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TRATAMENTO DE DADOS DE ACIDENTES

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T

RATAMENTO DE DADOS DE ACIDENTES

VIÁRIOS

:

INFLUÊNCIA DA DEFINIÇÃO DA

ENTIDADE VIÁRIA NA ANÁLISE DA

SINISTRALIDADE

.

V

ÂNIA

A

NDREIA

M

ATOS

T

EIXEIRA

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL —ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO

Orientador: Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira

Coorientador: Mestre João Miguel Gomes Rodrigues Valente Neves

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Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446  miec@fe.up.pt

Editado por

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO Rua Dr. Roberto Frias

4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440  feup@fe.up.pt  http://www.fe.up.pt

Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2012/2013 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2013.

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir. Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo

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Aos meus Pais

A descoberta consiste em ver o que todos viram e em pensar no que ninguém pensou A. Szent-Gyorgvi

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AGRADECIMENTOS

Aos meus Pais pela educação e pelos valores que me transmitiram e por todo o apoio sempre prestado, mesmo durante todas as adversidades encontradas.

Ao Filipe que se revelou pilar de toda a minha estrutura pessoal e profissional.

À mãe Sónia e ao pai Zézé por todo o carinho, apoio e amizade que sempre demonstraram.

Aos meus amigos por todas as aulas bem passadas, noites mal dormidas, cafés tomados no DEC e todas as horas que passamos juntos, vestidos de preto.

À Faculdade de Engenharia e à secção de Vias de Comunicação por me dar a oportunidade de estudar aquilo que gosto e que idealizei para mim.

Um agradecimento especial à Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira, minha orientadora e companheira ao longo de todo o trabalho e de muitas horas de luta perante todas as dificuldades, por todo o apoio prestado e conhecimentos transmitidos.

Também ao Engenheiro João Miguel Gomes Rodrigues Valente Neves e ao Engenheiro José Manuel Neves Barbosa por toda a disponibilidade e apoio prestado.

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RESUMO

Apesar do estudo da sinistralidade estar constantemente a sofrer melhorias e significativos avanços no sentido de ultrapassar todas as suas limitações, continua e continuará a ser uma preocupação da sociedade, uma vez que conduz a elevados custos económicos e sociais.

Qualquer análise no âmbito da sinistralidade rodoviária implica a existência de uma base de dados, dependendo os resultados dessa análise da qualidade dos mesmos.

É neste contexto que se insere esta dissertação que tem como objetivo tratar uma base de dados de acidentes da rede viária da cidade do Porto para o período temporal de janeiro de 2008 até junho de 2012, permitindo por um lado, identificar problemas e propor soluções, e por outro lado, proporcionar uma base de dados tratada para futuras aplicações no âmbito da sinistralidade rodoviária.

O tratamento iniciou-se com a correção do registo de acidentes, de forma a poder localizar os acidentes da forma mais completa e correta possível.

Deste trabalho moroso resultou uma percentagem de 58,1% de acidentes com a informação do local para posterior localização na rede através de um sistema de informação geográfica. Esta localização implicou a separação nos dois tipos de entidades viárias da rede viária – segmentos e interseções – pelo que os acidentes presentes na base de dados foram atribuídos a estas entidades em separado. Do processo final de localização resultou uma percentagem de 53,1% de acidentes localizados relativamente ao número de acidentes inicial.

Foi ainda apresentada a definição de entidades viárias e respetivas metodologias de análise .

Deste trabalho concluiu-se que este processo de registo de acidentes pode ainda ser melhorado através de alterações no processo de registo, nomeadamente no que à localização do acidente diz respeito. Propõem-se no final deste trabalho futuros desenvolvimentos com o objetivo de melhorar este processo moroso e dispendioso.

PALAVRAS-CHAVE: sinistralidade rodoviária, registo de acidentes, tratamento de dados, sistema de informação geográfica, entidades viárias.

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ABSTRACT

Although the roadway study is constantly having improvements and significant progress in order to overcome all its limitations, it continue to be a concern of society as it leads to high economic and social costs.

Any analysis of road accidents implies the existence of a database, and the results depends of the quality of thereof.

It is in this context that this dissertation aims to treat a database of accidents of the road network of the city of Porto, to the time period of January 2008 through June 2012, allowing for one hand, identify problems and propose solutions and secondly, to provide a treated data base for future applications as part of road accidents.

The treatment began with the correction of the register of accidents, so we can locate accidents as completely and accurately as possible.

This slow work resulted in a percentage of 58.1% of accidents with the location information for later network location by a geographic information system. This location led to the separation in the two types of entities road network - segments and intersections - so accidents present in the database were assigned to these entities separately. Process resulted in a final location percentage of 53.1% of accidents located.

In this work was also presented the definition of respective entities road and analysis methodologies. From this work it was concluded that this registration process accident can be further improved by changes in the registration process, in particular the location of the accident pertains.

Are proposed at the end of this paper, future developments in order to improve this slow and costly process.

KEYWORDS: road accidents, accident registration, data processing, geographic information system, entities road.

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ÍNDICE GERAL AGRADECIMENTOS ... i RESUMO ... iii ABSTRACT ... v

1. INTRODUÇÃO

... 1 1.1.ÂMBITO E JUSTIFICAÇÃO ... 1 1.2.OBJETIVOS ... 1 1.3.ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 2

2. ENQUADRAMENTO

... 3 2.1.ÂMBITO ... 3 2.2.ACIDENTE RODOVIÁRIO ... 4

2.2.1.NATUREZA DOS ACIDENTES ... 5

2.2.2.GRAVIDADE DOS ACIDENTES ... 6

2.2.3.FATORES QUE CONTRIBUEM PARA A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE ... 6

2.3.REGISTO DOS ACIDENTES ... 7

2.3.1.BOLETIM ESTATÍSTICO DE ACIDENTES DE VIAÇÃO ... 7

2.4.ANÁLISE ESTATÍSTICA ... 8

2.5.TRATAMENTO DE DADOS ... 9

2.5.1.IMPORTÂNCIA ... 9

2.5.2.DADOS NECESSÁRIOS PARA UMA ANÁLISE DA SINISTRALIDADE ... 9

2.5.3.LIMITAÇÕES DOS DADOS DA SINISTRALIDADE ... 10

2.5.4.PERÍODO DE TEMPO A ANALISAR ... 10

2.5.5.LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES COM RECURSO A SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIG) ... 11

3. ANÁLISE ESTATÍSTICA

... 13

3.1.REGISTO DE ACIDENTES ... 13

3.2.BASE DE DADOS ... 13

3.3.EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA... 14

3.3.1.DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À SUA GRAVIDADE ... 16

(12)

3.3.1.2. Acidentes com vítimas ... 18

3.3.2.DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO AO TIPO DE VÍTIMA ... 19

3.3.2.1. Vítimas mortais ... 20

3.3.2.2. Feridos graves ... 21

3.3.2.3. Feridos leves ... 22

3.3.3.DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À NATUREZA DO ACIDENTE ... 23

3.3.3.1. Acidentes com vítimas ... 24

3.3.3.2. Vítimas mortais ... 25

3.3.3.3. Feridos graves ... 26

3.4.CONCLUSÕES ... 27

4. TRATAMENTO DE DADOS

... 29

4.1.INTRODUÇÃO ... 29

4.2.RECOLHA DA INFORMAÇÃO RECEBIDA ... 29

4.3.ANÁLISE E CRIAÇÃO DA BASE DE DADOS ... 29

4.4.ANÁLISE ESTATÍSTICA ... 32

4.5.LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES EM ARCGIS ... 35

4.5.1.SEGMENTOS ... 36

4.5.2.INTERSEÇÕES ... 37

4.6.EVOLUÇÃO DO TRATAMENTO DA BASE DE DADOS ... 39

5. LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES NO ARCGIS (10.1)

... 41

5.1.INTRODUÇÃO ... 41

5.2.LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES OCORRIDOS EM SEGMENTOS ... 49

5.2.1. FICHEIRO PARA LOCALIZAÇÃO ... 49

(13)

6.2.DEFINIÇÃO DA ENTIDADE VIÁRIA E METODOLOGIAS DE ANÁLISE ASSOCIADAS ... 77

6.2.1.SEGMENTO ... 78

6.2.2.INTERSEÇÃO ... 81

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ÍNDICE DE FIGURAS

Fig.1 – Fatores que contribuem para a sinistralidade rodoviária ... 3

Fig. 2 – Relação entre a taxa de mortalidade por habitante e por veiculo ... 4

Fig. 3 – Proporção conceptual de ocorrência ou não de acidentes ... 5

Fig. 4 – Fontes de erro e perda de dados no registo de acidentes ... 8

Fig. 5 – Variação da frequência de acidente a curto prazo ... 11

Fig. 6 – Acidente excluído da base de dados ... 30

Fig. 7 – Acidente excluído da base de dados ... 30

Fig. 8 – Acidente excluído da base de dados ... 30

Fig. 9 – Exemplos da uniformização dos registos ... 31

Fig. 10 – Exemplos de correções efetuadas ... 31

Fig. 11 – Layout das tabelas utilizadas na análise mensal ... 33

Fig. 12 – Mudanças efetuadas no tipo de acidente ... 34

Fig. 13 – Mudanças efetuadas no tipo de acidente ... 34

Fig. 14 – Mudanças efetuadas no tipo de acidente ... 34

Fig. 15 – Exemplo de acidentes com registo dos dois arruamentos e do número de polícia... 35

Fig. 16 – Exemplos de atribuição do número de polícia ... 36

Fig. 17 – Exemplos de inexistência do número de polícia ... 37

Fig. 18 – Exemplos de correções efetuadas ... 38

Fig. 19 – Exemplos de correções efetuadas ... 38

Fig. 20 – Diagrama representativo da evolução do número de acidentes ao longo do tratamento dos dados ... 39

Fig. 21 – Rede viária da cidade do Porto ... 43

Fig. 22 – Números de polícia da cidade do Porto ... 45

Fig. 23 – Interseções da cidade do Porto ... 47

Fig. 24 – Cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos ... 49

Fig. 25 – Código existente na base de dados referenciada ... 50

Fig. 26 – Código para efetuar a compilação ... 50

Fig. 27 – Ficheiro final para localização ... 51

Fig. 28 – Imagem do ArcGis relativa à introdução do shapefile N_POLICIA ... 51

Fig. 29 – Imagem do ArcGis relativa à definição do Address Locator Style ... 52

Fig. 30 – Imagem do ArcGis relativa à definição do Reference Data ... 52

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Fig. 32 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo KeyField ... 53

Fig. 33 – Imagem do ArcGis relativa à introdução da Input Table ... 54

Fig. 34 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do Input Address Locator ... 54

Fig. 35 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do campo Alias Name ... 55

Fig. 36 – Localização dos acidentes ocorridos em segmentos ... 57

Fig. 37 – Tabela de atributos ... 59

Fig. 38 – Seleção por tipo de atributos ... 60

Fig. 39 – Imagem do ArcGis relativa à tabela da frequência ... 61

Fig. 40 – Tabela da frequência... 61

Fig. 41 – Representação gráfica da sinistralidade em segmentos através de áreas circulares com raio de 30m ... 63

Fig. 42 – Cabeçalho do ficheiro e alguns exemplos ... 65

Fig. 43 – Novo código das interseções ... 66

Fig. 44 – Ficheiro em formato Excel com os novos códigos ... 66

Fig. 45 – Imagem do ArcGis relativa à seleção da Input Table ... 67

Fig. 46 – Imagem do ArcGis relativa à seleção do Output Table ... 67

Fig. 47 – Representação gráfica da sinistralidade ocorrida em interseções ... 69

Fig. 48 – Tabela da frequencia... 71

Fig. 49 – Representação gráfica da sinistralidade em interseções através de áreas circulares com raio de 30m ... 73

Fig. 50 – Definição de segmento e interseção segundo o HSM ... 78

Fig. 51 – Exemplo de duas situações distintas quanto à localização dos acidentes ocorridos ... 79

Fig. 52 – Exemplificação do método Sliding Window ... 80

(17)

ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1 – Dados numéricos da sinistralidade rodoviária ... 14

Tabela 2 – Dados numéricos da sinistralidade rodoviária quanto à sua gravidade ... 16

Tabela 3 – Dados numéricos dos acidentes apenas com danos materiais ... 17

Tabela 4 – Dados numéricos dos acidentes com vítimas ... 18

Tabela 5 – Dados numéricos das vítimas da sinistralidade rodoviária ... 19

Tabela 6 – Dados numéricos da sinistralidade quanto à sua natureza ... 23

Tabela 7 – Percentagem da sinistralidade com vítimas quanto à sua natureza ... 25

Tabela 8 – Percentagem de vítimas mortais quanto à natureza do acidente ... 26

Tabela 9 – Percentagem de feridos graves quanto à natureza do acidente ... 27

(18)
(19)

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Evolução da sinistralidade rodoviária ... 15

Gráfico 2 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária ... 15

Gráfico 3 – Distribuição percentual dos acidentes quanto à sua gravidade ... 16

Gráfico 4 – Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais ... 17

Gráfico 5 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais ... 17

Gráfico 6 – Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com vítimas ... 18

Gráfico 7 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com vítimas ... 19

Gráfico 8 – Distribuição percentual das vítimas da sinistralidade rodoviária ... 20

Gráfico 9 – Evolução do número de mortos ... 20

Gráfico 10 – Distribuição mensal do número de mortos ... 21

Gráfico 11 – Evolução do número de feridos graves ... 21

Gráfico 12 – Distribuição mensal do número de feridos graves ... 22

Gráfico 13 – Evolução do número de feridos leves ... 22

Gráfico 14 – Distribuição mensal do número de feridos leves ... 23

Gráfico 15 – Distribuição percentual da sinistralidade quanto à sua natureza ... 24

Gráfico 16 – Acidentes com vítimas quanto à sua natureza ... 24

Gráfico 17 – Número de vítimas mortais por natureza de acidente ... 25

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SÍMBOLOS E ABREVIATURAS AE – Auto Estrada

AEP – Associação Empresarial de Portugal

ANSR – Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária BEAV – Boletim Estatístico de Acidentes de Viação CMP – Câmara Municipal do Porto

DGV – Direção Geral de Viação

ENSR - Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária GNR – Guarda Nacional Republicana

GPS – Sistema de Posicionamento Global IC 29 – Itinerário Complementar 29

IMTT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres MPA – Modelos de Previsão de Acidentes

OMS – Organização Mundial de Saúde PSP – Polícia de Segurança Pública SIG – Sistema de Informação Geográfica TMDA – Tráfego Médio Diário Anual VCI – Via de Cintura Interna

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1

INTRODUÇÃO

1.1.ÂMBITO E JUSTIFICAÇÃO

Acarretando elevados custos económicos e sociais, a sinistralidade rodoviária é uma preocupação constante da sociedade.

Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS), verificam-se anualmente em todo o mundo mais de 1 milhão e 300 mil vítimas mortais, e 30 a 50 milhões de feridos. Segundo o relatório desta Organização sobre a Prevenção Rodoviária, em 2004 a sinistralidade rodoviária foi a 9ª causa de morte em todo o mundo, e a previsão para o ano de 2030 é que seja a 5ª causa de morte.

De modo a minimizar este problema, têm sido implementadas medidas com o objetivo de diminuir a sinistralidade rodoviária, e consequentemente, o número de vítimas mortais resultantes desta. De facto, estas medidas têm tido resultados positivos, pelo que entre o ano de 2001 e o ano de 2010 as vítimas mortais em Portugal diminuiriam 49% e na União Europeia verificou-se uma redução de 44% (ANSR, 2012). Neste contexto, poder-se-ia pensar que a sinistralidade está a tornar-se gradualmente num problema menos sério em todo o mundo. Contudo, apesar da diminuição do número de vítimas e de acidentes, a sinistralidade rodoviária continua a ser uma preocupação, pois o número de veículos tende a aumentar.

Segundo os dados de sinistralidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), o número de acidentes rodoviários dentro das localidades é maior do que fora das mesmas, apesar de o índice de gravidade ser maior nas últimas.

1.2.OBJETIVOS

Neste trabalho, o estudo incidirá sobre a sinistralidade rodoviária no que respeita às vias sob responsabilidade da Câmara Municipal do Porto (CMP), ou seja, vias com perfil urbano.

O objetivo principal é o tratamento dos dados, para que se possa elaborar um diagnóstico da sinistralidade rodoviária e futuramente desenvolver planos de redução da mesma e das vítimas que dela resultam. De facto, qualquer estudo no âmbito da segurança rodoviária implica o tratamento de uma base de dados.

Uma vez que a análise da sinistralidade rodoviária é muito facilitada com a utilização de sistemas de informação geográfica (SIG), a localização dos acidentes num sistema SIG será também um dos objetivos do presente trabalho.

(24)

Através deste trabalho pretende-se identificar as fragilidades do processo de registo e obtenção dos dados dos acidentes ocorridos em meio urbano e, a partir destas, propor melhorias para este processo. Por fim, e para que o processo da análise da sinistralidade rodoviária fique completo serão apresentadas definições de entidades viárias e metodologias de análise associadas.

1.3.ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Este trabalho está dividido em 7 capítulos, sendo este o primeiro e tendo como objetivo introduzir o que será falado a seguir.

No capítulo 2 pretende-se fazer um enquadramento geral de todo o trabalho.

O capítulo 3 consiste numa análise estatística da sinistralidade rodoviária na cidade do Porto (em vias com perfil urbano ou não), e também das vítimas resultantes da mesma.

O capítulo 4 aborda todo o tratamento da base de dados, desde a criação da mesma, até às alterações e/ou ajustamentos efetuados aquando da análise estatística e do processo de localização dos acidentes num sistema SIG.

O capítulo 5 mostra todo o processo de localização dos acidentes (acidentes esses ocorridos apenas em vias com perfil urbano), bem como as suas limitações e resultados.

No capítulo 6 apresentam-se várias metodologias propostas para analisar a sinistralidade rodoviária. E por último, o capítulo 7 pretende abordar as conclusões resultantes deste trabalho, bem como referir possíveis soluções e/ou melhorias aos problemas encontrados e descritos nos capítulos anteriores.

(25)

2

ENQUADRAMENTO

2.1.ÂMBITO

O sistema de circulação rodoviária é composto por:  O Homem;

 O veículo;  A via pública.

Todos estes elementos são fundamentais no bom funcionamento do sistema e na segurança rodoviária. Contudo, o Homem é o que tem o papel principal uma vez que é, na maioria dos casos, o responsável pelos acidentes de viação e também o único com capacidade de se adaptar aos demais elementos do sistema. A relação entre estes três elementos é apresentada na figura 1.

Fig.1 – Fatores que contribuem para a sinistralidade rodoviária. Fonte: AASHTO, 2010.

O comportamento do Homem é função de vários fatores sócio culturais, como a educação, o estado psicológico, a idade, as expetativas e as suas motivações, sendo estes fatores difíceis de controlar. Contudo, todas as melhorias implementadas no veículo e na via pública são pensadas com o intuito de melhorar o comportamento do condutor, e de o alertar para os eventuais perigos que possam ocorrer. A segurança rodoviária é fortemente influenciada pelo nível de desenvolvimento económico-social do país: nos países mais desenvolvidos, o número de vítimas mortais em acidentes rodoviários são no geral menores do que nos países em desenvolvimento. Apresenta-se de seguida na figura 2 a relação

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entre a taxa de mortalidade por habitante e por veículo em função do nível de desenvolvimento do país.

Fig.2 – Relação entre a taxa de mortalidade por habitante e por veículo. Fonte: Ferraz et al., 2012.

Isto deve-se ao facto de nos países não desenvolvidos, estarmos perante uma quantidade considerável de condutores imprudentes devido à falta de cultura relativamente à segurança rodoviária, vias mal projetadas e sem a devida conservação, veículos velhos e com pouca ou má manutenção, legislação inapropriada, fiscalização incipiente, atendimento médico precário das vítimas, etc. Esta falta de preocupação por parte dos países menos desenvolvidos em relação à elevada sinistralidade rodoviária deve-se ao facto de existirem problemas mais graves e escassez de recursos.

Segundo a Organização Mundial de Saúde, os países em desenvolvimento têm apenas 20% dos veículos do mundo mas 90% das vítimas mortais em acidentes rodoviários.

Note-se que esta diferença do número de acidentes e de vítimas mortais, também existe dentro de diferentes regiões do mesmo país, dependendo do desenvolvimento económico-social dessa mesma região.

De referir ainda que em muitos países não desenvolvidos não são sequer registados parte dos acidentes ocorridos e muito menos é realizado um tratamento de dados, passos esses fundamentais para qualquer intervenção no âmbito da segurança rodoviária. Assim, e na continuação deste capítulo, apresentam-se nos subcapítulos seguintes alguns conceitos e informações relevantes para este trabalho.

2.2.ACIDENTE RODOVIÁRIO

(27)

Entende-se por acontecimento o movimento de um ou mais veículos e/ou peões no sistema de circulação rodoviário (AASHTO, 2010).

O acidente é um resultado possível de um conjunto de acontecimentos de uma rede de transportes, durante o qual a probabilidade de ocorrência de acidentes muda de baixo risco para elevado risco; representa pois uma proporção muito pequena do total de acontecimentos que ocorrem na rede de transportes.

A figura 3 representa o conjunto de acontecimentos que podem levar à ocorrência de acidentes, e a proporção conceptual de acontecimentos com ocorrência de acidente para os acontecimentos sem ocorrência de acidente.

Fig.3 – Proporção conceptual de ocorrência ou não de acidentes. Fonte: AASHTO, 2010.

2.2.1.NATUREZA DOS ACIDENTES

Em Portugal os acidentes podem ser classificados em 4 tipos:  Colisão;

 Despiste;  Atropelamento  Outros.

Cada tipo de acidente pode ser caraterizado por descrições mais específicas. A colisão pode ser frontal, lateral ou traseira, com um veículo parado/em movimento ou com um obstáculo na faixa de rodagem; pode pertencer a um choque em cadeia, e ser com fuga do veículo que colide. O despiste pode ser com colisão com um veículo imobilizado ou obstáculo na faixa de rodagem, com transposição do dispositivo de retenção lateral ou do separador central, e com capotamento do veículo. Pode-se especificar se o despiste ocorreu numa via com ou sem dispositivo de retenção, e se teve fuga do veículo que entrou em despiste. O atropelamento pode ser de peões ou animais, e também pode ocorrer fuga do veículo. Existem ainda outros tipos de acidente que não se enquadram em nenhum dos tipos anteriores, como por exemplo a queda de um objeto.

(28)

2.2.2.GRAVIDADE DOS ACIDENTES

A gravidade dos acidentes pode ser classificada de acordo com as duas seguintes categorias:  Com vítimas – acidente do qual resulte pelo menos uma vítima;

 Apenas com danos materiais – acidente do qual não resulte qualquer vítima.

Considera-se vítima qualquer ser humano que em consequência de um acidente sofra danos corporais (OSR, 2012).

As vítimas por sua vez podem ser classificadas por:  Morto;

 Ferido grave;  Ferido leve.

Morto/vítima mortal (no local) – Vítima cujo óbito ocorra no local do acidente ou durante o percurso até à unidade de saúde (OSR, 2012).

Morto/vítima mortal (a 30 dias) – Vítima cujo óbito ocorra no período de trinta dias após o acidente (OSR, 2012).

Ferido grave - Vítima cujos danos corporais obriguem a um período de hospitalização superior a vinte e quatro horas e que não venha a falecer nos trinta dias após o acidente (OSR, 2012).

Ferido leve – Vítima que não seja considerada ferido grave e que não venha a falecer nos trinta dias após o acidente (OSR, 2012).

2.2.3.FATORES QUE CONTRIBUEM PARA A OCORRÊNCIA DE ACIDENTE

Aquando da ocorrência de um acidente, é comum determinar qual a causa do acidente. Contudo, muitos acidentes não podem ser associados apenas a uma causa singular. Na realidade, os acidentes resultam da convergência de uma série de acontecimentos que são influenciados por um número de fatores contributivos, como por exemplo o estado do tempo, a atenção do condutor, a velocidade de

(29)

2.3.REGISTO DOS ACIDENTES

Quando ocorre um acidente em que as entidades fiscalizadoras (GNR/PSP) são chamadas ao local, o seu registo é feito por estas através do preenchimento do Boletim Estatístico de Acidentes de Viação (BEAV) da Direção-Geral de Viação (DGV), atual Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) e Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT). Este apresenta-se em anexo (Anexo 1). Paralelamente é também preenchido a Participação de Acidentes de Viação onde se desenha um esboço da cena do acidente, bem como a descrição do mesmo. Dado que estes registos contêm dados confidenciais e como o suporte desta informação é apenas o papel, esta informação não é de acesso fácil para posterior tratamento de informação.

Nos restantes casos em que as autoridades não são chamadas ao local, é habitual os intervenientes do acidente participarem o mesmo à seguradora de cada interveniente. Esta participação é feita através do preenchimento da declaração amigável, onde se deve referir sem margem para dúvidas os intervenientes, as suas seguradoras e a forma como ocorreu o acidente.

2.3.1.BOLETIM ESTATÍSTICO DE ACIDENTES DE VIAÇÃO

Os atuais BEAV’s estão em vigor desde 1 de Janeiro de 2004, e dividem-se em 2 partes distintas:  A – a preencher em todos os acidentes;

 B a F – a preencher apenas em acidentes com vítimas.

Como se pode observar no anexo 1, a secção A refere-se à identificação do acidente enquanto que as secções B a F referem-se a informações mais especificas que os agentes devem selecionar de acordo com o acidente em causa.

Temos ainda que a cada opção de escolha está associado um número que foi usado como código para identificação em tratamento automático. Assim, para cada secção pode criar-se um campo numa base de dados a que está associado um número representativo da opção selecionada pelo agente que preencheu o BEAV (Barbosa, 2008).

A informação contida nos boletins é enviada pelos agentes fiscalizadores para a ANSR no mês seguinte ao que diz respeito ao da ocorrência do acidente e aí, uma vez recebida essa informação, proceder-se-á à recolha e validação dos dados respeitantes aos acidentes com vítimas. Com base nesta informação e através da sua análise conjunta, são elaborados os relatórios mensais e anuais de caráter definitivo. As estatísticas são divulgadas no sítio da Internet da ANSR, constituindo um dos suportes para a monitorização e análise da sinistralidade rodoviária (Faria, 2011).

É através do preenchimento dos BEAV’s que é possível construir uma base de dados de modo a quantificar a sinistralidade e definir medidas para reduzir a quantidade dos acidentes e das vítimas. Contudo, uma vez que apenas os acidentes em que ocorrem vítimas são de registo obrigatório nos BEAV’s, existe alguma falta de informação resultante apenas destes registos, nomeadamente a ocorrência de alguns acidentes sem vítimas que não foram registados.

Durante todo o processo de registo de acidentes, o modo correto de o fazer e o modo como realmente é feito é incomparável, incompleto e apresenta desvios. Isto acontece até mesmo nos países mais desenvolvidos. A figura 4 representa as fontes de erro e a perda de dados nos registos da sinistralidade rodoviária.

(30)

Fig.4 – Fontes de erro e perda de dados no registo de acidentes. Fonte: Elvik and Vaa, 2004.

É natural ocorrerem erros ou perda de informação em alguns dados registados, principalmente se os intervenientes neste processo não estiverem sensibilizados para a importância deste trabalho. Nos estudos de avaliação da segurança rodoviária que utilizam informações detalhadas dos registos oficiais da sinistralidade, estas fontes de erro sistemáticas são agravadas.

2.4.ANÁLISE ESTATÍSTICA

Qualquer estudo de acidentes e posterior intervenção com vista a melhoria da segurança rodoviária, passa por uma análise estatística dos dados, isto é, um diagnóstico da situação, fundamental na perceção da evolução e distribuição temporal da sinistralidade, mas também na identificação da gravidade dos acidentes bem como a natureza dos acidentes, tipo de veículos envolvidos, etc. É através da identificação das características dos acidentes ocorridos que mais facilmente se pode definir uma estratégia de atuação incluindo a definição de objetivos/metas a atingir para a diminuição da sinistralidade e suas consequências. Em Portugal estes objetivos estão identificados no documento da ANSR designado de Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) que é o documento diretor e orientador das políticas de prevenção e de atuação da sinistralidade rodoviária para o período de 2008-2015 (ANSR, 2009). Para melhor se interpretar alguns números de acidentes bem como as suas

Etapas do registo de acidentes

Acidentes em que o seu registo é considerado importante Registo dos acidentes

Todos os acidentes

Acidentes em que o seu registo não é considerado importante

Dados que não são registados

Registo incompleto

Dados que se perdem

(31)

classificadas em ações “a posteriori” e ações “a priori” (Cardoso, J. L. and Gomes, S. V., 2005). As ações “a posteriori” são fundamentadas no conhecimento geral existente sobre fatores de risco e no conhecimento direto sobre indicadores de segurança rodoviária nos locais a intervir. Estas ações incluem medidas de tratamento das zonas de acumulação de acidentes, de tratamento de um itinerário ou rua, de tratamento de grandes áreas, e a aplicação sistemática de um tipo de tratamento a uma determinada estrada ou itinerário ou a uma rede viária de determinada área geográfica. As ações “a priori” são fundamentadas no conhecimento pré-existente de fatores influentes na sinistralidade e consistem basicamente na realização de estudos de impacte sobre a segurança das intervenções planeadas e na execução de inspeções de segurança à rede rodoviária aberta ao tráfego.

De facto, como se pode concluir, todas estas ações são baseadas previamente num diagnóstico da sinistralidade com base nos dados registados dos acidentes.

2.5.TRATAMENTO DE DADOS 2.5.1.IMPORTÂNCIA

Um sistema funcional de recolha e tratamento de dados de acidentes é de grande importância para a manutenção e desenvolvimento da infraestrutura rodoviária, a fim de obter estradas mais seguras e assim prevenir os acidentes. De modo a obter um sistema funcional é importante focar em como recolher os dados, registar e descrever os acidentes, construir uma base de dados e financiar o trabalho (AASHTO, 2010).

A recolha e o uso dos dados são feitos com o objetivo de localizar os chamados “pontos negros” ou zonas de acumulação de acidentes (zonas geográficas onde por influência de características da infraestrutura rodoviária, a frequência esperada de acidentes é superior ao expectável face à distribuição de acidentes nas áreas circundantes) (Ferreira, 2010); melhorar o conhecimento sobre o que é um bom e seguro traçado da via; e obter documentação e confirmação aos estudos teóricos, hipóteses e simulações (AASHTO, 2010).

2.5.2.DADOS NECESSÁRIOS PARA UMA ANÁLISE DA SINISTRALIDADE

De modo a obter uma análise da sinistralidade significativa e estatisticamente sólida é fundamental obter dados detalhados sobre o acidente, sobre o segmento de estrada ou interseção e também o volume de tráfego.

 Dados do acidente – descrição das características gerais do acidente (localização, data, hora, gravidade, tipo, informação básica sobre a estrada, veículos e pessoas envolvidas);  Dados da infraestrutura rodoviária – informação sobre as características geométricas do

local do acidente (quando se trata de um segmento, a classificação da estrada, o número de vias e o seu comprimento; tratando-se de uma interseção, o nome das ruas, o controlo de tráfego e a configuração das vias);

 Dados do volume de tráfego – tráfego médio diário anual, contagem de peões, etc.

(32)

As limitações existentes na observação dos dados de acidente podem afetar a confiança na análise e estimativa dos acidentes de formas que não são facilmente detetáveis e consequentemente abordadas. Estas limitações não são específicas de determinado método de análise da sinistralidade e as suas implicações devem ser tidas em conta, independentemente do método utilizado.

A base de dados de acidentes rodoviários baseados nos BEAVs constituem a principal fonte de informações para a caraterização da segurança rodoviária e a definição de ações mitigadoras. Contudo, é importante notar que esta informação não transparece exatamente a realidade uma vez que existem limitações no correto e completo registo dos acidentes.

De facto, este registo é incompleto relativamente ao real número de acidentes ocorridos, pois nem todos os acidentes são registados pelas autoridades oficiais, o que reflete um grande problema na disponibilidade de informações precisas sobre a sinistralidade rodoviária.

Como referido anteriormente, uma vez que este registo apenas é obrigatório quando do acidente resultam vítimas, muitos acidentes não são registados o que reflete uma lacuna na base de dados; É frequente a existência de erros no preenchimento ou a ausência de informações importantes; Pode ocorrer, por exemplo, a impossibilidade de identificar o local, devido a incorreta ou imprecisa informação desse mesmo local no registo efetuado no boletim. Acresce ainda que, em alguns casos, no momento em que a informação dos acidentes que consta do boletim em formato papel é registada em formato digital, pode ocorrer descuido ou interpretação equivocada de quem efetua a introdução dos dados.

2.5.4.PERÍODO DE TEMPO A ANALISAR

Ao efetuar uma análise da sinistralidade é importante ter em conta o período de tempo que se deve analisar, que não deverá ser nem demasiado curto nem demasiado longo.

Uma vez que os acidentes são aleatórios existe uma variação natural da sua ocorrência, que flutua naturalmente ao longo do tempo para determinado local. Esta aleatoriedade indica que a sinistralidade a curto prazo por si só não é um estimador fiável a longo prazo. Por exemplo, usando um período de 3 anos como amostra seria difícil saber se esse período representa a queda de uma sinistralidade tipicamente alta, ou o contrário, o aumento de uma sinistralidade tipicamente baixa.

Esta variabilidade de ano para ano afeta negativamente a análise e estimativa da sinistralidade com base em dados recolhidos em períodos curtos, uma vez que a sinistralidade média a curto prazo pode variar significativamente para a sinistralidade média a longo prazo. Este efeito é ampliado em locais de estudo com sinistralidade baixa onde as mudanças devido à grande variabilidade na sinistralidade representam uma variação ainda maior em relação à sinistralidade esperada.

(33)

Fig.5 – Variação da frequência de acidente a curto prazo (AASHTO, 2010).

A flutuação da sinistralidade ao longo do tempo torna difícil determinar se as mudanças na sinistralidade observada são devidas a alterações nas condições do local ou devido a flutuações naturais (componente aleatória dos acidentes).

Quando um período com uma frequência de acidente comparativamente alta é observada, é estatisticamente provável que o período seguinte seja seguido de uma frequência de acidente comparativamente baixa; assim como quando uma frequência de acidente comparativamente baixa é observada, é estatisticamente provável que o período seguinte seja seguido de uma frequência de acidente comparativamente alta. A isto se chama o fenómeno do regresso à média.

Contudo, é de salientar que usar um período muito longo também não será a melhor opção, uma vez que podem existir mudanças na via e no tráfego que acabam por influenciar a sinistralidade observada. Considera-se então como período de referência para determinado estudo um período compreendido entre 3 a 5 anos.

2.5.5.LOCALIZAÇÃO DOS ACIDENTES COM RECURSO A SISTEMAS DE INFORMAÇÃO GEOGRÁFICA (SIG)

Hoje em dia, a análise da sinistralidade rodoviária é bastante facilitada através da utilização de sistemas informáticos, que incluem um Sistema de Informação Geográfica – SIG (Geographic Information System), para o mapeamento dos acidentes no espaço. A utilização destes sistemas obriga à existência de um ficheiro com o mapa da rede viária digitalizada, ou da estrada em questão.

A caraterização espacial dos acidentes num sistema SIG depende não só da forma como o local do acidente foi identificado no boletim de registo, mas também do mapa digital, que devem estar vinculados.

O modo mais simples de localização é a utilização do sistema GPS (Geografic Position System – Sistema de Posicionamento Global), através das coordenadas exatas em que o acidente ocorreu. É também possível a sua localização através da identificação do nome da rua e do número de polícia mais próximo do local do acidente quando este ocorre num segmento de estrada, ou, quando numa interseção, o nome dos arruamentos que estão associados a esse acidente.

(34)

Os sistemas de informação geográfica permitem criar mapas temáticos, isto é, mapas com a localização dos locais críticos associados a uma ou mais características dos acidentes, previamente selecionadas, proporcionando assim uma visualização clara da distribuição espacial dos acidentes com características semelhantes. Com isto, é possível associar aos diversos locais críticos assinalados no mapa, as características mais presentes nos acidentes, facilitando a identificação da natureza dos acidentes e a definição de ações mitigadoras, de modo a reduzir a sinistralidade e a gravidade dos acidentes (Ferraz et al., 2012).

(35)

3

ANÁLISE ESTATÍSTICA

3.1.REGISTO DE ACIDENTES

Para a realização deste trabalho, foram utilizados registos de acidentes relativos à cidade do Porto e correspondentes ao período de tempo entre janeiro de 2008 e junho de 2012, inclusive. O ficheiro fornecido com estes registos continha 22801 acidentes, incluindo os acidentes ocorridos em vias com perfil não urbano.

Note-se que este trabalho incide sobre os acidentes ocorridos em vias com perfil urbano, mas na análise estatística serão considerados todos os acidentes.

3.2.BASE DE DADOS

O ficheiro original apresentava algumas lacunas que foram sendo identificadas (e corrigidas em grande parte) ao longo do estudo estatístico e do tratamento de dados. Este ponto será explicado em pormenor no capítulo seguinte. Contudo, uma vez que para a realização da análise estatística foram utilizadas algumas dessas correções, será explicado de seguida de um modo muito geral o que foi feito.

Primeiramente, realizou-se uma análise individual dos acidentes a fim de identificar erros e/ou acidentes fora do âmbito de estudo. Assim, notou-se que o acidente com o número de identificação 7803 (ainda no ficheiro original,) tinha ocorrido no parque de estacionamento do El Corte Inglês, que se situa no município de Vila Nova de Gaia, pelo que está fora da nossa zona de estudo. Foi, então, eliminado da base de dados.

Verificou-se também que o acidente com o número de identificação 19078 repetia o acidente anterior, o mesmo acontecendo com o acidente número 20306 que repetia o seu anterior também. Foram então eliminados os acidentes 19078 e 20306.

Relativamente à informação da gravidade dos acidentes, esta faltava em grande parte dos acidentes, pelo que foi adicionada de forma racional (e que será explicada em pormenor no capitulo seguinte). Verificou-se também que o ficheiro original, não apresentava número de identificação do acidente em todos eles, nem de forma organizada, pelo que foi feita uma nova numeração, ordenada do acidente mais antigo para o mais recente, e foi com esse novo número de identificação que se realizou este estudo estatístico.

(36)

Foi ainda feita uma análise minuciosa a todos os acidentes aquando do tratamento dos dados para a sua localização, sendo que alguns nomes de arruamentos foram modificados (o que também será explicado em pormenor no capítulo seguinte).

Note-se que estes registos são meramente indicativos uma vez que não apresentam todos os acidentes ocorridos, pois nem todos os acidentes são registados pelas entidades competentes. Recorde-se que apenas os acidentes com vítimas são de registo obrigatório, pelo que podemos perceber que uma quantidade considerável de acidentes apenas com danos materiais não é registada, o que constitui uma lacuna na base de dados.

3.3.EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA

Utilizando a base de dados com os acidentes ocorridos entre janeiro de 2008 e junho de 2012, foi possível realizar uma tabela (Tabela 1) com os dados numéricos de cada ano, e de cada mês. Em anexo (Anexo 2), apresentam-se as tabelas referentes a cada um dos anos em estudo, com os dados de acidentes respetivos.

Tabela 1 – Dados numéricos da sinistralidade rodoviária.

Ano acidentes Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.Nº de

2008 4907 469 456 415 418 437 407 361 245 344 462 388 505

2009 5047 407 223 349 324 355 458 503 325 447 560 562 534

2010 5639 485 474 500 457 440 395 452 347 453 555 549 532

2011 4918 401 469 477 367 392 390 418 331 379 422 461 411

2012* 2290 387 358 390 368 407 380 ─ ─ ─ ─ ─ ─

* - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

Através dos valores representados na tabela 1, verifica-se que ocorreram em média cerca de 13,9 acidentes por dia (22801 acidentes em 1643 dias).

Com base nesses dados foi possível realizar dois gráficos (gráfico 1 e gráfico 2) a partir dos quais será mais fácil perceber qual a evolução da sinistralidade rodoviária na cidade do Porto no período em estudo.

Note-se que o ano de 2012 não será considerado na realização desses gráficos, uma vez que apenas temos dados relativos ao primeiro semestre.

(37)

Gráfico 1 – Evolução da sinistralidade rodoviária.

Através da análise do gráfico 1, pode verificar-se que dentro do período em estudo o ano de 2010 se destaca dos restantes apresentando maior número de sinistros. Enquanto que os restantes anos apresentam valores semelhantes, aproximadamente 5000 acidentes, o ano de 2010 apresenta mais de 5600 acidentes.

De modo a perceber melhor qual a evolução da sinistralidade ao longo do ano, apresenta-se de seguida no gráfico 2 a variação anual da sinistralidade, para cada um dos anos em estudo.

Gráfico 2 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária.

Verifica-se que o mês de Agosto geralmente apresenta os valores mais baixos. Isto é facilmente percebido uma vez que durante este mês a maioria da população portuguesa se encontra de férias o que torna o tráfego muito menos intenso no meio urbano e consequentemente menor o número de sinistros.

Pode-se verificar também que em todos os anos, de Agosto a Outubro, a sinistralidade rodoviária aumenta consideravelmente, o que pode ser justificado pelo facto de ocorrerem as primeiras chuvas, e com estas, a segurança ser menor.

4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800 2008 2009 2010 2011 4907 5047 5639 4918 de a cident es Anos

Evolução da sinistralide rodoviária

0 100 200 300 400 500 600 de a cident es Anos

Evolução anual da sinistralidade rodoviária

2008 2009 2010 2011

(38)

3.3.1.DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À SUA GRAVIDADE

De modo a perceber a dimensão do problema quanto à gravidade dos acidentes, procedeu-se à separação dos dois tipos para que seja possível efetuar uma comparação entre as duas realidades. (Neste ponto vamos considerar os valores relativos ao ano de 2012, uma vez que vamos estudar o total do número de acidentes, e não vamos fazer qualquer comparação entre anos).

Tabela 2 – Dados numéricos da sinistralidade quanto à sua gravidade.

Ano acidentesNº de Apenas com danos materiais Com vítimas 2008 4907 4081 826 2009 5047 4139 908 2010 5639 4713 926 2011 4918 4002 916 2012* 2290 1939 351 22801 18874 3927 * - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

De todos os acidentes registados, é notório a diferença entre o número de acidentes com vítimas (17%) e o número de acidentes apenas com danos materiais (83%).

Gráfico 3 – Distribuição percentual dos acidentes quanto à sua gravidade.

É claro que os acidentes com vítimas assumem grande relevância devido às suas consequências. 83%

17%

Distinção percentual dos acidentes

quanto à gravidade

Apenas com danos materiais

(39)

Tabela 3 – Dados numéricos dos acidentes apenas com danos materiais.

Ano com danos Apenas

materiais Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez.

2008 4081 387 394 346 353 358 336 296 202 275 374 330 430

2009 4139 347 178 287 280 284 368 427 255 350 437 482 444

2010 4713 418 421 402 369 360 317 389 300 385 452 459 441

2011 4002 336 388 392 289 322 325 326 267 307 335 374 341

2012* 1939 329 306 329 315 335 325 ─ ─ ─ ─ ─ ─

* - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

Através dos valores apresentados na tabela 3, verifica-se que ocorreram em média cerca de 11,5 acidentes por dia (18875 acidentes em 1643 dias).

Gráfico 4 – Evolução da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais.

Gráfico 5 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária apenas com danos materiais. 3500 4000 4500 5000 2008 2009 2010 2011 4081 4139 4713 4002 de a cident es Anos

Evolução da sinistralidade rodoviária

apenas com danos materiais

0 100 200 300 400 500 600 de a cident es Anos

Evolução anual da sinistralidade rodoviária

apenas com danos materiais

2008 2009 2010 2011

(40)

3.3.1.2. Acidentes com vítimas

Estudando os acidentes em que resultaram vítimas, obtivemos os seguintes resultados: Tabela 4 – Dados numéricos dos acidentes com vítimas.

Ano acidentes Jan. Fev. Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out.Nº de

2008 826 82 62 69 65 79 71 65 43 69 88

2009 908 60 45 62 44 71 90 76 70 97 123

2010 926 67 53 98 88 80 78 63 47 68 103

2011 916 65 81 85 78 70 65 92 64 72 87

2012* 351 58 52 61 53 72 55 ─ ─ ─ ─

* - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

Através dos valores representados na tabela 4, verifica-se que ocorreram em média cerca de 2,4 acidentes por dia (3927 acidentes em 1643 dias).

Gráfico 6 – Evolução da sinistralidade rodoviária com vítimas.

Analisando o gráfico 6, verifica-se que o número de acidentes com vítimas tem aumentando, com exceção do ano de 2011 que apresentou uma ligeira descida.

750 800 850 900 950 2008 2009 2010 2011 826 908 926 916 de a cident es Anos

Evolução da sinistralidade rodoviária com

vítimas

(41)

Gráfico 7 – Evolução anual da sinistralidade rodoviária com vítimas.

Pelo gráfico 7 verifica-se que o mês com mais acidentes dos quais resultam vítimas é o mês de outubro. Talvez este facto seja consequência do referido anteriormente, ou seja, que a segurança rodoviária é menor com a ocorrência das primeiras chuvas.

3.3.2.DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO AO TIPO DE VÍTIMA

De modo a se perceber qual a dimensão do problema da sinistralidade quanto ao tipo de vítima, procedeu-se à separação dos três tipos de vítimas para que seja possível efetuar uma comparação entre as três realidades (tabela 5).

Tabela 5 – Dados numéricos das vítimas da sinistralidade rodoviária.

Ano mortosNº de feridos Nº de graves Nº de feridos leves 2008 5 25 805 2009 7 23 964 2010 4 15 1420 2011 19 55 1940 2012* 6 10 769

* - Dados apenas relativos ao primeiro semestre.

Como se pode concluir pela tabela 5, verifica-se que em média ocorreram cerca de 9 mortos e 30 feridos graves por ano (não considerando o ano de 2012), enquanto que os feridos leves apresentam uma média de 3 por dia (considerando o ano de 2012).

No gráfico 8 apresenta-se a distribuição percentual do número total de vítimas registado no período de tempo considerado por tipo de vítima, sendo visível a preponderância dos feridos leves.

0 20 40 60 80 100 120 140 de a cident es Anos

Evolução anual da sinistralidade rodoviária

com vítimas

2008 2009 2010 2011

(42)

Gráfico 8 – Distribuição percentual das vítimas da sinistralidade rodoviária.

3.3.2.1. Vítimas mortais

De modo a percebermos qual a dimensão do problema em termos de vítimas mortais, procedeu-se à realização dos gráficos 9 e 10.

Note-se que os valores relativos ao ano de 2012 não entram nesta análise, assim como nas duas análises seguintes (feridos graves e leves).

1% 2%

97%

Distribuição percentual das vítimas da

sinistralidade rodoviária

Nº de mortos Nº de feridos graves Nº de feridos ligeiros

0 5 10 15 20 2008 2009 2010 2011 5 7 4 19 de mo rt os Anos

(43)

Gráfico 10 – Distribuição mensal do número de mortos.

Podemos perceber que dentro do período em estudo, o maior número de vítimas mortais ocorreu durante o primeiro semestre e o mês que apresentou mais vítimas mortais foi o mês de fevereiro. 3.3.2.2. Feridos graves

De modo a percebermos qual a evolução do número de feridos graves ao longo do período em estudo, elaborou-se o gráfico 11, onde se pode verificar o aumento brutal do número de feridos graves no ano de 2011 (apresentando cerca de duas a três vezes mais feridos graves do que os restantes anos em estudo).

Gráfico 11 – Evolução do número de feridos graves.

Através da análise do gráfico 12 podemos verificar que a distribuição do número de feridos graves é semelhante ao longo dos meses, exceto os meses de janeiro e novembro que apresentaram valores inferiores, e o mês de dezembro que apresentou um valor superior.

0 1 2 3 4 5 6 7

Jan. Fev. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

4 7 5 3 5 1 1 3 1 1 3 1 de mo rt os Meses

Distribuição mensal do número de mortos

0 10 20 30 40 50 60 2008 2009 2010 2011 25 23 15 55 de fer ido s gr av es Anos

(44)

Gráfico 12 – Distribuição mensal do número de feridos graves.

3.3.2.3. Feridos leves

De modo a percebermos qual a evolução do número de feridos leves ao longo do período em estudo, elaborou-se o gráfico 13, onde se pode verificar que existe uma tendência para o aumento do número de feridos leves. 0 5 10 15 20

Jan. Fev. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

4 9 8 14 9 11 7 14 9 11 4 18 de fer ido s gr av es Meses

Distribuição mensal do número de feridos graves

0 500 1000 1500 2000 2008 2009 2010 2011 805 964 1420 1940 de fer ido s lev es Anos

(45)

Gráfico 14 – Distribuição mensal do número de feridos leves.

3.3.3.DISTINÇÃO DOS ACIDENTES QUANTO À NATUREZA DO ACIDENTE

De modo a se perceber qual a dimensão do problema da sinistralidade relativamente à natureza do acidente, efetuou-se uma divisão dos acidentes pelas diversas naturezas do mesmo.

Como explicado no capítulo 2, existem quatro principais naturezas de acidente: colisões, despistes, atropelamentos e outros.

Dividindo os acidentes pela sua natureza, obtivemos os valores apresentados na tabela 6. Tabela 6 – Dados numéricos da sinistralidade quanto à sua natureza.

Natureza dos acidentes acidentesNº de colisão 13104 despiste 1498 atropelamento 944 outros 246 não especificado 7009

Uma vez que dos 22801 acidentes disponíveis na base de dados 7009 acidentes não têm especificado a sua natureza, estes foram identificados como “não especificados”.

0 100 200 300 400 500 600 700

Jan. Fev. Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez

364 343 409 356 387 406 426 319 487 603 529 500 de fer ido s lev es Meses

(46)

Gráfico 15 – Distribuição percentual da sinistralidade quanto à sua natureza.

Como podemos verificar através da análise do gráfico 15, a colisão lidera a sinistralidade rodoviária, representando cerca de quatro vezes mais acidentes do que as restantes juntas.

É também notório que são ainda muitos os acidentes que não têm informação relativamente à sua natureza, o que torna a análise debilitada.

3.3.3.1. Acidentes com vítimas

Para que seja possível perceber a influência da natureza do acidente no tipo de acidente (apenas com danos materiais ou com vítimas), realizou-se o gráfico 16 que apresenta o número total de acidentes em que resultaram vítimas para cada natureza de acidente.

57%

7% 4%

1% 31%

Distribuição percentual da sinistralidade

quanto à sua natureza

colisão despiste atropelamento outros não especificado

0 500 1000 1500 2000 1779 404 816 11 de a cident es

(47)

de colisões existentes na base de dados ser brutalmente maior que os atropelamentos e os despistes. Logo, esta comparação direta não é a mais correta, pois induz em erro.

Então, para se perceber qual a influência da natureza do acidente nas consequências do acidente (com vítimas ou apenas com danos materiais) elaborou-se a tabela 7 com a percentagem de acidentes com vítimas para cada natureza de acidente.

Tabela 7 – Percentagem da sinistralidade com vítimas quanto à sua natureza. Natureza dos

acidentes Nº de acidentes Nº de acidentes com vítimas % de acidentes com vítimas

colisão 13104 1779 14%

despiste 1498 404 27%

atropelamento 944 816 86%

outros 246 11 4%

Como seria de esperar, o atropelamento é a natureza de acidente com mais acidentes dos quais resultam vítimas.

Podemos verificar que os resultados desta tabela são muito diferentes da ideia que o gráfico 16 nos induz.

3.3.3.2. Vítimas mortais

Analisando apenas o problema das vítimas mortais, realizou-se o gráfico 17 para se poder ter uma noção da dimensão do problema.

Gráfico 17 – Número de vítimas mortais por natureza de acidente.

Verifica-se através do gráfico 17 que o número de mortos é similar entre os três principais tipos (colisão, despiste e atropelamento). Contudo, não se pode excluir o referido no ponto anterior, de que

0 2 4 6 8 8 6 7 0 de mo rt os Natureza do acidente

Número de mortos

(48)

o número de acidentes existente para cada tipo de acidente difere muito, e portanto uma comparação direta também não se adequa aqui.

Então, de modo a obter uma correta perceção da gravidade da situação, calculou-se a percentagem de mortos para cada natureza de acidente, a qual está representada na tabela 8.

Tabela 8 – Percentagem de vítimas mortais quanto à natureza do acidente. Natureza dos

acidentes acidentesNº de mortosNº de Risco

colisão 13104 8 0.06%

despiste 1498 6 0.40%

atropelamento 944 7 0.74%

outros 246 0 0.00%

Verifica-se que o atropelamento é o tipo de acidente com maior risco, o que não será surpresa.

3.3.3.3. Feridos graves

Analisando agora o problema dos feridos graves, realizou-se o gráfico 18 para se ter uma noção da dimensão do problema. 0 20 40 19 11 37 0 de fer ido s gr av es

(49)

Tabela 9 – Percentagem de feridos graves quanto à natureza de acidente. Natureza dos

acidentes acidentesNº de feridos Nº de graves Risco colisão 13104 19 0.14% despiste 1498 11 0.73% atropelamento 944 37 3.92% outros 246 0 0.00%

Mais uma vez e sem surpresa, o atropelamento lidera com larga vantagem em relação às restantes naturezas de acidente.

3.4.CONCLUSÕES

Podemos então concluir através desta análise estatística que ocorrem em média, na cidade do Porto, 14 acidentes por dia, e que o ano que se destaca com mais sinistros é o ano de 2010.

Geralmente o mês de agosto apresenta os valores mais baixos da sinistralidade rodoviária, e de agosto a outubro verifica-se um aumento considerável, provavelmente consequência das primeiras chuvas e menor segurança.

Os acidentes com vítimas são de grande relevância devido às suas graves consequências, mas representam apenas 17% do total de sinistros, o que mostra que os acidentes apenas com danos materiais não podem ser posto de parte para, por exemplo, a identificação de locais de risco.

Em média resultaram da sinistralidade rodoviária na cidade do Porto 9 mortos e 30 feridos graves por ano, e 3 feridos leves por dia.

A colisão lidera a sinistralidade rodoviária com mais de metade dos acidentes ocorridos, e o atropelamento lidera quando se trata de acidentes com vítimas (86%).

É importante também não esquecer, que estes valores não correspondem à realidade na sua totalidade, devido às limitações dos dados da sinistralidade rodoviária. Acresce ainda o problema da correta classificação das vítimas quanto à sua gravidade, dada a subjetividade e dificuldade para o agente que regista as características do acidente no BEAV. De salientar que as vítimas mortais aqui analisadas correspondem apenas aos registos do BEAV não sendo como tal possível garantir que estes registos tenham sido atualizados com informação das unidades hospitalares acerca do eventual falecimento da vítima até 30 dias da ocorrência do acidente. Segundo a informação que consta no sítio da ANSR, a partir de janeiro de 2010 passou-se a assegurar-se que as unidades hospitalares comunicam ao Ministério Publico as mortes resultantes dos acidentes de viação que por sua vez informam as Forças de Segurança (PSP e GNR). As Forças de Segurança procedem ao cruzamento da informação e informam a ANSR. Tendo em conta que o período em análise inclui 2 anos em que este processo não era obrigatoriamente executado e que não é possível assegurar que a base de dados em análise já cruza as informações, admite-se assim que são vítimas mortais a “24 horas”. No entanto, por um estudo recente da ANSR relativo ao ano de 2010 que compara vítimas mortais a “24 horas e a “30 dias” (OSR, 2010), verificou-se que no distrito do Porto existe uma diferença de 14 vítimas mortais (68 para

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82, respetivamente) o que corresponde a um agravamento de cerca de 20.5%. Contudo, mesmo este ajustamento é simplificado não só porque corresponde a 1 ano mas também porque paralelamente não é ajustado o número de feridos graves.

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TRATAMENTO DE DADOS

4.1.INTRODUÇÃO

O tratamento de dados assume um papel fundamental em qualquer estudo da sinistralidade rodoviária. Como já foi referido anteriormente no capítulo 2, as informações existentes na base de dados não refletem exatamente a realidade. Estas lacunas existentes na base de dados não podem ser corrigidas e/ou melhoradas na sua totalidade. Contudo, através do tratamento de dados, podem ser melhoradas e/ou corrigidas em proporções consideráveis, e que poderão tornar o estudo da sinistralidade rodoviária mais fiável e próximo da realidade.

4.2.RECOLHA DA INFORMAÇÃO RECEBIDA

A base de dados utilizada na realização deste trabalho foi disponibilizada em dois ficheiros distintos, ambos cedidos pela Professora Doutora Sara Maria Pinho Ferreira. O primeiro ficheiro apresentava-se em formato Excel e continha os dados de acidentes relativos ao período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2010, e de setembro de 2010 até dezembro de 2011.

O segundo ficheiro apresentava-se em formato Access e continha os dados de acidentes relativos ao período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2012.

Note-se que o facto de os dois ficheiros estarem em formatos diferentes faz com que a existência de erros nos dados apresentados aumente.

4.3.ANÁLISE E CRIAÇÃO DA BASE DE DADOS

Da informação recebida nas duas fases distintas, foi possível criar três ficheiros diferentes: o primeiro, em formato Excel, com informação relativa ao período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2010, e de setembro de 2010 até dezembro de 2012; o segundo, em formato Access, com informação relativa ao período de tempo de junho e agosto de 2010; e o terceiro, em formato Access também, com informação relativa ao período de tempo de janeiro a junho de 2012.

Após a análise desses três ficheiros, procedeu-se à união dos mesmos de modo a criar a base de dados necessária para este trabalho, com todos os acidentes registados para o período de tempo de janeiro de 2008 até junho de 2012 (22804 acidentes). Antes de efetuar essa união, foi necessário proceder a uma análise minuciosa, de modo a perceber se a informação contida em ambos os ficheiros recebidos nas duas fases distintas coincidiam, o que se veio a confirmar. Foi necessário também analisar cada

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acidente individualmente de modo a perceber se todos os acidentes de facto ocorreram ou não na zona em estudo (cidade do Porto). Efetuada esta análise, verificou-se que apenas um acidente não se incluía, acidente esse com número de identificação 7803, como se mostra na figura 6.

Fig.6 – Acidente excluído da base de dados.

Este acidente ocorrera no parque de estacionamento do El Corte Inglês, município de Vila Nova de Gaia, logo fora da zona em estudo pelo que foi excluído da base de dados.

Verificou-se também que o acidente com o número de identificação 19078 repetia o acidente anterior, como se mostra na figura 7, pelo que foi apagado.

Fig.7 – Acidente excluído da base de dados.

O mesmo aconteceu com o acidente número 20306 que repetia o seu anterior também, como se mostra na figura 8.

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como os dados foram adicionados de ficheiros diferentes, os acidentes não se encontravam numerados sequencialmente.

Através das análises efetuadas foi notória a inexistência de uma uniformização no registo das ruas em que ocorrem os acidentes, isto é, acidentes ocorridos numa mesma rua apresentavam o nome da rua registado de modo diferente. Alguns exemplos apresentam-se na figura 9.

Fig.9 – Exemplos da uniformização dos Registos.

Em alguns casos, o arruamento é identificado como “acesso”, pelo que se procedeu à substituição do registo pelo nome do arruamento, como se mostram alguns exemplos na figura 10.

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Com o objetivo de reduzir erros e uniformizar a descrição do arruamento, a Câmara Municipal do Porto criou o código de toponímia. O código de toponímia trata-se de um conjunto de caracteres que identificam cada arruamento, de modo a uniformizar os dados e ultrapassar o problema da diversidade de critérios na identificação do topónimo do arruamento. Essa diversidade existente no registo dos acidentes, pode ser facilmente percebida através do arruamento com topónimo “Rua do Doutor Roberto Frias”. Caso se registe esse arruamento com “Rua Dr Roberto Frias” ou “Rua Roberto Frias” ou “rua do doutor roberto frias” será impossível pelo SIG perceber que essa diversidade se refere a um mesmo arruamento. Assim, através da criação do código de toponímia (que neste caso seria RDRFR0) ultrapassa-se esse problema.

Foi necessário também nesta base de dados atribuir código de toponímia aos acidentes que não o tinham, sendo que essa atribuição foi feita com base nos códigos já existentes nessa mesma base de dados. Contudo, não foi possível atribuir esse código a todas as ruas, pois nem todas as ruas apresentavam essa informação.

Verificou-se também que o registo da natureza dos acidentes não foi feito do mesmo modo em toda a base de dados: no período de tempo de janeiro de 2008 até maio de 2009 e março de 2011 até junho de 2012, para além da natureza do acidente também se registava informação adicional (como por exemplo: colisão – frontal; colisão – lateral com outro veiculo em movimento; despiste – com dispositivo de retenção; atropelamento – de peões); e no restante período de tempo apenas se registava a natureza do acidente sem qualquer informação adicional, exceto em alguns acidentes isolados. Procedeu-se então a uma uniformização da informação relativa à natureza dos acidentes, feita do seguinte modo:

 1 – Colisão;  2 – Despiste;  3 – Atropelamento;  4 – Outros.

Obteve-se então um ficheiro (em Excel) com todos os acidentes ocorridos na cidade do Porto no período em estudo. Este ficheiro apresenta 22801 acidentes, devidamente ordenados do mais antigo para o mais recente, com todas as mudanças referidas anteriormente e também as que se irão explicar nos subcapítulos 4.4 e 4.5.

Referências

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