UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA MARCUS VINICIUS SOUZA ROZARIO
RISCO DE FAUNA NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
Palhoça 2017
MARCUS VINICIUS SOUZA ROZARIO
RISCO DE FAUNA NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientadora: Profa. Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
Palhoça 2017
MARCUS VINICIUS SOUZA ROZARIO
RISCO DE FAUNA NO AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 11 de novembro de 2017
__________________________________________ Professora Orientada Conceição Aparecida Kindermann, Dra.
__________________________________________ Prof. Joel Irineu Lohn, MSc.
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender o risco de fauna presente no Aeroporto Internacional de Porto Velho e suas medidas mitigadoras. Caracteriza-se como uma pesquisa descritiva com procedimento de levantamento por meio de entrevistas e questionários e procedimento bibliográfico e documental. A abordagem utilizada foi quantitativa e qualitativa. Serviram de fundamentação e análise desta pesquisa dados a partir da INFRAERO, CENIPA, ANAC, livros, páginas da internet e artigos relacionados ao risco de fauna e suas medidas mitigadoras em aeroportos, bem como informações coletadas através de levantamento com pilotos e controladores de voo que atuam no local. A análise dos dados foi feita por meio de gráficos, figuras e tabelas, relacionando os tipos de ocorrências, o tipo de animal mais comum, sua gravidade e a frequência que eles são observados neste aeroporto. Ao finalizar a pesquisa, conclui-se que o descarte de lixo nas vizinhanças do aeroporto, encontrados durante vistorias da INFRAERO, principalmente na Avenida Lauro Sodré, e a presença de abatedouros irregulares dentro da Área de Segurança Aeroportuária, confirmados pela administração do aeroporto, servem de atrativo para aves, que acabam se aglomerando no local e interferem nos procedimentos de pouso e decolagem, elevando o risco de operações aéreas no aeroporto. De acordo com os dados analisados a partir dos pilotos entrevistados, a maioria determina o risco de fauna como um risco médio no aeroporto. Já, em relação aos controladores de voo, a maioria determina o risco de fauna como um risco alto. Verifica-se a necessidade de elaboração de um Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna, uma ferramenta aliada na prevenção de ocorrências relacionadas à fauna no aeroporto, já que as medidas utilizadas para mitigar este risco no aeroporto se limitam apenas à afugentação e captura.
ABSTRACT
This research aimed to understand the wildlife hazards and its mitigating measures present in Porto Velho International Airport. It is characterized as a descriptive research with survey procedure through interviews and questionnaires and bibliographic and documentary procedure. The approach used was quantitative and qualitative. Data from INFRAERO, CENIPA, ANAC, books, websites and articles related to wildlife risk and its mitigating measures served as a basis for this research, as well as information collected through surveys with pilots and flight controllers who work at this location. The analysis of the data was done through graphs, figures and tables, relating the types of occurrences, the most common type of animal, their severity and the frequency that they are observed. When analyzing the results, it is concluded that the disposal of garbage in the vicinity of the airport, found during INFRAERO patrols, mainly at Lauro Sodré Avenue, and the presence of irregular slaughterhouses within the Airport Security Area, confirmed by the airport administration, serve of attractiveness to birds, that end up crowding the place and interfere in the procedures of landing and takeoff, increasing the risk of aerial operations in the airport. According to the data analyzed from the participating pilots, most of them determine wildlife hazard as a medium risk at this airport. However, most of the participating air traffic controllers determine the wildlife hazard as a high risk. There is a need to elaborate a Wildlife Risk Management Program, an allied tool to prevent occurrences related to fauna at the airport, since measures used to mitigate this risk at the airport are limited to dispersion and capture only.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Alberto Santos Dummont ... 15
Figura 2 - Ellen E. Church, 1943 ... 17
Figura 3 – Última sessão plenária da Convenção de Chicago, 1944... 18
Figura 4 – EMB-120 da FAB após o pouso forçado no Rio, 2017. ... 23
Figura 6 – Área de Segurança Aeroportuária – Aeroporto de Porto Velho ... 25
Figura 5 – Cachorro em decomposição dentro de um saco de lixo, próximo à cabeceira 01 da pista do Aeroporto de Porto Velho ... 37
Figura 7 – Pássaros do tipo quero-quero encontrados na pista do Aeroporto de Porto Velho durante vistoria ... 41
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Eventos reportados por fase de voo em 2015 ... 22 Gráfico 2 – Movimento Militar Anual no Aeroporto Internacional de Porto Velho ... 31 Gráfico 3 – Número de registros de risco aviário no Aeroporto de Porto Velho ... 32 Gráfico 4 – Número de reportes de risco aviário no Aeroporto de Porto Velho em 2017, por tipo de aviação ... 33 Gráfico 5 – Número de reportes de risco aviário no Aeroporto de Porto Velho em 2017, por parte do dia ... 34 Gráfico 6 – Tempo de atuação dos controladores de voo no Aeroporto de Porto Velho ... 35 Gráfico 7 – Frequência de avistamentos de fauna no Aeroporto de Porto Velho pelos
controladores de voo ... 36 Gráfico 8 – Origem dos pilotos entrevistados ... 38 Gráfico 9 – Frequência de avistamentos de fauna no Aeroporto de Porto Velho pelos pilotos ... 39 Gráfico 10 – Opinião dos pilotos entrevistados quanto ao risco de fauna no Aeroporto de Porto Velho ... 39
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Movimento Civil Anual no Aeroporto Internacional de Porto Velho ... 30 Tabela 2 – Relação de tipo de reporte mais comum com a parte do dia no Aeroporto de Porto Velho em 2017 ... 34
LISTA DE SIGLAS ANAC APP BAT CENIPA CONAMA
Agência Nacional de Aviação Civil Controle de Aproximação
Boeing Air Transport
Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Conselho Nacional do Meio Ambiente
DTCEA-PV GOA/CBMRO IATA INFRAERO NOA OACI SIPAER TWR
Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Velho
Grupo de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar de Rondônia Associação Internacional de Transportes Aéreos
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária Núcleo de Operações Aéreas
Organização da Aviação Civil Internacional
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Torre de Controle
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 11 1.2 OBJETIVOS ... 11 1.2.1 Objetivo geral ... 11 1.2.2 Objetivos específicos ... 12 1.3 JUSTIFICATIVA ... 12 1.4 METODOLOGIA... 13
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa ... 13
1.4.2 Material e método ... 13
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 13
1.4.4 Procedimento de análise dos dados ... 14
1.5 ORGANIZAÇÃO ... 14
2 A SEGURANÇA NA AVIAÇÃO ... 15
2.1 HISTÓRICO DA SEGURANÇA NA AVIAÇÃO ... 15
2.2 CONVENÇÃO DE CHICAGO ... 18
2.3 SIPAER ... 19
3 RISCO DE FAUNA ... 21
3.1 DADOS LEGAIS ... 24
3.1.1 Área de segurança aeroportuária ... 24
3.1.2 Plano de manejo de fauna em aeródromos – PMFA ... 26
3.1.3 Programa de gerenciamento de risco de fauna – PGRF ... 27
4 AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO E A PESQUISA ... 29
4.1 CONTEXTUALIZANDO: O AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO ...29
4.1.1 Movimento de Aeronaves ... 30
4.1.2 Reporte de eventos ... 31
4.2 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS ... 35
4.2.1 Risco fauna na visão dos controladores de voo ... 35
4.2.2 Risco fauna na visão dos pilotos ... 38
4.3 MEDIDAS DE CONTROLE NO AEROPORTO ... 41
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 43
REFERÊNCIAS ... 46
APÊNDICE A - Perfil do Entrevistado ... 49
APÊNDICE B - Roteiro da Entrevista ... 51
ANEXO A - Ficha CENIPA 15 ... 53
ANEXO B - Carta de aeródromo ... 55
1 INTRODUÇÃO
A problemática de colisão de fauna com aeronaves, conhecida comumente como “perigo aviário” e mais recentemente “risco de fauna” tem uma antiguidade quase semelhante à história da aeronavegabilidade. (VILLAREAL, 2008). O risco de fauna é uma realidade que afeta a aviação civil e militar e suas colisões são amplamente conhecidas como um risco crescente à saúde humana e a segurança das aeronaves. (DOLBEER, 2000).
Em setembro de 1905, Oliver Wright escreveu em seu diário o primeiro reporte de colisão com pássaros da história da aviação, ocorrido enquanto ele sobrevoava um milharal com sua aeronave, próximo à cidade de Dayton, Ohio. O primeiro acidente aeronáutico fatal devido ao risco de fauna foi registrado em 3 de abril de 1912, quando Calbraith Rodgers, o primeiro piloto a atravessar o espaço aéreo continental dos Estados Unidos, morreu durante uma apresentação devido a sua aeronave colidir com uma gaivota, vindo a cair no Oceano Pacífico, próximo à costa sul da Califórnia. (CLEARY; DOLBEER, 2005).
Um dos acidentes aéreos mais notórios em relação ao risco de fauna ocorreu em 15 de janeiro de 2009, quando um voo comercial de passageiros, o US Airways 1549, com Chesley Sullenberger em seu comando e Jeffrey B. Skiles de co-piloto, colidiu com um grupo de pássaros durante a decolagem do Aeroporto de LaGuardia, em Nova Iorque, causando a perda de potência em seus dois motores, seguido de um pouso de emergência no Rio Hudson. (NTSB, 2010).
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Quais são os riscos de fauna no aeroporto Internacional de Porto Velho e quais são as medidas utilizadas para mitigar estes riscos?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo geral
O presente trabalho tem como objetivo principal compreender o risco de fauna presente no Aeroporto Internacional de Porto Velho e suas medidas mitigadoras, através de análise e compreensão de informações obtidas por aeronautas, controladores de tráfego aéreo
do local e de órgãos competentes que registram estas atividades no aeroporto, assim como avaliar a eficácia dos programas mitigadores de risco de fauna utilizados pela administradora do Aeroporto Internacional de Porto Velho.
1.2.2 Objetivos específicos
a) Coletar e analisar informações sobre avistamentos e perigos associados ao risco de fauna neste aeródromo, do ponto de vista dos aeronautas e controladores de tráfego aéreo que trabalham no Aeroporto Internacional de Porto Velho.
b) Verificar dados, nos órgãos competentes, sobre os acidentes e incidentes associados ao risco de fauna registrados no Aeroporto Internacional de Porto Velho.
c) Analisar a eficácia dos programas mitigadores de risco de fauna utilizados pela administradora do Aeroporto Internacional de Porto Velho.
1.3 JUSTIFICATIVA
Esta pesquisa se justifica devido à grande observância de pássaros e animais silvestres que vivem próximos ao Aeroporto Internacional de Porto Velho e que estão constantemente dentro da área de operação de pouso e decolagem das aeronaves.
Sabe-se que colisões entre aeronaves e avifauna são preocupantes ao redor do mundo, pois ameaçam a segurança dos passageiros e aumentam os custos de operação das aeronaves. Apesar da maioria das colisões não resultarem em fatalidades, o risco à segurança é real e o número de colisões que resultam em danos nas aeronaves é substancial. (VILLAREAL, 2008; CLEARY & DOLBEER, 2005). A gravidade da colisão pode variar de acordo com as espécies envolvidas, a parte da aeronave que sofreu o impacto, o tipo de aeronave, altura, velocidade, regime de motor e a fase de voo. (RUIZ-ESPARZA et al, 2014).
Nesse sentido, com base nos dados coletados, a pesquisa poderá contribuir para a conscientização da sociedade em geral sobre o perigo oferecido à operação aérea neste aeroporto e divulgar quais medidas são tomadas neste aeroporto para diminuir e evitar este sério problema.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento de levantamento, bibliográfico e documental, com abordagem qualitativa e quantitativa.
A pesquisa descritiva, conforme Cervo e Bervian (1983, apud MOTTA, 2013, p. 107), os fenômenos são investigados sem a interferência do pesquisador que apenas “procura descobrir, com a [máxima] precisão possível, a frequência com que um fenômeno ocorre, sua relação e conexão com outros, sua natureza e características”.
O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como levantamento, definido por Gil (2002, p. 50) como a “interrogação direta das pessoas cujo comportamento se deseja conhecer”. Desse modo, a pesquisa em questão visa analisar quantitativamente a opinião das pessoas envolvidas no meio acerca do problema estudado.
A abordagem da pesquisa é quantitativa e qualitativa, por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única. (RAUEN, 2002).
1.4.2 Material e método
Para este estudo, foram utilizados materiais bibliográficos disponíveis tanto em formato impresso como na Rede Mundial de Computadores, que descrevem o risco de fauna, acidentes aeronáuticos e segurança de voo. Também foram utilizados materiais documentais, como: Dados sobre ocorrências de fauna liberados pelo CENIPA, estatísticas de movimento de aeronaves no aeroporto e legislações que abrangem o controle de fauna para a segurança da aviação.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Além de ser feita uma análise de conteúdo através de pesquisa bibliográfica e documental, com a coleta de dados estatísticos importantes, foi desenvolvido um levantamento, que contou com a participação de controladores de voo e pilotos através de um questionário com questões abertas e fechadas. Também foi utilizada entrevista exploratória e
informal com a administração do aeroporto e pilotos para coleta de dados relevantes à segurança de voo.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Foi feita uma análise quantitativa a partir de estatísticas relacionadas com a quantidade de movimentos de aeronaves no aeroporto, a quantidade de avistamentos e colisões e a origem destes dados, sendo civil ou militar. Também foi efetuada análise qualitativa de entrevistas e questões de formulário, com categorização de dados que se relacionam e ocorrências relacionadas à fauna através de gráficos e tabelas.
1.5 ORGANIZAÇÃO
O trabalho foi organizado em 5 capítulos. Quais sejam: No capítulo 1 apresenta-se a introdução, os objetivos, o problema, a justificativa, a metodologia e a organização. No capítulo 2, são apresentados o histórico da segurança da aviação, citando a necessidade de segurança, a introdução dos comissários de bordo, a rápida evolução das aeronaves, a Convenção de Chicago e o SIPAER. No capítulo 3, introduz-se o risco de fauna, sua gravidade e levantamentos estatísticos. No capítulo 4, apuram-se informações sobre o Aeroporto Internacional de Porto Velho, objeto desta pesquisa, juntamente com uma análise e discussão dos dados estatísticos e opiniões de pilotos e controladores de tráfego aéreo que trabalham neste local. E, por último, as considerações finais, seguida das referências.
2 A SEGURANÇA NA AVIAÇÃO
Neste capítulo, são apresentados o histórico da segurança em relação à aviação, a convenção de Chicago e o SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos).
2.1 HISTÓRICO DA SEGURANÇA NA AVIAÇÃO
A conquista dos ares marcada por Santos Dummont, quando alçou voo em seu 14-bis, no Campo de Bagatelle, Paris, no ano 1906, pode ser considerada um marco na evolução da humanidade, pois até então não existiam aeródinos que tivessem a capacidade de utilizar o transporte aéreo de maneira segura. Este foi o primeiro registro histórico de uma aeronave mais pesada que o ar que decolou e pousou por meios próprios, garantindo a segurança de seu passageiro. (FILHO, 2006).
Figura 1 – Alberto Santos Dummont
Fonte: BARROS (2003)
A evolução das aeronaves ocorreu rapidamente com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, tornando-as objeto estratégico para qualquer força armada devido sua facilidade de transpassar as forças inimigas terrestres através do sobrevoo, garantindo uma posição vantajosa no campo de batalha. (LEMOS, 2012).
Este intenso interesse de utilização de aeronaves na guerra e suas constantes melhorias foram um fator primordial no avanço daqueles frágeis aparelhos que, inicialmente, eram lentos, percorriam poucas distâncias e voavam muito baixo. Exigências do campo de batalha, apoiadas por vultosos investimentos das nações em guerra, resultaram em avanços tecnológicos que, mais tarde, seriam amplamente aproveitados na aviação civil. (LEMOS, 2012).
No início dos transportes aéreos, os aviões voavam apenas em boas condições meteorológicas, desviando de formações à medida que elas eram avistadas pelos pilotos, que se guiavam por equipamentos de navegação extremamente limitados, como uma simples bússola e acompanhando rios, rodovias e pontos de referências no solo. (LEMOS, 2012).
Havia o perigo de colisão com outra aeronave no ar já que não existia o controle do espaço aéreo, que hoje é feito através dos controladores de tráfego aéreo. As condições de voo em baixa altitude e velocidade eram mais propícias a turbulências, levando alguns passageiros ao enjoo e mal-estar. As aeronaves tinham cabines muito frias, possuíam vibração e ruído muito forte dos motores. (LEMOS, 2012).
Sabe-se que para a sobrevivência dos fabricantes de aviões e empresas de transporte aéreo, é necessário transmitir uma melhor imagem de segurança para que as pessoas tenham interesse em utilizar o modal aéreo como um meio adequado de transporte. (SANTOS, 2016).
Em 1930, Ellen Church, enfermeira registrada pelo Estado americano de Iowa e fascinada pela aviação, tirou seu brevê de piloto e tentou concorrer a uma vaga de trabalho como piloto de avião na empresa Boeing Air Transport (BAT). Devido ao ambiente exclusivamente masculino, não foi selecionada para a vaga, mas sugeriu à empresa que fossem colocadas enfermeiras nos seus voos para diminuir o medo de voar do público. A ideia era de que enfermeiras a bordo dos voos transmitiriam uma imagem de segurança para os passageiros, aumentando o número de possíveis clientes para a empresa. Sua sugestão foi aceita pelos diretores da BAT e ela foi contratada junto com outras sete enfermeiras, vindo a se tornar a primeira comissária de bordo da história da aviação. Além de auxiliar os passageiros, também era esperado das comissárias que trabalhassem no auxílio à acomodação das bagagens, abastecimento e reboque das aeronaves para os hangares. (LONG, 2008).
Os serviços iniciados por aquelas comissárias de bordo foram um passo em direção a uma aviação mais confiável e segura, inicialmente visando o bem-estar do passageiro e depois, com o amadurecimento dos conceitos de segurança, visando o bem-estar da aviação civil como um todo.
Figura 2 - Ellen E. Church, 1943
Fonte: Bettmann/CORBIS1
O avanço no tratamento de bordo com os passageiros levou a aviação a um patamar de segurança nunca antes alcançado, porém a performance das aeronaves permitia que fossem efetuados apenas voos baixos e que sofriam muito com as condições atmosféricas, como desvios e turbulências indesejáveis. (LEMOS, 2012).
Com a implementação de aeronaves pressurizadas já na década de 30, como o Boeing 307, os voos conseguiram atingir altitudes e velocidades maiores, conseguindo sobrevoar as formações meteorológicas e atingir camadas mais elevadas da atmosfera (LEMOS, 2012), porém o sistema de navegação aérea e manutenção ainda era precário e a segurança da aviação era uma preocupação cada vez mais constante na mente dos aeronautas.
Aeronaves como o Comet, projetado por Sir Geoffrey de Havilland, eram capazes de atingir altitudes acima de 30 mil pés (10 mil metros) e velocidade de cruzeiro acima de 700 quilômetros por hora. Esta aeronave apresentou um rápido sucesso após seu lançamento na década de 50, entretanto, logo em seguida seria colocada em cheque devido a diversos acidentes que aconteceriam por falhas estruturais, envolvendo voos em alta altitude e as diferenças de pressão atmosférica em que sua fuselagem era submetida. A segurança da
1 Disponível em: <https://www.wired.com/2008/05/may-15-1930-the-skies-get-a-little-bit-friendlier/>.
aviação não havia evoluído na mesma velocidade que o desejo do homem de voar mais rápido e mais alto. (LEMOS, 2012).
2.2 CONVENÇÃO DE CHICAGO
Devido a esse crescimento desordenado da aviação durante suas primeiras décadas de existência, importantes nações do mundo se uniram em 1944, na cidade de Chicago, para organizar os problemas encontrados na navegação aérea e, principalmente, na área da segurança da aviação. (SANTOS, 2016). Neste evento, foi concebido a Convenção de Aviação Civil Internacional, que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).
Figura 3 – Última sessão plenária da Convenção de Chicago, 1944.
Fonte: ICAO, 20132
A OACI é uma agência especializada das Nações Unidas que tem como principais objetivos a promoção do desenvolvimento seguro e ordenado do transporte aéreo por meio do estabelecimento de padrões e práticas recomendadas que visam garantir a segurança, a eficiência, a regularidade, a sustentabilidade econômica e a responsabilidade civil e ambiental. (ABEAR, 2017). Esta organização conta atualmente com 191 Estados-membros, incluindo o Brasil que, além de Estado-membro, também foi eleito membro do Conselho da OACI, refletindo o reconhecimento internacional da contribuição do Brasil para os trabalhos desta entidade. (IPRI, 2016).
2 Disponível em: <https://www.icao.int/secretariat/PostalHistory/1944_the_chicago_convention.htm>.
A Convenção de Chicago estabeleceu 19 anexos em seu texto que determinam padrões e práticas recomendadas para a aviação civil internacional, sendo que o anexo nº 13 trata sobre a investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos.
De acordo com o Relatório de Desempenho de Segurança das Empresas Aéreas (Airline Safety Performance), publicado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a cada ano a aviação tem se tornado mais segura, sendo que no ano de 2016 houve uma relação de 1,61 acidentes para cada 1 milhão de voos de linha aérea (IATA, 2017). É neste panorama em que o Brasil trabalha, juntamente com a OACI, na busca da melhora progressiva dos índices de segurança da aviação, adotando programas de prevenção cada vez mais amplos. (CENIPA, 2015).
2.3 SIPAER
No Brasil, o SIPAER (Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) é responsável por trazer o estabelecido no anexo nº 13 da Convenção à realidade brasileira. O SIPAER foi criado no ano de 1951, como o Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, um regulamento da então Inspetoria Geral da Aeronáutica. Em 1971, com a criação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), o SIPAER passa a se identificar como Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. O SIPAER está subordinado ao Comando da Aeronáutica (COMAER) e abrange a investigação de acidentes tanto no âmbito civil quanto militar. (SANTOS, 2016).
De acordo com o art. 86 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), compete ao SIPAER planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e de prevenção de acidentes aeronáuticos (CBA, 1986).
A filosofia da prevenção de acidentes é sustentada por oito princípios básicos que possuem a experiência vivida como base imutável em sua essência, apesar de sua aplicação estar baseada em constante evolução. (SANTOS, 2016).
São esses princípios (BRASIL, 2012): a) Todo acidente pode ser evitado;
b) Todo acidente resulta de uma sequência de eventos, e nunca de uma “causa” isolada;
d) Prevenção de acidentes requer mobilização geral;
e) Prevenção de acidentes não restringe o voo; ao contrário, estimula o seu desenvolvimento com segurança;
f) Os diretores são os principais responsáveis pelas medidas de segurança; g) Em prevenção de acidentes não há segredo nem bandeira; e
h) Acusações e punições agem diretamente contra os interesses da prevenção de acidentes.
Atualmente, de acordo com Santos (2016), não pode ser aceita a ideia de que um acidente aeronáutico simplesmente ocorreu. A atividade de prevenção exige que, além de ações reativas, devem ser estudadas ações preventivas e proativas, a fim de identificar os perigos e gerencias os riscos operacionais. Desta forma, o perigo de fauna tem ganhado grande notoriedade e preocupação pela comunidade aeronáutica, já que custos decorrentes de colisões entre aeronaves e animais e sua gravidade tem aumentado com o tempo. (SANTOS, 2014).
Observa-se que, de maneira paralela ao desenvolvimento da frota mundial de aeronaves, os sistemas que envolvem a segurança da aviação também se desenvolvem, incluindo a prevenção de acidentes relacionados com o risco de fauna e seu gerenciamento.
3 GERENCIAMENTOS DO RISCO DE FAUNA
Neste capítulo, introduz-se o risco de fauna, sua gravidade, acidentes conhecidos e levantamentos estatísticos obtidos através do CENIPA.
3.1 RISCO FAUNA
De acordo com os registros do CENIPA, a presença de animais próximos às aeronaves em operação de pouso, decolagem, ou mesmo em voo, colocam em risco a segurança da aviação. Foram reportadas 1733 colisões com aves e 91 colisões com outros animais no Brasil em 2015. Entre os anos de 2005 e 2015, foram registradas mais de 12 mil colisões com animais pela frota de aeronaves brasileiras (CENIPA, 2015). Uma colisão deste tipo pode apenas danificar partes da aeronave, como asa ou trem de pouso, e também pode oferecer perigo aos tripulantes e passageiros, já que o animal pode penetrar no para-brisa com a força de impacto e lesionar tripulantes e passageiros (CENIPA, 2015). Foi o caso de Carlos Willian Pereira Fraga que, em 2007, ficou cego após colidir com urubus enquanto pilotava um Piper PA-34 Seneca a 4500 pés de altitude no interior de São Paulo. O piloto efetuou um pouso de emergência no Aeroporto de Jundiaí e foi hospitalizado logo em seguida, onde passou por cirurgia. (SIMONATO, 2007).
Gráfico 1 - Eventos reportados por fase de voo em 2015 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 Revisão de pista (RWY check) Táxi/Decolagem Pouso Avistamento Colisão Quase Colisão Fonte: CENIPA (2015)
De acordo com o Gráfico 1, a fase de voo que sofreu mais colisões no ano de 2015 foi a de pouso. Uma colisão nesta fase pode ser considerada mais perigosa do que durante o táxi, já que o piloto terá pouco tempo para reagir e uma margem mínima para desviar do animal sem comprometer a segurança da aeronave e dos passageiros. Entretanto, as fases de revisão de pista, táxi e decolagem também apresentam risco à operação aérea.
Revisão de pista, segundo o CENIPA (2015, p. 7), é “a fase de voo em que há detecção de fauna envolvida em colisão (morta ou ferida) ou em avistamento (viva), na faixa de pista de pouso”.
Um avião da Força Aérea Brasileira, modelo EMB-120, colidiu com um animal ao decolar da Base Aérea de Santa Cruz, em 24 de junho de 2017, tendo o seu trem de pouso danificado. A aeronave efetuou um pouso forçado no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, após manter 3 horas em voo para gastar combustível. Devido ao choque com o animal, uma das pernas do trem de pouso principal não se estendeu completamente para o pouso, levando a aeronave a derrapar para fora da pista (PINHO, 2017).
Figura 4 – EMB-120 da FAB após o pouso forçado no Rio, 2017.
Fonte: PINHO (2017)
É importante ressaltar que a energia dissipada em um impacto depende diretamente da massa do animal e a velocidade relativa entre a aeronave e o animal. Ela pode ser calculada pela fórmula abaixo (SANTOS, 2016):
E=1/2mv² (m = massa do animal; v – velocidade relativa entre a aeronave e o animal), 2017
Netzel (2004, p. 9) afirma que “o conhecimento da força de impacto e consequentemente o potencial de dano que estes impactos podem causar são críticos no desenvolvimento e certificação de componentes das aeronaves”.
De acordo com CENIPA, “ações têm sido realizadas pela maioria dos administradores de aeródromos, porém, ainda são insuficientes para reduzir os riscos, pois as aves quase sempre não são residentes no sítio aeroportuário, mas no entorno” e “os focos de atração fora do sítio aeroportuário têm sido alvo de grande preocupação, pois envolvem instituições públicas e privadas que nem sempre demonstram interesse em contribuir no processo”. (SANTOS, 2016, p. 104).
Segundo Novaes e Cintra (2015, apud CENIPA, 2015, p. 5),
[...] o fator que mais limita o gerenciamento eficiente de risco de fauna é a imprecisão na identificação das espécies envolvidas em cada evento. Dentre as colisões reportadas em 2015, somente 57% dos casos tiveram alguma identificação de fauna, mas nem sempre houve identificação ao nível de espécie. Esta condição é fundamental para o estabelecimento de medidas de controle, mesmo entre espécies-problema à aviação brasileira, que muitas vezes são consideradas iguais, como o urubu-de-cabeça-preta e o urubu-de-cabeça-vermelha.
O Anexo 14 da OACI (2009, p. 9-10), ao tratar sobre padronização em aeródromos, orienta que o risco de fauna em um aeródromo deve ser avaliado através do estabelecimento de um procedimento nacional de registro e reporte de colisões entre fauna e aeronaves.
No Brasil, o CENIPA estabeleceu o procedimento nacional de registro a partir de janeiro de 1980 (NETZEL; SÁ, 2004). Atualmente, todas as colisões com fauna, envolvendo aves, morcegos e animais terrestres com massa corporal maior que 1kg devem ser reportadas via Ficha CENIPA 15 (ANEXO A), independente dos danos (CENIPA, 2015).
Dados sobre quase colisões e avistamentos devem ser registrados quando possível. Estas informações são armazenadas em um banco de dados que, de acordo com Netzel e Sá (2004, p. 14), são essenciais para a análise de tendências e de possíveis soluções do problema. Os registros formam um quadro informativo com várias informações pertinentes ao risco de fauna, como as épocas do ano e horários com mais incidência, fase do voo, partes da aeronave mais atingidas, tipos de animais e locais com mais presença de fauna.
Segundo o CENIPA, os programas de gerenciamento do perigo de fauna precisam desses dados estatísticos durante a fase de execução e controle do projeto para verificar se as medidas tomadas estão obtendo os resultados esperados. Com a introdução do sistema de reporte via internet em 2011, os registros cresceram continuadamente, batendo recorde de ocorrências registradas no ano de 2015.
3.2 DADOS LEGAIS
Em 16 de outubro de 2012 foi decretada e sancionada a Lei 12.725/2012, sobre o controle de fauna nas imediações dos aeródromos, que estabelece regras que visam a diminuição do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna nas imediações dos aeródromos.
3.2.1 Área de segurança aeroportuária
O art. 1º, inciso V, da Lei 12.725/2012, estabelece que a Área de Segurança Aeroportuária – ASA é:
Área circular do território de um ou mais municípios, definida a partir do centro geométrico da maior pista do aeródromo ou do aeródromo militar, com 20 km (vinte quilômetros) de raio, cujos uso e ocupação estão sujeitos a restrições especiais em função da natureza atrativa de fauna.
Figura 5 – Área de Segurança Aeroportuária – Aeroporto de Porto Velho
Fonte: Google Earth-Mapas, 2017, editada pelo autor
A Figura 5 representa a ASA do Aeroporto Internacional de Porto Velho, sendo uma área circular, definida a partir do centro do aeroporto, com um raio de 20 km. A cidade de Porto Velho, devido suas dimensões, está situada dentro da ASA do aeroporto.
Atividade atrativa de fauna, de acordo com a Lei 12.725/2012, são “vazadouros de resíduos sólidos e quaisquer outras atividades que sirvam de foco ou concorram para a atração relevante de fauna, no interior da ASA, comprometendo a segurança operacional da aviação”. Esta lei também define o que seria a atividade com potencial atrativo de fauna como sendo “aterros sanitários e quaisquer outras atividades que, utilizando as devidas técnicas de operação e de manejo, não se constituam como foco atrativo de fauna no interior da ASA, nem comprometam a segurança operacional da aviação”.
Alguns pilotos, durante entrevista, relataram a presença de abatedouros irregulares dentro da ASA, próximos ao aeroporto, o que contribui para a atração de aves nos setores de decolagem e aproximação para pouso.
A INFRAERO informou que realmente existem abatedouros de gado e porco irregulares ao lado do aeroporto e que medidas foram efetuadas junto ao Ministério Público
para a suspensão destes locais. A administradora do aeroporto informou ter conhecimento de apenas um abatedouro que foi suspenso com base nas restrições impostas à ASA.
O art. 6º dispõe que “o manejo da fauna em aeródromos e em áreas de entorno será autorizado pela autoridade ambiental mediante a aprovação do Plano de Manejo da Fauna em Aeródromos – PMFA”.
Já o art. 8º dispõe que “a autorização do PMFA deverá ser solicitada pelo operador do aeródromo, que apresentará responsável técnico pela sua elaboração e implementação, legalmente qualificado para o exercício da atividade”.
3.2.2 Plano de manejo de fauna em aeródromos – PMFA
O Conselho Nacional de Meio Ambiente-CONAMA, por meio da resolução nº 466, de 5 de fevereiro de 2015, estabelece as diretrizes e procedimentos para elaboração e autorização do PMFA e dá outras providências.
O art. 4º estabelece que a elaboração do PMFA deverá compreender as seguintes etapas:
I - realização de diagnóstico ambiental da área do aeródromo e seu entorno, abrangendo:
a) caracterização geomorfológica da área;
b) inventário das espécies que representam direta ou indiretamente risco à operação do aeródromo;
c) descrição dos habitats usados pelas espécies citadas na alínea anterior; d) descrição dos focos de atração de espécie-problema; e
e) censo faunístico de cada espécie-problema, conforme metodologia descrita no Anexo II, observando-se o seguinte:
1. o censo faunístico deverá ser realizado por um período mínimo de um mês;
2. nos casos em que o período de realização do censo coincidir com o período de ausência de espécies migratórias, o manejo destas espécies não será considerado no PMFA, exceto no caso previsto no art. 12 desta Resolução; e
3. nos casos previstos no item anterior, o censo das espécies migratórias será obrigatoriamente contemplado na monitoria do PMFA e o manejo destas espécies incluído por solicitação do interessado ou na renovação da autorização do PMFA, mediante apresentação do relatório de monitoria, conforme estabelecido no §2o do art. 11 desta Resolução.
II - histórico dos últimos cinco anos de colisões com fauna para cada dez mil movimentações de aeronaves registradas, abrangendo os seguintes índices estatísticos:
a) colisões por ano; b) colisões por mês;
c) colisões mensais por período do dia;
d) colisões anuais por fase do voo e ou atividade da aeronave; e e) colisões por altitude ou localização espacial da aeronave.
III - avaliação do risco de colisão com fauna, conforme metodologia descrita no Anexo I desta Resolução;
IV - definição de metas para o controle e redução do potencial risco de colisões de aeronaves com espécimes da fauna;
V - definição das ações de manejo correspondentes às metas, que poderá envolver:
a) ação ou intervenção no ambiente do aeródromo para eliminação ou redução dos focos de atração e fixação de espécieproblema;
b) afugentamento dos indivíduos de espécie-problema com a aplicação de métodos baseados em efeitos sonoros, visuais ou químicos;
c) coleta e destruição de ovos e ninhos de espécie-problema, nas seguintes situações:
1. quando as ações anteriores não forem eficazes ou suficientes para evitar a nidificação, identificado em diagnóstico ambiental amparado em literatura científica, ou em relatório de monitoria; e
2. quando estiver prevista a possibilidade de localização de ninhos de espécie-problema na execução das ações.
d) captura e translocação de indivíduos de espécie-problema, nos casos em que o afugentamento não for eficaz, indicando-se previamente as áreas de transferência, devidamente caracterizadas quanto à presença do habitat dessas espécies e respectivo censo; e
e) abate de exemplares de espécie-problema, quando indicado no diagnóstico ambiental amparado em literatura científica ou no relatório de monitoria que as alternativas anteriores de manejo não são suficientes ou eficazes, ou ainda se as condições previstas no § 3o do art. 5o não puderem ser atendidas.
§1o A delimitação da área de entorno do aeródromo será definida pelo PMFA.
§2o Caso não exista histórico de colisões com fauna com abrangência de cinco anos, conforme previsto no inciso II, poderá ser aceito histórico com menor período de registros.
§3o As ações de manejo previstas nas alíneas “c” e “e” do inciso V não se aplicam à espécie-problema que conste das listas oficiais nacional ou estadual de espécies ameaçadas de extinção.
Até o final desta pesquisa, a INFRAERO não informou ter um PFMA no Aeroporto de Porto Velho.
3.2.3 Programa de gerenciamento de risco de fauna – PGRF
A ANAC regulamentou a matéria de gerenciamento de risco de fauna a partir do RBAC 164, de 30 de maio de 2014. Este documento, de acordo com o item 164.1 (a) “estabelece regras para o gerenciamento do risco de fauna e se aplica ao operador de aeródromo público[...]”.
De acordo com o item 164 (b), “os operadores de aeródromos [...] devem assegurar a realização de uma Identificação do Perigo da Fauna – IPF e de um Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna – PGRF”.
Nas disposições gerais do RBAC 164, item 164.1, a ANAC (2014) afirma que:
(b) A IPF compreende uma abordagem preliminar do problema, na qual são identificadas as espécies de fauna presentes no aeródromo e no seu entorno que provocam risco às operações aéreas, os principais focos de atração, e em que são definidas e priorizadas as medidas adotadas para a redução do risco.
(c) O PGRF é um documento de natureza especificamente operacional, que deve estabelecer procedimentos de cunhos permanente, sazonal ou eventual, incorporados
à rotina operacional do aeródromo, com a finalidade de reduzir progressivamente o risco de colisão entre aeronaves e animais nas operações aeroportuárias.
A INFRAERO informou que ainda não possui um PGRF no Aeroporto de Porto Velho, porém está providenciando o mesmo.
Verifica-se que as autoridades brasileiras têm se comprometido com o aprimoramento da segurança da aviação através do estabelecimento de publicações e regulamentos sobre o risco de fauna e seu gerenciamento, como a Lei 12.725/2012, a Resolução nª 466 do CONAMA e o RBAC 164 da ANAC. Estas publicações contribuem para o crescimento da aviação de maneira segura à media em que regulam os procedimentos adotados no gerenciamento de fauna, como o Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna – PGRF.
4 AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO E A PESQUISA
Neste capítulo, faz-se uma contextualização em relação aos reportes no Aeroporto Internacional de Porto Velho e, em seguida, a apresentação e análise dos dados.
4.1 CONTEXTUALIZANDO: O AEROPORTO INTERNACIONAL DE PORTO VELHO
O Aeroporto Internacional de Porto Velho está localizado a oito quilômetros ao norte do centro da cidade de Porto Velho, em Rondônia. Há uma pista de pouso de 2400 metros de comprimento por 45 metros de largura, com as cabeceiras 01 e 19, asfaltada e com balizamento para operações diurnas e noturnas para voos VFR e IFR. Possui um pátio civil e outro militar. A disposição dos hangares, pista de táxi e pouso podem ser vistas pelo Anexo B – Carta de Aeródromo.
Apesar de sua categorização como aeroporto internacional, sua operação está restrita a voos nacionais pelo NOTAM G1853/2017 (Anexo C), emitido pelo DECEA. De acordo com Pires (2017), isto acontece devido a deficiência alfandegária e falta de efetivo da Policia Federal.
O aeroporto é administrado pela INFRAERO, enquanto os serviços de tráfego aéreo (ATS) são prestados pelo DTCEA-PV (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de Porto Velho), através da Torre de Controle e Controle de Aproximação. O serviço de meteorologia é prestado por meio de autoatendimento através do portal REDEMET via internet. As informações aeronáuticas são passadas pela Sala AIS, que opera presencialmente todos os dias das 7 às 21 horas. O serviço contra incêndio especializado é prestado pelo corpo de bombeiros.
O tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Porto Velho é utilizado por aeronaves civis da aviação geral, táxi aéreo e linha aérea, e também aeronaves militares.
As empresas GOL, AZUL e LATAM possuem voos regulares com aeronaves de médio porte neste aeroporto, com destino a Rio Branco-AC, Manaus-AM, Cuiabá-MT, Brasília-DF e demais conexões. A Rio Madeira Aerotáxi (RIMA) disponibiliza aeronaves de pequeno porte para voos de táxi aéreo e UTI aérea, com voos principalmente destinados ao interior de Rondônia, Amazonas e Acre.
O tráfego militar é composto principalmente por voos do Esquadrão Grifo (2º/3º GAV), com aeronaves A-29 Super Tucano. Em menor número de efetivo, o Esquadrão Poti
(2º/8º GAV) também está situado na base militar do aeroporto, voando com helicópteros AH-2 Sabre.
O Grupo de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros Militar de Rondônia (GOA/CBMRO) atua no Aeroporto de Porto Velho e interior de Rondônia, efetuando principalmente voos de transporte aeromédico e transporte de autoridades com três aviões e um helicóptero. (PINHEIRO, 2017).
A Secretaria de Segurança, Defesa e Cidadania do Estado possui o Núcleo de Operações Aéreas (NOA/SESDEC) baseado no aeroporto, que efetua voos de rádio patrulhamento e atendimento de ocorrência policial na cidade com helicópteros do tipo Schweizer 300CBi e Eurocopter AS350B2.
A INFRAERO registra todos os movimentos de aeronaves civis no aeródromo. Estes dados são disponibilizados ao público mensalmente, de maneira simplificada, e anualmente, de maneira completa. A seguir, são apresentados os dados estatísticos de movimento de aeronaves e reportes de eventos.
4.1.1 Movimento de Aeronaves
Em relação ao movimento de aeronaves, apresenta-se a tabela 1 com dados referentes aos últimos cinco anos, conforme registrados pela INFRAERO.
Tabela 1 – Movimento Civil Anual no Aeroporto Internacional de Porto Velho
Regular Não Regular
ANO Doméstico Internacional Doméstico Internacional Executiva/Geral Total
2012 14.265 1 5.776 75 827 20.944
2013 11.321 0 4.359 16 1.882 17.578
2014 10.270 0 5.195 22 2.245 17.732
2015 10.607 0 3.045 28 2.678 16.358
2016 8.883 0 3.173 12 2.284 14.352
Fonte: Anuário Estatístico Operacional – INFRAERO (2016)3
Como se pode observar nessa tabela, o movimento total de aeronaves no aeroporto tem caído ano após ano, principalmente pela diminuição da oferta de voos regulares
3 Disponível em: <http://www.infraero.gov.br/images/stories/Estatistica/anuario/anuario_2016.pdf>. Acesso
pelas empresas de linha aérea. Por outro lado, o número de voos da aviação executiva/geral teve um movimento crescente de 2012 a 2015.
Para o ano de 2017, a INFRAERO disponibilizou estatísticas de movimentos civis neste aeroporto apenas entre os meses janeiro e junho, que representa o valor total de 6.644 movimentos de aeronaves civis neste ano.
Gráfico 2 – Movimento Militar Anual no Aeroporto Internacional de Porto Velho
7352 4786 3111 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 2015 2016 2017, até junho Fonte: DTCEA-PV, 2017
Dados referentes ao número de voos militares foram coletados no DTCEA-PV e se referem ao período entre janeiro de 2015 a junho de 2017, contando com a soma dos movimentos de decolagem, pouso e toque-e-arremetida. Não foi possível coletar dados anteriores a este período.
4.1.2 Reporte de eventos
O CENIPA disponibiliza ao público, por meio de seu site, um banco de dados de ocorrências registradas referentes ao risco aviário, chamado de Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário – SIGRA, onde é possível efetuar pesquisas sobre todas as ocorrências de risco aviário desde a implementação do sistema, em 2011. Com relação ao Aeroporto de Porto Velho, foi encontrado no SIGRA 312 registros relacionados ao risco aviário, sendo que o mais antigo é de 12 de janeiro de 2011 e o mais novo, de 19 de setembro de 2017. Não foram encontrados dados referentes ao período anterior a 2011, conforme pode ser visto no gráfico 3.
Gráfico 3 – Número de registros de risco aviário no Aeroporto de Porto Velho 72 17 15 13 34 50 111 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Fonte: CENIPA (2017)
Os registros são feitos através da Ficha CENIPA 15, que é a ferramenta de coleta de dados para o SIGRA. De forma a categorizar os reportes relacionados ao risco de fauna, a Ficha CENIPA 15 divide esse tipo de evento em 3 tipos, sendo avistamento, quase colisão e colisão.
Os registros de ocorrências referentes a risco aviário entre avistamentos, quase colisões e colisões no Aeroporto de Porto Velho foram decrescentes entre 2011 e 2014, tendo um aumento significativo entre 2014 e 2017. De janeiro a setembro de 2017 foram 111 registros, sendo mais do que os últimos três anos juntos. Destes 111 registros, 91 envolveram aeronaves militares.
Segundo Linnel, Conover e Ohashi (1999, apud CENIPA, 2015, p. 5), de maneira geral, somente 25% dos casos relacionados com risco aviário são reportados. Informações importantes como altura, velocidade e localização espacial da aeronave no momento em que o evento ocorreu são conhecidas pelos tripulantes envolvidos e torna indispensável que estes profissionais forneçam sua contribuição para o processo de gerenciamento, sempre que perceberem as colisões.
Em entrevista informal com um dos aviadores do Esquadrão Grifo, os números registrados em 2017 no Aeroporto de Porto Velho refletem uma política de reporte que está sendo praticada na instituição militar, em que os pilotos são incentivados a reportar as situações previstas na Ficha CENIPA 15 ao final de cada voo.
Esse resultado pode ser confirmado, conforme pode ser verificado no gráfico 4, abaixo:
Gráfico 4 – Número de reportes de risco aviário no Aeroporto de Porto Velho em 2017, por tipo de aviação
91 13
7
FAB Regular Geral Fonte: CENIPA (2017)
A instituição da política de reporte pelos pilotos militares refletiu em um aumento significativo de registros no ano de 2017 e que, mesmo antes do final do ano, a quantidade está a um reporte de equivaler aos últimos quatro anos juntos.
Com base nos números da INFRAERO e DTCEA-PV, foi verificado que o número de movimentos militares representou 31,89% em relação aos movimentos totais neste aeroporto até junho de 2017. Entretanto, o número de reportes envolvendo aeronaves militares representa 82% do total no mesmo ano. Com isso, foi verificado que ainda não há uma cultura de reporte instaurada na comunidade aeronáutica civil do aeroporto, já que são a maioria em número de voos e, portanto, possuem um potencial maior para avistamento, quase colisão ou colisão, porém, são minoria em número de reportes, quando comparado com os militares.
Os números de reportes nesse aeródromo, referentes à alvorada, crepúsculo e noite representam aproximadamente 12% do total. Este número baixo está associado à dificuldade de visualização dos pássaros neste período e, segundo o CENIPA (2015), devido à maior automação das aeronaves que voam neste período, o que desloca a atenção de tripulantes para dentro da cabine.
Gráfico 5 – Número de reportes de risco aviário no Aeroporto de Porto Velho em 2017, por parte do dia
97
4 3 7
Dia Alvorada Crepúsculo Noite
Fonte: CENIPA (2017)
Na tabela 2, apresenta-se um melhor detalhamento de reportes no Aeroporto de Porto Velho em 2017, em relação a avistamento, quase colisão e colisão, relacionados a parte do dia.
Tabela 2 – Relação de tipo de reporte mais comum com a parte do dia no Aeroporto de Porto Velho em 2017
Alvorada Dia Crepúsculo Noite
AN
O Tipo Quantidade Tipo Quantidade Tipo Quantidade Tipo Quantidade
2011 - 0 Avistamento 40 - 0 Colisão 4
2012 - 0 Colisão 7 - 0 Colisão 3
2013 - 0 Colisão 7 - 0 Colisão 1
2014 Colisão 1 Colisão 3 - 0 Colisão 5
2015 Colisão 2 Quase colisão 9 Empate 1 Colisão 4
2016 Empate 1 Quase colisão 16 Colisão 1 Colisão 4
2017 Colisão 4 Avistamento 45 Empate 1 Colisão 6
Fonte: CENIPA (2017)
Foi verificado que em 2011, ano de implantação do sistema de reporte online, houve uma quantidade de reporte de avistamentos considerável neste aeroporto. Já durante o período de 2012 a 2015, houve uma queda significativa no reporte de avistamentos, porém o reporte de colisões, que é obrigatório, se manteve dentro da janela entre 7 a 10 reportes, o que leva a assumir que a queda no reporte de avistamentos neste período não representou uma
queda real na presença da fauna no aeroporto, mas que os reportes eram feitos, na maioria das vezes, apenas quando ocorria colisão ou quase colisão.
4.2 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS
Nesta seção, apresentam-se a análise dos dados a partir do questionário elaborado, aplicado tanto aos controladores de voo quanto aos pilotos e medidas de controle no aeroporto.
4.2.1 Risco fauna na visão dos controladores de voo
O Aeroporto Internacional de Porto Velho conta com a prestação do serviço de controle de tráfego aéreo através de uma Torre de Controle de Aeródromo e Controle de Aproximação, instalados do DTCEA-PV. Os controladores de voo possuem contato visual com toda a área de manobras do aeroporto, incluindo pistas de táxi e pouso, setores de aproximação para pouso e decolagem, durante 24 hora por dia, com facilidade para detectar a presença de fauna no aeroporto. Atualmente existem 35 controladores de voo em Porto Velho, dos quais 23 responderam ao questionário proposto, representando 65% do efetivo total.
Foram elaborados dois questionários, disponibilizados através de formulários online, devido à grande facilidade de distribuição e alcance deste meio, com as perguntas fechadas e abertas. Assim, os participantes poderiam responder às perguntas onde quer que eles estivessem, economizando tempo e custos. Apresentam-se os questionários no APÊNDICE A e APÊNDICE B.
Gráfico 6 – Tempo de atuação dos controladores de voo no Aeroporto de Porto Velho
A maioria dos controladores de voo do DTCEA-PV, cerca de 47%, possuem entre 1 e 4 anos de experiência nesta localidade, e outros 30% possuem entre 5 a 9 anos de experiência no aeroporto.
Dos controladores de voo participantes da pesquisa, 60% afirmaram que avistam animais no aeroporto frequentemente e outros 30% informaram que sempre avistam animais no local. Foi observado que todos os controladores respondentes já avistaram animais no aeroporto, diferenciando apenas pela frequência. Conforme pode ser visualizado no gráfico 7.
Gráfico 7 – Frequência de avistamentos de fauna no Aeroporto de Porto Velho pelos controladores de voo
Fonte: Elaborado pelo autor (2017)
Em relação à gravidade da presença da fauna, 91% dos controladores afirmaram ter conhecimento de colisões entre aeronaves e fauna. Eles descreveram colisões tanto em voo quanto em solo, com a presença de pássaros e animais silvestres nas vizinhanças, na pista principal e de táxi.
Algumas das descrições mais graves foram:
Colisão com um tamanduá durante a decolagem por uma aeronave de passageiros do tipo Embraer 190;
Aeronave furou o pneu após passar por cima de um quero-quero; Quero-quero quebrou o para-brisas de um Boeing 737;
Ingestão e colisão com pássaros durante aproximação para pouso; Animais se deslocando na pista, como cachorros, tatus e outros; e Colisões com pássaros em voo e no solo.
Nenhum dos controladores de voo do aeroporto determinou que o risco de fauna no aeroporto seja menor do que um perigo médio. Cerca de 35% deles consideraram o risco
de fauna no aeroporto como um perigo médio e 65% consideraram que a presença de fauna neste aeroporto representa grande perigo para a aviação.
Muitos controladores de voo sugeriram que seja aumentada a fiscalização quanto ao lixo depositado nos arredores do aeroporto e que sejam praticadas ações pelos órgãos responsáveis para conscientizar as pessoas a não jogar lixo no entorno do aeroporto.
Figura 6 – Cachorro em decomposição dentro de um saco de lixo, próximo à cabeceira 01 da pista do Aeroporto de Porto Velho
Fonte: INFRAERO (2012)
De fato, a INFRAERO informou que foram encontrados, durante vistorias, animais mortos e lixos na Avenida Guaporé, próxima à cabeceira 01 da pista do Aeroporto de Porto Velho. Algumas pessoas largam lixos e animais mortos neste local por ser uma avenida afastada da cidade e de pouco movimento de veículos e pessoas. Entretanto, esta cultura acaba sendo um foco de atração de aves como o urubu-de-cabeça-preta, que se alimenta principalmente de carcaça de animais mortos e outros materiais orgânicos em decomposição. (MENQ, 2016)
Em relação às medidas de gerenciamento de fauna, 73% dos controladores de voo afirmaram que as medidas de gerenciamento de fauna neste aeroporto possuem pouca ou nenhuma eficiência. 21% dos participantes informaram não conhecer nenhuma medida de gerenciamento em prática neste aeroporto.
Apenas um controlador de voo afirmou que as medidas de gerenciamento de fauna existentes no aeroporto possuem média eficiência e nenhum afirmou grande eficiência no gerenciamento.
4.2.2 Risco fauna na visão dos pilotos
Diversos pilotos que trabalham no Aeroporto de Porto Velho também participaram da pesquisa, respondendo ao mesmo questionário, mas de forma impressa (APÊNDICE A e APÊNDICE B) com as mesmas questões feitas aos controladores de voo. Há um fluxo grande de pilotos das empresas aéreas que operam neste aeroporto, entretanto, prioridade foi dada aos pilotos que estão baseados em Porto Velho. A participação dos pilotos nesta pesquisa se deu da seguinte maneira:
A empresa Rio Madeira Aerotáxi possui 18 pilotos com base em Porto Velho, sendo que 8 deles participaram da pesquisa;
O NOA possui apenas 6 pilotos no aeroporto, dos quais 5 participaram; O 2º/3º GAV (Esquadrão Grifo) possui 37 pilotos, com 11 participantes
desta pesquisa;
O número exato de pilotos do 2º/8º GAV (Esquadrão Poti) não foi encontrado. Porém, com base na proporção de aeronaves entre o Esquadrão Grifo e Esquadrão Poti, o número total foi estimado em 20 pilotos, sendo que 9 deles participaram da pesquisa; e
O GOA/CBMRO possui 2 pilotos lotados no aeroporto (PINHEIRO, 2017), sendo que um deles participou da pesquisa.
Ao todo foram estimados 83 pilotos com base no aeroporto, sendo que 34 foram entrevistados, representando 40.9% do total.
Gráfico 8 – Origem dos pilotos entrevistados
Os pilotos são principal fonte dos reportes de avistamento, quase colisão e colisão nesta localidade de acordo as estatísticas do CENIPA. Dos pilotos participantes, a maior parte deles possui idade entre 25 a 29 anos, com apenas uma mulher entre 33 homens. 47.1% do total frequentam este aeroporto há um período entre 1 a 4 anos. Apenas 14.7% possui ensino médio ou fundamental, 58.8% possui formação de graduação e 23.5% possui especialização.
Gráfico 9 – Frequência de avistamentos de fauna no Aeroporto de Porto Velho pelos pilotos
Fonte: Elaborado pelo autor (2017)
Como pode ser visto no gráfico 7, do total, 8 pilotos reportaram avistar animais no aeródromo raramente, 17 pilotos reportaram avistar frequentemente e 9 afirmaram avistar sempre. De acordo com o relato destes profissionais, a maior parte dos avistamentos é relacionado com risco aviário, principalmente na aproximação final para a pista 01 e circuito de tráfego.
Apenas 3 pilotos informaram não conhecer e nunca ter ouvido falar de colisões com animais neste aeroporto. Dos restantes, 17 pilotos já presenciaram colisão com animal e 14 não presenciaram, mas conhecem casos de colisão. Grande parte das colisões relatadas ocorreram nas fases de pouso e decolagem.
Gráfico 10 – Opinião dos pilotos entrevistados quanto ao risco de fauna no Aeroporto de Porto Velho
De acordo com a opinião dos pilotos participantes da pesquisa, a maioria acredita que o risco de fauna existente no aeródromo representa um risco moderado para as aeronaves. Foi verificado que o nível de gravidade considerado entre a maioria dos controladores de tráfego aéreo do aeroporto foi o de grande perigo. Esta diferença entre a opinião dos pilotos e controladores existe pelo fato das respostas se basearem em opiniões pessoais, com a visão e experiência de cada um a respeito deste problema.
Uma ferramenta para precisar o risco de fauna no aeródromo seria o Plano de Manejo de Fauna em Aeródromo - PMFA, previsto pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA em sua resolução nº466/2015. Este plano é elaborado pelo operador de cada aeródromo e a INFRAERO não informou ter um PFMA no Aeroporto de Porto Velho. No entanto, essa resolução apresenta uma metodologia de avaliação de risco de fauna em aeródromo, através de uma classificação das espécies de fauna existentes no aeródromo e relacionando com parâmetros de probabilidade e severidade, de forma a orientar as ações de manejo de fauna previstas na resolução.
Ao aplicar os números mais conservadores possíveis de probabilidade e severidade na matriz de avaliação de risco de fauna prevista nesta resolução, ou seja, grau 1 de probabilidade e grau 1 de severidade, o resultado obtido é risco moderado de fauna. Com isso, verifica-se que não há, de acordo com o CONAMA, baixo perigo quando o assunto é risco de fauna em aeródromos. O risco mais baixo que pode resultar da metodologia prevista na resolução nº466/2015 do CONAMA é nível médio.
Com relação à eficácia das medidas de controle em prática no aeroporto, 44.1% dos pilotos afirmaram desconhecer de qualquer medida de controle em prática neste local, 29.4% acreditam que as medidas de controle atuais possuem pouca ou nenhuma eficiência, 20.6% dos pilotos acreditam que as medidas de controle possuem média eficiência e 5.9% informaram que elas possuem grande eficiência.
Verifica-se que, na opinião de grande parte dos pilotos, o problema do risco de fauna no aeroporto não possui um tratamento adequado com relação ao seu gerenciamento, já que, dos 34 participantes, apenas 2 afirmaram existir grande eficiência das medidas mitigadores e 7 informaram ter média eficiência. Dos restantes, ou não conhecem ou acreditam que as medidas possuem pouca ou nenhuma eficiência.
4.3 MEDIDAS DE CONTROLE NO AEROPORTO
Quando um piloto reporta para a torre de controle ou a própria torre de controle percebe algum animal na pista, a INFRAERO é imediatamente informada para que uma vistoria seja feita, de forma a capturar ou afugentar o animal ou o grupo de animais avistados com uma viatura. Muitas vezes o animal se desloca do ponto em que foi avistado, sendo difícil para que a equipe de vistoria o localize com precisão (BRASIL, 2010).
Cleary e Doolber (2005) afirmam que dirigir um veículo em direção a um animal selvagem pode ser o suficiente para causar a dispersão deste animal, especialmente se o condutor estiver lançando repelentes ou estiver munido de técnicas e equipamentos de remoção adequados. Vistorias regulares permitem que a equipe de controle de fauna aprenda os padrões de movimentação dos animais no aeroporto, suas preferências de habitat e comportamento. Estas informações podem ser úteis para determinar quais são os atrativos no aeroporto que precisam ser removidos.
Figura 7 – Pássaros do tipo quero-quero encontrados na pista do Aeroporto de Porto Velho durante vistoria
Fonte: INFRAERO (2017)
Em entrevista informal com a administração do aeroporto, verifica-se que a presença de pássaros do tipo quero-quero dentro do Aeroporto de Porto Velho se dá principalmente pelo tipo de grama que existe nos arredores da pista, que atrai uma grande quantidade de insetos e, consequentemente, atrai os pássaros para estes locais. Estes pássaros,
além de se alimentarem dos insetos, também aproveitam a grama baixa, que é cortada regularmente, para repousarem.
Segundo a administradora do aeroporto, estudos foram feitos em outros aeroportos com a implementação de diferentes espécies de grama nas proximidades da pista de pouso, na busca de diminuir a atração de fauna. Estes experimentos, porém, ainda não obtiveram um resultado satisfatório, principalmente devido aos elevados custos envolvidos no método correto da troca da grama, que envolve substituir toda a terra abaixo dela por uma que não contenha sementes de outras espécies. Nos casos em que este procedimento não foi feito, as espécies de grama em experimento não foram capazes de competir com as espécies já existentes no solo.
Para Cleary e Doolber (2005), os pássaros, na maioria dos casos, rapidamente se adaptam a rojões de fogo que são detonados de forma sistemática ou em intervalos aleatórios durante o dia. Desta forma, apenas em casos em que há uma intensa concentração de pássaros na pista de táxi ou de pouso é que o corpo de bombeiros do aeroporto utiliza a técnica de pirotecnia, em que prossegue para o local e dispara rojões de fogo como áudio-repelente, na tentativa de dispersar e afugentar os pássaros. Não foram encontradas outras medidas de controle em execução neste aeroporto.
Observa-se que as medidas de controle de fauna existentes no Aeroporto de Porto Velho podem ser complementadas com outras, a partir da elaboração de um programa de gerenciamento de risco de fauna, que tem o potencial de reduzir as ocorrências relacionadas com o risco de fauna através de estudos contínuos e ferramentas adequadas que podem diagnosticar precisamente o perigo provocado pela fauna no aeroporto e seu gerenciamento adequado. No entanto, este programa ainda não foi elaborado pela administradora do aeroporto, o que reflete em um baixo nível de gerenciamento de risco de fauna neste aeroporto e sua consequente eficiência.
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente pesquisa teve como objetivo compreender o risco de fauna presente no Aeroporto Internacional de Porto Velho e suas medidas mitigadoras, através de análise e compreensão de informações obtidas por aeronautas, controladores de tráfego aéreo e os órgãos competentes que registram estas atividades no aeroporto. Em relação à metodologia, esta pesquisa caracteriza-se como descritiva, com procedimento de levantamento e com abordagem qualitativa e quantitativa. Para a coleta dos dados, foi feito um levantamento através de entrevistas e formulários com os profissionais que têm contato direto com estes tipos de ocorrência, como pilotos, controladores de voo do local e a administração do aeroporto.
Refletiu-se sobre o histórico da segurança na aviação mundial, a sua importância e necessidade no modal aéreo desde o primeiro voo, o rápido avanço na tecnologia aeronáutica com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a introdução das comissárias de bordo nos voos como um meio de transmitir segurança aos passageiros, a organização da Convenção de Chicago para organizar os problemas encontrados na navegação e segurança aérea e a introdução do SIPAER no Brasil como um sistema nacional de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos.
Reconheceu-se a influência do risco de fauna na aviação nacional e sua gravidade como um perigo real às operações aéreas através de estatísticas do CENIPA e acidentes aéreos relacionados, as legislações específicas, como a Lei 12.725/2012, a Resolução do CONAMA nº466/2015 e o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 164, emitido pela ANAC.
As estatísticas obtidas através do SIGRA mostraram que o número de reportes de avistamento aumentaram drasticamente em 2017, principalmente por parte dos pilotos militares, que implementaram em sua organização a política de reporte em que todos os pilotos são incentivados, ao final de cada voo, relatar situações de avistamentos, quase colisão e colisão. Apesar da maioria dos voos que ocorrem no Aeroporto de Porto Velho serem civis, mais de 80% dos reportes de avistamentos apresentados ao CENIPA em 2017 tiveram origem de voos militares. É possível que isso aconteça porque os pilotos civis ainda não se sentem confortáveis em reportar este tipo de situação, pois não foi criada ainda uma “cultura justa”, descrita por Reason (1997, apud SANTOS, 2014, p. 25), como: