FACULDADE DE TURISMO E HOTELARIA DEPARTAMENTO DE TURISMO
CURSO DE TURISMO
VIVIANE DA SILVA MARTINS
A JORNADA NAS NUVENS: O OLHAR DOS COMISSÁRIOS DE BORDO A RESPEITO DO AMBIENTE DE TRABALHO
NITERÓI 2016
FACULDADE DE TURISMO E HOTELARIA DEPARTAMENTO DE TURISMO
CURSO DE TURISMO
VIVIANE DA SILVA MARTINS
A JORNADA NAS NUVENS: O OLHAR DOS COMISSÁRIOS DE BORDO A RESPEITO DO AMBIENTE DE TRABALHO
Trabalho de conclusão de curso de graduação apresentado à Faculdade de Turismo e Hotelaria da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Turismo.
Orientadora: Prof.ª Dr. ª Carolina Lescura de Carvalho Castro
NITERÓI 2016
A JORNADA NAS NUVENS:
O OLHAR DOS COMISSÁRIOS DE BORDO A RESPEITO DO AMBIENTE DE TRABALHO
Por
VIVIANE DA SILVA MARTINS
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de graduação em Turismo da Universidade Federal Fluminense como requisito final de avaliação para obtenção do grau de Bacharel em Turismo.
BANCA EXAMINADORA
_____________________________________________________ Prof.ª Dr.ª Carolina Lescura de Carvalho Castro
Orientadora – UFF
_____________________________________________________ Prof. ª Dr.ª Fátima Priscila Morela Edra
Departamento de Turismo - UFF
______________________________________________________ Prof. ª Dr.ª Verônica Feder Mayer
Departamento de Turismo - UFF
Ficha Catalográfica elaborada pela Biblioteca Central do Gragoatá
M386 Martins, Viviane da Silva.
A jornada nas nuvens : o olhar dos comissários de bordo a respeito do ambiente de trabalho / Viviane da Silva Martins. – 2016.
78 f. : il.
Orientadora: Carolina Lescura de Carvalho Castro.
Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Turismo) – Universidade Federal Fluminense, Faculdade de Turismo e Hotelaria, 2016.
Bibliografia: f. 72-77.
1. Comissário de bordo. 2. Ambiente de trabalho. 3. Prazer. 4. Sofrimento. I. Lescura, Carolina. II. Universidade Federal
Fluminense. Faculdade de Turismo e Hotelaria. III. Título.
A gente pode morar numa casa mais ou menos, numa rua mais ou menos numa cidade mais ou menos, e até ter um governo mais ou menos. A gente pode dormir numa cama mais ou menos, comer um feijão mais ou menos, ter um transporte mais ou menos, e até ser obrigado a acreditar mais ou menos no futuro. A gente pode olhar em volta e sentir que tudo está mais ou menos...
Tudo bem! O que a gente não pode mesmo, nunca, de jeito nenhum... é amar mais ou menos,
sonhar mais ou menos, ser amigo mais ou menos, namorar mais ou menos, ter fé mais ou menos, e acreditar mais ou menos. Senão a gente corre o risco de se tornar uma pessoa mais ou menos.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, gostaria de agradecer a Deus por ter me abençoado ao nascer na minha família, na qual fui tão bem-educada e tenho tanto amor ao meu redor. Sem tal presente, minha caminhada até aqui poderia ter sido muito diferente. Com isso agradeço aos meus amados pais, Jorge e Marlene, por sempre apoiarem os meus sonhos e incentivarem meus estudos. Por terem me apontado o caminho certo, e me ajudarem a caminhá-lo.
Aos meus irmãos, Felipe e Vilson, por caminharem junto comigo. Meus parceiros da vida.
A minha avó Maria, por ser a melhor pessoa do mundo, e cuidar de mim como ninguém desde bebê, e por isso merecer todos os agradecimentos do mundo, sempre. Também ao meu querido e sábio avô, Vilson pelos seus ensinamentos, seu foco e persistência, ao longo de todos esses anos.
Aos comissários de bordo que, prontamente, aceitaram participar deste estudo, sem qual este trabalho não seria ser construído.
A todos aqueles que contribuíram, direta e indiretamente, para a realização desta pesquisa, seja por gesto, pensamento ou intenção.
Também não posso deixar de agradecer aos meus amigos de turma 2012.1, assim como meus amigos de infância, os quais estão sempre me incentivando e dando bons exemplos.
A professora Erly, pela paciência, compromisso e dedicação ao me ajudar na revisão e formatação do trabalho.
Por último, porém não menos importante, agradeço, a minha professora e orientadora, Carolina Lescura, pelo tempo gasto, pela atenção, colaboração, paciência e pelos conselhos e comentários pontuais, sem os quais não teriam tornado essa minha ideia uma realidade concreta.
Toda riqueza provém do trabalho, asseguram os economistas. E assim o é na realidade: a natureza proporciona os materiais que o trabalho transforma em riqueza. Mas o trabalho é muito mais do que isso: é o fundamento da vida humana. Podemos até afirmar que, sob determinado aspecto, o trabalho criou o próprio homem. (ENGELS, 1990)
RESUMO
O presente estudo teve como objetivo investigar a percepção dos comissários de bordo em relação ao ambiente e a rotina de trabalho em que estão inseridos. Pretendeu-se, especificamente, pesquisar quais fatores são capazes de motivar e influenciar esses profissionais a se manterem neste tipo de carreira. Em contrapartida, coube desvendar também quais pontos são críticos e não motivacionais para quem atua neste ramo. Para tanto, foi realizado um levantamento bibliográfico envolvendo turismo, a história da aviação e a carreira do comissário de bordo. Adiante tratou-se a respeito da qualidade de vida no trabalho, correlacionando-a com as concepções de prazer e sofrimento, capacidade para o trabalho e patologias. Para desenvolvimento deste tema, foi realizada uma pesquisa qualitativa exploratória, aplicando-se 6 entrevistas semiestruturadas aos comissários de bordo. Observa-se nos resultados encontrados que há um dúbio sentimento, ora de prazer, ora de sofrimento. Os fatores que mais influenciam a sensação de prazer são as recompensas e o estilo de vida. A qualidade de vida no trabalho é representada por três itens: experiência turística, remuneração e realização pessoal. Com relação ao sofrimento, nota-se que as doenças ocupacionais, o ritmo desgastante e a dificuldade em conciliar a vida profissional com a pessoal trazem algumas dificuldades para quem deseja fazer carreira como comissário.
ABSTRACT
The present study had as objective to investigate the perception of flight attendants in relation to the environment and the routine of work in which they are inserted. Specifically, it was intended to investigate which factors are capable of motivating and influencing these professionals to remain in this type of career. In contrast, It was also necessary to find out which points are critical and not motivational for those who work in this field. For that, a bibliographic survey was carried out involving tourism, the history of aviation and the career of the steward. Later on, the quality of life in the work was treated, correlating it with the conceptions of pleasure and suffering, capacity for work and pathologies. For the development of this theme, a qualitative exploratory research was carried out, applying six semi-structured interviews to the flight attendants. It is observed in the results found that there is a dubious feeling, now of pleasure, now of suffering. The factors that most influence the sensation of pleasure are the rewards and the lifestyle.The quality of life at work is represented by three items: tourism experience, remuneration and personal fulfillment.With regard to suffering, it is noted that occupational illnesses, the exhausting rhythm and the difficulty in reconciling work life with the personnel bring some difficulties for those who wish to make a career as a flight attendants.
ALPA – Airline Pilots Association
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil CCF – Certificado de Capacidade Física CEMAL- Centro de Medicina Aeroespacial CHT – Certificado de Habilitação Técnica CRM – Corporate Resource Management DAC - Departamento de Aviação Civil
FIOH – Finnish Institute of Occupational Health GQVT- Gestão da Qualidade de Vida no Trabalho ICAO – Internacional Civil Aviation
ICT- Índice de Capacidade para o Trabalho QVT – Qualidade de Vida no Trabalho RH – Recursos Humanos
REG – Regulamentação Profissional do Aeronauta SNA – Sindicato Nacional dos Aeronautas
INTRODUÇÃO ... 11
1 CONTEXTUALIZAÇÃO DO CAPÍTULO ... 14
1.1 AVIAÇÃO COMERCIAL E TURISMO ... 14
1.2 AVIAÇÃO COMERCIAL E COMISSÁRIO DE BORDO: LINHA HISTÓRICA .. 18
1.2.1 Aviação e comissário de bordo no Brasil ... 25
1.3 O CARGO DE COMISSÁRIO DE BORDO ... 26
2 TRABALHO NO CONTEXTO SOCIAL E ORGANIZACIONAL ... 30
2.1 CAPACIDADE PARA O TRABALHO ... 30
2.2 PRAZER E SOFRIMENTO NO TRABALHO ... 32
2.3 PATOLOGIAS NO TRABALHO ... 38
2.4 QUALIDADE DE VIDA NO TRABALHO ... 40
3. METODOLOGIA E ANÁLISE DOS RESULTADOS ... 45
3.1 COLETAS DE DADOS ... 45
3.2 RESULTADOS OBTIDOS ... 47
3.2.1 Perfil dos respondentes ... 47
3.2.2 Motivações, expectativas e reconhecimentos ... 48
3.2.3 Gestão de pessoas na profissão ... 55
3.2.4 Ambiente de trabalho ... 60
3.2.5 Problemas de saúde ... 63
3.2.6 O concílio da vida profissional com a pessoal ... 67
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 69
REFERÊNCIAS ... 72
INTRODUÇÃO
A função de comissário de bordo surgiu como uma atividade masculina no período pré-guerra. Entretanto, logo depois o término da primeira guerra, tornou-se feminina cuja prevalência se permanece até os dias atuais. As moedas de pagamento, neste ramo profissional, não é somente o salário base, mas o conjunto de possibilidades que uma vida longe de casa e de familiares pode oferecer (MATIAS, 2012).
A ideia de abordar o tema “A Jornada nas nuvens: o olhar dos comissários de bordo a respeito do ambiente de trabalho” surgiu como um interesse da autora em pesquisar e conhecer o cotidiano dessa profissão, com a finalidade de averiguar se é mesmo essa carreira que gostaria de seguir profissionalmente, ou seja, no primeiro momento, essa pesquisa possuiu um caráter pessoal.
A autora teve o desejo de fazer um estudo que englobasse quatro áreas do conhecimento que gosta muito de estudar: turismo, gestão de pessoas, psicologia organizacional e a profissão de comissário de bordo. Então, pensando em um assunto que envolvesse essas quatro vertentes, chegou-se a este tema.
Pesquisando sobre o assunto, percebeu-se que o estudo terá uma boa discussão no meio acadêmico, pois, a temática que envolve ambiente de trabalho, sofrimento do trabalhador, motivação, formação dos profissionais e direitos trabalhistas está ganhando repercussão cada vez maior no mundo. Neste sentido, verificou-se a necessidade de pesquisas mais atuais que envolvam funcionários do setor de aviação, mais especificamente os comissários de bordo.
A importância de debater e analisar a satisfação, correlacionando com a qualidade vida no trabalho dos comissários de bordo, é para avaliar quais as situações existentes no meio que eles estão inseridos podem gerar o sofrimento e desmotivação, prejudicando o alcance de resultados. Isso possibilita aos gestores entender que a qualidade de vida no trabalho é oriunda da satisfação e motivação de seus funcionários (ANTUNES, 2006).
O prazer associado à qualidade de vida no trabalho é uma temática contextualizada por autores e organizações que procuram se manter competitivas no mercado cada vez mais globalizado (ANTUNES, 2006).
Com o aparecimento de companhias aéreas com preços mais atraentes, a vertente do atendimento ao cliente torna-se um diferencial para selecionar a empresa que se deseja voar.
Antunes (2006) considera que o ser humano é o algo diferenciador, é o elemento mais importante no funcionamento do negócio. Partindo deste pressuposto, a empresa só terá a satisfação do cliente se os seus colaboradores estiverem motivados. De acordo com a autora, o nível baixo de felicidade e a má vontade do trabalhador interferem no resultado final do serviço, fazendo que seja aumentado o descontentamento do consumidor. A partir deste ponto de vista, a qualidade de vida no trabalho passa a ser algo relacionado à competitividade.
Para a sociedade, a profissão de comissário de bordo proporciona aos seus adeptos a possibilidade de “morar nas nuvens”, o domínio de idiomas, conhecer várias localidades e culturas, hospedar-se em bons hotéis e ser elegante de acordo com os padrões estéticos exigidos pelo setor da aviação. É uma atividade que possui um caráter libertário, pois os seus praticantes podem ir e vir continuamente. Porém, o que é de desconhecimento de muitos é que devido ao tempo de voo, à dificuldade em conciliar a vida profissional com a pessoal e a falta de rotina, os comissários de bordo podem, eventualmente, sofrer alguns problemas de saúde, acarretando na desmotivação para exercer a sua função. Portanto, partindo dessa presunção, o objetivo geral deste trabalho consiste em analisar qual a percepção que os comissários de bordos possuem em relação ao ambiente e as condições de trabalhos proporcionados no setor da aviação.
Assim, foram traçados os seguintes objetivos específicos:
Relatar, brevemente, a trajetória de inserção dos profissionais no setor da aviação.
Discutir, na visão dos comissários, como é o ambiente e a rotina de trabalho desses profissionais.
Identificar fatores de prazer e sofrimento relacionados a carreira de comissário de bordo
Esta pesquisa é de natureza qualitativa exploratória e foi dividida em duas etapas. A primeira constitui-se de uma revisão bibliográfica a respeito do assunto. A segunda foi uma pesquisa de campo realizada com os comissários de bordo.
Este estudo se estrutura em três capítulos. O primeiro apresenta o setor de aviação comercial e sua importância para o desenvolvimento do turismo, trazendo uma contextualização histórica desse setor e da profissão de comissário de bordo no Brasil e no mundo. Além disso, é relatado o processo de formação do profissional e as suas funções.
O segundo capítulo aborda os principais conceitos da psicodinâmica do trabalho como organização do trabalho, estratégias coletivas de defesa, vivências de prazer, sofrimento criativo e patogênico, subjetividade, inteligência prática, ressonância simbólica, mobilização subjetiva, espaço de discussão, trabalho real e trabalho vivo, reconhecimento, cooperação, capacidade para o trabalho, estresse e patologia no trabalho, entre outros. Além disso, apresenta os principais pontos responsáveis para qualidade de vida no trabalho, usando como base o modelo teórico de Walton.
O terceiro capítulo foi compreendido em duas partes: a primeira expõe os procedimentos metodológicos adotados para a realização desta pesquisa e a segunda parte compreende a análise dos dados coletados.
Por fim, as considerações finais do trabalho, a partir da análise e reflexão das informações obtidas, além de sugestões e apontamentos futuros para o incentivo de novas pesquisas que envolvam a temática.
1. CONTEXTUALIZAÇÃO DO CAPÍTULO
Este capítulo procura situar cronologicamente a história da aviação comercial focando na criação e desenvolvimento da função de comissário de bordo, a fim de familiarizar o leitor com o tema.
No primeiro momento, será abordado o desenvolvimento da aviação comercial, ressaltando sua importância para o fomento do turismo no mundo. Além disso, destaca-se o papel do departamento de gestão de pessoas como um fator fundamental para a manutenção e consolidação da companhia aérea no mercado. Em seguida, discorre-se sobre a história da profissão no mundo e Brasil citando as evoluções e mudanças vivenciadas pela função de comissário de bordo ao decorrer dos anos.
Por fim, é mencionado qual é o papel do comissário de bordo nos dias atuais, apontando as exigências do cargo e descrevendo o processo de formação da profissão.
1.1 AVIAÇÃO COMERCIAL E TURISMO
O transporte aéreo foi essencial para o desenvolvimento do turismo, pois auxiliou na diminuição das barreiras geográficas e das distâncias, fomentando assim, a aproximação de destinos turísticos potenciais em escala global. Além disso, é considerado o meio de transporte mais seguro e rápido (ANJOS, 2014).
Com a formação de empresas turísticas e avanços tecnológicos nos meios de transportes, as viagens passaram a ser realizadas com mais frequência. Ademais, a redução na carga horária de trabalho após a segunda guerra mundial, também motivou o aumento de viagens, pois as pessoas começaram a ter mais tempo livre (PALHARES, 2002).
Para atender às necessidades das pessoas de realizar deslocamentos em grandes distâncias de maneira mais rápida e eficaz, surgiu a aviação comercial. Após a segunda guerra mundial, muitos trechos que eram feitos por navios e trens foram substituídos por aviões, além do mais, esse tipo de viagem representava glamour e status.
Os aviões foram responsáveis por possibilitar o acesso rápido e seguro aos quatro cantos do mundo, principalmente em função de utilizar o ar como via
de transporte, sobrepujando barreiras geográficas às velocidades em torno de 900 km/h, o que torna possível, viagens de longas distâncias em algumas horas (PALHARES, 2002, p.38).
Fuster (1971) apud Melo e Tomé (2010) mencionam os quantitativos que permitem analisar e comparar a evolução do número de pessoas que realizavam viagens que atravessavam oceanos por meios de aviões e navios, entre os anos de 1930 e 1968. (Tabela 1)
Tabela 1: Evolução e decréscimo de passageiros em transporte marítimo e aéreo
ANO PASSAGEIROS PASSAGEIROS
VIA MARÍTIMA VIA AÉREA
1930 360.000 - 1952 194.000 138.000 1954 220.000 200.000 1955 214.000 268.000 1963 788.000 2.863.000 1968 375.000 5.258.000 Fonte: Fuster, 1971, p.32
Fazendo menção à análise da evolução feita por Fuster, Anjos (2014, p.12) afirma que “em um relativo curto período de tempo, o transporte aéreo no mundo cresceu muito em importância, com uma rápida e crescente quantidade no número de pessoas usando aeronaves para trabalho e viagens de lazer”. Atualmente o número de passageiros que utilizam o transporte aéreo é muito superior ao marítimo, fato decorrido da redução dos valores de passagem aérea, permitindo maior popularização deste tipo de transporte.
Após o término da segunda guerra mundial, os países se adequaram a aviação comercial, fazendo uso de aeronaves maiores, mais confortáveis e modernas, e também, construindo bases aéreas e aeroportos. Além disso, devido ao acontecimento da época, tinham mais engenheiros e pilotos disponíveis para exercerem os cargos (MELO, TOMÉ, 2010).
A aviação comercial foi essencial para o desenvolvimento do turismo, além de diminuir distâncias entre as fronteiras, proporcionou que os países pudessem ter uma relação econômica e diplomática mais próxima; acarretou na instalação de cadeias hoteleiras nos países, promovendo destinos que se enquadram em rotas aéreas internacionais e nacionais; gerou grande fonte de renda para o setor turístico
por causa do aumento da demanda de passageiros, auxiliando no crescimento das cidades, criando a infraestrutura necessária e colaborando, assim, para o fortalecimento e criação de grandes destinos turísticos, possibilitou na criação de empregos formais e informais, tanto como força de trabalho para as companhias aéreas e no setor de serviços, entre outros benefícios (ANJOS, 2014).
Nos últimos anos, com o aumento de passageiros cada vez mais exigentes e críticos, notou-se um acirramento da competitividade no setor de transporte aéreo, fato que acarretou mudanças na dinâmica de mercado, impulsionando as empresas a investirem em novas estratégias de negócio, de modo a se manterem bem posicionadas. Uma ferramenta importante que as empresas aéreas adotaram é a gestão estratégicas de pessoas, que visa alinhar as ações de recursos humanos aos objetivos da empresa. A Gestão de Pessoas passou a ser mais valorizada, já que o capital intelectual humano passou a ser reconhecido como grande diferencial das empresas (CHIAVENATO, 1999).
Segundo Buren e Leona (1999) o capital humano é o um conjunto de fatores compostos na personalidade de cada indivíduo, são eles: conhecimento, habilidades, experiências individuais e criatividade. Além disso, há o capital social no qual é definido pelos autores como um recurso que reflete o caráter das relações existentes na organização, decorrente da orientação coletiva para alcançar os resultados e a confiança compartilhada dos membros, facilitando o aprendizado coletivo.
O capital social da organização, associado ao capital humano, compõe o capital organizacional (BUREN, LEONA, 1999).
O capital organizacional é constituído pela cultura e sistemas organizacionais; a imagem da empresa no mercado e de seus serviços e produtos; processo de produção; direitos de propriedade intelectual entre outros ativos. O capital social organizacional é subordinado ao capital humano, pois as relações sociais e confiança mútua, bases para o aprendizado coletivo depende da equipe de pessoas presentes na companhia. Portanto, o capital social humano e o capital organizacional são ativos estratégicos capazes de promover a vantagem competitiva sustentável (TEIXEIRA, ZACCARELLI, 2008).
Segundo Lima (1999), o grande diferencial hoje observado nas empresas prestadoras de serviços é a qualidade de atendimento ao cliente. Nos serviços de
transportes aéreos o atendimento ao cliente parece ter sido detectado, em nível mundial, como fator relevante na diferenciação de uma empresa para outra.
Para os autores Berry e Parassuramann (1992) apud Lima (1999), o fator que distingue uma empresa aérea das demais é a atitude e a postura dos funcionários que trabalham na linha de frente, haja vista que todas, de um modo geral, utilizam os mesmos tipos de aviões, voam para os mesmos aeroportos e oferecem serviços agregados bastante similares. Portanto, analisando a percepção dos autores, o profissional que realiza a função de comissário é importante para o desenvolvimento e sucesso da companhia aérea no mercado, pois o critério de escolha de muitos clientes é o tipo de serviço de bordo e a maneira de como ele é oferecido.
De acordo com Pimenta (2013), a educação do trabalhador é um instrumento responsável por fidelizar e proporcionar uma memória positiva no cliente, pois quando o funcionário possui uma qualificação direcionada à isso, ele adquire uma consciência de que o seu atendimento é importante para a imagem da empresa, estando ciente que futuramente pode ser recompensado e reconhecido pelo seu desempenho no trabalho.
O setor de serviço em turismo possui diversos potenciais que podem ser devidamente desfrutados. Teixeira e Zacarelli (2008) mencionam que a dimensão intangível no qual se caracteriza pela forma de como o cliente é atendido, seja por meio do discurso ou da comunicação não verbal - os gestos, a postura, as expressões faciais - são essenciais para a consolidação da empresa no mercado. Além disso, o fato do comissário de bordo ter uma proximidade direta com o cliente, demanda a ele mais responsabilidade e comprometimento em evitar erros, pois estes podem ser identificados imediatamente.
Para Pimenta (2013) depois que o serviço é realizado de maneira malfeita, não há a possibilidade de voltar no tempo para refazê-lo e consertá-lo. Portanto, destina-se ao profissional uma grande responsabilidade.
De acordo com Pimenta (2013) a qualidade pessoal no qual é denominada pelo autocontrole, flexibilidade, trato pessoal e social, polidez, empatia e receptividade são características necessárias e desejadas que o profissional da área de turismo que trabalha na linha de frente deve apresentar, pois são consideradas premissas importantes no qual proporciona a consolidação da empresa no mercado. Portanto, é importante que a companhia aérea selecione profissionais que tenham
essas características pessoais e uma inteligência emocional para ter êxito na qualidade do seu serviço. Sendo assim, definir o perfil do profissional adequado é uma ferramenta primordial para a qualidade do serviço prestado.
Além disso, quando se está diante de uma empresa de serviços, no caso do turismo, os tópicos de treinamento, desenvolvimento, carreira, benefícios, remuneração, motivação, comunicação, liderança, trabalho em equipe e reciprocidade, exercem um fator essencial no resultado das atividades junto aos clientes internos e externos (PIMENTA, 2003)
Dejours (2007) aborda que o trabalhador quando não se sente reconhecido pelo seu trabalho e o seu potencial é desvalorizado, tem dificuldades em desempenhar a sua função com eficácia e motivação.
Após relatar sobre a importância da aviação comercial para o desenvolvimento do turismo, além de destacar a importância do capital humano nas empresas aéreas, a próxima seção será destinada a tratar brevemente sobre alguns aspectos históricos da aviação comercial.
1.2 AVIAÇÃO COMERCIAL E COMISSÁRIO DE BORDO: LINHA HISTÓRICA
A aviação comercial, nos seus primeiros anos, era direcionada à realização de voos que possuíam somente o intuito de transportar cargas, principalmente malotes de correios. Além disso, muitas aeronaves foram utilizadas durante a primeira guerra mundial, sendo adaptadas para os possíveis combates (NERY, 2009).
O trem era o meio de transporte mais confortável e ágil, por isso, os passageiros o preferiam. As aeronaves não possuíam uma estrutura adequada para carregar pessoas, pois o ambiente não tinha pressurização ou isolamento acústico (NERY, 2009).
As pessoas que optavam em viajar nos aviões, naquele período, ficavam em cabines desconfortantes, em biplanos feitos de madeira e tecidos. Além disso, viajavam de capacetes, paraquedas e óculos para proteger os olhos. Ademais, era necessário utilizar algodão nos ouvidos com a finalidade de diminuir o efeito do ruído do motor e mastigar chicletes para abrir os canais auditivos, bloqueados por causa da atitude. Geralmente, devido à extremidade (calor e frio) de temperatura sentiam enjoos (NERY, 2009).
Quando a aviação comercial começou a operar não existia serviço de bordo. Era obrigatório que todos os viajantes se pesassem com o intuito do piloto calcular o peso e o equilíbrio da aeronave antes de decolar. Não havia poltronas, então os passageiros sentavam nos malotes de correspondências (NERY, 2009).
No ano de 1922, a empresa Britain´s Daimler Airways, contratou os cabin boys. Esse termo era destinado aos primeiros comissários de bordo. Naquela época, não havendo serviços de bordo, eles eram empregados para realizar as seguintes funções: pesar e carregar os malotes de correio e a bagagem dos passageiros, fazer check-in e oferecer apoio às pessoas durante o voo (MATIAS, 2012).
De acordo com Fuscher e Garvey (2009) apud Nery (2009) a aviação era para homens, pois era visto como um serviço sujo, audacioso e às vezes perigoso, e na época uma pessoa “precavida” julgava as mulheres, alegando que voar não era uma tarefa feminina.
Para Whitelegg (2007) no início do século XX, mulheres pilotando aviões eram apresentadas como aberrações em circos e parques de diversões, e foi somente com os voos de Amelia Earhart, no final da década de 20, que a sociedade começou a ver as aviadoras com olhos menos condenadores.
Em 15 de maio de 1930, uma enfermeira formada e que tinha ideias vanguardistas naquela época, chamada Ellen Church, candidatou-se a uma vaga de emprego oferecida pela Boeing Air Transport1, a precursora da United Airlines. O cargo pretendido era a versão feminina do “cabin boy”. Ela foi a primeira comissária de bordo de que se tem notícia (NERY, 2009).
Ellen Church foi a responsável pela “criação” da profissão de comissário de bordo, em 1930. Ela era uma enfermeira apaixonada pela aviação. Portanto, já que naquela época uma mulher não podia pilotar um avião, a mesma reivindicou e sugeriu à Boeing Air Transport ¹ que colocasse enfermeiras a bordo de aviões para cuidar da saúde e segurança dos passageiros durante a viagem (PIMENTEL, 2006).
Impossibilitada de pilotar por ser mulher, propôs ao gerente de Boeing Air Transport que habilitasse enfermeiras, para que as mesmas fossem responsáveis pela segurança e conforto dos passageiros durante o voo. A ideia foi tão bem-vinda, que além dela foram contratadas mais sete “enfermeiras registradas (FLIGHTLOG, 2003)
1
A sugestão de Ellen Chuch foi bem-sucedida nos anos 30, pois devido à simbologia de fragilidade que as mulheres apresentavam na época, ter uma figura feminina a bordo representava uma sensação de segurança aos passageiros, porque os mesmos vinculavam a presença delas dentro de uma aeronave a algo não perigoso (PIMENTEL, 2006).
Se aquela moça estava lá, e sendo ela mulher e frágil, então voar seria bom para qualquer pessoa. Talvez, venha daí a origem da afirmação de que o avião é o transporte mais seguro do mundo, embora este aspecto atualmente esteja intimamente relacionado à moderna tecnologia da indústria aeronáutica e ás estatísticas que comparam os índices de acidentes que ocorrem entre os diversos meios de transporte (PIMENTEL, 2006, p.7).
Os critérios de seleção, iniciados pela Boeing Air Transport e seguidos pelas demais empresas, ordenava que as comissárias contratadas na época deveriam ter formação em enfermagem, pois esta exigência tinha o intuito de mostrar as pessoas que dentro de uma aeronave teria profissionais com qualificações e conhecimentos necessários para cuidar dos passageiros em casos de emergência. Este, porém, não era a função mais essencial que a profissão representava na época. Muito mais do que divulgar uma empresa, a figura de uma comissária de bordo tinha como objetivo principal, como já mencionado, assegurar que o avião era um meio de transporte seguro.
Aparentemente as companhias se favoreciam muito mais, e por isto preferiam ter profissionais que atendessem ao imaginário social, que simbolizassem a aventura, a liberdade o requinte e a beleza a ter pessoas preparadas tecnicamente para o desempenho de sua real e original função - a segurança (PIMENTEL, 2006, p.7).
Além disso, naquele período, as candidatas deveriam ser solteiras, ter no máximo 25 anos de idade, altura máxima de 1,60 m e peso máximo de 52 quilos. Os salários iniciais eram baixos (WHITELEGG, 2007 apud OMELIA e WALDOCK, 2006).
A título de ilustração, o presidente da Boeing Air Transport decretou que todas as comissárias da época fossem solteiras. Esta exigência foi determinada devido a uma ligação realizada por um marido de uma das funcionárias, pedindo informações a respeito da esposa, pois ela não tinha regressado ao seu lar. Portanto, com o
intuito de impedir o recebimento de telefonemas com este teor, ele determinou que a empresa deveria exigir o celibato das profissionais (NERY, 2009).
Whitelegg (2007) aborda que as exigências físicas, como peso e altura, justificavam- se pelas dimensões da cabine de passageiros, pois eram muito baixas e estreitas. Além disso, proporcionais ao tamanho das aeronaves que eram pequenas, e pela necessidade de controlar o peso dos objetos e pessoas embarcadas, essencial para realizar os cálculos para decolar e voar.
Pimentel (2006, p.7) cita que “algumas companhias aéreas exploravam suas comissárias semeando a mensagem de que eram mulheres jovens, disponíveis, ou a procura de um marido.” As profissionais que conseguiam um matrimônio ou ficavam grávidas eram demitidas do cargo.
Nos anos 30, as comissárias tinham diversas obrigações. Além da responsabilidade de servir refeições e de atender e receber, elas deveriam parafusar as poltronas, carregar baldes de combustível até a aeronave, pesar os passageiros e as suas bagagens, limpar o chão do banheiro, engraxar os sapatos dos viajantes, impedir que abrissem a porta de saída de emergência por engano, entre outras atividades. Ademais, se houvesse um pouso forçado em uma pastagem, ajudavam a derrubar cercas para que o avião pudesse decolar com segurança. Ao final do voo ajudavam a empurrar o avião até o hangar, antes de voltarem para casa (MATIAS, 2012).
No período da segunda guerra mundial, na década de 40, as companhias aéreas começaram a recrutar e selecionar mulheres que não tinham curso superior em enfermagem. Pois, muitas enfermeiras foram chamadas para cuidar de feridos durante o conflito. Segundo Whitelegg (2007) apud Omelia e Waldock (2006) esse critério migrou para a exigência mais abrangente de um diploma universitário, e as empresas passaram a incluir cuidados de enfermagem no currículo dos seus cursos de formação.
Este fato, não possibilitou que o simbolismo da profissão de comissário de bordo, que remetia a obrigatoriedade de ter uma imagem elegante e com um comportamento impecável fosse mudada, pois esse simbolismo representava a identidade da empresa.
No ano de 1945, a aeromoça Ada Brown exigiu melhores condições de trabalho, salários mais dignos e diminuição nas jornadas de voo. Naquele período
havia uma exploração demasiada dos profissionais, acarretando na alta rotatividade da função. Ela foi a responsável pela criação da primeira associação das aeromoças no qual se tornou uma divisão da Air Line Pilots Association (ALPA)2.
Nery (2009), descreve que Ada Brown, em 1945, dirigiu-se à diretoria da companhia aérea que a empregava, tendo o aval de todas as suas companheiras de profissão, com a finalidade de exigir melhores condições trabalhistas e de qualidade de vida. Ela era uma comissária que possuía ideais vanguardistas na época.
Somente em 1946, foi negociado e assinado o primeiro contato oficial entre a “associação” e a United Airlines, onde constava aumento de salário, aumento das diárias para refeição, acesso ao prontuário profissional e, principalmente, restrição no número de horas voadas por mês. Esta última conquista pautava-se simplesmente no cansaço físico sentido pelos tripulantes, e evitava que as empresas cometessem excessos, pois ainda não se tinha conhecimento suficiente sobre qual seria o tipo de influência que o voo poderia trazer para o organismo humano (PIMENTEL, 2006, p. 9).
No ano de 1946 as reivindicações das comissárias de bordo foram atendidas, sendo assinado o primeiro contrato oficial entre a associação e a United Airlines. Conseguiram diminuir o tempo de voo, acessar o prontuário profissional e aumentar os salários e o período de refeições. De acordo com Pimentel (2006) a principal indignação era o cansaço físico que a função proporcionava aos profissionais. Portanto, por causa disso, procuraram rever essas questões com receio de que as companhias aéreas abusassem na carga horária de trabalho e nos possíveis efeitos e danos na saúde ocasionada pela rotina.
Whitelegg (2007) utiliza o termo space out para se referir e representar como os comissários, principalmente as mulheres que exerciam o cargo, usavam o emprego para obter “remuneração espacial”3 em oposição à “remuneração financeira”. O autor declara que a profissão teve três fases de space out, apresentando premissas diferenciadas.
A primeira fase foi denominada predestinação. Ela começou na década de 30 e foi até o início da segunda guerra mundial. Neste período, as comissárias eram oriundas da classe média. A profissão era vista como uma oportunidade de viajar com um intuito de sair de casa e satisfazer o desejo de voar. Para essas mulheres, o fato de
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A ALPA é a maior associação de pilotos de linhas aéreas do mundo. Fonte: Site da Instituição.
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Remuneração espacial é o termo utilizado para definir a recompensa oriunda do estilo de vida proporcionado pela profissão. O fato de estar sempre voando é considerada uma remuneração.
estar dentro de uma aeronave viajando e ter uma sensação de liberdade já eram uma forma de remuneração. Geralmente, exerciam a atividade no máximo por um ano.
Já a segunda fase, nomeada de destinação, presente no início dos anos 40 até o início da década de 70 tinha como o principal fascínio pelo estilo de vida exótico. Nessa época, a profissão era vista como uma atividade atraente para as mulheres, pois possibilitava que elas tivessem experiências espaciais no qual remetia a algo libertador e flexível. Porém, o simbolismo glamoroso da profissão era ilusório, porque era um trabalho cansativo, desgastante emocionalmente e desvalorizado (WHITELEGG, 2007).
Nos anos 50, o glamour da profissão teve uma maior consolidação com o surgimento dos jatos, aumentando assim o número de destinos e viagens nacionais e internacionais. Nesta fase, as mulheres viam a profissão como uma atividade temporária, como uma oportunidade de viajar e conhecer o mundo, no período compreendido entre o término da faculdade e antes do casamento. A remuneração espacial vinha dos destinos oferecidos. Era comum, permanecer em média 2 anos na função (WHITELEGG, 2007).
É nesse período que a imagem da comissária de bordo remetia a um simbolismo de glamour e de “cartões de visitas”. As empresas de aviação usavam as suas funcionárias para transmitir uma identidade e uma visão positiva aos seus clientes. Deste modo, exigiam grau universitário, juventude e beleza física (NERY, 2009).
De acordo com Whitelegg (2007), a curta permanência dos comissários no cargo era algo vantajoso para as companhias aéreas, pois era uma maneira de não lidar com funcionários experientes e com tempo de empresas suficientes para reivindicar melhores condições de trabalho e salário.
Por fim, a terceira fase, pós – destinação, iniciou-se na década de 70 e pendura até os dias atuais. Nesse período, a profissão não é mais vista como uma atividade temporária e sim como uma carreira. A remuneração espacial, nessa fase, provém do
entendimento sobre o controle em que a pessoa proporciona a sua vida.
De acordo com Whitelegg (2007), quanto mais tempo exercendo a profissão na empresa, mais vantajoso é para o comissário, porque os mais antigos possuem mais liberdade em eleger os dias de folgas e trajetos antes dos novatos, podendo assim, organizar os seus horários de acordo com os seus interesses pessoais.
Stein (2006) afirma que esse período foi marcado pela redução da glamourização da profissão, fato que aconteceu devido à elevação do valor do preço
do petróleo, acarretando na desregulamentação do setor aéreo, no aumento da competitividade entre as empresas gerando diversas promoções e reflexos nos preços das passagens.
Essas fases representam as mudanças que foram sofridas pela imagem da comissária de bordo. Na primeira fase, do space out a profissional era vista como uma futura esposa e mãe em treinamento no qual as publicidades utilizavam em suas propagandas a ilustração de uma jovem servindo refeições aos passageiros, cuidando de crianças e dando peças como travesseiros e cobertores.
Já a segunda fase a imagem da comissária de bordo remetia à uma mulher disponível sexualmente, livre para ter relacionamentos com os clientes, acrescentado ao status de glamour. Porém, a representação da imagem da comissária de bordo como uma figura sexual foi criticada nas décadas de 60 e 70 pelos movimentos de direitos civis e femininos.
De acordo com Whitelegg (2007) as companhias aéreas estimularam a volta dos comissários de bordo na segunda fase do space out, para que assim, garantirem a alta rotatividade de funcionários e consequentes reflexos nos salários e na luta por direitos trabalhistas.
Desde o início da profissão, a publicidade remetia ao fato que a função de comissário de bordo fosse atrelada a servir, especialmente as atividades domésticas.
Para Nery (2009), a divulgação publicitária ocasionou na grande de demanda de mulheres que exercem a profissão. Contudo, independente das fases do space out, a imagem do comissário de bordo não é representada em nenhum momento pela a sua função original estabelecida de fato: responsáveis pela segurança dos passageiros durante o voo.
O público vê regularmente os comissários desempenhando tarefas ligadas ao atendimento dos passageiros, mas frequentemente seu papel fundamental na segurança de voo não é reconhecido. O comissário parece ser hoje uma espécie de trabalhador invisível, cujo sorriso de boas-vindas não costuma ser retribuído, e que é solenemente ignorado ao transmitir às instruções de segurança de pré - voo (NERY, 2009, p.10).
Nery (2009) conta que as primeiras comissárias de bordo retratavam imagem de uma mulher independente e elegante, ao contrário dos dias de hoje. Atualmente, está direcionada ao rápido e prático, e não à magreza e elegância como
antigamente. Este fato proporcionou que as escolas de formação incluíssem aulas de etiquetas no currículo, com o intuito de proporcionar uma noção de etiqueta às estudantes para que elas pudessem aprender a ter uma postura elegante e formal.
1.2.1 Aviação e comissários de bordo no Brasil
No Brasil, no ano de 1927 ocorreu o primeiro voo da Varig entre Porto Alegre até Pelotas. Este fato foi o marco para o início da aviação comercial no país. Porém, devido à aquisição de aviões americanos de guerra excedente que a atividade passou a ser mais consolidada, logo depois ao término da primeira guerra mundial.
Segundo Pereira (1995) em 22 de abril de 1933, seis anos depois, o governo brasileiro criou o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), subordinado ao extinto Ministério da Viação e Obras Públicas, objetivando organizar definitivamente os serviços de navegação aérea.
No Brasil, no ano de 1922, Thereza de Marzo realizou o seu primeiro voo solo, vencendo todos os preconceitos e críticas da época. Sendo assim, a primeira vez que a aviação brasileira teve uma presença feminina (NERY, 2009).
Embora não haja registro claro de quando as mulheres começaram a ser aceitas como comissárias de bordo no Brasil, é razoável supor que tenham começado a voar na década de 1950, durante a segunda fase de space out, mas segunda fase à brasileira, com uma boa dose de space out da primeira fase. (ABDALLAH; ROTHMAN, 2008).
Segundo Pereira (1995). O crescimento do número de passageiros possibilitou a ascensão dos homens na profissão no qual a função foi denominada “aeromoço”.
Segundo o autor, não tinha uma demanda feminina satisfatória para atender todos os voos, portanto, foi necessária a contratação de indivíduos do sexo masculino para desempenhar a função.
No Brasil, o início da profissão foi marcado pela praticidade e pela necessidade de atender às condições físicas que envolvam a prática de voar. Por não haver aqui no país uma infraestrutura com profissionais preparados para desempenhar cada uma das funções necessárias à descolagem de uma aeronave (PIMENTEL, 2006, p. 8).
Opondo-se às intenções americanas, no Brasil o surgimento da função não foi atrelada à sensualidade e aos cuidados com os passageiros. Segundo Pimentel (2006) não existem registros bibliográficos informando a respeito desse modelo, porém provavelmente, é algo que era mantido e ainda se mantém. A construção de aeroportos e a modernização das máquinas fez com que aumentasse a contratação de pessoas para vários setores. Além disso, segunda a autora, a expansão da quantidade de viajantes e a proliferação de companhias áreas fomentaram a utilização da imagem de comissário de bordo como uma ferramenta estratégica de marketing, usando como padrão as ações realizadas pelas congêneres americanas.
1.3 O CARGO DE COMISSÁRIO DE BORDO.
Comissário de bordo é o auxiliar do comandante, encarregado do cumprimento das normas relativas à segurança e ao atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados; tripulante dos aviões comerciais encarregado de prestar assistência aos passageiros em trânsito e controlar o movimento de bagagens, malas postais e carga em geral (BRASIL, 2002).
No momento em que o comissário de bordo está desempenhando a sua função, dentro da aeronave de transporte aéreo regular, ele é considerado um tripulante. Já quando se encontra a bordo, mas sem exercer a sua função, é designado tripulante extra. Além dos comissários, o comandante, o engenheiro de voo, o copiloto, o navegador, o mecânico de voo, o radioperador de voo e operadores de equipamentos especiais (em aeronaves homologadas para serviços aéreos especializados) também são tripulantes (HAHN, 2002).
De acordo com Hahn (2002) quando o comissário está a bordo, primeiramente, ele é subordinado ao comandante. Logo em seguida, obedece ao chefe de equipe de comissários e ao comissário supervisor de cabine, este último se houver. Já em terra é subordinado a esses dois últimos.
O termo tripulação na aviação é definido como o conjunto de tripulantes que desempenham tarefas durante o voo. Ela pode ser mínima, simples, composta ou de revezamento (ANAC, 2016).
A tripulação mínima é definida pelo modelo de aviação, sendo somente utilizada em voos regionais de instrução, de experiência, de vistoria e traslado. Já a tripulação simples é formada pela a tripulação simples e pela quantidade necessária de tripulantes necessários para a efetuação do voo. A tripulação composta é constituída pela tripulação simples e mais o piloto que está no comando, do mecânico de voo (quando é exigido pelo equipamento) e o mínimo de 25% do número de comissários de voo ordenados para uma tripulação simples. Por fim, a tripulação de revezamento que é constituída pela tripulação simples, acrescida do piloto em comando, copiloto, mecânico de voo (quando o equipamento exigir) e 50% do número de comissário de voo exigido para 1 tripulação simples (ANAC, 2016).
A quantidade de comissários de bordo em um voo é estabelecida pelos seguintes critérios: o número de comissários será estabelecidos pelo total de portas de emergências ao nível de peso (estabelece em função de segurança de passageiros), padrão de atendimento a bordo, lugares oferecidos na aeronave (mínimo de um comissário para cada 50 lugares) e tempo de jornada de trabalho. (ANAC, 2016)
O Departamento de Aviação Civil (DAC) se houver necessidades, pode determinar modificações na conjuntura da tripulação. Isso deve ocorrer levando em consideração a segurança, as características do trajeto e o planejamento que foi elaborado para o voo. (ANAC, 2016)
Para Hahn (2002) as tripulações denominadas compostas e de revezamento só podem realizar viagens internacionais atendendo os seguintes pressupostos: em casos de situações climáticas desfavoráveis ou de trabalhos de manutenção, essa tripulação atende atrasos que foram ocasionados por esses fatos. Além disso, a tripulação composta pode realizar voos domésticos que também foram afetados por condições meteorológicas ruins e reparos de conversação das aeronaves.
A mudança da constituição da tripulação só deve ser feita na origem do voo e até o limite de três horas contadas a partir da apresentação daquela previamente escalada (ANAC, 2016).
A escala de trabalho dos comissários de bordo respeita o modelo denominado regime de rodízio. A determinação para a prestação de serviços, respeitados os momentos de folgas e os repousos regulamentares, serão feitos mediante (BRASIL, 2002):
● Escala especial ou de convocação para realização de cursos ou exames; ● Escala, no mínimo semanal, divulgada com antecedência de pelo menos dois dias para a primeira semana de cada mês, e sete dias para as semanas;
● Subsequentes (para os voos, serviços de reservas, sobreavisos e folga) ou convocação, por necessidade do serviço.
Para realizar viagens domésticas, é exigido que os comissários de bordo portem carteira de identidade, licença de voo, certificado de habitação técnica, certificado de capacidade física. Já em voos internacionais, além dos documentos citados, é obrigatório o passaporte (com visto de turista e de tripulante) e atestado de vacinação (ANAC, 2016).
É de responsabilidade do comissário de bordo manter atualizado seu certificado de habitação técnica e de capacidade física (ANAC, 2016).
O International Civil Aviation Organization (ICAO) recomenda que a concessão da Licença de Comissário de bordo fique sujeita ao atendimento dos requisitos abaixo (BRASIL, 2002):
● Idade mínima de 18 anos;
● Comprovação de conhecimentos de socorros de urgência, utilização do equipamento de emergência para salvamento e regulamentos pertinentes ao desempenho da função a bordo de aeronaves civis;
● Ter concluído com aproveitamento curso reconhecido pelo DAC;
● Aptidão física e mental que satisfaçam os requisitos estabelecidos para a expedição de um Certificado de Capacidade Física de 2°classe.
Para adquirir qualificação em comissário de bordo, é necessário que o candidato faça um curso de habilitação que possui uma duração entre três a 8 meses. Geralmente é feito em uma escola preparatória para voos, além disso, o estudante é responsável pelos custos da sua formação (ANAC, 2016).
Segundo Lima (1999), o exame médico junto ao Ministério da Aeronáutica é primordial, porque é a primeira licença para trabalhar como comissário de bordo, sendo três necessárias no total. De acordo com o Comando da Aeronáutica, nos dias atuais, até o profissional completar 40 anos, os exames deverão ser repetidos para que sejam atestadas as condições físicas para o exercício da profissão. Depois que o trabalhador completar 40 anos, os exames passam a ser trimestrais.
Durante o curso, além das disciplinas teóricas, como meteorologia, navegação, etiqueta, gastronomia e enologia, há aulas sobre segurança de voo. Este último possui maior tempo de treinamento e tem a sua carga horária dividida, entre outros, em módulos de sobrevivência no mar, na selva e combate ao fogo, todos em partes teóricas e práticas (LIMA, 1999).
No final do curso de formação, por encaminhamento da própria escola, o candidato passa por exame escrito do DAC. Se aprovado, recebe o segundo dos três certificados exigidos: a licença de voo. (ANAC, 2016)
Lima (1999) menciona que depois de aprovado no exame teórico do DAC, o comissário precisa ainda de mais uma licença. Trata-se de habilitação específica para o avião em que irá trabalhar, o certificado de habilitação técnica (CHT), obtido normalmente após um treinamento fornecido pela empresa aérea que empregar. A própria escola de formação pode ministrar também mais este módulo. Este certificado tem validade de dois anos. Para renovação é necessário que o profissional faça um novo exame escrito. Cada companhia aérea implementa cursos de reciclagem, geralmente no mesmo período, com a finalidade de fazer com que os conhecimentos na formação não sejam esquecidos por desuso.
As companhias aéreas lecionavam os cursos de formação de comissários para as pessoas que foram aprovadas nos processos seletivos. As empresas tinham que arcar com despesas de hospedagens em hotéis (quando o candidato não morava na região do treinamento), uniforme, alimentação, material didático e entre outros.
Lima (1999) cita que muitos profissionais do setor de treinamento dos cursos de formação para comissários das companhias aéreas, aproveitaram a demanda potencial e criaram as suas escolas de formação. Este fato fez com que as empresas começassem a exigir das pessoas que desejavam seguir a carreira, a conclusão do curso de formação como pré-requisito para participar da seleção. Sendo assim, as empresas ficaram livres de despesas decorrentes da formação de seus comissários.
2. O TRABALHO NO CONTEXTO SOCIAL E ORGANIZACIONAL
Segundo Dejours (1994), o trabalho representa um status social ou uma posição que o individuo se encontra perante a sociedade, não sendo somente algo presente no seu meio de vida. “O trabalho refere-se ao tempo significativo no qual a pessoa se empenha em atividades que serão realizadoras ou conflituosas. É uma fonte de interesse, uma causa de fadiga, mas também um meio de desenvolvimento” (MISTURA, SILVA FILHO, 2010, p.72).
Assim, o trabalho do comissário de bordo e seu contexto organizacional afetam a saúde do trabalhador, na medida em que podem contribuir para a construção de identidade, a inclusão social e o sentimento de realização, embora possam, também, deteriorar sua qualidade de vida (MISTURA, SILVA FILHO 2010).
Partindo dos pressupostos acima, esse capítulo aborda os conceitos que definem os panoramas que influenciam na posição do funcionário perante a sua atividade. Discorre-se sobre a capacidade para o trabalho e envelhecimento funcional; patologias ocasionadas pelo ambiente trabalhista; a relação de prazer e sofrimento e fatores essenciais para a manutenção da qualidade de vida no trabalho.
2.1 CAPACIDADE PARA O TRABALHO
Segundo Pellegrino (2016), a capacidade para o trabalho consiste na capacidade que o indivíduo possui para desempenhar o seu trabalho tendo em consideração o seu estado de saúde, as exigências estabelecidas, suas limitações psicológicas e físicas, representando uma medida do envelhecimento funcional.
A definição conceitual de capacidade para o trabalho foi proposta pelo Finnish Institute of Occupational Health - Instituto Finlandês de Saúde Ocupacional (FIOH), que após observar o envelhecimento da população trabalhadora, propôs um estudo que tinha com o objetivo de verificar se a aposentadoria por idade em relação ao tipo de trabalho realizado ainda era adequado como critério para aposentadoria. Além disso, também se propôs verificar se outros aspectos como o trabalho, a saúde, a capacidade física, a capacidade para o trabalho e o esforço percebido influenciaram o trabalhador em fase de envelhecimento (PELLEGRINO,2016 p.21).
O conceito de capacidade para o trabalho foi estabelecido a partir deste estudo. “O quanto o trabalhador está ou estará bem no momento ou num futuro
próximo e o quanto está apto para fazer seu trabalho com relação às exigências do trabalho, à saúde e aos recursos mentais” (ILMARINEN, 2001, p. 546).
Para Pellegrino (2016) a contextualização do termo capacidade para o trabalho refere-se ao processo de interação entre os recursos do homem e seu trabalho. O autor menciona que as capacidades funcionais, educação, valores, competência, proatividade, motivação, saúde física, psicológica e mental estão relacionadas aos recursos provenientes do trabalhador.
“Quando o conjunto desses fatores está relacionado às demandas no trabalho (física e mental), relações, ambiente de trabalho e gestão, o resultado pode ser chamado de capacidade para trabalho do indivíduo” (PELLEGRINO, 2016, p. 21). Para a autora, este é um processo dinâmico que sofre inúmeras mudanças ao longo da vida de trabalho, principalmente relacionado ao envelhecimento funcional.
De acordo com a Organização Mundial de Saúde, a capacidade para o trabalho está vinculada diretamente ao processo de envelhecimento. Pellegrino (2016) afirma que a capacidade funcional será declinada se houver uma combinação usualmente com o envelhecimento, fazendo com que ocorra uma instabilidade entre as obrigações no trabalho e as capacidades funcionais.
Tuomi (1997) desenvolveu um modelo de capacidade para o trabalho no qual realizou um estudo longitudinal entre os anos de 1981 a 1992. Ele analisou a conexão da capacidade para o trabalho com o nível de saúde de servidores públicos finlandeses. Esse modelo teve como finalidade averiguar a relação da baixa capacidade para o trabalho com a alta existência de doenças cardiovasculares e musculoesqueléticas nos sujeitos que possuem trabalhos que exigem esforços físicos.
O estudo também mostrou que a capacidade para o trabalho de muitos trabalhadores finlandeses estava deteriorada precocemente. A diminuição na capacidade para o trabalho ocasionou no aparecimento de sintomas de doenças e na redução da capacidade funcional. Além disso, verificou-se que aumentou o número de aposentadorias por invalidez ou precoce, e também, a mortalidade antes da idade de se aposentar. Esse resultado pode representar a influência do trabalho no processo de envelhecimento precoce (TUOMI, 1997).
Costa (2005) aborda que o conceito de capacidade para o trabalho é um processo dinâmico no qual é transformado ao decorrer da vida por meio dos seus
componentes, sendo consequência do contato das aptidões pessoais (englobando a saúde, capacidade funcional, educação, conhecimento e motivação), condições de trabalho (relações humanas, ambiente, ferramentas e instrumentos de trabalho) e da sociedade que o trabalhador está inserido.
Fischer (2005) cita que a capacidade para o trabalho possui os seguintes determinantes:
● Aspectos sócio demográficos: a partir dos 45 anos, devido ao aparecimento e/ou agravamento de diversos tipos de doenças, a capacidade funcional física e mental pode começar a se deteriorar;
● Estilo de vida: em que o tabagismo, o consumo excessivo de álcool e a obesidade estão inversamente associados à capacidade para o trabalho e à capacidade física, ao contrário da prática de atividade física, por esta ser um preditor de boa capacidade para o trabalho;
● Saúde: fator que exerce o maior impacto sobre a capacidade para o trabalho, sendo que a saúde mental está menos relacionada com a capacidade para o trabalho do que a saúde física;
● Educação e competência: em que a capacidade para o trabalho pode ser promovida pelo aumento da competência, sendo entendida como as habilidades e conhecimentos que o trabalhador dispõe para executar seu trabalho;
Para Pellegrino (2016) é fundamental destacar que o tempo está correlacionado com capacidade para trabalho, pois quanto maior o período que o sujeito está exposto às exigências na sua atividade, o envelhecimento funcional será mais frequente.
2.2 PRAZER E SOFRIMENTO NO TRABALHO
Na década de 1980, o francês, Cristophe Dejours, desenvolveu um estudo acerca da psicodinâmica no trabalho no qual foi abordada a questão do sofrimento e prazer no trabalho. De acordo com Dejours, o sofrimento é algo que causa o adoecimento devido a um ambiente organizacional aversivo. (MISTURA, SILVA FILHO, 2010).
A psicodinâmica do trabalho no final dos anos 90 revigorou-se como uma abordagem científica tratando o trabalho como algo essencial para a formação da
identidade do trabalhador e de inclusão social. A partir dessa conjuntura, o foco do estudo começou a ser a visão subjetiva das vivências de prazer-sofrimento e a utilização de artifícios defensivos contra as exigências adversas do trabalho. Seu objeto de estudo são as relações dinâmicas entre a organização do trabalho e a saúde mental, não fazendo restrição aos seus efeitos nocivos, mas englobando os fatos que são favoráveis à construção da saúde. (MISTURA, SILVA FILHO, 2010).
Segundo Dejours (1994) partindo dessa perspectiva, os comportamentos de prazer-sofrimento são fenômenos dialéticos que, mesmo havendo a predominância de algum, devem coexistir a ser administrado por quem os vivencia.
Ferreira e Mendes (2001) apud Mistura e Silva Filho (2010) observam que o contexto de trabalho é um fator de influência na saúde do trabalhador, já que a forma como seu trabalho é realizado permite que sua atividade seja considerada prazerosa ou não. Segundo os autores, para a ergonomia do trabalho4, a atividade realizada faz o papel de mediadora entre o sujeito e o contexto organizacional, tendo como parâmetro os objetivos a serem cumpridos. Assim, o sujeito que transforma seu meio também é transformado pelos resultados de seu trabalho.
Os trabalhadores investem sua energia na realização de suas atividades. O custo físico refere-se às exigências corporais em termos de dispêndio fisiológico e biomecânico nas atividades do trabalho; o custo cognitivo refere-se às exigências cognitivas em termos de dispêndio intelectual, sob forma de aprendizagem necessária, de resolução de problemas e de tomada de decisão; e o custo emocional refere-se às exigências afetivas realizadas no contexto do trabalho (MISTURA, SILVA FILHO, 2010, p.73).
A psicodinâmica do trabalho aponta que o sofrimento está presente na vida humana. Não é somente algo ligado à realidade, mas também a visão subjetiva que cada indivíduo possui em relação mundo (MISTURA, SILVA FILHO, 2010). De acordo com Dejours (1994), o sofrimento mobiliza a inteligência humana para resistir ao real. Quando o trabalhador encontra o equilíbrio emocional e psicológico para enfrentar os obstáculos, o sofrimento pode ser suportado e tolerado.
O prazer e o sofrimento são sentimentos oriundos de experiências subjetivas que cada sujeito vivenciou no seu ambiente de trabalho em função do fracasso ou do sucesso de seus esforços para resolver e lidar com conflitos no meio profissional.
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A ergonomia é também conhecida como o estudo da relação entre o homem e o seu ambiente laboral. Podemos dizer que a ergonomia no trabalho oferece ao indivíduo, o conforto adequado e os métodos de prevenção de acidentes e de patologias especificas para cada tipo de atividade executada (DEJOURS, 1994).
O inconsciente e o pré-consciente de cada pessoa jogam entre si, fazendo que a sensação de prazer, de sofrimento, de desejo e de saúde mental sejam estabelecidas e negociadas. (DEJOURS, 1994)
O trabalho será fonte de prazer se tiver sentido para quem o realiza. O prazer é obtido pelo ganho que se tem no trabalho, como a construção da identidade e a realização de si mesmo. Também pode surgir pelo sofrimento criativo, pelo exercício da inteligência prática5, pelo reconhecimento, pela liberdade, pelo orgulho da atividade em si e pela ressonância simbólica6 (GODOY, 2009).
Ainda é possível vivenciar prazer, mesmo em contextos precarizados, desde que a organização do trabalho ofereça condições para o trabalhador desenvolver três importantes ações: mobilização da inteligência prática7, do espaço público da fala e da cooperação (MENDES, 2007).
O sujeito é ameaçado quando se encontra em uma situação no qual é destinado a ele realizar uma determinada atividade, e sem conseguir cumpri-la. De acordo com a psicodinâmica do trabalho, exercer a tarefa de trabalhar é enfrentar o fracasso. Entretanto, o indivíduo tem a possibilidade de procurar mecanismos para fazê-la tanto no individual ou no coletivo (DEJOURS, 1994).
O sentimento de sofrimento e prazer pode ser misturado. Quando o trabalhador está desempenhando a sua função, as sensações de angústia, incompetência, inutilidade e ineficácia podem ser desenvolvidas. Porém, essas sensações podem auxiliar na produtividade, desde que o indivíduo esteja motivado a melhorar o seu trabalho, possibilitando assim, a encontrar uma paixão e uma felicidade na sua atividade. (GODOY, 2009)
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A Inteligência Prática está ligada à constituição de uma ação ou de um uso repetido que resulta em um conhecimento ou em uma práxis. É o poder de conquistar aprendizado com as vivências, construindo aptidões funcionais. Ela se distingue da acadêmica, mais voltada para a percepção teórica, e nos ajuda a compreender porque algumas pessoas com um QI elevado não obtêm, apesar disso, o êxito na profissão (GODOY, 2009).
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Ressonância simbólica é um termo criado por Roger Woolger utilizado para descrever “de que modo os diferentes aspectos do complexo compartilham todos da mesma qualidade emocional, assim como imagens e timbres afetivos” (Woolger). Isso significa que o mesmo complexo pode se apresentar simbolicamente dentro de vários níveis, aspectos ou facetas diferentes conservando a sua natureza. A ressonância simbólica indica a capacidade do psiquismo de produzir associações e representações para indicar experiências, afetos e conflitos inconscientes (GODOY, 2009).
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Tem como umas de suas características a astúcia, pois frequentemente se opõe ao saber conceitual; é também a intuitiva, porque está enraizada no corpo, ou seja, parte de percepções sensoriais. Dessa forma, "é o trabalho que produz a inteligência e não a inteligência que produz o trabalho" (DEJOURS,1994).
De acordo com Ferreira e Mendes (2001) apud Mistura e Silva Filho (2010) a tática para encarar o sofrimento, apesar de estar presente no trabalho, é buscar nas suas tarefas a diminuição dos desgastantes psicológicos, combatendo o sofrimento, e possivelmente, buscando mecanismos estratégicos para produzir a sensação de prazer, tendo em vista ser um fator responsável pela estruturação psicológica do trabalhador. Partindo dessa conjuntura, é possível compreender se o desempenho da sua função é significativo ou não, podendo manifestar as suas experiências que envolvem o prazer e o sofrimento.
A psicodinâmica do trabalho analisa duas vertentes que provocam o sofrimento no trabalho. A primeira é denominada sofrimento criador no qual possibilita ao homem usufruir da criatividade e da engenhosidade para resolver conflitos e problemas no momento que está realizando a atividade. Já a segunda seria o sofrimento patogênico8, vivenciado pelo sujeito quando a sua relação com o seu empregador o impede de exercer a sua tarefa (DEJOURS, 1994).
De acordo com Dejours (1994), a dinâmica de reconhecimento tem uma base voltada para essas duas vertentes: no esforço ao tentar desempenhar o seu trabalho no qual surge o sentimento de prazer no sujeito por causa do reconhecimento adquirido, possibilitando assim, a sua realização pessoal. Porém, o sofrimento patogênico é submetido se não houver esse reconhecimento por parte dos líderes.
Na teoria da psicodinâmica no trabalho, a expressão prazer e sofrimento no trabalho relacionam-se com esse processo dinâmico de transformação de sofrimento em prazer no trabalho. Assim, o trabalho se caracteriza como mais um espaço no qual o sujeito pode transformar a angústia (sofrimento) do não saber, do não sou em conhecimento, em criação, em sentido (prazer) e dessa forma, ao ser reconhecido pelos seus esforços nesta busca, o sujeito estrutura a sua identidade, sua singularidade no mundo (GODOY, 2009, p.33).
Godoy (2009) cita que o reconhecimento é circunstância imprescindível no desenvolvimento do processo de mobilização subjetiva da inteligência e da personalidade no trabalho no qual executa uma função essencial na alteração do sentimento de sofrimento em prazer. O reconhecimento é um elemento importante para envolvimento subjetivo do funcionário ao trabalho, fazendo que ele encontre o seu potencial e especialidade na sua atividade.
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