obrigar os petroleiros a estarem cobertos 24 horas por dia por um sistema de intervenção de emergência (Emergency Response
System), o qual, em caso de necessidade, pode ajudar a avaliar a situação do navio e zelar pela estabilização da situação do mesmo; propõe que esta iniciativa seja alargada a todos
os navios que transportem mercadorias perigosas ou poluentes;
21. Constata que os navios de casco duplo apresentam riscos específicos (corrosão, fadiga do metal, riscos de explosão, resistência do casco, riscos em caso de colisão); solicita à Comissão que encarregue a AESM de, sem demora, estudar exaustivamente esta questão, propondo medidas de minimização de riscos;
22. Solicita ainda que a UE promova a construção de navios de casco duplo nos estaleiros europeus e, caso seja possível e enquanto medida de compensação, nos estaleiros das regiões mais afectadas por acidentes do transporte marítimo de mercadorias perigosas; 23. Convida os Estados-Membros a controlarem e a seguirem atentamente, numa área de 200
milhas ao largo da sua costa, o tráfego dos navios que transportam mercadorias perigosas e poluentes; manifesta, contudo, preocupação com a decisão de vários Estados-Membros de afastar estes navios para fora da área de 200 milhas; receia que, consequentemente, estes navios devam afastar-se excessivamente da costa, o que, em caso de perigo (tempestade ou avaria), pode pôr gravemente em risco a tripulação e o ambiente; assim, solicita aos Estados-Membros que, em tais casos, disponham dos meios técnicos de salvamento necessários para garantir o auxílio à tripulação e a preservação do meio marinho;
24. Solicita que a proibição de entrada em portos ou fundeadouros da UE de navios de casco simples que transportem fuelóleo pesado e, em geral, mercadorias perigosas, seja
alargada, com base em legislação específica da União Europeia, aos navios que transitem pelas águas comunitárias;
25. Apoia a proposta da Comissão de encetar uma acção coordenada dos Estados-Membros destinada a estudar e avaliar diferentes modalidades que permitam tomar medidas de protecção das suas águas costeiras, designadamente as respectivas águas territoriais e zona económica exclusiva, relativamente aos navios que constituem uma ameaça para o meio marinho, através da imposição aos países costeiros da obrigação de recusarem o acesso às suas águas costeiras de navios que representem um perigo evidente para o ambiente e não respeitem as normas de segurança mais elementares;
26. Solicita à Comissão que promova a utilização, pelos sistemas de pilotagem e de encaminhamento, das mais recentes tecnologias de comunicação por satélite e por emissores-respondedores, que permitem seguir os navios com exactidão ao longo de grandes distâncias, tirando partido do desenvolvimento do projecto Galileo e dos serviços GMES;
27. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que, no seio da OMI, com o objectivo de melhorar a segurança, examinem a oportunidade de prever, para todos os navios que transportam mercadorias perigosas, exigências técnicas complementares, em especial a presença obrigatória do sistema de reboque de emergência, ou de meios de combate imediato à poluição em pequena escala, bem como uma inspecção interna de todos os tanques de lastro, com carácter anual, no caso dos navios com mais de 15 anos; 28. Congratula-se com a atitude positiva da Comissão em relação às medidas fiscais que
certos Estados-Membros tomaram para promover o regresso aos pavilhões europeus; solicita aos Estados-Membros que garantam urgentemente uma capacidade administrativa
suficiente para permitir o regresso aos pavilhões europeus e um controlo rigoroso do Estado de pavilhão; insta a Comissão e os Estados-Membros a considerarem de novo a criação de um registo europeu dos navios;
29. Convida a Comissão a apresentar o mais rapidamente possível uma proposta que vise reforçar as inspecções pelo Estado do porto, reduzindo os intervalos entre as inspecções dos navios que apresentam maiores riscos, prevendo a obrigação de os pilotos elaborarem relatórios também sobre os navios em trânsito ao largo da costa da Europa e aplicando o objectivo de 25% (percentagem de navios inspeccionados) a qualquer porto que tenha um "tráfego marítimo significativo" e não ao país na sua globalidade; considera que a
definição de "tráfego marítimo significativo" deve ter por base o volume de tráfego e a quantidade de carga perigosa e poluente transportada; convida os Estados-Membros a disponibilizarem os meios necessários para as inspecções pelo Estado do porto,
aumentando o número de inspectores e tomando as medidas necessárias no que se refere às suas condições de trabalho e aos equipamentos;
30. Considera que é imperativo abordar o problema de uma língua comum para os operadores marítimos; é necessário melhorar o "vocabulário normalizado" desenvolvido pela OMI, tal como a OMI se deve encarregar da criação de vídeos de formação prática para circulação a bordo dos navios, algo que actualmente já é feito por alguns armadores; 31. Acolhe com satisfação a proposta de directiva relativa à poluição causada pelos navios e à
introdução de sanções, nomeadamente penais, em caso de infracções ecológicas
(COM(2003) 92), pois as descargas ilegais no mar são a causa da maioria das poluições marinhas;
32. Manifesta a sua preocupação com a crescente criminalização dos marítimos e os prejuízos que esta causa à imagem da profissão;
33. Lamenta que o comandante Mangouras esteja a ser tratado como um delinquente, apesar de não ser responsável pela avaria ocorrida no seu navio; exorta as autoridades judiciais espanholas a anularem as condições que levaram à prisão domiciliária do comandante do Prestige;
34. Solicita a criação de um Serviço Europeu de Guarda Costeira, dotado das competências e instrumentos necessários, que - além de proceder a uma vigilância rigorosa, instaurar processos judiciais por descargas ilegais dos navios e garantir o respeito de rotas marítimas específicas - deverá assegurar, em particular, a coordenação mais rápida possível das medidas que é necessário tomar em caso de acidente, incluindo a designação de locais e portos de refúgio;
35. Constata que as investigações sobre os acidentes e incidentes ocorridos no mar incumbem actualmente ao Estado do pavilhão do navio em causa e ao Estado costeiro; com vista a impedir outros acidentes e incidentes, considera necessário elaborar, no seio da UE, orientações claras relativamente à realização de uma investigação independente sobre os acidentes e incidentes ocorridos no mar; considera que esta tarefa deve caber a um órgão de investigação independente a nível dos Estados-Membros ou, se conveniente, a nível europeu;
Reforço da segurança marítima a nível mundial
36. Insta os Estados-Membros a permitirem que a União Europeia adira à OMI e a conferirem à Comissão um mandato que lhe permita negociar em nome da União no âmbito da OMI; 37. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que envidem esforços para obter, no âmbito
da OMI, a conclusão de acordos que prevejam a retirada de serviço, à escala mundial, dos petroleiros de casco simples, mediante uma alteração da Convenção MARPOL;
38. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que façam todos os possíveis para alcançar um acordo, no seio da OMI, sobre uma convenção de Direito Internacional Público em matéria de locais de refúgio;
39. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a examinarem, no âmbito do OMI, o regime de classificação dos navios e a imporem requisitos mais rigorosos no que diz respeito à comunicação, pelos armadores, de informações às sociedades de classificação sobre mudanças na utilização dos navios;
40. Reitera a necessidade de instituir, a nível internacional e comunitário, mecanismos de protecção técnica exaustivos que permitam conhecer de uma forma fiável as condições reais em que se encontram os navios;
41. Apela para a adaptação da interpretação e da aplicação das disposições do direito marítimo das Nações Unidas relativas à navegação na zona económica exclusiva e à liberdade do alto mar, a fim de que os Estados costeiros possam intervir contra os navios que constituem uma ameaça para o ambiente e a segurança marítima;
42. Solicita à Comissão e aos Estados-Membros que intervenham no âmbito da OMI para obter a instauração de rotas marítimas obrigatórias e a limitação da navegação em zonas particularmente sensíveis, com o objectivo de proteger a costa, um procedimento de controlo obrigatório do Estado de pavilhão, destinado a combater a navegação sob
pavilhão de conveniência, e a fixação de normas mais rigorosas em matéria de inspecções pelo Estado do porto;
43. Sublinha a importância, sobretudo em situações de emergência, de uma boa comunicação entre navios, equipas de salvamento e autoridades em terra; preconiza, por conseguinte, um conhecimento satisfatório da língua inglesa no mundo da navegação marítima;
Aspectos económicos
44. Preconiza um aumento da responsabilidade financeira dos armadores, alterando, no âmbito da OMI, as disposições relativas à regulamentação internacional em matéria de indemnização por perdas e danos e responsabilidade; convida a Comissão, em caso de insucesso, a apresentar uma proposta que preveja um regime de reparação de danos e de responsabilidade para a União Europeia alargada;
45. Exige a plena aplicação do princípio do "poluidor-pagador" em meio marinho mediante um sistema de responsabilidade penal, susceptível, por um lado, de sancionar os
responsáveis por incidentes e, por outro, de continuar a desenvolver um sistema internacional de fundo de compensação baseado no princípio do “poluidor-pagador”,
destinado a indemnizar as populações ribeirinhas e a financiar o restabelecimento do ambiente; o financiamento desse fundo deveria abranger toda a cadeia de transporte (Estados de pavilhão, fretadores, proprietários da carga e proprietários do navio); esse fundo seria composto por duas partes, uma relativa ao transporte de hidrocarbonetos e a outra ao transporte de outras substâncias perigosas;
46. Congratula-se com a decisão da OMI de aumentar o limite do Fundo FIPOL (Fundo internacional para a compensação pelos prejuízos causados pela poluição por hidrocarbonetos) para um montante máximo de cerca de mil milhões de euros de indemnização por acidente; convida os Estados-Membros a ratificarem o mais rapidamente possível o Protocolo em questão; solicita à Comissão e ao Conselho que assegurem que as vítimas do Prestige sejam indemnizadas na íntegra e o mais
rapidamente possível;
47. Solicita à União Europeia que chegue rapidamente a um acordo quanto ao aumento do limite máximo do seguro da cadeia de operadores dos transportes marítimos, tirando as devidas ilações da experiência legislativa dos EUA após o acidente do Exxon Valdez; entende que esta decisão da UE provocaria a necessária mudança das normas vigentes na Organização Marítima Internacional em benefício de todos os mares e de todos os países, particularmente dos países em vias de desenvolvimento;
48. Solicita à Comissão que adopte as medidas necessárias, a curto e a longo prazo, para resolver os problemas dos diversos sectores da economia que foram afectados económica e socialmente, entre os quais se incluem, para além do turismo, das pescas e do marisco, outros sectores de actividade como a indústria conserveira, o comércio, os transportes, a reparação e manutenção, a hotelaria, etc.; entende que esta ajuda deve incluir incentivos para a recuperação da iniciativa privada e campanhas de promoção, uma vez que os danos ambientais estejam totalmente reparados;
49. Considera que os motores de emergência potentes permitem um incremento claro das características de manobra dos grandes petroleiros em situações de perigo e podem contribuir para evitar a ameaça de avarias; remete para os conceitos de motor de emergência já existentes na técnica de construção naval europeia e exorta a Comissão, neste contexto, a promover e fazer progredir o equipamento dos navios com motores de emergência potentes;
50. Solicita ao Conselho e à Comissão que as ajudas a favor das pessoas e empresas que exercem actividades no sector espanhol das pescas, da conquilicultura e da aquicultura concedidas nos termos do Regulamento (CE) n° 2372/2002 do Conselho, de 20 de Dezembro de 20021, sejam mantidas para todos aqueles que continuam a sofrer as consequências do naufrágio, especialmente no caso das pessoas e empresas mais directamente afectadas; solicita igualmente à Comissão que apresente uma proposta relativa às regiões francesas, semelhante à apresentada no caso das zonas costeiras espanholas afectadas;
51. Solicita a mobilização de todos os fundos e meios técnicos comunitários e a criação de uma rede de intercâmbio de experiências no domínio da poluição por hidrocarbonetos; solicita à Comissão que informe o Parlamento sobre as possíveis reprogramações dos
Fundos Estruturais e do Fundo de Coesão para 2000-2006 que se afigurem necessárias para a concessão de ajudas às zonas afectadas pelo naufrágio do Prestige; recomenda que essa reprogramação seja rapidamente posta em prática e se oriente tanto no sentido da reabilitação ecológica das zonas costeiras como da recuperação económica dos sectores afectados;
52. Considera que as grandes catástrofes marítimas como a do Prestige deveriam estar cobertas pelo Fundo Europeu de Solidariedade contra as catástrofes naturais ou por um fundo específico de ajuda por danos graves causados ao ambiente;
53. Solicita à Comissão que inclua no programa de trabalho para 2004 do
VI Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico a criação de Planos de Intervenção de Emergência destinados a todas as costas comunitárias, que permitam enfrentar todo o tipo de riscos e catástrofes, assim como a concepção e
construção de novos barcos, tecnologicamente desenvolvidos para a recolha e a limpeza de descargas poluentes no mar, e a promoção de novas tecnologias de recuperação ambiental e de tratamento de resíduos;
54. Solicita à Comissão que, um ano após a catástrofe do "Prestige", elabore um relatório de avaliação sobre o impacto das medidas comunitárias destinadas a atenuar os efeitos da referida catástrofe, concedendo especial atenção à recuperação do ambiente e às ajudas concedidas aos diferentes sectores pesqueiros e industriais afectados;
Aspectos ambientais
55. Sublinha a necessidade de rebocar os destroços de navios perigosos que se encontram nas águas europeias, a fim de garantir a segurança marítima e proteger o ambiente; solicita à Comissão que incentive as investigações neste domínio;
56. Assinala que a aceleração da retirada de serviço dos navios de casco simples provocará um aumento do número de navios a demolir; solicita, por razões de protecção da saúde humana e do ambiente, que a OMI adopte directrizes obrigatórias relativas,
nomeadamente, à preparação dos navios para a reciclagem, à redução dos resíduos e da utilização de substâncias perigosas e à promoção da cooperação internacional nesta matéria;
57. Solicita à Comissão que, paralelamente ao desenvolvimento de directrizes da OMI e sob reserva da realização de uma análise custo-benefício, apresente uma proposta com vista à fixação de requisitos mínimos em matéria de ambiente e saúde para a reciclagem de navios em fim de vida, no âmbito de um sistema de certificação;
58. Verifica que, numa perspectiva de saúde pública, não foram divulgados quaisquer dados sobre os níveis de contaminação interna das pessoas que directa ou indirectamente possam ter sido afectadas pela contaminação do Prestige e lamenta que se esteja a perder um tempo fundamental para a obtenção de dados sobre as consequências do derrame na população;
59. Solicita à Comissão que proceda ao ajustamento das directivas europeias relativas ao fuelóleo pesado com enxofre n° 2, cuja utilização é proibida na UE, mas que é produzido e veiculado na Europa e nos seus portos e exportado para outros países com fins
energéticos; exige que a produção deste tipo de hidrocarboneto seja proibida;
60. Insiste em que se proceda à avaliação das incidências ecológicas negativas nos sítios Natura 2000 propostos e nas zonas de interesse ecológico que se encontram na zona afectada pela maré negra e em que sejam tomadas medidas destinadas a remediar os danos ocasionados; solicita a aprovação imediata dos sítios Natura 2000 propostos; 61. Solicita a aplicação urgente da Directiva 92/43/CEE (Directiva habitats)1 relativa aos
habitats nas áreas de valor ecológico localizadas nas regiões marítimas expostas da UE e a sua imediata inclusão na rede Natura 2000;
62. Recorda as deficiências de equipamento nas instalações de recepção e de tratamento de resíduos de muitos portos comunitários; solicita, neste sentido, a instalação, por meio de um plano europeu, das infra-estruturas necessárias à desgasificação e limpeza dos navios em todos os portos comunitários, os quais deverão ter capacidade para responder
simultaneamente a várias dificuldades de grau elevado;
63. Solicita que a UE se torne membro da OMI, que os Estados-Membros ratifiquem a Convenção Internacional de 1996 sobre a responsabilidade e a indemnização por danos ligados ao transporte por mar de substâncias nocivas e potencialmente perigosas
(Convenção HNS) e que a vertente da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Convenção de Montego Bay) relativa à segurança marítima e à protecção do meio marinho, em especial a Parte XII, seja reforçada;
64. Exige que, a nível europeu, se realizem estudos sobre a evolução e o restabelecimento dos ecossistemas e um estudo epidemiológico sobre as populações expostas ao fuelóleo, de modo que possam obter-se dados sobre os efeitos na saúde a curto prazo (conjuntivites, dores de cabeça, afecções respiratórias) e a médio e longo prazo (efeitos que possam surgir devido a uma exposição crónica a compostos potencialmente tóxicos);
65. Solicita à Comissão que proponha medidas de prevenção para todos os tipos de poluição que ocorrem nos cais, que agravam significativamente a degradação do meio marinho e constituem um atentado à saúde das pessoas afectadas;
66. Reclama uma melhor coordenação, mais eficaz e rápida, em benefício da fauna selvagem, quando ocorram sinistros marítimos; considera que é necessário criar infra-estruturas para a recuperação dos animais, normas elevadas e redes estruturadas de organizações
experimentadas;
67. Reivindica, para as associações com experiência na limpeza da fauna vítima da poluição, meios financeiros adequados à tarefa por elas desempenhada;
68. Propõe a criação de um arquivo comunitário sobre as marés negras (dados históricos, estudos, medidas adoptadas), que constitua uma base de informações actualizadas e facilmente acessível a todas as instituições e ao público;
Aspectos sociais
69. Sublinha que é importante que os marítimos sejam qualificados e insta os
Estados-Membros a verificarem, em especial por ocasião das inspecções pelo Estado do porto, se a tripulação possui as qualificações e a experiência necessárias; reclama simultaneamente uma melhoria da formação e das condições de vida e de trabalho dos marítimos, o que resultaria em benefício da segurança marítima; exorta a Comissão a promover a harmonização e revalorização desta profissão a nível europeu;
70. Solicita à Comissão que tenha em conta, na elaboração de normas sobre a segurança marítima, a segurança das tripulações no âmbito das eventuais tarefas de salvamento em caso de acidente;
71. Recorda que a formação em matéria de segurança e saúde no trabalho deve ser acompanhada por uma acção permanente destinada a promover uma cultura de
prevenção, tendo em conta os riscos específicos desta actividade, a estrutura demográfica dos profissionais do sector marítimo e o facto de o navio constituir o seu "domicílio", enquadrando-se todas estas actividades no espírito da estratégia europeia de saúde no trabalho 2002-2006;
72. Alerta a Comissão e os Estados-Membros para a necessidade, no âmbito das
competências respectivas e por via das organizações internacionais, de levar a cabo uma profunda transformação do ordenamento jurídico marítimo internacional que responda, em termos de segurança e de saúde no trabalho, às exigências do transporte marítimo moderno;
73. Congratula-se com a iniciativa empresarial privada para incentivar o emprego nas zonas afectadas, como é o caso da Costa da Morte, uma das zonas mais afectadas do litoral galego;
Pescas
74. Constata que os pescadores e os aquicultores são os mais directamente atingidos pela poluição marinha dado que, quando os recursos são directamente afectados, estas pessoas sofrem grandes perdas;
75. Salienta e rende homenagem ao enorme envolvimento e motivação de que deram prova os pescadores e os aquicultores no combate à poluição ao constituírem, por sua própria iniciativa e apenas com os seus instrumentos de trabalho, frotas de pesca antipoluição de eficácia considerável; felicita vivamente os numerosos voluntários provenientes de toda a Europa pela sua acção de limpeza;
76. Solicita à Comissão o financiamento de um programa que permita a integração dos pescadores e dos aquicultores na protecção do meio marinho contra eventuais catástrofes de forma a que, com base na experiência adquirida, estes possam dispor dos meios de resposta mais adequados;
77. Reitera, por conseguinte, os pedidos formulados nas suas citadas resoluções de 21 de Novembro de 2002 e de 19 de Dezembro de 2002 no sentido de serem criadas zonas de pesca marítimas europeias sensíveis pela sua riqueza em peixe e marisco e pela enorme
dependência das suas populações em relação a estes recursos, como ficou demonstrado no caso da Galiza;
78. Solicita que, na elaboração da lista de locais de refúgio, sejam tidas em conta as zonas de actividade dos pescadores e dos aquicultores;
79. Solicita que as frotas de pesca antipoluição façam doravante parte dos planos de emergência para que os pescadores sejam plenamente implicados na luta contra a poluição e reconhecidos como actores eficazes e motivados;
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