Engenharia civil, ferrovias e o Estado imperial: considerações acerca da Companhia Estrada de Ferro Dom Pedro II.
Laura Roberta Fontana1 Gabriel José Rodrigues Dias2
Introdução:
A Engenharia civil no Brasil nasce a partir de demandas sociais que clamavam por profissionais que atendessem de forma eficaz a sua realização, a partir de discursos técnicos que legitimassem todo o investimento realizado em obras públicas no Brasil Oitocentista. Com o fim do tráfico internacional de escravos em 1850, novas estratégias tiveram de ser pensadas e repensadas pelos dirigentes imperiais a fim de manter a economia cafeicultora em plena expansão. O investimento em obras públicas atendia grupos preocupados com tal conjuntura, essencialmente no que diz respeito às obras ferroviárias. Além de escoar o café, as ferrovias poderiam liberar mão de obra escrava antes comprometida com o transporte (de mulas, por exemplo), para que assim ela estivesse agora a serviço da "Indústria Nacional": a agro- exportação.3
É nesse cenário que a engenharia civil surge: muito atrelada aos interesses cafeicultores, mas não apenas isso. Há interesses diversos – profissionais, tecnicistas e também das distintas frações da classe dominante. Os engenheiros foram, cada vez mais, administradores e organizadores de novos sistemas técnicos, e mais, de uma sociedade cada vez mais tecnocrata. Noções como Progresso, Melhoramentos e Civilização, dentre outras, passam a ser comuns no discurso político da segunda metade do século XIX, e
1 Bolsista do PCI CNPq/MAST da Coordenação de História da Ciência. Mestre em História Social pela UNIRIO.
2 Bolsista PIBIC CNPq/MAST da Coordenação de História da Ciência. Graduando em História pela UNIRIO.
3 LAMOUNIER, Maria Lúcia. Ferrovias e Mercado de Trabalho no Brasil do Século XIX. São Paulo: Edusp, 2012. p.22.
não apenas idealizações, mas sim objetivos, conquistas ditas como necessárias para que o país pudesse de fato tornar-se moderno como as "grandes nações europeias".
Os engenheiros, em especial os civis, nascituros na Escola Central em 18584, serão parte dos grupos voltados para a inserção das "coisas técnicas" na sociedade brasileira. São eles que utilizarão diversos artefatos no período e mais, legitimarão a importância da permanência de uma nação que investe em obras públicas e sistemas tecnológicos como raios de difusão da Civilização e do Progresso. A engenharia civil surge no bojo da legitimação ideológica desse grande panorama de “melhoramentos” públicos pronunciados nos primeiros anos da década de 50.
Engenharia, tecnologia e hegemonia:
Chegamos, porém, a um ponto fundamental. Ao vermos os engenheiros enquanto agentes das estruturas materiais tecnológicas, podemos pensar na tecnologia enquanto algo neutro. A perspectiva determinista da filosofia da tecnologia concebe que sistemas técnicos e seus artefatos são concebidos, implantados e operados por uma lógica fixa baseada em relações simplistas: utilitarismo, função, rentabilidade e eficiência. Pois bem, não nos parece simples assim. Entramos aqui em uma discussão da técnica e da tecnologia que é extremamente relevante e pretende ser aprofundada no decorrer da realização deste projeto.
Assim como Langdon Winner, em seu famoso texto "Artefatos têm política?"5, enxergamos que os sistemas técnicos estão entrelaçados profundamente com questões políticas. Segundo sua análise, não apenas as pessoas, no nosso caso os engenheiros, "têm política", mas também seus instrumentos - um teodolito ou esquadro - e o próprio artefato construído - como ferrovias, rodovias ou redes telegráficas. A partir dessa noção, a ideia de que determinado sistema técnico é constituído segundo uma perspectiva estritamente instrumental, ou seja, a partir de reduzidas variáveis tecnicistas torna-se questionável. Afinal, embora seja inegável a centralidade do papel dos homens na condução de um
4 Segundo Marinho (2013) em 1858 é criado o curso de engenharia civil na Escola Central paralelo ao curso de formação de engenheiros militares. Só apenas em 1874 que o curso é completamente desvinculado do Ministério da Guerra.
projeto tecnológico, certa tecnologia pode predizer diversos padrões ideológicos e políticos, inerentes de alguma forma àquele artefato, sendo o mesmo, portanto, constituído também pelo prisma das relações sociais, de construção de poder, ratificação ideológica e dominação social.
Sendo assim, o próprio nascimento da engenharia, assim como a inserção da tecnologia ferroviária no Brasil no século XIX, são partes de um conjunto de políticas públicas de síntese da relação dialética entre os interesses dos segmentos dominantes da sociedade brasileira. Não se trata de, como já foi dito pela historiografia6,pensar as ferrovias como necessariamente um instrumento para penetração de um modelo cujas as relações sociais de produção e organização são auspícios do capitalismo industrial e, portanto, uma contradição aparente dentro da sociedade brasileira. Para nós, na segunda metade do século XIX, os interesses cafeicultores escravistas estavam intimamente ligados à expansão ferroviária e o consequente nascimento e fortalecimento da engenharia civil.
Aliás, durante muito tempo, a historiografia enxergou a escravidão como um verdadeiro entrave à modernização no Brasil. O Vale do Paraíba - grande produtor cafeeiro no Brasil do período - foi visto como cenário arcaico, graças à economia e à sociedade escravista. Nesse sentido, a construção de estradas de ferro e a atuação dos engenheiros, por exemplo, estariam em descompasso com o regime escravista, já que estes profissionais seriam parte do processo do desenvolvimento capitalista posterior no Brasil. Assim, as ferrovias e obras públicas – nessa perspectiva - estariam muito mais ligadas a difusão do trabalho livre e, por sua vez, ao caminhar teleológico para o modo de produção capitalista.
No entanto, trabalharemos aqui a partir do conceito de segunda escravidão, elaborado por Dale Tomich7, e que mostra a profunda aderência entre a expansão e consolidação do capitalismo e o desenvolvimento de uma nova escravidão no século XIX, em regiões como Cuba, Sul dos Estados Unidos e Brasil. Ao invés de entender as estradas de ferro como um elemento que acelerou a degradação das relações escravistas;
6 EL-KAREH, Almir C. Filha Branca de Mãe Preta: A Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II:
1855-1865.Petrópolis, Vozes, 1982.
7 TOMICH, Dale. Pelo prisma da escravidão. Trabalho, Capital e Economia Mundial. São Paulo: Edusp, 2011.
percebemos que as ferrovias se relacionam de forma muito mais complexa e estreita com a escravidão oitocentista – principalmente na forma conceitual que esse simpósio temático tem como principal objeto discutir. A partir daí, percebemos os engenheiros civis como indivíduos que se estabeleceram integrados a uma sociedade progressista e desejosa de se colocar a par do Bloco Europeu, mas que guarda a singularidade da escravidão. Dessa forma, os nascentes intelectuais “edificadores” beberão do grande discurso tecnocrata das sociedades anglo-liberais combinando-lhe com a marca própria da civilização brasileira: modernizante e escravocrata, sem descompasso ou dicotomia; desenvolvendo obras de infraestrutura com rendas propiciadas pela grande lavoura, em benefício desta e da fração de classe que lhe é proprietária, detentora da diligência política e hegemônica do Estado Imperial em suas décadas de consolidação8. A tecnologia e as técnicas, portanto, desenvolvidas por estes trouxeram, não apenas a “modernidade”, mas também um novo fôlego para os cafeicultores.
A tecnologia não é neutra. Ela pressupõe modelos e visões de mundo. Um determinado artefato pode ser projetado e pensado, desde sua elaboração primeira, a partir de objetivos bem definidos. Diversas tecnologias são planejadas com determinados interesses políticos e sociais, e que por sua natureza, excluem outros grupos. Há artefatos que encarnam essa relação de exclusão e privilégios de forma muito evidente.
Os engenheiros foram responsáveis não por fazer bons ou maus usos, enquanto
missionários do progresso9, e sim por reforçar ideologicamente na sociedade civil e
política a importância desse projeto de Estado, como já foi dito, cada vez mais tecnocrata. Foram intelectuais.
O grupo em questão já nasce como parte do Estado, já que a atuação profissional destes esteve vinculada ao Governo, seu principal empregador, e suas atuações permitiram não só a coesão na classe dominante, mas também que os interesses do grupo que se encontrava no poder fossem vistos como interesses gerais, principalmente através do discurso do progresso e da modernidade, difundidos na sociedade civil e política. A titulação destes homens permitiu que realizassem atividades que contribuíram na
8 MATTOS, Ilmar Rohloff de. O tempo saquarema: a formação do Estado imperial. São Paulo: HUCITEC, 2004.
9 Herschmann, Micael, Simone Kropf, and Clarice Nunes. Missioná rios do progresso: médicos,
organização da classe dominante, no sentido de construir referências ideológicas sobre os “melhoramentos”; gerando impactos econômicos, sociais e culturais.
Estudar a história da engenharia civil brasileira a partir de tal perspectiva, relacionando artefatos e técnicos, entendendo a complexidade política dessa dialética, pode gerar bons frutos. As novas tecnologias que serão conduzidas pelos engenheiros durante o século XIX, por exemplo, possuíam muito mais demandas humanas e de exploração do que uma base no princípio da eficiência, da utilidade e operacionalidade. Ainda que os discursos da intelectualidade de engenharia usualmente se limitassem a variáveis tecnicistas, estavam estes plenamente embutidos de sentido político, como pináculos de sustentação hegemônica da classe senhorial pela qual foram acalentados e incorporados: os intelectuais que podiam pensar, legitimar e executar um grupo específico de interesses de fração de classe.
Nosso objetivo é construir e reconstruir uma história da engenharia civil brasileira que enxerga nesse grupo ações fundamentais para a construção hegemônica de um Estado tecnocrata e que atuou enquanto intelectuais vinculados aos interesses da classe dominante - num primeiro momento escravista. Já em fins do século XIX, essencialmente empresariais, quando inclusive passam a ser parte diretiva de tal grupo, liderando todo o planejamento urbano do país. Nascem os engenheiros civis enquanto parte do Estado, formados em escola estatal e agindo inicialmente nas nascentes agências pública, como o Ministério da Agricultura e Obras públicas, as Diretorias de Obras Provinciais e Municipais e a Diretoria de Estradas de Ferro, ou ainda, em instituições de ensino, pesquisa e agremiação de ofício como o Instituto Politécnico Brasileiro, Sociedade Auxiliadora da Indústria Nacional e, posteriormente, o Clube de Engenharia (1880), quando muito dos engenheiros civis já se estabelecem na sociedade comercial como investidores. Esse desenvolvimento do campo intelectual da engenharia e seus espaços de atuação técnica também será acompanhado da ascensão de representantes do mesmo grupo na sociedade política.
Recortamos aqui as obras públicas enquanto espaços de formação, especialmente as ferrovias, devido à constante referência dos engenheiros que se formavam pela Escola Central de que a “grande escola prática” era mesmo a Estrada de Ferro D. Pedro II, que inclusive, objetivava logo de início ligar a Corte ao Vale do Paraíba.
Segundo Pedro Marinho10, a engenharia passará por um contínuo processo de remodelação a partir dos anos 50. O grande impulso econômico gerado pelo complexo cafeeiro aumentou a demanda por técnicos civis especializados na construção de Estradas de Ferro, Telégrafos e outras obras de benefício para atividade cafeeira. Nos anos 50, a Escola Central – Instituição Militar subordinada ao Ministério da Guerra - era o único espaço de formação para esses profissionais, exclusivamente militares. A partir de 1858, cria-se o curso de engenharia civil em coexistência à tradicional formação militarizada, visando suprir essa nova e crescente demanda. Questionava-se a capacidade da instituição em formar simultaneamente militares e paisanos em cifra satisfatória e especificidade suficiente para a grande demanda técnica que se estabelecia no período. Não obstante, em 1874, o ensino de engenharia civil é completamente desvinculado das Forças Armadas, com a criação da Escola Politécnica que estabeleceu também as primeiras especialidades acadêmicas de engenharia civil no país, incluindo a formação de engenheiros para o artífice ferroviário.
A engenharia civil brasileira formará nas décadas finais do século um grupo social com “solda política” a partir de sua colocação intelectual útil aos processos de modernização do país. O detrimento de um extenso conhecimento especializado assegurou aos agentes do grupo alocação em funções de grande competência financeira, comercial, burocrática e técnica. Muito mais do que politécnicos, os engenheiros constituirão um grupo pinacular para a “indústria” do café e sua sobrevivência hegemônica como tal.11
- Mão-de-Obra e organização do Trabalho na Construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II
Nas últimas décadas diversos estudos historiográficos buscaram entender as distintas formas de controle e organização social do trabalho nas sociedades modernas e
10 Ibidem. p.14-16
11 MARINHO, Pedro Eduardo Mesquita de Monteiro. Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II: a grande escola prática da nascente Engenharia Civil no Brasil oitocentista. Topoi (Rio J.), Rio de Janeiro, v. 16, n. 30, p. 203-233, jan. /jun. 2015. p.207-208
contemporâneas e a sua relação com o desenvolvimento capitalista. Dale aponta que poucas perspectivas teóricas já desenvolvidas conseguiram lidar satisfatoriamente com a escravidão oitocentista e sua relevância para o processo de desenvolvimento econômico das sociedades industriais contemporâneas, sem apelar para perspectiva teleológicas ou estruturalista. A tradição marxista, por exemplo, por muito concebeu a escravidão como realidade contingenciada ao capitalismo (TOMICH, 2011: p.42).
“A escravidão não é vista em interdependência orgânica e mudando a relação histórica com outras formas de trabalho social dentro de um complexo de processos inter-relacionados de produção e troca” (TOMICH, 2011: p.37)
É rompendo com essa perspectiva que buscamos analisar como a Estrada de Ferro – seja na sua construção e operação – agrega distintas formas de controle social do trabalho sem cair em reduzidas dicotomias ou nas reproduções tradicionais que dedicam a mão-de-obra europeia a integridade dos trabalhos de linha. A pesquisadora Lamounier, por exemplo, dedicou parte de suas pesquisas em observações a respeito da mão-de-obra empregada nas empreitadas de ferrovias paulistas, afirmando que a associação entre trabalho-livre e implantação das ferrovias no brasil deve ser vista com reservas, isto porque há fortes evidências do emprego contínuo e sistemático de escravos nas ferrovias e as formas que são contratados os imigrantes esboçam relações coercitivas e restritivas em demasia.
Em consulta a fontes primárias da empreitada da 2ª Secção da E.F.D.P.II, podemos também extrair dados referentes ao emprego de turmas de escravos alugados, colonos semi-assalariados, assalariados, ou ainda prisioneiros de guerra.
Buscamos assim – nos próximos anos de pesquisa - construir subsídios para o entendimento particular do desenvolvimento histórico do regime escravista brasileiro pelo prisma da interdependência das diversas formas sociais de produção e trabalho envolvidos no complexo processo de construção de estradas de ferro e obras públicas, de forma geral, portanto:
“Podemos então reconstruir teoricamente o desenvolvimento histórico de regimes escravistas particulares, locais, como resultados de processos econômicos mundiais e diferenciar esses regimes uns dos outros por sua posição dentro da totalidade político-econômica” (Ibidem, p.52)
Seguindo a tônica da segunda escravidão, pretendemos explanar esse conjunto de relações específicas de trabalho – o trabalho de peonagem ferroviário - como constituinte de um sistema global, parte não excludente, mas sim perfeitamente imbricada na totalidade sistêmica e econômica12 de especificidades interdependentes e constituintes de uma mesma unidade de contradição13.
REFERÊNCIAS:
EL-KAREH, Almir C. Filha Branca de Mãe Preta: A Cia. Estrada de Ferro D. Pedro II: 1855-1865.Petrópolis, Vozes, 1982.
HERSCHMANN, Micael; KROPF, Simone, NUNES, Clarice.. Missionários do progresso: médicos, engenheiros e educadores no Rio de Janeiro, 1870-1937. Rio de Janeiro, RJ: Diadorim, 1996.
LAMOUNIER, Maria Lúcia. Ferrovias e Mercado de Trabalho no Brasil do Século XIX. São Paulo: Edusp, 2012.
MARINHO, Pedro Eduardo Mesquita de Monteiro. Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II: a grande escola prática da nascente Engenharia Civil no Brasil oitocentista. Topoi (Rio J.), Rio de Janeiro, v. 16, n. 30, p. 203-233, jan. /jun. 2015.
___________________________________________. De politécnicos a engenheiros: a engenharia entre a sociedade civil e a sociedade política no Brasil oitocentista. In: ALMEIDA, Marta; VERGARA, Moeda de Rezende (Orgs).
MATTOS, Ilmar Rohloff de. O tempo saquarema: a formação do Estado imperial. São Paulo:HUCITEC, 2004.
TOMICH, Dale. Pelo prisma da escravidão. Trabalho, Capital e Economia Mundial. São Paulo: Edusp, 2011.
12TOMICH, Dale. Opus Citatum. p. 73
WINNER, Langdon. The whaleandthereactor. Chicago: The Universityf Chicago Press, 1986.
