¹ Graduada em Ciências Náuticas pela Escola de Formação de Oficiais da Marinha Mercante (EFOMM) – Rio de Janeiro-RJ. E-mail: melca.dias@hotmail.com
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BRRAASSIILLEEIIRRO O
Melca Dias¹
RESUMO
Este artigo tem como foco principal explicar a importância dos portos e do transporte marítimo para o processo de evolução econômica do país, uma vez que o modal aquaviário é responsável pelo maior percentual da movimentação de cargas para comercio exterior. Levando-se em conta a economia globalizada na qual vivemos, um país como o Brasil, com um litoral de mais de 8 mil quilômetros de extensão, o setor que envolve transporte marítimo se apresenta, justificadamente, como um dos maiores impulsionadores do crescimento econômico e social. Os portos brasileiros são responsáveis pela movimentação de aproximadamente 95% das exportações do país, aquecendo o comércio exterior e sendo a porta de entrada e saída para o mundo. No início dos anos 70 os portos são vistos como um vetor de desenvolvimento, com a geração de empregos diretos e indiretos, aquecendo não somente a economia regional, como em grande escala, a nacional. Mesmo com toda a importância do setor, todos os esforços demonstrados até agora foram insuficientes para colocar o país no patamar de desenvolvimento e destaque no comércio internacional. O artigo visa chamar a atenção para o assunto, e atrai atenção para que sejam feitos planejamentos e planos de melhorias portuárias e transporte aquaviário.
PALAVRAS-CHAVE: Portos, Transporte Marítimo, Comércio Exterior, Desenvolvimento Econômico.
INTRODUÇÃO
O transporte marítimo e setor portuário são responsáveis por 95% das mercadorias comercializadas entre os países, sendo o mar, o meio mais importante de transporte de cargas entre os países, originando a suma importância do navio como meio de transporte das cargas pelo mundo.
O uso do mar está ligado de forma direta a história da civilização, sendo um ambiente muito utilizado por todos os povos, em especial como meio de transporte e comunicação. Pelos mares que surgiram a troca mercante, a comunicação com nações mais distantes, a atividade econômica internacional e a globalização das mercadorias. A Marinha Mercante é uma área altamente estratégica, pois é ela quem garante o escoamento do comércio exterior brasileiro e melhorar a competitividade das exportações. Devido a sua importância, em todo o mundo, o setor de marinha mercante é amplamente subsidiado, incentivado e protegido, quer seja na reserva de mercado ou na obtenção de financiamentos vantajosos para a aquisição de navios nacionais. Em 1948, foi criada a Organização Marítima Internacional (IMO) que tem como foco instituir um sistema de ajuda mútua entre governos no que tange as questões técnicas que interessam à navegação comercial internacional, normas relativas à segurança marítima, salvaguarda da vida humana no mar, prevenção da poluição por navios e à eficácia da navegação. A IMO estimula o abandono de medidas discriminatórias aplicadas à navegação internacional. A política de transportes marítimos é um capítulo importantíssimo da cooperação entre as nações, pois é de competência dos governos assegurarem a liberdade e a segurança do tráfego marítimo. É ainda de responsabilidade dos governos nacionais: controlar as cargas, identificar os dados operacionais dos navios transportadores, zelar pela funcionalidade dos portos, regulamentar o mercado de fretes no fluxo de cargas nacional e promover o desenvolvimento da frota nacional.
1 RESUMO HISTÓRICO DA UTILIZAÇÃO DO MAR E PORTOS E INFLUÊNCIA NA ECONOMIA
Desde os primórdios, o homem usa a navegação marítima, fluvial e lacustre para seus deslocamentos e para o transporte de suas mercadorias. O modal aquaviário e os portos sempre foram muito participativos no desenvolvimento da humanidade sendo elos entre os deslocamentos terra e mar. Sabe-se que os egípcios foram os primeiros a utilizar o mar com fins comerciais há aproximadamente de 3000 A.C, quando construíram os primeiros navios com a finalidade de trocar papiros e trigo pelas madeiras do Líbano. O povo fenício aprendeu a arte náutica com os pioneiros egípcios e dominaram o comércio do Mar Mediterrâneo por mais de 2000 anos. Na sequência, os gregos entenderam a importância do uso do mar, e com sua força estabeleceram hegemonicamente na região, eliminando o poder fenício, mas posteriormente sofrendo dominação dos romanos. Estes últimos estenderam seus domínios até o Mar do Norte, construíram Londres, construíram faróis em Ostia, Bologna e Dover e melhoraram portos (RODRIGUES, 2003). No oriente, a China conquistou sua hegemonia, também utilizando os mares, uma vez que possuía embarcações especializadas atuando nas transações comerciais e estas eram apoiadas por navios de guerra e assim eliminavam a concorrência comercial dos outros países. Na parte oeste do globo, a integração da América do Norte, foi possível através da utilização dos rios Mississipi/Missouri(norte/sul) e pela expansão ferroviária na segunda metade do século XIX (CASTRO, 1995). No decorrer da história, o desenvolvimento das civilizações acabou se dando em tornos de baías, rios e lagos, visando estabelecer contato com outros meios de transporte, e através das mesmas, as instalações portuárias também foram desenvolvidas possibilitando a existência das amplas e modernas edificações e equipamentos que possuímos nas portos da atualidade .
Os autores Rodrigues (2003) e Castro (1995), baseados na experiência histórica, afirmam que devido aos efeitos multiplicadores que o sistema de transporte tem nos demais segmentos da economia, tornam os transportes primeiro elemento básico e necessário para o progresso econômico de um país, sobretudo os países de grande território. Eles destacam que o uso dos meios de transporte reduz os custos do comércio e impulsiona, desta maneira o desenvolvimento econômico.
2 HISTÓRICO NO BRASIL
A história nos diz que o comércio internacional brasileiro era exclusivo a metrópole portuguesa, mas com o deslocamento da família real para o país e a crescente necessidade de se satisfazer as necessidades da corte, D. João VI, em 1808, decreta a “abertura dos portos às nações amigas” quebrando a exclusividade até então existente de comércio com a Coroa. Isto marca a entrada do país no mercado de comércio internacional, com o comércio de matérias primas como o ouro, madeira e, o tráfego de escravos. Com decreto de lei nº 1.746, em 1869, o governo edita a primeira lei de concessão de portos a iniciativa privada, com objetivo de fomentar a modernização e o desenvolvimento do comércio internacional, incentivando, especialmente, o comércio de café. Sem maiores diretrizes governamentais voltadas ao desenvolvimento nacional, e com a simples abertura da exploração portuária a iniciativa privada, o período foi marcado pelo grande acúmulo de riquezas por entes privados, sem contra partida significativa em investimentos na infraestrutura portuária existente. Em 1888, foi outorgada a primeira concessão para exploração dos “portos organizados” a investidores privados pelo prazo de 90 anos (porto de Santos) (CASTRO, 2000). Foi constituída então a Companhias Docas de Santos. No final do século XX, durante governo militar, houve a implantação de 22 modernos terminais especializados como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PNDs). Os eventos citados, indicadores da relevância da atividade portuária nas diversas fases da história econômica brasileira, revelam ainda a forte presença do Estado, em todos os momentos (BUSSINGER, 1998).
Durante o “Estado Novo”, em 1934, os portos voltam ao controle estatal. A falta de diretrizes para o desenvolvimento dos portos brasileiros entra em pauta, e a atividade de exploração portuária, vista como essencial ao comércio internacional, ganha caráter de urgência para o desenvolvimento econômico. A primeira regulamentação abrangente da atividade portuária brasileira apontada por Castro (2000) foi o Decreto 24.599/34, que definiu a área, as instalações, os tipos de serviços prestados nos portos, bem como o uso das instalações portuárias. . Em 1966, o Decreto-Lei 5 estabeleceu o conceito de “terminal privativo”, permitindo a “embarcadores ou terceiros... construir ou explorar instalações portuárias, desde que
a construção seja realizada sem ônus para o Poder Público ou prejuízo para a segurança, e a exploração se faça para uso próprio.” (CASTRO, 2000). Até 1975, os portos públicos foram administrados pelos estados ou por empresas estatais ou privadas sob a autoridade regulamentar do Departamento Nacional de Portos e Navegação (DNPN). A Lei 6.222, de 10 de julho de 1975, criou a Empresa Brasileira de Portos S.A. (PORTOBRAS), vinculada ao Ministério dos Transportes, com o objetivo final de realizar atividades diretas com a administração e exploração dos portos e de vias navegáveis interiores, além de supervisionar estas atividades. A PORTOBRAS tinha competência para escolher os programas orçamentários, as políticas sobre cobrança de impostos e de pessoal, e as decisões sobre aonde investir.
Mais tarde, em 1990, com o esgotamento do modelo de Estado desenvolvimentista, em função da deterioração da situação fiscal do Estado brasileiro (GREMAUD; VASCONCELLOS; TONETO JR, 2002), a PORTOBRAS foi extinta, deteriorando a atividade portuária no país que não acompanhou o ritmo das mudanças das práticas mercantis relacionadas ao comércio internacional causadas pela globalização. Com sua extinção, a exploração dos portos passou para o comando das Companhias de Docas, o que acabou constituindo os primeiros passos no sentido de se criar um ambiente de concorrência no setor portuário brasileiro, pois algumas administrações portuárias deixaram de trabalhar com as tarifas oficiais, passando a estabelecer contratos de serviços com preços estabelecidos. Contudo, esse movimento ainda era limitado pelo desempenho dos portos ainda problemas de ineficiência, pela baixa produtividade, pelo excesso de burocracia e por uma crônica falta de investimentos. A inserção do país no novo contexto internacional com larga escala de competição exigia a reestruturação dos portos e reformulação das normas nacionais, pra que as mudanças necessárias fossem alavancadas.
3 A LEI 8.630/93
A busca de alternativas a saída para a crise econômica em que o Brasil se encontrava, via solução em um modelo que visava inserir o país na economia de globalizada dos mercados caracterizado pelo fim das restrições às trocas no
comercial internacional. A partir da ênfase na competitividade, firmava-se o consenso sobre a importância do setor de transportes. A retomada e a sustentação das taxas de crescimento da economia no médio prazo necessitaria de investimentos em infraestrutura e eficiência na prestação de serviços, que são pilares da competitividade da economia liberal. A implementação desta estratégia iria exigir a superação dos entraves que impediam o desenvolvimento dos portos em decorrência da obsolescência dos equipamentos, da baixa produtividade, da falta de investimentos nas infra e superestruturas, do elevado tempo de espera para atracação e permanência das embarcações no porto, dos monopólios de exploração e de escalação da mão de obra que oneravam substancialmente a competitividade brasileira no mercado internacional (BNDES, 2001)
O Poder Executivo com o Projeto de Lei n. 08/91 encaminhou ao Legislativo o programa de reestruturação do Sistema Portuário Nacional, como solução para a crise que o setor passava, e constituía uma das bandeiras da política econômica de cunho liberal com a qual o governo Collor pretendia superar a elevada crise econômica, política e social que o Brasil atravessava (OLIVEIRA, 2001). O Projeto de Lei 08/91 que aprovado transformou-se na Lei 8.630, representou uma forte mudança no papel do Estado. Considerada o marco regulatório do setor portuário, a Lei 8.630/1993, tinha como objetivos de descentralizar o setor por meio da estadualização e municipalização de portos; permitir a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado; permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo; promover a concorrência no segmento para levar à redução de custos tarifários de movimentação; promover a adequação do quantitativo de mão de obra na operação portuária, dentre outros.
Resumindo, significava a redução da intervenção do Estado, o incentivo à iniciativa privada e à concorrência para assegurar a queda do custo da operação portuária com o aumento da produtividade, uma vez que o controle centralizado das tarifas portuárias; o monopólio dos sindicatos dos trabalhadores avulsos sobre o fornecimento para movimentação de mercadorias e a proibição para os terminais privativos de movimentarem mercadorias de terceiros eram apontados como fatores que elevavam os custos da operação portuária, gerando uma “rede de ineficiências” - denominação utilizada para designar todos os custos extra fábrica incidentes sobre
o produto, que reduzem, e até eliminam, sua competitividade frente a concorrentes estrangeiros, quer no mercado internacional, quer no próprio mercado brasileiro (VELASCO; LIMA, 1998b).
A redução do Custo Brasil dependeria, no entanto, de ações governamentais e muito pouco do esforço a ser empreendido pelos agentes econômicos privados buscando inovar, ganhar escala e competitividade (VELASCO; LIMA, 1998b). Melhorar a infra-estrutura era fundamental para o Brasil ter competitividade. Uma parcela significativa dos investimentos deveria ser alocada à recuperação e expansão da infra-estrutura, de sorte a permitir a expansão das exportações (PINHEIRO, 2004).
A definição de Porto Organizado, pela Lei citada é como “aquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuários estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária”, ou seja, à União compete sua exploração direta ou indireta, através de concessões e delegações. A administração e regulação do porto organizado passaram a ser compartilhadas pelo Conselho da Autoridade Portuária (CAP) e pela Administração do Porto (AP).O CAP é formado por representantes do governo (federal, estadual e municipal), dos operadores portuários, dos trabalhadores e dos usuários. Dentre suas atribuições estão: baixar o regulamento de exploração; opinar sobre a proposta de orçamento do porto; fomentar a ação industrial e comercial do porto; zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência; desenvolver mecanismos para atração de cargas; homologar os valores das tarifas portuárias; manifestar-se sobre os programas de obras, aquisições e melhoramentos da infraestrutura portuária; e aprovar o plano de desenvolvimento e zoneamento do porto. Conforme dito anteriormente, a Administração do Porto pode ser exercida diretamente pela União ou por concessionária assumindo a função de autoridade portuária de forma coordenada com demais autoridades marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de; polícia marítima
A reforma setorial dos anos 1990 deu especial atenção à gestão de mão de obra. Foram criados os Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMO), que administram
o fornecimento de mão de obra do trabalhador portuário com vínculo empregatício e do trabalhador avulso, mantendo o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso, além de estabelecer as vagas e prover treinamento e qualificação. A Lei de Modernização dos Portos permitiu, ainda, que terminais de uso privativo pudessem movimentar cargas de terceiros, aumentando os investimentos privados no setor.
A quebra do monopólio do Estado na operação portuária estabelecido pela Lei 8.630 é considerada a primeira das iniciativas adotadas em direção à uma efetiva redução dos custos logísticos. Com isso, consolidou-se na classe empresarial , o entendimento de que ganhos de produtividade nos serviços de infraestrutura impactavam positivamente o comércio.
A atividade portuária é imprescindível para as relações de comércio exterior,e é definida por GILBERTONI, 1999, p.15 como sendo o termômetro da economia de um país. Ela compõe uma indústria na qual prevalece o transporte de cargas, envolvendo expressivo número de navios e terminais.
Figura 1: Principais Portos Brasileiros Fonte: ANTAQ
Fica evidente porque neste contexto globalizado, a atividade portuária adquiriu relevância como um dos pólos catalisadores do desenvolvimento econômico regional e local, assumindo papel mister para o estabelecimento de vantagens competitivas entre nações.
4 ASPECTOS DA CONTEINERIZAÇÃO
Um dos principais propiciadores do desenvolvimento e sofisticação do comércio internacional foi a utilização do container. A partir da década de 50, o container se apresentou como ferramenta ideal para tornar o transporte de cargas mais eficiente e versátil, revolucionando a movimentação de mercadorias, e tornando-se imprescindível para o desenvolvimento da economia mundial, como um todo.
Os containeres são compartimentos para alocação de cargas gerais, geralmente feitos de aço, cujas dimensões seguem padrões internacionais. A unidade padrão de medida para os containeres é o TEU (Twenty Equivalent Unit), que corresponde a um container de 20 pés (6,1 61 metros) de comprimento. Os tipos de containeres mais comuns que se encontram são os de 20 pés (1 TEU) e de 40 pés (2 TEU). A utilização dos mesmos simplificou o processo de manuseio e transporte de mercadorias de diferentes padrões e tamanhos, tornou a carga e descarga muito mais ágil e permitiu a conjugação eficaz dos modais de transporte, aproveitando as vantagens comparativas de cada um. Os transportes ferroviários e aquaviário são utilizados em trajetos de longa distância, com ganhos de escala, maior segurança e menores custos enquanto o transporte rodoviário, mais flexível e ágil, é utilizado em distâncias mais curtas, como complemento do serviço. Geralmente as cargas acondicionadas em containeres são as manufaturadas, que são mais sujeitas a avarias que cargas a granel, por exemplo. No entanto, tem-se verificado uma tendência cada vez maior para a migração de outros tipos de cargas neste tipo de transporte.
O advento do contêiner, a partir a unitização da carga, causou uma verdadeira revolução na operação portuária, impactando expressivamente a indústria de equipamentos de movimentação de carga, a de construção naval, com o lançamento dos super conteineiros, e gerando expressivas economias de escala. Dados das Nações Unidas (1992) apresentados em Rezende e Paula (1998) apontam evolução do tráfego mundial de contêineres no período de 1970 a 1995 foi de 1 452%, passando de 2,1 milhões de TEUs para 32,6 milhões de TEUs. O mesmo estudo previa para o período de 1995 a 2000 um crescimento de 19% para o
tráfego mundial de contêineres. O porto passou anão ser mais visto apenas como local em que ocorria a movimentação de cargas, mas como um modal de importância capital na reestruturação da matriz de transporte brasileira, visando elevar a competitividade das empresas. “A premência da modernização da infra-estrutura portuária é dada pelo processo de abertura comercial e pela retomada dos investimentos na economia, que têm implicado, em que pesem todas as limitações existentes, um contínuo aumento da movimentação de cargas, especialmente cargas conteinerizadas, ao longo dos últimos anos.” (REZENDE; PAULA, 1998, p. 23).
Conforme ilustrado, a conteinerização da carga geral implicou em profundas alterações na forma de operar nos portos, sãs quais se destacam maior agilidade devido ao desenvolvimento e a padronização de novos equipamentos para manuseio dos contêineres, permitindo reduzir a permanência das embarcações nos portos e a racionalização da quantidade de mão de obra, gerando redução nos fretes. O processo de implementação da Lei 8.630 não foi imediato. A saída das companhias docas da operação portuária, foi efetuada sem maiores dificuldades e a criação da figura do Operador Portuário foi decisiva para este processo. No entanto, as primeiras privatizações de terminais de contêineres só ocorreram cerca de quatro anos após a promulgação deste marco regulatório.
5 O TRANSPORTE MARÍTIMO
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio mundial. Conforme já mencionado, no Brasil é o responsável por mais de 90% do transporte internacional devido ao seu litoral e a facilidade de navegação interior através de rios e lagos existente no país. Os portos desempenham um papel importantíssimo como elo de ligação entre os modais terrestres e marítimo além de amortecer o impacto do fluxo de cargas no sistema viário, através da armazenagem das mercadorias e da distribuição física.
De acordo com a Norma Regulamentadora da Autoridade Marítima Brasileira para embarcações empregadas em mar aberto (NORMAM 01) existem três tipos de
navegação de mar aberto, que é a realizada em águas marítimas consideradas desabrigadas:
1) Longo Curso- realizada entre portos brasileiros e estrangeiros.;
2) Cabotagem- navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou entre esta e as vias navegáveis interiores e
3) Apoio Marítimo- acontece entre os portos ou terminais marítimos e as plataformas tripuláveis.
Já a Norma Regulamentadora da Autoridade Marítima Brasileira para embarcações empregadas na navegação interior ( NORMAM 02), classifica os tipos de navegação interior, considerada aquela realizada e áreas marítimas consideradas abrigadas:
1) Interior- em hidrovias interiores, assim considerados rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras e enseadas; e
2) Apoio Portuário (exclusivamente nos portos e terminais para atendimento de embarcações e instalações portuárias)
O Decreto nº. 87648, de 24.9.82, do art. 18, publicada em 27/09/1982 que aprova o Regulamento para o Tráfego Marítimo, categoriza a navegação sob o seguinte tópicos:
1)Longo Curso: realizada entre os portos do Brasil e os portos estrangeiros faz o transporte das exportações e importações, nas linhas internacionais;
2)Grande Cabotagem: efetuada entre portos brasileiros e entre estes e aqueles da Costa Atlântica da América do Sul, Antilhas e Costa Leste da América Central, exceto Porto Rico e Ilhas Virgens;
3)Pequena Cabotagem: compreende a costa brasileira, sendo que a embarcação não se afasta mais de 20 milhas da costa e faz escala em portos que não excedam de 400 milhas. A Navegação de Cabotagem faz a navegação doméstica entre os portos do país, inclusive distribuindo as cargas de longo curso, dos portos de grande calado para os portos menores, sendo de grande importância estratégica para os países, de tal forma que as principais economias do mundo, ao contrário da brasileira, reservam este segmento para as embarcações de bandeira nacional, tripuladas por cidadãos do país e operadas por empresas nacionais, o que assegura um serviço contínuo e um controle absolutamente nacional;
4)Alto Mar: navegação fora da visibilidade da costa;
5)Costeira: ocorre nos limites da visibilidade da costa;
6) Navegação “Offshore” responsável pelo serviço de apoio às operações de extração e processamento de petróleo nas bacias petrolíferas marítimas;
7)Apoio Marítimo: acontece entre os portos ou terminais marítimos e as plataformas tripuláveis;
8)Apoio Portuário: Serviço de apoio nos portos, tais como: rebocadores; dragas etc.
9)Interior: aquela fluvial e lacustre, de travessia e de porto; e
10)Regional: navegação interior em embarcações de até 50 AB.
Em termos de transporte internacional no que tange ao fluxo de mercadorias, existem duas opções: o modal aéreo e o modal marítimo, através da navegação de longo curso. O primeiro deles se tornou viável economicamente na década de 60, tendo como nicho o transporte de mercadorias de alto valor agregado e com pouco volume. Já o transporte marítimo é o único economicamente viável para a maioria
das cargas intercontinentais, possuindo tráfego nas principais regiões industrializadas do globo. (STOPFORD, 1997, pág. 8)
Com isso, pode se dizer que maior parte da economia nacional está concentrada em uma faixa de cerca de 450 Km ao longo do litoral, gerando receita anual da ordem de US$ 10 bilhões em fretes marítimos. Aproximadamente de 88% da produção de petróleo e gás brasileira está localizada no mar, com tendência a aumentar, devido às constantes descobertas de reservas no pré sal. Um país de dimensão continental, com mais de 8.000 km de costa navegável, tem por obrigação possuir um sistema de transporte marítimo eficaz, para atender a movimentação de cargas no seu comércio interno, bem como possibilitar a melhor competitividade possível no comércio externo. Neste contexto, é de elevada importância econômica para o país a manutenção e investimentos na frota brasileira a fim de garantir possibilidade de manutenção de regularidade da prestação dos serviços de transporte de mercadorias conforme os interesses do Estado brasileiro, a despeito da existência ou não de escalas de navios estrangeiros em portos nacionais, reduzir os gastos com afretamentos de embarcações estrangeiras e aumentar a participação da bandeira brasileira nos fretes marítimos gerados pelo comércio exterior além de manter a bandeira brasileira como instrumento de política externa no contexto do mercado internacional.
Dentre as principais vantagens da utilização do transporte marítimo estão: a maior capacidade de carga; a possibilidade de carregar qualquer tipo de carga e com o menor custo de transporte, devido ao volume que carrega. São evidenciadas como desvantagens da utilização deste tipo de modal: a necessidade de transbordo nos portos; distância dos centros de produção; maior exigência e regulamentação de embalagens; menor flexibilidade nos serviços além dos freqüentes congestionamentos nos portos nacionais, causando alguns atrasos nas operações.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste artigo, conclui-se que é de extrema importância a participação do transporte marítimo e dos portos no comércio exterior e no desenvolvimento econômico do país.
O transporte de cargas, desde sempre teve uma participação fundamental para a população e para economia, sofrendo transformações e desenvolvimento estrutural, o que promoveu e continua promovendo facilidades para movimentação de pessoas e mercadorias. importância está diretamente ligada a intermodalidade, à geração de novos empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e exterior e ao fortalecimento do setor de logística no mercado nacional e internacional.
Apesar disso, o transporte marítimo ainda não tem todo o seu potencial devidamente utilizado. O Brasil mostra a sua grande dependência do mar, realizando trocas comerciais com quase todos os países por via marítima, o que permite então afirmar que o Brasil é uma Nação marítima, estando, portanto, longe de ser uma potência marítima. O comércio marítimo brasileiro depende fortemente do uso de navios estrangeiros.
No que diz respeito ao porto, ele é a principal porta de entrada de produtos e os maiores países comerciais do mundo possuem portos muito bem desenvolvidos e controlados pelas autoridades competentes, logo e indubitavelmente, isto é algo que deve ser seguido pelo Brasil. Os investimentos nesta área devem ser constantes pois um porto lento que não investe em novas infraestruturas acabam por atrapalhar o comércio do país gerando grandes prejuízos aos empresários, economia e pessoas.
É importante ressaltar que o artigo não encerra as discussões acerca do tema. Muitas outras discussões ainda podem vir a serem debatidas, pesquisadas e analisadas. No entanto, este trabalho poderá certamente induzir a novos estudos, em virtude da abrangência e complexidade do assunto.
REFERÊNCIAS
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CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. (Org.). Gestão logística do transporte. São Paulo: Atlas, 2001.
CASTRO, N. de. Intermodalidade, intramodalidade e o transporte de longa distância no Brasil. Rio de Janeiro: IPEA, 1995.
GREMAUD, A. P.; VASCONCELLOS, M. A.; TONETO JR, R. Economia brasileira contemporânea. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2002.
OLIVEIRA, C. do C. O processo de modernização dos portos brasileiros na década de 90. 2001. Dissertação (Mestrado em Desenvolvimento Econômico) - Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2001.
PINHEIRO, A. C. Por que o Brasil cresce pouco? In: GIAMBIAGI, F. et al. Reformas no Brasil: balanço e agenda. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2004.
REZENDE, F.; PAULA, T. B. (Coord.). Infra-estrutura: perspectivas de reorganização – transportes. Brasília: IPEA, 1998.
RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transportes no Brasil e à logística internacional. 3. ed. rev. e ampl. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
VELASCO, L. O. M. de; LIMA, E. T. A privatização dos portos brasileiros.1998.
https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/normam01_0.pdf
(NORMAM 01).
https://www.marinha.mil.br/dpc/sites/www.marinha.mil.br.dpc/files/normam02_dpc_m od18.pdf (NORMAM 02).
