UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA RAPHAEL DE PONTES ROCHA
MERCADO DE TRABALHO: DIFICULDADES PARA ATRAIR NOVOS
ALUNOS PARA AS ESCOLAS DE FORMAÇÃO DE PILOTOS
Palhoça 2018
RAPHAEL DE PONTES ROCHA
MERCADO DE TRABALHO: DIFICULDADES PARA ATRAIR NOVOS
ALUNOS PARA AS ESCOLAS DE FORMAÇÃO DE PILOTOS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Palhoça 2018
RAPHAEL DE PONTES ROCHA
MERCADO DE TRABALHO: DIFICULDADES PARA ATRAIR NOVOS ALUNOS PARA AS ESCOLAS DE FORMAÇÃO DE PILOTOS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 03 de junho de 2018.
___________________________________________________ Professor Orientador: Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
__________________________________________________
Prof. Conceição Aparecida Kindermann, Dra. Universidade do Sul de Santa Catarina
Dedico este trabalho a todos os instrutores de voo e seus líderes, pois sei como seu trabalho é árduo.
AGRADECIMENTOS
A Deus, por me proporcionar o alimento e o abrigo de cada dia, e a capacidade de compreensão e de desenvolvimento deste trabalho.
Ao meu filho Matheus e minha esposa Bárbara por estarem sempre ao meu lado me dando forças e incentivando a buscar voos mais altos.
Aos meus pais por toda dedicação na minha educação e formação como homem e cidadão brasileiro.
Ao meu professor orientador, Antônio Carlos Vieira de Campos, pelo suporte incondicional, pela dedicação extrema e pela orientação precisa.
A UNISUL, pela qualidade do curso, pelo excelente corpo docente, pelo atendimento excepcional e por me receber entre seus alunos.
A todos aqueles que disseram de alguma forma que não seria possível. Suas palavras só me incentivaram a lutar ainda mais.
“Os caminhos da libertação são os do oprimido que se libera; ele não é coisa que resgata, é sujeito que deve autoconfigurar responsavelmente” (FREIRE, 1999).
RESUMO
Esta pesquisa tem como objetivo entender as principais dificuldades das escolas de aviação para atrair novos alunos para a carreira de piloto no Brasil. Para isso, buscou-se identificar e avaliar os requisitos exigidos pela legislação atual para a formação de piloto comercial; fazer uma comparação entre a formação americana e brasileira nos quesitos custo, tempo, qualidade e requisitos; e levantar as principais dificuldades na obtenção do primeiro emprego. Custos elevados, burocracia e falta de infraestrutura foram alguns dos obstáculos identificados. A crise econômica que assola o Brasil desde meados de 2014 e os escândalos de corrupção envolvendo a Petrobrás, empresa que mais empregava no setor de Asas Rotativas no Brasil, são algumas das razões encontradas que dificultam o primeiro emprego na aviação comercial e também o ingresso de novos alunos nas escolas de formação. Assim, estes obstáculos afastam novos interessados e dificultam a manutenção e funcionamento das escolas tornando-se um desafio para o aperfeiçoamento da formação dos pilotos. Batornando-seado nos dados do presente trabalho, concluiu-se que para cumprir os requisitos de formação, a maior dificuldade encontrada pelos alunos é o custo. O comparativo realizado com a formação norte americana equiparando o dólar com o real, foi observado que o custo da formação no Brasil é quase o dobro e o processo de emissão da licença mais burocrático. A metodologia adotada consistiu na pesquisa bibliográfica e documental, trabalho de campo e entrevistas não estruturadas, buscando referências teóricas e abordagem qualitativa.
Palavras-chave: Setor Aéreo. Aviação Comercial. Formação Profissional. Formação de Pilotos.
ABSTRACT
This research aims to understand the main difficulties of aviation schools to attract new students to the pilot career in Brazil. For this, we sought to identify and evaluate the requirements required by current legislation for the training of commercial pilot; make a comparison between the American and Brazilian training in cost, time, quality and requirements; and raise the main difficulties in obtaining the first job. High costs, bureaucracy and lack of infrastructure were some of the obstacles identified. The economic crisis that has plagued Brazil since mid-2014 and the corruption scandals involving Petrobrás, the company that used the most in the Rotating Wing sector in Brazil, are some of the reasons found that make it difficult for the first job in commercial aviation and also the entry of new students in training schools. These obstacles thus alienate new stakeholders and make it difficult to maintain and operate schools, thus becoming a challenge for the improvement of pilot training. Based on the data of the present study, it was concluded that in order to meet the training requirements, the greatest difficulty found by the students is the cost. The comparison made with the North American training equating the dollar with the real, it was observed that the cost of training in Brazil is almost double and the process of issuing the license more bureaucratic. The methodology used consisted of bibliographical and documentary research, field work and unstructured interviews, searching for theoretical references and qualitative approach.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Horas de Voo ... 21 Quadro 2 - Taxa de crescimento do tráfego aéreo ... 25
LISTA DE SIGLAS
ABRAPHE Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero
ALS Sistema de Luzes de Aproximação (Approach Light System) ALT Altitude (Altitude)
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CMA Certificado Médico Aeronáutico
EPL Empresa de Planejamento e Logística FAA Federal Aviation Admnistration IFR Regras de Voo por Instrumentos ILS Instrument Landing System
NAFI National Association of Flight Instructors PCA Piloto Comercial de Avião
PCH Piloto Comercial de Helicóptero PPA Piloto Privado de Avião
PPH Piloto Privado de Helicóptero
RBAC61 Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nr 61
SIPAER Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos VFR Regras de Voo Visual
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 12 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 13 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo Geral ... 13 1.2.2 Objetivos Específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA ... 14
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa ... 14
1.4.2 Materiais e Métodos ... 14
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados ... 15
1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados ... 15
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 16
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 17
2.1 FORMAÇÃO DE PILOTOS NO BRASIL E SEUS REQUISITOS ... 17
2.2 CUSTOS E TEMPO DE FORMAÇÃO ... 20
2.3 FORMAÇÃO ANAC X FORMAÇÃO FAA ... 22
2.4 MERCADO DE TRABALHO DA AVIAÇÃO CIVIL E ECONOMIA ... 25
2.5 A BUSCA POR ALTERNATIVAS DE EMPREGO ... 28
2.6 VALORAÇÃO DO INSTRUTOR DE VOO ... 29
3. RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 32
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 36
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1 INTRODUÇÃO
Historicamente, desde o século passado, o Brasil teve diferentes tipos de governo e revoluções que marcaram época. Desde Vargas passando pelo Regime Militar e chegando aos dias atuais, o país conviveu com momentos de alto crescimento econômico alternando com momentos de crises políticas e consequentemente econômicas que afetam direta e indiretamente o setor comercial da aviação civil. E nos momentos de crise, são onde surgem as principais dificuldades das escolas de formação de pilotos em atraírem novos alunos devido a baixa oferta de empregos promovida pela crise, custos elevados e falta de perspectivas.
A partir da promulgação da Constituição Federal de 1988, surgiram as Agências Reguladoras, entre elas a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), criada por lei no ano de 2005, integrante da administração indireta do Governo Federal e que substituiu o Departamento de Aviação Civil (DAC).
A Agência Nacional de Aviação Civil, através do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) número 61, emenda 07, determina algumas exigências necessárias à formação de pilotos no Brasil, no que tange à instrução teórica e à instrução prática de voo, para a concessão das licenças e habilitações técnicas, certificando esse profissional para o mercado de trabalho (FIUZA, 2014).
A ANAC está para o Brasil assim como a Federal Aviation Admnistration (FAA) está para os Estados Unidos. E é possível observar uma tendência da ANAC em seguir alguns padrões da FAA, relacionados a requisitos de formação de pilotos o que gera os primeiros obstáculos para os alunos brasileiros devido ao abismo evidente de estrutura entre os dois países.
Ademais, o avanço da tecnologia e a inserção desses desenvolvimentos nos sistemas de aviação, exige que o piloto também possua uma adequada formação técnica, acadêmica e profissional que ultrapasse a aquisição das habilidades psicomotoras, de navegação e de comunicação, e fortaleça a tomada de decisão desse profissional no atual cenário complexo da aviação (FIUZA, 2014).
A evolução das aeronaves, equipamentos e softwares é constante e deve ser abordado de maneira contínua por escolas e empresas da aviação de modo a evitar acidentes e incidentes que possam estar relacionados a um conhecimento básico deficiente (BASÍLIO et
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Assim, o estudo acadêmico das ciências aeronáuticas garante ao piloto aprofundamento nas disciplinares curriculares, além de estimular a criatividade, o raciocínio crítico-reflexivo e a articulação de vários conhecimentos que irão capacitar o profissional às habilidades necessárias para conduzir as modernas e complexas aeronaves da atualidade (BASÍLIO et al., 2013).
Por fim, através de uma pesquisa descritiva, o objetivo do trabalho é entender as principais dificuldades das escolas de aviação para atrair novos alunos para a carreira de piloto uma vez que a falta desses profissionais também poderia trazer limitações e sérias consequências para o setor aéreo no país.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Por que as escolas de aviação tem dificuldade em atrair novos alunos para a carreira de piloto?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Entender as principais dificuldades das escolas de aviação para atrair novos alunos para a carreira de piloto.
1.2.2 Objetivos Específicos
- Identificar e avaliar os requisitos exigidos pela legislação atual para a formação de piloto comercial;
- Fazer uma comparação entre a formação americana e brasileira nos quesitos custo, tempo, qualidade e requisitos;
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1.3 JUSTIFICATIVA
O Brasil, por ser um país economicamente instável ao longo de sua história, tem o setor da aviação civil e seu mercado de trabalho impactados durante as instabilidades, promovendo uma oferta e demanda por pilotos com altos e baixos. Assim, justifica-se a escolha do presente tema mediante ao recente “boom” que o mercado da aviação passou em meados de 2010. Esse movimento foi incentivado, principalmente, pelo setor offshore na área de asas rotativas evidenciado pela alta oferta de empregos e baixa quantidade de mão de obra, gerando assim uma corrida para aos aeroclubes e surgimento de novas escolas. Entretanto, com o início da crise em 2014, estas mesmas escolas passaram a ter dificuldades em atrair novos alunos devido a um mercado em baixa e a grande quantidade de escolas que surgiram no período de elevado crescimento.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da Pesquisa e Tipo de Pesquisa
A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva uma vez que visa identificar os requisitos exigidos para a formação de pilotos no Brasil. São utilizados, também, procedimentos bibliográfico e documental contando ainda com entrevistas não estruturadas de abordagem qualitativa.
A pesquisa descritiva visa identificar os requisitos exigidos para a formação de pilotos no Brasil. Enquanto isso, a pesquisa qualitativa trabalha com o universo de valores, crenças, motivos e significados que corresponde a um espaço mais profundo das relações, dos processos e fenômenos que não podem ser reduzidos à operacionalização de variáveis (MINAYO, 2001).
1.4.2 Materiais e Métodos
O conjunto das principais fontes do trabalho são textos publicados em livros, revistas e jornais científicos bem como códigos, leis, normas e regulamentos específicos da aviação civil, em especial, sobre a formação de pilotos.
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Também foram utilizadas informações oriundas de endereços eletrônicos cujas publicações foram feitas de 2005 a 2018, pois 2005 foi o ano de criação da Agência Nacional de Aviação Civil que atualmente regula a formação do aeronauta brasileiro.
1.4.3 Procedimentos de Coleta de Dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante o estudo são a pesquisa bibliográfica, documental e entrevistas não estruturadas.
A pesquisa bibliográfica proporciona o conhecimento de material importante, expressivo e considerável tendo por base o já publicado relacionado ao tema permitindo uma nova abordagem do mesmo e gerando um embasamento para a pesquisa. Já a coleta de dados por meio da pesquisa documental, apesar de assemelhar-se a pesquisa a bibliográfica, diferencia-se desta em relação a natureza do material. A pesquisa documental permite o acesso a “documentos de primeira mão”, ou seja, materiais sem tratamento analítico como ofícios e leis e também a documentos de “segunda mão” como tabelas estatísticas e relatórios de pesquisa, itens que foram construídos a partir da análise de outros registros (GIL, 2002).
Por outro lado, a entrevista não estruturada caracteriza-se pelo fato do entrevistador ter liberdade para desenvolver cada situação em qualquer direção que julgue adequada como forma de poder explorar amplamente uma questão com perguntas abertas e respondidas dentro de uma conversação informal. Para a entrevista não estruturada deste trabalho, foi utilizada a modalidade não dirigida que permite ao entrevistado liberdade total para expressar suas opiniões e sentimentos (MARCONI; LAKATOS, 2010). Para esta pesquisa, através de uma conversa informal feita pessoalmente no período entre janeiro e abril de 2018, foram entrevistados 04 pilotos que atuam em empresas aéreas nacionais e que possuem grande experiência profissional no segmento. Optou-se pelo sigilo dos nomes dos entrevistados bem como das empresas em que eles atuam.
1.4.4 Procedimentos de Análise dos Dados
O desenvolvimento desse trabalho tem como finalidade descrever as dificuldades das escolas em atraírem novos alunos em tempos de crise juntamente com as dificuldades da formação enfrentadas pelos mesmos. Após a coleta de dados, há necessidade de realização de uma análise conjunta de todo o material obtido nas pesquisas bibliográfica e documental
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juntamente com as informações oriundas das entrevistas a fim de alcançar uma interpretação do cenário de formação de pilotos.
A interpretação objetiva é a busca pelo sentido Lato Sensu ou mais amplo das respostas. Dessa forma, o objetivo da análise é promover a organização de dados de modo que seja possível entregar respostas ao problema proposto para averiguação.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este trabalho está organizado em quatro capítulos. O capítulo 1 apresenta a introdução, seguida do problema de pesquisa e dos objetivos geral e específicos. Traz também a justificativa para o trabalho e a metodologia utilizada na pesquisa. A metodologia descreve a natureza e o tipo da pesquisa, os materiais e métodos utilizados, os procedimentos de coleta e de análise dos dados.
O capítulo 2 apresenta todo o referencial teórico utilizado na pesquisa, e está dividido em seis partes. A primeira parte descreve a formação de pilotos no Brasil e seus requisitos. A segunda parte apresenta os custos e tempo de formação. A terceira parte compara a formação no Brasil com a formação norte americana. Por sua vez, a quarta parte demonstra o mercado de trabalho de pilotos no Brasil, a problemática de obtenção do primeiro emprego e suas alternativas, enquanto a quinta parte explica como a função de instrutor pode e deve ser valorizada na estrutura organizacional das escolas e companhias aéreas. A sexta e última parte descreve como e porque as crises econômicas impactam na aviação civil, refletindo na formação de novos profissionais e na saturação do mercado devido a baixa oferta e demanda por pilotos.
O capítulo 3 traz a apresentação dos resultados obtidos e a discussão dos dados. O capítulo 4 traz as considerações finais do trabalho, seguido das referências.
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2.1 FORMAÇÃO DE PILOTOS NO BRASIL E SEUS REQUISITOS
A melhoria na qualificação do piloto é uma demanda do crescente processo de automação das aeronaves que inaugurou um novo paradigma na relação homem-máquina e no conceito de voar (RONDON; CAPANEMA; FONTES, 2014).
Na visão da comunidade aeronáutica, é indispensável a definição das competências na formação do piloto para o gerenciamento de aeronaves cada vez mais sofisticadas, pois têm sido apontadas como uma necessidade primordial na atual conjuntura.
Infelizmente, muitas escolas espalhadas pelo território nacional carecem de estrutura. Sejam estruturas internas, da própria escola, ou estruturas externas, como aeródromos precários, sem condições de se praticar voos por instrumentos, noturnos.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), autarquia criada por lei em 2005 e denominada como Agência Reguladora, tem como atribuição estabelecer os requisitos necessários para obtenção das diversas licenças e habilitações de pilotagem e determinar as normas e procedimentos a serem cumpridas pelos aspirantes a piloto.
O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil número 61 (RBAC 61) é a norma a ser seguida por quem deseja se tornar um piloto de aeronaves. Observa-se no referido regulamento subparte 61.5 que o mesmo concede as seguintes licenças para o desempenho de funções de piloto: aluno piloto, piloto privado, piloto comercial, piloto de tripulação múltipla, piloto de linha aérea, piloto de planador e piloto de balão livre (ANAC, 2017).
Terão averbado nas licenças citadas, as seguintes habilitações de categoria: avião, helicóptero, aeronave de sustentação por potência, dirigível, planador e balão livre. E habilitações de classe como: avião monomotor terrestre, hidroavião ou anfíbio monomotor, avião multimotor terrestre, hidroavião ou anfíbio multimotor, helicóptero monomotor convencional, helicóptero monomotor a turbina, helicóptero multimotor, aeronave leve esportiva terrestre, aeronave leve esportiva anfíbia e dirigível.
Estas são apenas a licenças emitidas pelo RBAC 61 com alguns tipos de habilitações. No entanto o objetivo dessa pesquisa é focar nas licenças de piloto comercial habilitados em avião (asa fixa) ou helicóptero (asa rotativa), que são os mínimos requisitos para exercer a função profissional remunerada de piloto.
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Definidas a licença comercial e a habilitação, que só poderá ser exercida por maiores de 18 anos que tiverem ensino médio completo, o aluno dará início ao seu processo de formação. Deverá ser cumprido todo processo para obtenção de licença de piloto privado (PP) para posteriormente adquirir a licença comercial (PC).
Para concluir todo esse processo e exercer a profissão, o aspirante ou piloto comercial deverá ter um certificado médico aeronáutico válido (CMA). As validades dos CMA concedidos segundo o RBAC 67 devem obedecer aos seguintes prazos: 12 (doze) meses para as categorias Piloto de Linha Aérea, Piloto Comercial e Piloto de Tripulação Múltipla nos exames de saúde periciais realizados, ressalvados os casos que são necessários revalidar com 06 (seis) meses.
O curso de formação de PC se divide, basicamente, em parte teórica e prática. Para a parte teórica, deverá ser realizado curso teórico aprovado pela ANAC para após concluído o curso, o aluno estar apto a realizar a prova da banca onde deverá obter graus mínimos em cada disciplina. As provas de PP/PPH (Piloto Privado – Avião/Helicóptero) e PC/IFR e PCH serão compostas por cinco grupos distintos: o primeiro com as matérias de Regulamentos de Tráfego Aéreo, Regulamentação da Aviação Civil e SIPAER; o segundo com a matéria de Meteorologia; o terceiro com a matéria de Navegação Aérea; o quarto com a matéria de Teoria de Voo; e o quinto com a matéria de Conhecimentos Técnicos.
O que difere das provas de PP e PC é a quantidade de conteúdo a ser cobrado. Para conseguir a aprovação, o aluno deverá obter 70% de acertos em cada disciplina.
Aprovado na banca e com CMA válido, enfim o aluno poderá iniciar a parte prática de sua formação. De acordo com o RBAC 61, de maneira geral, o aluno que fizer todo seu curso de forma ininterrupta em uma escola de formação credenciada pela ANAC, deverá obter 150 horas para piloto comercial de avião ou 100 horas realizadas para piloto comercial de helicóptero. Na categoria avião, as horas totais devem incluir, pelo menos, de acordo com o RBAC 61 subparte 61.101
(A) 100 (cem) horas de voo como piloto em comando, ou 70 (setenta) horas de voo como piloto em comando, se estas foram efetuadas, em sua totalidade, durante a realização completa, ininterrupta e com aproveitamento de um curso de piloto comercial de avião aprovado pela ANAC;
(B) 20 (vinte) horas de voo de navegação como piloto em comando, que incluam um percurso de, no mínimo, 300 (trezentas) milhas náuticas, equivalentes a 540 (quinhentos e quarenta) quilômetros, durante o qual deve ter realizado aterrissagens completas em pelo menos 2 (dois) aeródromos diferentes;
(C) 10 (dez) horas de instrução de voo por instrumentos, das quais no máximo 5 (cinco) horas podem ser substituídas por instrução realizada em dispositivo de treinamento por voo simulado qualificado e aprovado pela ANAC; e
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(D) 5 (cinco) horas de voo noturno em que sejam realizadas 5 (cinco) decolagens e 5 (cinco) aterrissagens como piloto em comando (ANAC, 2017).
E na categoria helicóptero:
(A) 35 (trinta e cinco) horas como piloto em comando;
(B) 10 (dez) horas de voo de navegação como piloto em comando, que incluam um percurso de no mínimo 300 (trezentas) milhas náuticas, equivalentes a 540 (quinhentos e quarenta) quilômetros, durante o qual deve ter realizado aterrissagens completas em pelo menos 2 (dois) aeródromos diferentes;
(C) a partir de 22/9/2014, 10 (dez) horas de instrução de voo por instrumentos, das quais no máximo 5 (cinco) horas podem ser substituídas por instrução realizada em FSTD aprovado pela ANAC; e (Redação dada pela Resolução nº 327, de 20 de junho de 2014)
(D) 5 (cinco) horas de voo noturno em que sejam realizadas 5 (cinco) decolagens e 5 (cinco) aterrissagens como piloto em comando (ANAC, 2017).
Importante destacar nos requisitos de treinamento para obtenção de licença de Piloto Comercial de Helicópteros a recente exigência de 10 horas de voo por instrumentos, podendo metade ser realizada em simuladores homologados pela ANAC. Com número irrisório de escolas com aeronaves para o tipo de voo citado devido aos altíssimos custos de operação, a alternativa é o treinamento no chamado “voo sob capota” (voo em aeronave não homologada por instrumentos com equipamentos necessários para execução dos procedimentos).
O presidente da ABRAPHE (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero) em artigo publicado na revista Aeromagazine no final de 2012 afirmou que poucas escolas das presentes no mercado contavam com helicópteros homologados para voos por instrumentos. E que o mercado estava em processo de adaptação para a situação descrita. O presidente afirmou também a falta de estrutura para a aplicação das aulas, tendo em vista que são poucos os aeroportos dotados de procedimentos por instrumentos aptos a receber tráfegos de instrução (AEROMAGAZINE 221, 2012).
Essa adequação citada pelo presidente da ABRAPHE não se confirmou pelas dificuldades das escolas em manter os custos elevados desses tipos de aeronaves e atrair novos alunos, o que se observou foi a ampla adoção de treinamentos por instrumentos em simuladores e nos voos sob capota. Reduzindo os custos da formação e facilitando na captação de novos alunos.
Realizado todo treinamento prático em conformidade com o regulamento em vigor, o aluno será submetido a uma avaliação prática, conhecida como “check” no meio
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aéreo. O avaliador será um piloto credenciado pela ANAC e cobrará do aluno procedimentos de voo desde o checklist da aeronave até manobras de pousos e decolagens.
Por fim, após a aprovação no exame prático, é necessário a abertura de um processo eletrônico por meio do portal da ANAC, onde é anexado toda documentação pessoal e do curso realizado junto com a ficha de avaliação de piloto (FAP). Após a juntada de documentos e remetidos ao órgão, resta ao aluno aguardar e deferimento do processo e emissão da respectiva licença.
É consenso nos aeroclubes de Jacarepaguá – RJ e do Espírito Santo localizado em Vila Velha - ES que o tempo médio para obtenção da licença provisória após enviado o processo de acordo com a legislação vigente, seja de 01(um) mês a 02(dois) meses.
Importante destacar também a habilitação por instrumentos. Pilotos de asas fixas não possuem maiores problemas na obtenção da referida habilitação, pois realizam treinamento e exame prático nas aeronaves de instrução. No entanto, exigências da ANAC dificultam a obtenção da habilitação por instrumentos para os pilotos de asas rotativas.
O instrutor “M” que trabalha na “ZZZ”, em entrevista não estruturada concedida em 2018 no aeroporto de Jacarepaguá no Rio de Janeiro, observa que é permitido ao aluno realizar todo treinamento por instrumentos no chamado voo sob capota, porém há exigência da Agência Reguladora para que o exame prático seja realizado em aeronave homologada para esse tipo de operação impossibilitando a habilitação, sendo apenas viável quando contratado por alguma empresa aérea operadora de helicópteros habilitados a voar por instrumentos. Complexidades como essas que acabam servindo de barreiras para que novos interessados pela profissão se afastem das escolas de formação.
2.2 CUSTOS E TEMPO DE FORMAÇÃO
Uma das maiores barreiras que dificultam escolas em atrair novos alunos e a formação de diversos aspirantes a piloto no Brasil certamente são seus custos. Conforme observado no tópico anterior, cursos práticos exigem entre 100 (cem) a 150 (cento e cinquenta) horas de voo. E antes de se iniciar a formação prática, o aluno se submete a curso teórico para realização de prova objetiva da banca da ANAC.
Cursos teóricos costumam ter custos mais reduzidos. Um curso completo de teoria de piloto comercial de avião no Aeroclube do Espírito Santo (ACES) por exemplo gira em
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torno de R$ 3.400,00 e com duração aproximada de quatro meses. O curso teórico de PP é facultativo aos alunos.
Assim dispõem tabela de preço no site Aeroclube de Bauru:
Quadro 1 - Horas de Voo
Horas de Voo
Sócios e Alunos Não Sócios
Hora avulsa 05 horas 10 horas Hora Avulsa
Avião PA18 – Piper (115) 420,00 405,00 395,00 445,00
Avião C150 – Cessna 150 450,00 430,00 420,00 475,00
Avião PA18 – Piper (150) 455,00 445,00 435,00 480,00
Avião C172 – Cessna 172 550,00 520,00 490,00 575,00
Avião P28A – Tupi 610,00 580,00 550,00 635,00
Avião C 172R 625,00 595,00 572,00 6
Fonte: Aeroclube de Bauru (2018)
Assim podemos observar o quanto na parte prática, os valores nem se comparam. No Quadro 1 acima, o valor de 01(uma) hora de voo de instrução na aeronave Cessna 150 custa R$ 450,00. Ou seja, caso o aluno faça todo curso prático nesta aeronave que a legislação exige o mínimo de 150 (cento e cinquenta) horas de voo, o valor total só de prática giraria em torno de R$ 67.500,00 sem contabilizar teoria e exame médico.
Para quem deseja se tornar piloto de helicóptero, os custos ainda são mais elevados. A escola Omni Aviação cobra em torno de R$ 800,00 a hora de voo de instrução em um helicóptero modelo Robinson 22 e R$ 1.400,00 a hora em um modelo Robinson 44. Pacotes de hora geralmente tem descontos de 5% aproximadamente. Ou seja, após o aluno realizar as 100 (cem) horas de voo para piloto comercial, terá gasto em torno de R$ 80.000,00 apenas com a parte prática. Pacotes de horas com descontos se tornam atrativos aos alunos podendo reduzir as dificuldades dos alunos quanto aos custos e das escolas em atrair novos alunos.
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Para minimizar esses custos e incentivar a formação de pilotos, o Governo Federal através da Secretaria de Aviação Civil, criou bolsas para curso prático de piloto privado e piloto comercial de avião. Mais precisamente no ano de 2015 através de uma parceria entre ANAC e Ministério da Educação foram criadas 50 (cinquenta) vagas para o curso de piloto privado e 15 (quinze) vagas para piloto comercial (BRASIL, 2015).
Esses números são considerados irrisórios pela quantidade de interessados sem condições financeiras para a formação. Parcerias público-privadas entre escolas de aviação e Poder Público através de incentivos fiscais, subsídios poderiam angariar preços mais atrativos e impactar em um público de interesse maior.
Já a questão do tempo de formação, na maioria dos casos está ligado diretamente ao poder financeiro do aluno. Ou seja, caso o aluno já tenha o valor total do curso, podendo voar todo dia, provavelmente em menos de um ano, caso tenha êxito em todas as etapas, conseguirá a licença pretendida.
Há casos em determinados períodos quando o mercado está aquecido, em que mesmo com o total financeiro previsto para o curso, a escala de voos das aeronaves esteja cheia, impossibilitando voos diários, o que demandaria mais tempo de formação.
Exemplo disso foi no ano de 2010, no qual acontecia o “boom” do mercado de asas rotativas, onde, segundo Kawanaka (2016, p. 15), “(...) a cada cinco minutos, pelo menos 4 helicópteros pousam ou decolam na cidade de São Paulo”, e no Rio de Janeiro existia apenas a Nacional Escola de Pilotagem.
Como havia muita demanda por pilotos, muitos interessados iniciaram o curso. Só era possível na época a marcação de no máximo 02 (duas) horas de voo por semana devido à grande quantidade de alunos.
2.3 FORMAÇÃO ANAC X FORMAÇÃO FAA
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a Federal Aviation Administration (FAA) podem ser equiparadas como órgãos reguladores da formação dos pilotos no Brasil e nos Estados Unidos da América respectivamente.
A formação de pilotos nos Estados Unidos é muito discutida no meio aeronáutico. O Brasil segue um processo regrado de cursos e etapas a serem cumpridas, e processos a serem enviados e deferidos para obtenção da licença conforme já citado em tópico anterior deste trabalho.
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Nos Estados Unidos a formação prática não difere muito da brasileira em termos de requisitos de treinamento prático. O que difere basicamente são a quantidade de horas para obtenção de determinada licença como 250 horas para piloto comercial de avião e 150 horas para piloto comercial de helicóptero, portanto, 50 horas a mais que no Brasil (HILLSBORO AERO ACADEMY, 2018).
Na formação teórica, o processo é menos burocrático e mais rápido. Diferentemente do Brasil, a FAA não exige obrigatoriedade em curso teórico. Caso o aluno já tenha conhecimento, pode fazer a banca o quanto antes desejar.
E apesar de mais horas a serem realizadas na formação, não é muito difícil encontrarmos pilotos que concluíram os cursos de piloto privado e comercial em menos de 06 (seis) meses. No Brasil, em alguns casos, apenas o processo eletrônico para deferimento de licença, demora aproximadamente 02 (dois) meses.
Outra diferença importante e que deveria ser adotada pela ANAC no Brasil é quanto a emissão da licença. Nos Estados Unidos, após realizar o “check”, o avaliador credenciado pela FAA emite na hora a licença provisória para o aluno permitindo ao mesmo já exercer suas atribuições de piloto.
No Brasil como já citado, é necessário o envio de um processo eletrônico impedindo o recém formado de já exercer suas atribuições e podendo até perder oportunidades de emprego.
Infraestrutura, infelizmente o Brasil ainda está muito atrás e gera restrições aos interessados. Um aluno de qualquer escola americana localizada em qualquer aeródromo está provido de estrutura para voos por instrumento, noturnos, serviços de rádio. No Rio de Janeiro por exemplo, uma das maiores cidades do país, tinha apenas o aeroporto do Galeão até pouco tempo atrás para aproximação ILS (Instrument Landing System). Maior aeroporto do Estado, portanto inviável para treinamentos de aproximação por instrumentos.
E quanto aos custos, variam de acordo com a cotação do dólar. Como exemplo, citamos a hora de voo cobrada pela Cloud9Helicopters localizada em West Palm Beach na Flórida. 01 (Uma) hora de voo em um Robinson 22 custa 325 dólares (CLOUD9HELICOPTERS, 2018). Com a cotação atual da moeda americana, a hora acaba saindo mais cara para voar em um mesmo modelo de aeronave.
Cumpre observar também que no caso dos helicópteros, o chamado voo sob capota custa os mesmos 325 dólares porém no Brasil custa em torno de R$ 1.500,00 na Omni Aviação quase dobrando o valor da hora convencional (OMNI ESCOLA DE AVIACAO, 2017).
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Não há justificativas plausíveis pois são usados os mesmos equipamentos e o voo sob capota nada mais é que uma simulação de voo por instrumentos. Outras escolas pelo país também adotam essa postura de diferenciação de preços.
Entre os anos de 2010 e 2011, com dólar baixo e ainda sob os efeitos do “boom” do mercado aéreo e devido a lotação das escolas e indisponibilidade de aeronaves para serem voadas em instrução regularmente devido ao alto número de alunos, muitos foram para os Estados Unidos em busca de uma formação mais rápida, com melhor infraestrutura e devido a um dólar baixo, até mais barata.
Inclusive vale citar que a Líder Aviação, empresa aérea no ramo offshore e uma das principais prestadoras de serviços para a Petrobrás, chegou a anunciar em 2013, em parceria com a Bristow Academy, um programa de formação de pilotos nos Estados Unidos devido ainda a grande demanda por pilotos (LÍDER AVIAÇÃO, 2013).
Porém com os posteriores escândalos da Estatal brasileira e a chegada da crise que atingiu em cheio o setor, o programa não foi para frente não sendo possível localizar um único aluno formado pelo programa. De fato um dólar baixo e um programa patrocinado por uma das maiores empresas aéreas do ramo offshore poderia gerar certa dificuldade para as escolas brasileiras em competição pelo recrutamento de novos alunos.
Uma vantagem identificada na formação americana para o aluno, seria obter a proficiência em inglês uma vez que a FAA exige na formação do aluno que o mesmo leia, fale fluente e entenda a língua inglesa (FAA, 2015).
Uma diferença considerável está na formação de asas rotativas. Praticamente 100% dos pilotos de helicóptero formados nos Estados Unidos são habilitados por instrumentos. Porém para convalidação da habilitação no Brasil a ANAC exige o exame prático em aeronave homologada para este tipo de operação sendo o mesmo obstáculo enfrentado por quem faz o treinamento por instrumentos no país como citado anteriormente.
A ANAC recentemente incluiu 10 (dez) horas de voo por instrumento na formação prática sendo possível realizar metade em simulador como requisitos para a obtenção de licença de piloto comercial de helicóptero (PCH). Mas para se habilitar, o aluno deve realizar todo um treinamento específico dividido em voos sob capota e simuladores.
A grande vantagem identificada na formação brasileira é o chamado “networking”. O piloto formado em uma mesma escola do início ao fim provavelmente terá maiores chances de ser admitido como instrutor da mesma em relação a outro que tenha vindo de fora.
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Por fim, com a moeda estrangeira em alta, as escolas de aviação e território nacional tendem a sofrer menos com a concorrência norte-americana devido aos altos custos, tornando-se mais atrativas para os que querem realizar o sonho de ser piloto.
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2.4 MERCADO DE TRABALHO DA AVIAÇÃO CIVIL E ECONOMIA
Diversos mercados de um país são impactados diretamente pela economia. No caso da aviação civil não é diferente. Economia forte e em crescimento, mercado aquecido e em expansão. Economia fraca e em recessão, mercado enfraquecido e com retração.
Em meados do ano de 2010, o Brasil vivia um “boom” aéreo e sofria com a falta de mão de obras, chamado na época de apagão dos pilotos (KAWANAKA, 2016). Antes disso ainda, entre 2006 e 2009, o país passava por uma taxa média de crescimento de tráfego aéreo, que ultrapassava os 4%, tal como demonstra-se no quadro abaixo.
Quadro 2 - Taxa de crescimento do tráfego aéreo
Período Tráfego Doméstico Tráfego Internacional
2006-2007 8,83% 3,59%
2008-2009 1,08% 4,40%
Média Anual 4,88% 4,00%
Fonte: ANAC (2009)
Em especial o setor de asas rotativas impulsionado pelo petróleo através da maior estatal do país, a Petrobrás, demandava um grande número de pilotos para as operações offshore. Houve uma corrida para os aeroclubes do país e o surgimento de novas escolas – em contraste com a crise da Petrobrás nos anos anteriores que fez o mercado de Aviação Offshore diminuir 30% (REDAÇÃO PORTAL MARÍTIMO, 2016).
O aluno se formava, adquiria alguma experiência como instrutor na escola que se formara e logo era chamado para alguma empresa que operava para Petrobrás como Líder Aviação, Omni, BHS.
A roda girava de forma quase que perfeita, havia oportunidades para os recém formados, pilotos antigos permaneciam estáveis em suas funções, e as escolas funcionavam a todo vapor. O setor de asas fixas também se expandia impulsionado por grandes empresas como Gol, Azul e TAM mas sem comparação com o mercado de helicópteros.
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E esse ciclo durou até meados de 2012, onde a economia começa a desacelerar, sendo em 2014 o ano de início dos escândalos da Petrobrás. Uma verdadeira bomba para o setor de Asas Rotativas. Muitos pilotos novos no mercado e muitos outros formandos, e a Petrobrás adentra na pior crise de sua história.
Dessa forma, em 2013, por exemplo, a ANAC emitiu 163 licenças para pilotos de helicópteros de linha aérea, ou seja, para o mercado de petróleo. Com o início da crise da Petrobrás, em 2015, as licenças já diminuíram para 80, e, em 2016 foram de apenas 22 (REDAÇÃO PORTAL MARÍTIMO, 2016).
Cancelamento de contratos com as empresas de taxi aéreo, contingenciamento de recursos e crise na economia promoveram a desaceleração no setor, deixando aeronaves no solo, demissões de pilotos e novos profissionais a ver navios.
Com o passar do tempo, de forma previsível, as escolas foram esvaziando de alunos, desacreditados com as expectativas de emprego, obrigando as mesmas a passarem a atuar além dos campos de instrução como por exemplo, realizando voos panorâmicos. O setor de asas fixas teve uma desaceleração menor porque não houve um “boom” como o do petróleo, e eventos como Copa do Mundo 2014 e Olimpíadas 2016 ainda aqueciam o setor.
Em 2017, foi divulgado pelo Ministérios dos Transportes, Portos e Aviação Civil em parceria com Empresa de Planejamento e Logística (EPL), estatal de pesquisas no setor um documento que traz informações sobre os sistemas de transporte em geral no país, com o intuito de ajudar na formulação de políticas públicas e na tomada de decisões sobre o setor. Segundo o documento, o número de passageiros que usaram o transporte aéreo dentro do país cresceu 25,8%, de 66 milhões em 2010 para 83 milhões em 2016 (BRANCO, 2017).
O anuário aponta uma expansão do uso do transporte aéreo no período não só para as rotas nacionais. Entre 2010 e 2016 o número de passageiros pagos transportados em voos internacionais subiu de 15,4 milhões para 20,8 milhões, um incremento de 34,1%. Porém a quantidade de aeronaves registradas no país também caiu recentemente. Houve alta de 4,7% nos registros entre 2010 e 2016, mas recuo de 9,1% entre 2015 e 2016 (BRANCO, 2017).
De acordo com o Presidente da empresa de planejamento e logística, o setor aéreo passa por um momento de reestruturação. A diminuição da frota de aeronaves registradas é consequência da recessão econômica, que esfriou a demanda por passagens aéreas e reverteu a trajetória de crescimento do setor. A aviação viveu um momento de ascensão da oferta entre 2003 e 2012. A partir de 2013, começaram a aparecer sinais de que esse ciclo tinha se esgotado.
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E é por base nesses indicativos econômicos que podemos concluir que o mercado de trabalho da aviação continua estável, porém sem crescimento apesar de indicativos de números positivos de dados quanto ao aumento de passageiros. Porém cumpre observar o recuo no número de aeronaves registradas no país.
A recessão impactou em cheio o setor de aviação civil. Em junho de 2016, a queda na demanda por voos domésticos foi de 5,9% frente ao mesmo período do ano anterior, completando 11 meses consecutivos de retração.
Desde 2011, a perda de receita acumulada do segmento já é de R$ 10 bilhões, segundo dados da Agência Brasileira das Empresas Aéreas (Abear).
O cenário é exatamente oposto ao que o país viveu no início da década passada, quando o número de passageiros do setor aéreo saltou de 30 milhões, em 2002, para 100 milhões em 2015 (MARIANO, 2016).
Já em 2018 assim apresentou a ANAC:
Figura 1 - Relatório de demanda ANAC
Fonte: ANAC, 2018
Conforme é possível observar na figura acima, em janeiro de 2018, há um crescimento na demanda por voos e ofertas de assentos tanto no mercado doméstico como no mercado internacional em comparação com janeiro de 2017. E destaca-se que um dos principais destaques do mês de janeiro foi o mercado internacional, que apresentou crescimento de 14,2% na demanda por voos em relação ao mesmo mês de 2017.
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A ANAC divulga mensalmente relatório de demanda e oferta no transporte aéreo. E o relatório do mês de fevereiro de 2018 informa que a demanda (em passageiros-quilômetros pagos transportados, RPK) registrou aumento de 5,7% em fevereiro de 2018, comparada com o mesmo mês de 2017, décima segunda alta do indicador (ANAC, 2018).
Foram transportados 6,9 milhões de passageiros pagos em voos domésticos, representando variação positiva de 3,9% em relação ao mesmo mês do ano anterior. A oferta (em assentos-quilômetros ofertados, ASK), na mesma comparação, registrou crescimento de 4,0%, a oitava consecutiva do indicador. Nos dois primeiros meses do ano, a demanda acumulou alta de 4,0% e a oferta apresentou crescimento acumulado de 3,1%. (ANAC, 2018)
De qualquer forma, com os indícios de fim da recessão, juntamente com crescimento e expansão do setor baseado nos indicadores positivos dos relatórios da ANAC, promovem uma esperança de dias melhores para o mercado de pilotos e que podem ser explorados pelos centros de formação de pilotos para atrair uma maior quantidade de alunos reduzindo as dificuldades impostas por dados anteriormente negativos.
2.5 A BUSCA POR ALTERNATIVAS DE EMPREGO
Enquanto a recuperação econômica do Brasil e a volta de grandes contratações por parte das grandes empresas de linha aérea são aguardadas por pilotos por todo o país, gerando um afastamento previsível de alunos ou interessados das escolas de aviação, diversas são as alternativas de primeiro emprego ou de pelo menos se manter empregado.
Ser instrutor de voo é o primeiro emprego da maioria dos pilotos. Em entrevista não padronizada concedida no Aeroporto Santos Dumont – RJ em 2018, o Comandante “L” que atua na empresa “YY” menciona que dificilmente um piloto se forma e segue direto para uma grande companhia aérea. O problema da instrução está na instabilidade de salário, ou seja, o instrutor recebe por voo mas se na escola não há muitos alunos, receberá pouco no final do mês.
Um instrutor de voo também tem dificilmente sua carteira de trabalho assinada e demais benefícios. O maior benefício mesmo é o acumulo de horas. Muitas escolas devido ao baixo número de alunos, obtiveram autorização para expandirem suas operações para voos panorâmicos e serviços de taxi aéreo ganhando uma sobrevida e servindo como forma de um melhor aproveitamento de pilotos recém formados geralmente da mesma escola.
O comandante e instrutor de voo “R” da “UU” escola de aviação ressalta durante entrevista não estruturada realizada no aeroporto de Jacarepaguá - RJ que o início das
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operações de voos panorâmicos e taxi aéreo incentivou e atraiu uma maior demanda de novos alunos sob uma perspectiva maior de obtenção do primeiro emprego.
Outra opção para os pilotos de asas fixas e mais restritamente para os de asas rotativas, é a busca por mercados em expansão internacional. Países como China, Panamá e Angola estão no rol de lugares com déficits de pilotos e que podem ser uma oportunidade de vaga em algum cockpit. Para isso é fundamental atualmente todo piloto possuir o ICAO +4. E quanto ao ICAO, pouquíssimas escolas de aviação no país possuem treinamento para obtenção desse certificado de proficiência na língua inglesa para seus alunos, tendo foco apenas no treinamento de pilotagem. A implantação de cursos para obtenção do ICAO dentro das escolas, atrairiam mais interessados para a área e seria mais um mercado dentro da estrutura da escola.
Em 2016, por exemplo, o Sindicato Nacional dos Aeronautas estimou que 1,2 mil pilotos brasileiros deixaram o país para voar no exterior e que esse número deveria continuar aumentando devido a crise brasileira. O mesmo Sindicato observa que além da oportunidade de emprego, a remuneração pode ser bem atrativa, pois normalmente a remuneração é em dólar e muito valorizada diante da moeda nacional, o real.
As empresas aéreas da China, por exemplo, segundo estimativas feitas em 2016, precisam contratar, durante um período de 20 anos, cerca de 100 pilotos por semana, para poder atender à imensa demanda que eles têm, e que terão para os próximos anos (WHITLEY, 2016).
Oportunidades no mercado internacional podem de fato incentivar e influenciar positivamente os interessados na profissão mas que estão com medo devido aos altos investimentos e alto índice de desemprego no setor. Essa expansão no mercado se torna uma oportunidade para as escolas divulgarem e conseguirem recrutar novos alunos para seus assentos e reaquecer o setor da formação de aeronautas, superando os momentos de crise interna.
Pequenas empresas de táxi aéreo, aviação agrícola e até mesmo o campo de instrução teórica em cursos e universidades podem ser uma saída para a falta de oportunidades nas maiores empresas.
2.6 VALORAÇÃO DO INSTRUTOR DE VOO
A atividade de instrutor de voo está diretamente ligada a formação de qualidade de novos pilotos. A formação do instrutor é feita através de curso teórico voltado para a área
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pedagógica somado a uma parte prática onde o aluno piloto aprende a se comportar como um instrutor de voo. Segue o trâmite de uma formação convencional com uma prova objetiva da banca da ANAC e um “check” ao fim da parte prática (ANAC, 2017).
Ao mesmo tempo que a instrução é de fundamental importância para a formação, não é difícil achar instrutores de voo nos diversos aeroclubes ganhando R$ 15,00 por hora de voo sem qualquer tipo de benefício ou incentivo, desvalorizando a categoria. Há muito tempo a instrução de voo é exercida no Brasil em forma de “bico” por pilotos que querem apenas acumular horas e escolas que se aproveitam da baixa demanda e falta de alunos para diminuírem custos.
Durante a entrevista não estruturada concedida no aeroporto de Jacarepaguá em 2018, o instrutor “M” da “ZZZ” afirma que há, atualmente, apenas uma escola localizada no Rio de Janeiro em que todos seus instrutores têm seus direitos trabalhistas garantidos. Mas afirma que com a recente crise e aumento do desinteresse pela profissão causada pela falta de oportunidades, a escola teve reduzida seu corpo de instrutores motivada pela baixa demanda de alunos.
Nos Estados Unidos, por exemplo, a instrução de voo também é utilizada para o acúmulo de horas e ganho de experiência, porém por lá esses instrutores são representados pela NAFI (National Association of Flight Instructors). A NAFI é uma associação que oferece educação, informação, certificação, representação, descontos e até seguro de vida para os instrutores dos EUA. Isso ajuda a profissionalizar a carreira e manter instrutores dedicados na sua missão (NAFI, 2018 .
Por aqui, não há qualquer movimento nesse sentido e sim uma imensa desvalorização de uma função extremamente importante para a formação. É como comparar com um professor escolar desvalorizado, algo bem corriqueiro no país.
A valorização do profissional instrutor de voo com a criação de uma carreira seria importante para o setor. Escolas poderiam profissionalizar e manter fixo um corpo docente de instrutores, agregando valores a instituição, mesmo que continuasse existindo os temporários. Essa valorização por parte das escolas é fundamental para a imagem das mesmas, gerando polos de trabalho em momentos de desemprego alto, e credibilidade e imagem positiva no mercado, atraindo mais alunos sob a perspectiva de um emprego e ganho de experiência.
O comandante “B” da empresa “TTT” e ex instrutor de voo em São Paulo relata em entrevista não estruturada no aeroclube do Espírito Santo em 2018 que muitas escolas possuem escalas de voo desequilibradas entre seus instrutores onde os mais experientes
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chegam a voar até três vezes mais que os mais novos gerando desmotivação aos novatos que devido a falta de mercado veem os mais experientes ficarem por mais tempo como instrutores.
“B” aconselha um maior equilíbrio nas escalas de voo sem desvalorizar os mais antigos permitindo a esses, por exemplo, exclusividade nos voos de instrução mais complexos. E como citado em tópico anterior, a operação por parte das escolas de voos panorâmicos e serviços de taxi aéreo permitem uma maior oportunidade de voo para cada instrutor. Com isso, atrairia novos alunos e mais profissionais, sendo criado um plano de carreira e gerando mais oportunidades para um mercado tão restrito e difícil ultimamente. Acima de tudo, traria dignidade para os instrutores brasileiros que exercem uma missão tão importante para a aviação nacional.
32 3. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Conforme inicialmente proposto, nota-se que o momento de crise econômica pela qual o Brasil passou impactou diretamente no mercado da Aviação. Esse impacto pode ser observado pelo alto índice de desemprego no setor, dificuldades das escolas de aviação em recrutar novos alunos, pois aliado ao momento do mercado de trabalho, os altos custos de formação para cumprir os requisitos exigidos pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) afastam jovens e interessados na profissão dos aeroclubes espalhados pelo país.
Mediante consulta a RBAC 61 (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nr 61), foi possível verificar todos os requisitos práticos exigidos para obtenção das licenças de Piloto Comercial de Helicóptero (PCH) e Piloto Comercial de Avião (PCA), permitindo avaliar que a legislação citada se traduz com clareza. Foi observado um alto grau de exigência por parte do documento legal, onde o aluno precisa cumprir uma série de especificidades nas suas horas de voo para depois poder realizar seu exame prático e obter sua licença. Lembra-se que para a realização de todo treinamento o aluno deve ser apto e estar de posse de um Certificado Médico Aeronáutico. Aprovado no exame prático, foi possível observar a burocracia no processo de emissão de licença que o aluno deve realizar. Um processo eletrônico que através de uma juntadas de documentos scaneadas e anexadas são remetidas para deferimento da ANAC.
Através dessa pesquisa, foi possível levantar junto aos aeroclubes que todo esse processo pode demorar até dois meses para que enfim o novo profissional piloto de avião ou helicóptero possa exercer suas atividades. Diante dessa burocracia apresentada para emissão de licenças perante a ANAC, julga-se importante que escolas de aviação estejam atentas aos processos de seus alunos de modo a realizar um acompanhamento até o deferimento do processo. Esse tipo de atenção pode se tornar um diferencial na escolha do aluno por determinada escola ainda mais em tempos de baixa. Vale destacar que nos Estados Unidos a emissão é feita logo após o exame prático em que o aluno é aprovado, recebendo uma licença provisória do avaliador, método que deveria ser adotado e implantado pela ANAC
Outro ponto observado no treinamento de pilotos foi o processo de obtenção da habilitação por instrumentos do PCH. É sabido que com a chegada do novo RBAC61, exige-se 10 horas de voo por instrumento durante o curso para piloto comercial de helicóptero exige-sendo possível realizar metade em simuladores homologados. Essa inovação trouxe dificuldades para as escolas de modo que as mesmas tiveram que se estruturar e homologar simuladores para reduzir custos no treinamento uma vez que a hora/voo no simulador é muito mais barata.
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Escola sem simulador acaba tendo preço mais elevado na formação e assim mais dificuldade em atrair novos alunos. O treinamento de voos por instrumentos em aeronaves não homologadas para voos do tipo, é o chamado voo sob capota e tem autorização do órgão regulador para ser realizado. O grande problema encontrado, conforme relatado nesse trabalho pelo instrutor “M” da “ZZZ”, é quanto ao PCH que deseja obter a habilitação por instrumentos onde o treinamento de voo pode ser realizado com voo sob capota e simulador. Apesar disso, o famoso “check” ou exame prático necessita ser realizado em aeronave homologada.
Diante da situação exposta se torna quase impossível encontrar alguma escola com aeronave para tal atividade por ser de custo extremamente elevado aliado a uma baixa safra de novos alunos. A melhor opção seria equiparar o treinamento por instrumentos ao aplicado pelas escolas norte-americanas reguladas pela Federal Aviation Admnistration (FAA). Com isso, escolas de aviação no Brasil deveriam tentar junto a ANAC uma mudança nesse quesito de forma a atrair mais alunos para seus centros de formação para realizar esse importante treinamento para os pilotos de helicóptero. Esse problema na habilitação IFR (Instrument Flight Rules) não foi identificado para os pilotos de asas fixas.
A formação de pilotos nos Estados Unidos é muito discutida no meio aeronáutico. Nessa pesquisa foi observado que a formação americana possui rapidez, infraestrutura e custo mais baixo apesar da moeda americana estar bem valorizada nos dias de hoje frente ao real. Com base nos dados obtidos, observa-se que uma formação prática de PCH com habilitação por instrumentos nos Estados Unidos custa em torno de 48.000 dólares, pois o valor da instrução por instrumentos não difere da instrução convencional sendo realizada na mesma aeronave. Já no Brasil, a formação prática de um PCH deve custar entre 70.000 reais a 80.000 reais sem a habilitação por instrumentos. Equiparando-se a moeda norte-americana com o real presume-se ser mais barato para o americano se tornar piloto do que para o brasileiro. Além disso as escolas de aviação de helicóptero possuem a prática de cobrarem preços diferenciados para os voos de instrução VFR (Visual Flight Rules) e IFR que são realizados muitas das vezes em aeronaves do mesmo tipo. Voos IFR chegam a custar quase o dobro dos voos VFR afastando interessados e gerando dificuldades às escolas em captar alunos. A redução do preço praticado juntamente com uma mudança na legislação em vigor, permitindo a possibilidade da realização do “check” voando sob capota para obtenção da habilitação IFR certamente atrairiam pilotos para os centros formadores.
Do ponto de vista estrutural, o Brasil está atrás. Como relatado nesse trabalho, são poucos os aeroportos que possuem estrutura necessária para procedimentos IFR e os que
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possuem não permitem tráfegos de instrução dificultando ainda mais a formação do piloto brasileiro. Infelizmente, a infraestrutura deve ser cuidada pelo Poder Público onde a melhoria da mesma faria com que empresas, escolas, aviadores e alunos tivessem dias melhores.
Como visto, o custo é elevado devido ao alto preço da manutenção de aeronaves, do combustível e dos custos de infraestrutura. A grande valorização da moeda americana e demais motivos também fazem com que a idéia de ser aviador torne-se privilégio de poucos. Nesse sentido, o governo chegou a criar uma política de bolsas ofertando vagas para quem sonha em ser aviador e não possui condições financeiras para a formação. Nota-se uma política extremamente positiva onde além de beneficiar e profissionalizar jovens, traz mais alunos às escolas de aviação principalmente em tempos de baixa procura. Porém, infelizmente, o programa Bolsa Piloto não se repetiu mais até os dias atuais.
Pouco tempo após o “boom” do setor aéreo em 2010, conforme relatado nessa pesquisa, a crise econômica instaurada no Brasil em meados de 2014 impactou diretamente no mercado de trabalho da aviação civil. A redução nas contratações de pilotos por empresas de linha aérea e serviços de taxi aéreo frustrou a pretensão de diversos pilotos recém formados que foram motivados pelo grande crescimento de 2010. Como efeito cascata, a redução nas contratações também diminuíram o interesse na formação de pilotos impactando diretamente nas escolas de aviação. Acerca desse problema, alternativas de emprego foram encontradas na presente pesquisa como forma de minimizar os danos aos centros de formação e atrair novamente alunos interessados em se tornarem pilotos desmotivados pela falta de oportunidades.
Uma das alternativas encontradas e até mencionada pelo comandante “L” durante a pesquisa é o piloto recém formado se tornar instrutor de voo. O curso de instrutor de voo é realizado após o PCH ou PCA e é de curta duração. Em época de baixa demanda por pilotos no mercado, o aproveitamento por parte das escolas em seus alunos recém formados para integrarem seu corpo de ensino pode ser um atrativo e diferencial para um aluno que deseja iniciar seu curso. Além das oportunidades na instrução, de acordo com os dados obtidos, e destacado pelo comandante e instrutor de voo “R” da “UU” escola de aviação, muitas escolas também passaram a operar em voos panorâmicos e alguns serviços de taxi aéreo, tornando-se dessa maneira um diferencial para atrair o aluno sob uma perspectiva melhor de obtenção do primeiro emprego.
Outro ponto observado, são as oportunidades internacionais. Como exemplo destaca-se a China que possui um mercado em expansão com estimativas altas de contratação nos próximos anos, tornando-se assim uma chance para pilotos em situação de desemprego e
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que devido a essa internacionalização do mercado de trabalho da profissão, as escolas tendem a tirar proveito e conseguir atrair novos alunos.
Dados recentes e obtidos durante essa investigação, identificaram um aumento na demanda por voos e assentos tanto nos voos domésticos como nos voos internacionais. Isso pode significar uma retomada no aquecimento do mercado e servir como meios das escolas de formação atrair interessados antes afastados pela negatividade dos dados e falta de perspectiva. Mesmo assim, ainda é importante destacar a necessidade de uma valorização do instrutor de voo, seja por motivo de emprego, seja para a qualidade e segurança da instrução. Foi identificado nesse trabalho que os instrutores de voo nos Estados Unidos da América fazem parte de uma associação denominada NAFI (National Association of Flight Instructors), associação que resulta em diversos benefícios para a categoria como, por exemplo, benefícios para educação e seguro de vida. Não foi identificado nada similar no Brasil, o que poderia trazer melhores condições para a categoria como a valorização do profissional e o incentivo aos mais jovens a se tornarem pilotos e ingressarem nas escolas de formação.
36 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O desenvolvimento do presente estudo possibilitou uma análise de como as escolas de aviação podem atrair novos alunos em tempos de crise econômica e baixa oferta de empregos no setor. Baseado nos dados do presente trabalho, concluiu-se que para cumprir os requisitos de formação, a maior dificuldade encontrada pelos alunos é o custo. O comparativo realizado com a formação norte americana equiparando o dólar com o real, foi observado que o custo da formação no Brasil é quase o dobro e o processo de emissão da licença mais burocrático.
Outro ponto analisado foi a necessidade de uma economia sólida para manter o mercado da aviação aquecido. A crise pela qual o país atravessa desde meados de 2014 afetou diretamente o setor aéreo. No entanto a pesquisa comprovou através de dados fornecidos pela ANAC o crescimento recente na demanda de passageiros e por novas rotas, trazendo esperança de dias melhores no mercado. O exterior também aparece como alternativa e oportunidade de emprego para os pilotos brasileiros.
Como forma de sobrevida devido ao número baixo de alunos, observou-se que escolas de aviação passaram a realizar voos panorâmicos e serviços de taxi aéreo, oferecendo uma maior diversidade de serviços de forma que, são realizados mais voos, gerando mais oportunidades de emprego e assim atraindo mais jovens novamente para aviação sob uma perspectiva de emprego após a conclusão e obtenção da licença de piloto desejada. E por fim, a necessidade da valorização do instrutor de voo foi levantado por essa pesquisa como de extrema importância para uma formação de qualidade, motivação da categoria e como meio das escolas atraírem novos alunos.
As principais limitações do estudo referem-se à falta de discussão ampla sobre o assunto e uma falta de integração entre o Poder Público representado pela ANAC e o setor privado através de seus sindicatos, associações com o objetivo de se levantar mais soluções para as dificuldades apresentadas na presente obra. Dessa forma, sugere-se que novas pesquisas possam ser realizadas buscando não somente difundir o tema, mas também trazer possíveis melhorias para o setor e para os profissionais.
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