Mobilidade Suave
André Emanuel Teodósio Gonçalves
Dissertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Orientadores: Profª Doutora Arq. Paisagista Manuela Raposo Magalhães
Arq. Paisagista Ana M
Jurí:
Presidente: Doutor Luís Paulo Almeida Faria Ribeiro, Professor Auxiliar do Instituto Superior de Agronomia da Universidade de Lisboa
Vogais: Doutora Maria Manuela Cortes Cabêdo Sanches Raposo d
Aposentada do Instituto Superior de Agronomia da Universidade de Lisboa, Orientadora;
Doutor Pedro Miguel Ramos Arsénio, Professor Auxiliar do Instituto Superior de Agronomia da Universidade de Lisboa.
Mobilidade Suave em Zonas de Dispersão Urbana
Aplicação ao Algarve
André Emanuel Teodósio Gonçalves
ssertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Arquitectura Paisagista
Arq. Paisagista Manuela Raposo Magalhães
Arq. Paisagista Ana Müller Lopes Silva Carvalho
Presidente: Doutor Luís Paulo Almeida Faria Ribeiro, Professor Auxiliar do Instituto Superior de Agronomia
Vogais: Doutora Maria Manuela Cortes Cabêdo Sanches Raposo de Magalhães, Professora Auxiliar Aposentada do Instituto Superior de Agronomia da Universidade de Lisboa, Orientadora;
nio, Professor Auxiliar do Instituto Superior de Agronomia da Universidade
2015
em Zonas de Dispersão Urbana
ssertação para a obtenção do Grau de Mestre em
Arq. Paisagista Manuela Raposo Magalhães
Presidente: Doutor Luís Paulo Almeida Faria Ribeiro, Professor Auxiliar do Instituto Superior de Agronomia
e Magalhães, Professora Auxiliar Aposentada do Instituto Superior de Agronomia da Universidade de Lisboa, Orientadora;
A
GRADECIMENTOS
:
À Professora Manuela Raposo Magalhães agradeço o conhecimento partilhado durante o meu percurso académico e a orientação deste trabalho.
À Arq. Pais. Ana Müller, agradeço o constante apoio, o aconselhamento, as muitas orientações e o conhecimento partilhado.
Agradeço também à equipa do CEAP que teve sempre disponível para ajudar, o Tiago, a Joana, o João e o Manuel.
Ao Tiago Carvalho agradeço pelo conhecimento partilhado.
À Carla Ricardo agradeço pela ajuda
Um grande obrigado aos amigos Rosa e Manuel, Ruben, Inês, João e Maja que sempre me ajudaram e apoiaram.
À minha família dirijo o maior dos agradecimentos. Aos meus pais e ao meu irmão, agradeço, a vida, o esforço, os ensinamentos, o terem acreditado, a força deles tornou possível, muito obrigado Mãe, Pai, mano.
R
ESUMO
:
A Paisagem, o Território, a Economia, e a Qualidade de Vida enfrentam actualmente vários problemas e alguns deles estão relacionados com a questão da Mobilidade. A solução poderá passar por uma mudança na forma como nos deslocamos. Este trabalho explora as diversas formas de transporte e fontes de energia que nos podem servir no futuro, nos quais estão incluídos os modos suaves de transporte, nomeadamente, a bicicleta e as deslocações a pé. Foram igualmente estudadas soluções que permitem um maior sucesso na implementação dos modos suaves de transporte, do ponto de vista dos utilizadores e de todos os intervenientes neste processo.
O desafio deste trabalho consiste em encontrar uma solução para a implementação de redes de mobilidade suave, designadamente em situações de dispersão e baixa densidade urbanas.
Para isso, foram analisados vários exemplos internacionais que alcançaram sucesso na promoção dos modos suaves, em longas distâncias, em zonas de declives desfavoráveis e em zonas de baixa densidade urbana.
Por outro lado, foi estudada a possibilidade das redes de mobilidade suave poderem conferir legibilidade à Estrutura Urbana, bem como as formas de desenho urbano que podem fomentar a utilização dos modos suaves.
A zona estudo foi escolhida devido às suas características de dispersão urbana, morfologia da paisagem, sazonalidade turística , ineficácia do sistema de transportes públicos existente. A proposta abrangeu quatro municípios da região do Algarve: Silves, Portimão, Monchique e Lagoa.
A proposta final consiste uma rede a escala regional, que explora e tira partido das diferenças de cota, as longas distâncias e a baixa densidade urbana, articulando aglomerados urbanos de várias dimensões, com zonas de dispersão, locais de interesse e com as interfaces de transporte público.
Palavras - chave:
Mobilidade Suave; Transportes Sustentáveis; Rede Ciclável; Ordenamento do Território; Qualidade de Vida.
A
BSTRACT
:
Landscape, Territory, Economy and Life Quality are currently facing several problems, some of them related with the mobility’s issue. The solution is to change the way we travel. The present work explores various transport modes and energy sources that we can use in the future, in which are included the soft modes such as bicycle and walking. From the users’ standpoint were studied solutions to allow greater success in implementing soft mobility networks.
The work challenge is to find a solution for implementing soft mobility networks in dispersion and low density urban conditions.
Successful international examples of soft modes promotion, long distances, steep slope and low-density areas were studied.
The possibility of soft mobility networks which give readability to the Urban Structure as well as urban design that can increase the use of soft mobility were analyzed.
The proposal was focused at four municipalities in Algarve’s region: Silves, Portimão, Monchique and Lagoa. The study area was based in the urbam dispersion, touristic seasonality, landscape morphology and lack of public transportation system features.
The final proposal is a regional scale soft mobility network, insert in steep slope, long distances and low urban density areas, which links various urban centers to interesting places, dispersal zones and public transportation interfaces.
Í
NDICE
Agradecimentos: ... I
Resumo: ... II Abstract:... III Índice de Figuras ... VII
Índice de Tabelas ... XII
1 Introdução ... 1
2. Problemas da utilização do Transporte Individual Motorizado ... 2
2.1 Emissões Gasosas Prejudiciais ... 2
2.2 Consumo do Petróleo ... 3
2.3 Fim do Petróleo ... 3
2.4 Importação e Dependência Energética ... 5
2.5 A escala do automóvel e o seu impacte na Paisagem ... 6
2.5.1 A Desproporção ... 7
2.5.2 A dimensão e quantidade de vias ... 8
2.6 Diminuição da qualidade de vida... 9
2.7 Impacte económico ... 9
3. Formas de Transporte no futuro ... 10
3.1 Os automóveis com recurso aos combustíveis tradicionais de base fóssil ... 10
3.2 Os biocombustíveis ... 10 3.3 O automóvel eléctrico ... 11 3.4 Os transportes públicos ... 12 3.5 Os Modos Suaves ... 13 3.5.1 A Bicicleta ... 13 3.5.2 A bicicleta eléctrica ... 15 3.5.3 A pé, de skate e de trotineta ... 15
3.6 Conclusão: Formas de Transporte no Futuro ... 16
4. Os modos suaves como meio de transporte ... 17
4.2 Tipologia de vias de integração da bicicleta ... 18
4.2.1 Coexistência ... 20
4.2.2 Vias de trânsito para Bicicletas ... 28
4.2.3 Pistas para Bicicletas: Ciclovias, Ecovias e Caminhos Rurais ... 30
4.3. Cruzamentos e Rotundas. ... 33
4.4. Mobilidade Suave combinada com transportes Públicos ... 35
4.4.1. Comboio ... 35
4.4.2. Autocarro ... 36
4.5. Bicicletas partilhadas ... 37
4.6. Mobilidade Suave Assistida ... 37
4.7. As redes cicláveis e as Estruturas Ecológica e Cultural da paisagem... 38
4.8. Critérios para a implementação de redes cicláveis ... 38
5. O Papel do Ordenamento do Território na Contenção da Dispersão Urbana ... 40
5.1. Redes de Mobilidade Suave na melhoria da Estrutura Urbana ... 43
6. Caracterização do Algarve ... 48
6.1. Caracterização sócio - económica ... 48
6.2. A evolução urbana ... 49
6.3. Dispersão Urbana, Identidade, Sustentabilidade e infraestruturação da Paisagem... 50
6.4. O Transporte particular e o público ... 52
6.5. A dimensão dos aglomerados urbanos ... 52
6.6. A distância entre aglomerados urbanos, deslocações quotidianas e tipologia de veículos utilizados. ... 52
7. Proposta para o sotavento algarvio ... 54
7.1. A área em estudo ... 54
7.2. Caracterização da área de Estudo ... 54
7.2.1. Hipsometria ... 54
7.2.2. Declives ... 55
7.2.3.Rede de transportes públicos ... 56
7.2.4. Carta de Equipamentos e Elementos de Interesse ... 57
7.2.5. Áreas Urbanas ... 58
7.2.6. Estrutura Ecológica Nacional ... 59
7.3.2. Hierarquização da Rede Ciclável ... 62
7.3.3. Delimitação das Zonas de Coexistência ... 78
7.4. Proposta final ... 79
7.4.1. Mapa de Percursos e Zonas de Coexistência ... 80
7.4.2. Mapa de Percursos, Zonas de Coexistência e interfaces com Transportes Públicos .. 80
7.4.3. Mapa de Percursos, Sobre a Estrutura Ecológica ... 81
7.4.4. Mapa de Percursos, Sobre a Hipsometria e Linhas de Água ... 82
8. Conclusões ... 82
Í
NDICE DE
F
IGURAS
Figura 1 - Pico de Hubbert. Previsão de 1956 (Fonte: Deffeyes, 2008) ...4
Figura 2 - Pico de Hubbert, (Fonte: Deffeyes, 2008) ...4
Figura 3 – Consumo de energia final por sector 2004; (Fonte: European Commission, 2007)...5
Figura 4 – Fotografia aérea de uma parte de Lisboa (Fonte: Alves 2007)... 6
Figura 5-Número de pessoas que circulam por hora num espaço de 3,5 m de largura em meio urbano, segundo meio de transporte (Fonte: Dekoster, Schollaert, 2000)...7
Figura 6- Estacionamento de bicicletas na cidade de Londres (Fonte: Jornal o Globo)...7
Figura 7- Inundações na Baixa de Lisboa em 2010 (Fonte: Jornal A.23Online)...8
Figura 8 - Rua em Estrasburgo com trânsito automóvel condicionado. (Fonte: Alves, 2006)...8
Figura9-Comparação dos tempos de deslocação em distâncias urbanas até 8 km (Fonte: Dekoster, Schollaert, 2000)...9
Figura 10 - Stocks mundiais de cereais 1960-2006 em milhões de toneladas/ano (Fonte: Xavier, 2008)...11
Figura11 - Variação do bem-estar, por passageiro, em cada meio de transporte (Fonte: Smith, 2013) ...15
Figura 12 – Consumo energético em kcal, segundo a velocidade de circulação e o número de passageiros, por km, e por tipo de veículo de transporte (Fonte: Perry, 1995)...16
Figura13 - Esquema para integração de tráfego (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...20
Figura14 - Sinal de informação de entrada numa zona 30 (Fonte: ANSR, 2014)...21
Figura15 - Rua com um sentido proibido excepto bicicletas, que podem circular em ambos os sentidos (Fonte: Alves,1012)...23
Figura16 - Ângulo de visão dos automobilistas para diferentes velocidades (Fonte: de Securite Routiere, 2012)...23
Figura17 - Probabilidade de morte do peão em caso de atropelamento (Fonte: IST 2000)...24
Figura18 - Planta esquemática de um cruzamento desnivelado (Fonte: Alves,1012)...25
Figura19 - Diminuição da distância de atravessamento de peões e tratamento do cruzamento, (Fonte: Alves,1012)...26
Figura 20 - Ilha associada a passagem de peões (Fonte: Fehr & Peers, 2013)...26
Figura 21 - Esquema de uma gincana, associada a uma lomba mesa (Fonte: Alves,1012)...26
Figura 22 - Planta de um cruzamento onde foram diminuídos os raios de viragem (Fonte: Fitzgerald & Halliday. 2008)...27
Figura 23 - Fotomontagem de uma faixa de rodagem, com uma via de trânsito exclusiva para bicicletas (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...28
Figura 24 - Fotomontagem de uma faixa de rodagem, com uma via de trânsito exclusiva para transportes públicos de passageiros e ciclistas (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...29
Figura 25 - Fotomontagem de uma faixa de rodagem, com duas vias de trânsito automóvel de largura reduzida, em que os veículos motorizados podem pisar a via exclusiva para bicicletas quando for seguro e necessário, sendo que perdem a prioridade para as bicicletas (Fonte: The National
Transport Authority, 2011)...29
Figura 26 - Esquema de cálculo da largura apropriada para vias de trânsito exclusivas para bicicletas, (Fonte:The National Transport Authority, 2011)...30
Figura 27 - Cruzamento com vias de trânsito motorizado e para bicicletas, com saída à direita. (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...33
Figura 28 - Cruzamento com vias de trânsito motorizado e para bicicletas, com saída à esquerda. (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...33
Figura 29 - Rotunda com uma Via de trânsito motorizado e uma Via para Bicicletas. (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...34
Figura 30 - Rotunda com uma Via de trânsito motorizado e Ciclovia. Adaptado de: (Fonte: The National Transport Authority, 2011)...35
Figura 31 - Parque de estacionamento para bicicletas junto a uma estação de comboios, Amsterdão (Fonte: The New York Times, 2013)...36
Figura 32 - Equipamento de transporte de bicicletas no exterior de autocarro (Fonte: Capital Metro, 2014)...36
Figura 33 - Dispositivo mecânico a impulsionar um ciclista, Trondheim, Noruega (Fonte: Trampe/CycloCable, 2014)...37
Figura 34 - Imagem aérea de Delft (Fonte: Google Earth, 2015)...44
Figura 35 - Rua em Delft (Fonte: Pinterest, 2015)...45
Figura 36 - Esquema conceptual de edificação dispersa... 47
Figura 37 - Esquema conceptual de edificação dispersa e rede de mobilidade suave...47
Figura 38 - Aglomerados urbanos com mais de 2000 habitantes, (Fonte: INE, 2012)...52
Figura 39 - Intensidade de Movimentos Pendulares Municipais, (Fonte: INE, 2014)...52
Figura 40 - Área em estudo: Lagoa, Monchique, Portimão e Silves...54
Figura 41 - Hipsometria (Fonte: EPIC WEBGIS (2013)) ...55
Figura 42 - Declives (Fonte: EPIC WEBGIS (2013)) ...56
Figura 43 - Rede de transportes públicos (Fonte: EVA Transportes (2015); Frota Azul (2012); CP (2015)) ...57
Figura 44 - Carta dos Equipamentos Desportivos, de Ensino, de Oferta Cultural e dos Elementos de Património ...58
Figura 45 - Carta das zonas urbanas com mais de 200 edifícios ou 500 habitantes por quilómetro quadrado (Fonte: INE, 2012) ...59
Figura 46- Estrutura Ecológica Nacional (Fonte: EPIC WEBGIS de Cunha e Magalhães (2013))...60
Figura 48 - Localização do percurso Lagoa - Estombar ...63
Figura 49 - Perfil tipo - Ciclovia Bidireccional (separada por muro da via de trânsito) ...63
Figura 50 - Localização do percurso Lagoa - Silves...63
Figura 51 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...63
Figura 52 - Localização do percurso Lagoa - Armação de Pêra...64
Figura 53 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...64
Figura 54 - Localização do percurso Lagoa - Armação de Pêra (percurso - litoral) ...64
Figura 55 - Perfil tipo - Ecovia ...64
Figura 56 - Localização do percurso Lagoa - Carvoeiro...65
Figura 57 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...65
Figura 58 - Localização do percurso Estombar - Portimão...65
Figura 59 - Perfil tipo - Ciclovia Bidireccional (separada por muro da via de trânsito) ...65
Figura 60 - Localização do percurso Monchique - Portimão...66
Figura 61 - Perfil tipo - Dupla Ciclovia unidireccional (separada das via de trânsito por faixas plantadas) ...66
Figura 62 - Localização do percurso Monchique -S. B. Messines...66
Figura 63 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...66
Figura 64 - Localização do percurso Monchique - Aljezur...67
Figura 65 - Localização do percurso Portimão - Silves...67
Figura 66 - Perfil tipo - Ecovia sobrelevada separada das vias de trânsito ...67
Figura 67 - Localização do percurso Portimão - Lagos...67
Figura 68 - Localização do percurso Portimão - Carvoeiro...68
Figura 69 - Perfil tipo - Dupla Ciclovia unidireccional (separada das vias de trânsito por faixas plantadas) ...68
Figura 70 - Localização do percurso Portimão - Alvor...68
Figura 71 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas (separada das vias pedonais por faixas plantadas) ...68
Figura 72 - Localização do percurso Silves - S. B. Messines...69
Figura 73 - Perfil tipo - Dupla Ciclovia unidireccional (separada por muro da via de trânsito)...69
Figura 74 - Localização do percurso Silves - Armação de Pêra ...69
Figura 75 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...69
Figura 77 - Perfil tipo - Ecovia...70
Figura 78 - Localização do percurso Silves - Albufeira...70
Figura 79 - Localização do percurso Armação de Pêra - S. B. Messines...70
Figura 80 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...70
Figura 81 - Localização do percurso Armação de Pêra - Carvoeiro...71
Figura 82 - Perfil tipo - Dupla Ciclovia unidireccional (separada das vias de trânsito por faixas plantadas) ...71
Figura 83 - Localização do percurso Armação de Pêra - Albufeira...71
Figura 84 - Localização do percurso S. B. Messines - Loulé...71
Figura 85 - Localização do percurso Alvor - Lagos...71
Figura 86 - Localização do percurso Carvoeiro - Praia...72
Figura 87 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...72
Figura 88 - Localização do percurso Porches - Silves...72
Figura 89 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...72
Figura 90 - Localização do percurso Monchique - Silves...73
Figura 91 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...73
Figura 92 - Localização do percurso Monchique - Marmelete...73
Figura 93 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...73
Figura 94 - Localização do percurso Monchique - Fóia...74
Figura 95 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...74
Figura 96 - Localização do percurso Portimão - Alvor...74
Figura 97 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...74
Figura 98 - Localização do percurso Porimão - Praia da Rocha...75
Figura 99 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...75
Figura 100 - Localização do percurso Portimão - Alcalar...75
Figura 101 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...75
Figura 102 - Localização do percurso Praia da Rocha - Alvor...76
Figura 103 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...76
Figura 104 - Localização do percurso Alcalar - Monchique...76
Figura 106 - Localização do percurso Porto de Lagos - Silves...76
Figura 107 - Perfil tipo - Ciclovia Bidireccional (separada por muro da via de trânsito) ...76
Figura 108 - Localização do percurso Silves, ligação Norte...77
Figura 109 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...77
Figura 110 - Localização do percurso Alcantarilha, ligação Oeste...77
Figura 111 - Perfil tipo - Vias de Trânsito para Bicicletas...77
Figura 112 - Localização do percurso Armação de Pêra - Carvoeiro...78
Figura 113 - Perfil tipo - Caminho Rural (prioridade da bicicleta) ...78
Figura 114 - Carta da Rede Ciclável Hierarquizada ...78
Figura 115 - Carta da das Zonas de Coexistência ... 79
Figura 116 - Carta dos Percursos Cicláveis Hierarquizados e das Zonas de Coexistência ...79
Figura 117- Carta dos Percursos Cicláveis Hierarquizados das Zonas de Coexistência e das interfaces de transporte público ...80
Figura 118 - Carta dos Percursos Cicláveis Hierarquizados sobre a Estrutura Ecológica...80
Í
NDICE DE
T
ABELAS
Tabela1 - Comparação das necessidades energéticas, espaço e emissões dos diferentes tipos de transporte (Fonte: Dekoster, Schollaert, 2000)...13
1
1
I
NTRODUÇÃO
A actual situação ecológica do planeta, principalmente depois da intensificação da utilização do automóvel a que se tem vindo a assistir, deve ser motivo de preocupação da comunidade científica, dos decisores políticos e da população em geral (Kunstler, 2006).
São vários os problemas causados pela utilização massiva do transporte individual motorizado. Os efeitos nocivos para a saúde humana da emissão de gases poluentes e a redução da qualidade dos produtos agrícolas provenientes de áreas situadas próximo de grandes infraestruturas, são exemplos amplamente documentados das consequências da intensificação do uso de automóvel (Araújo, Pereira & Lopes, 2011).
Por outro lado, a diminuição da abundância de petróleo, que é fonte de energia mais procurada no transporte individual, tem provocado uma subida progressiva do preço dos combustíveis de origem fóssil. A escalada no preço destes combustíveis tem incentivado a procura de alternativas quer energéticas quer quanto ao tipo de veículos. (Alves, 2012; Deffeyes, 2008; ASPO-Portugal, 2012).
Actualmente, são conhecidas fontes de energia e modos de transporte mais eficientes em termos energéticos que o transporte individual movido a petróleo, designadamente, os biocombustíveis.
Por outro lado, existem veículos e modos de transporte, como o automóvel eléctrico, os transportes públicos e os modos suaves, que apresentam grandes vantagens em relação ao automóvel convencional, uma vez que são mais eficientes do ponto de vista energético (Alves, 2012; Kunstler, 2006).
Os modos alternativos de transporte são, portanto, uma opção sustentável de transporte e há já alguns anos que lhe é prestada a devida atenção pela comunidade científica e política. Trata-se de uma alternativa que trará grandes vantagens aos níveis ambiental e económico (Rosa, 2005), especialmente em países com recursos energéticos fósseis reduzidos como os países da União Europeia.
É necessário procurar alternativas em termos de transportes e fontes de energia, para que seja possível fazer uma repartição modal gradual, utilizando diversas formas de transporte, bem como de energia, adaptando a utilização de veículos motorizados às necessidades da sociedade (Alves, 2012; Kunstler, 2006).
Os modos suaves constituem uma alternativa com inúmeras vantagens, tais como: a) as baixas necessidades energéticas e de infraestruturas; b) a rapidez de estacionamento; c) o não congestionamento; d) os baixos níveis de ruído; e) as zero emissões de gases com efeitos negativos no equilíbrio ecológico do planeta e f) a melhoria da saúde humana, contribuindo para uma menor
2 frequência da obesidade, de doenças cardiovasculares e respiratórias e das diabetes (Comissão Europeia, 2007).
Em termos de mobilidade suave, ainda há muito por fazer, sendo necessária a criação de condições para a integração deste modo de transporte, quer em vias partilhadas com outros veículos, quer em vias criadas apenas para os modos suaves (Magalhães, M. R. & Mata, D., 2005).
A presente dissertação pretende elaborar uma proposta conceptual de uma rede de vias que possam vir a servir os modos suaves, na região do Algarve. São também mostrados os problemas da utilização do transporte individual motorizado, quer no ambiente, na saúde humana, na economia e na paisagem, levando a uma análise de quais as alternativas disponíveis, entre elas a mobilidade suave, mostrando as suas vantagens e desvantagens. O desenho de redes de mobilidade suave obriga ao conhecimento técnico das alternativas, no que respeita às vias mas também às redes, por isso é feita uma análise do que tem sido implementado em termos de mobilidade suave, em países onde a utilização deste tipo de modos tem apresentado aumentos significativos.
O Algarve, tal como outras regiões do país, apresenta-se como um desafio no que diz respeito à mobilidade, visto que os aglomerados urbanos se encontram dispersos no território, o que faz com que as empresas de transportes públicos não garantam um serviço regular, levando assim a uma forte dependência do transporte individual motorizado. A componente prática deste trabalho consiste na elaboração de um plano de rede ciclável, que visa a ligação entre e dentro quatro dos concelhos do Algarve, através da escolha de soluções adaptadas as características de dispersão da região, promovendo, desta forma, os modos suaves como meio de transporte individual, em detrimento do transporte individual motorizado.
2. P
ROBLEMAS
DA
UTILIZAÇÃO
DO
T
RANSPORTE
I
NDIVIDUAL
M
OTORIZADO
A utilização de veículos motorizados para o transporte de pessoas e bens tem alguns problemas associados, sobretudo no que diz respeito ao transporte individual motorizado. Parte dos problemas relacionam-se com a quantidade de energia fóssil, necessária para o funcionamento destes veículos, recurso esse que Portugal não dispõe, implicando a sua importação (European Commission, 2007). Por outro lado, a dimensão dos veículos implica a existência de infraestruturas de circulação e de estacionamento que, por sua vez, têm impacte na paisagem através do aparecimento de espaços de uso exclusivo para os veículos em detrimento do espaço público para as pessoas (Alves, 2007).
2.1 EMISSÕES GASOSAS PREJUDICIAIS
Os transportes motorizados são, geralmente, pouco eficientes energeticamente, particularmente os veículos com recurso a combustíveis líquidos, ineficiência que é agravada quando este tipo de veículos é utilizado individualmente. De facto, os veículos motorizados têm um peso
3 muito superior ao peso da sua mercadoria, sendo necessária uma grande quantidade de energia para a sua deslocação. Além disso, os veículos com recurso a combustíveis líquidos têm grandes perdas de eficiência relacionadas com atritos e perdas por calor, com um enorme dispêndio de energia, que resulta consequentemente em emissão, para a atmosfera, de um grupo alargado de poluentes, nomeadamente, o dióxido de carbono (CO2), o monóxido de carbono (CO), o dióxido de azoto (NO2),
compostos orgânicos voláteis e chumbo (APA, 2011).
Segundo um documento publicado em 2003 pela Comissão das Comunidades Europeias (Comissão das Comunidades Europeias, 2003), estes poluentes encontram-se em maiores concentrações nas áreas urbanas e representam vários perigos para a saúde humana, isto é, são mais frequentes os problemas respiratórios e os problemas cardiovasculares. É portanto da maior urgência que sejam adoptadas soluções com vista à diminuição do nível de motorização relacionada com transportes, principalmente em áreas urbanas, para minimizar estes problemas.
2.2 CONSUMO DO PETRÓLEO
O petróleo bruto é a concentração natural de hidrocarbonetos encontrados num estado líquido. Foi formado no passado geológico durante milhões de anos, em duas épocas de aquecimento global extremo: uma há 90 milhões de anos e outra á 150 milhões de anos atrás, facto pelo qual o petróleo é um recurso finito (Campbell, 2012; Pulido & Fonseca, 2004).
Em Portugal, o consumo de petróleo apresenta inúmeros problemas pois, para além de se tratar de um recurso não renovável e a sua utilização estar associada a emissões de gases poluentes, conduz também a um aumento das importações e à uma dependência energética.
O consumo de energia primária, em Portugal, assenta essencialmente em quatro tipos de energia: o carvão, o gás natural, as renováveis e o petróleo, assegurando, o último, aproximadamente metade do consumo nacional (DGEG, 2010).
Segundo a Direcção Geral de Energia e Geologia, o sector dos transportes absorveu, em 2010, 36,7% da energia final consumida em Portugal. Grande parte do petróleo que o país importa é consumido no sector dos transportes dado que os veículos em Portugal utilizam, quase na sua totalidade, combustíveis refinados a partir do petróleo, salvo algumas excepções como os transportes ferroviários. Assim, o transporte privado é o responsável pelo consumo de mais de metade da energia consumida no sector dos transportes (Agência de Energia do Porto, 2007). A redução no consumo energético, neste sector, implicaria pois a diminuição do consumo de petróleo.
2.3 FIM DO PETRÓLEO
São vários os autores que consideram o petróleo um recurso finito. M. King Hubbert, apresenta no seu estudo o chamado “Pico ou Curva de Hubbert” (figura 1), no qual pretende estimar a produção de um determinado recurso finito. Este estudo considera três etapas: a primeira, refere se ao início da exploração que começa do zero; a segunda, diz respeito à produção alcança um pico,
4 que não pode ser ultrapassado e a terceira, é referente ao declínio da produção até ao esgotamento do recurso (Figueiredo, 2007).
No caso do petróleo, a curva de Hubbert tem o formato de um sino (Figura 1). Em 1956, Hubbert previu que a produção de petróleo dos EUA atingiria o pico em 1970 o que veio a confirmar-se (Deffeyes, 2008).
Figura 1 - Pico de Hubbert. Previsão de 2956 (Fonte: Deffeyes, 2008)
Em 1995, vários analistas começaram a aplicar o método de Hubbert à produção mundial de petróleo, estimando que o pico mundial de produção do mesmo seria alcançado entre 2004 e 2008, o que significa que, de acordo com esta metodologia, presentemente estará a ser gasta a segunda metade do total de petróleo disponível no planeta (figura 2) (Deffeyes, 2008).
Figura 2 - Pico de Hubbert, (Fonte: Deffeyes, 2008)
Apesar de ser difícil definir com precisão a quantidade de petróleo remanescente no planeta, a associação para o estudo do pico do petróleo e do gás (ASPO) publicou recentemente estudos que confirmam que o pico já foi ultrapassado. A fase de declínio conduzirá a grandes alterações na economia moderna, nomeadamente no sistema de transportes e na forma como os alimentos serão produzidos, os quais dependem de combustíveis fósseis baratos e abundantes (ASPO-Portugal, 2012; Kunstler 2006).
5
2.4 IMPORTAÇÃO E DEPENDÊNCIA ENERGÉTICA
Como já foi referido anteriormente, em Portugal, o sector dos transportes representa cerca de 36% da energia total consumida (figura 3), na sua maioria de base fóssil. Nas últimas décadas, têm-se verificado aumentos no consumo de energia final, o que conduz, contêm-sequentemente, a um acréscimo das importações energéticas. A produção energética nacional limita-se a fontes renováveis de produção de energia, na sua maioria eléctrica, representando uma pequena fração da energia final utilizada nos transportes portugueses, o que faz com que as importações energéticas continuem a subir. Entre 1990 e 2004 o abastecimento de petróleo registou um aumento de 29% (European Commission, 2007).
Figura 3 – Consumo de energia final por sector 2004; (Adaptado de: European Commission, 2007)
A dependência energética do exterior é superior a 80%, o que afasta bastante Portugal da média da EU-27, que se situa pouco acima dos 50%, sendo a maior parte das importações energéticas de petróleo, de gás e de combustíveis sólidos (Eurostat, 2011). O desenvolvimento económico e a qualidade de vida dependem, em parte, do consumo de energia mas, para Portugal, esse consumo de energia representa um crescimento da dependência do exterior através do elevado volume de importações energéticas (Domingos, 2009).
Segundo o Eurostat, a produção de energia primária tem também vindo a diminuir em Portugal e na UE-27. A principal produção de energia, dentro da EU-27, é a energia nuclear que, no ano de 2008, atingiu 28,7% do total de energia primária produzida (Eurostat, 2011).
Apesar do recurso à energia nuclear poder significar uma menor dependência energética do exterior, esta apresenta vários problemas conhecidos como o armazenamento seguro de resíduos nucleares, o risco de acidente e a possibilidade de sofrer ataques terroristas, para além de que a necessidade energética nacional não justifica, economicamente, a instalação de uma central. Deste modo, Portugal deve optar por outras alternativas de produção de energia eléctrica, com uma capacidade de produção mais adaptada às suas necessidades (Domingos, 2009).
Indústria 36% Transportes 36% Doméstico 15% Comércio, etc 13%
6 A dificuldade que Portugal revela em ser auto-suficiente, do ponto de vista energético, pode ser atenuada através da procura de modos de transporte alternativos, com consumos energéticos inferiores.
“Pedalar, neste sentido, é também posicionarmo-nos acerca da dependência de um recurso energético finito que tem obrigado a jogos de poder geopolíticos e a desastres naturais de magnitude considerável. Num mundo complexo e de excessos em que um simples bem de consumo implica cadeias de prospecção, mineração e produção cujo funcionamento e transparência são duvidosos e não poderemos esperar esclarecer de imediato, andar de bicicleta pela cidade comunica uma inocente e nobre frugalidade. Pedalemos pois.” (Carvalho, 2012, p. 4)
2.5 A ESCALA DO AUTOMÓVEL E O SEU IMPACTE NA PAISAGEM
Desde o aparecimento do automóvel e da generalização da sua utilização que a Paisagem tem sofrido inúmeras alterações, sobretudo nas áreas urbanas que foram planeadas ou alteradas, de forma a servir os veículos motorizados. Uma das consequências destas alterações é a ocupação do espaço público com este tipo de veículos, modificando a forma como os peões se relacionam entre si e com o espaço disponível e envolvente (Magalhães, 2001; Alves, 2007).
A escala utilizada no planeamento do espaço urbano tem, em muitos casos, o objectivo de receber o automóvel, conduzindo a uma maior dependência e utilização do automóvel. Daqui resulta, muitas vezes, uma paisagem planeada em função do automóvel, desligada da escala humana, dando origem a espaços residuais e à substituição da rua por faixas de rodagem, com escalas que quase só os veículos motorizados podem utilizar (Magalhães, 2001; Alves, 2007).
Figura 4 – Fotografia aérea de uma parte de Lisboa (Fonte: Alves 2007)
A abundância de veículos motorizados e os combustíveis baratos permitiram que o planeamento urbano ignorasse questões como a proximidade urbana, dando origem a cidades com grandes zonas unicamente habitacionais, periféricas, disfuncionais, inseguras e com ausência de referências formais e funcionais, onde o automóvel é indispensável, tal como mostra a (Figura 4).
2.5.1 A
D
ESPROPORÇÃOO transporte motorizado, nomeadamente
constitui um factor de desperdício de espaço urbano. O automóvel necessidade de mobilidade, tem vindo
áreas urbanas com a intensidade que se conhece, atrapalh congestionamentos devido à necessidade
comparado com a bicicleta, o automóvel
circulação para transportar a mesma quantidade de pessoas (Figura 5)
Para que seja possível usufruir do automóvel necessário que se reduza a sua utilização em (Dekoster & Schollaert, 2000).
Figura 5-Número de pessoas que circulam por hora num espaço de 3,5 m de largura em meio urbano de transporte (Fonte: Dekoster, Schollaert, 2000)
Comparado com outros veí
também em desvantagem no que diz respeito
estacionamento de um automóvel, a área necessária estacionamento de aproximadamente 12 bicicletas 2000).
Figura 6- Estacionamento de bicicletas
o, nomeadamente o automóvel, quando utilizado individualmente, desperdício de espaço urbano. O automóvel, que aparentava
tem vindo ele mesmo a representar o problema,
áreas urbanas com a intensidade que se conhece, atrapalhando-se a si mesmo, causando mentos devido à necessidade de espaço para a sua circulação.
o automóvel necessita de aproximadamente sete vezes
circulação para transportar a mesma quantidade de pessoas (Figura 5) (Dekoster & Schollaert, 2000
Para que seja possível usufruir do automóvel, como uma mais-valia na mobilidade urbana necessário que se reduza a sua utilização em muitas cidades (incluindo algumas portuguesas
Número de pessoas que circulam por hora num espaço de 3,5 m de largura em meio urbano Dekoster, Schollaert, 2000)
Comparado com outros veículos, para além de espaço para a circulação
no que diz respeito à área necessária para o seu estacionamento. estacionamento de um automóvel, a área necessária é equivalente à área aproximada
cionamento de aproximadamente 12 bicicletas, como mostra a (Figura 6) (Dekoster, Schollaert,
bicicletas na cidade de Londres (Fonte: Jornal o Globo)
7 utilizado individualmente, aparentava ser a resposta à quando utilizado em se a si mesmo, causando de espaço para a sua circulação. De facto, quando aproximadamente sete vezes mais área de (Dekoster & Schollaert, 2000).
valia na mobilidade urbana, é incluindo algumas portuguesas)
Número de pessoas que circulam por hora num espaço de 3,5 m de largura em meio urbano, segundo meio
circulação, o automóvel está o seu estacionamento. Para o aproximada ocupada pelo (Dekoster, Schollaert,
8 Para dar resposta à problemática do estacionamento, têm sido construídos, em alguns centros urbanos, parques de estacionamento, em alguns casos subterrâneos, que interferem nos sistemas de drenagem natural da água, com elevados custos energéticos e que, muitas vezes, são alvo de inundações, pondo em risco pessoas e bens.
Figura 7- Inundações na Baixa de Lisboa em 2010 (Fonte: Jornal A.23Online)
2.5.2 A
DIMENSÃO E QUANTIDADE DE VIASEm Portugal, nas últimas duas a três décadas, uma das apostas em infraestruturas pautou-se pelo aumento da rede rodoviária, dentro e fora das áreas urbanas, (Estradas de Portugal, 2012) e constitui um incentivo à utilização do automóvel.
Segundo Alves (2007), esta forma de gestão de tráfego é designada “Indução de Tráfego” (WALLSTRÖM, 2004) e consiste na abertura e alargamento de novas vias, de túneis, de pontes e a criação de estacionamento. Porém, o tráfego pode ser gerido de forma inversa, através da evaporação de tráfego e consiste no encerramento de algumas vias ou de toda a faixa de rodagem, incentivando os automobilistas a procurarem outros modos de transporte (figura 8).
A evaporação de tráfego é normalmente vista pelos decisores como uma má solução porque, em alguns casos, o tráfego aumenta nas imediações. No entanto, a maioria dos percursos não se reduz à via ou faixa cortada, levando a uma diminuição geral e progressiva do tráfego rodoviário, bem como dos níveis de ruído. (Alves, 2007; WALLSTRÖM, 2004)
Figura 8 - Rua em Estrasburgo com trânsito automóvel condicionado. (Fonte: Alves, 2006)
Desta forma, as restrições ao transporte individual motorizado, em meio urbano, promovem a utilização de transportes públicos e modos suaves, levando também a uma maior fluidez no movimento dos mesmos e diminuindo a quantidade de vias necessárias para receber o transporte
9 individual motorizado, resultando num melhor aproveitamento geral do espaço público, em meio urbano.
2.6 DIMINUIÇÃO DA QUALIDADE DE VIDA
Segundo Dekoster & Schollaert (2000), existem várias razões pelas quais a utilização de veículos de transporte motorizado contribui para a diminuição da qualidade de vida, não só dos próprios utilizadores, mas também de terceiros. O ruído é uma das consequências do tráfego e tem impacto na saúde mental e física, em virtude das perturbações de sono, bem como a degradação da qualidade de vida dos vários utilizadores da rua.
A qualidade do ar também é bastante influenciada pelo tráfego urbano, atingindo por vezes picos de poluição acima dos valores autorizados, afectando, sobretudo, quem está dentro do habitáculo do automóvel, que respira aproximadamente o dobro do dióxido de carbono e 50% a mais de óxido de azoto, do que quem está fora de um automóvel (Dekoster & Schollaert (2000).
Também o stress, causado pelas horas perdidas em congestionamentos, afecta bastante a qualidade de vida, principalmente a dos automobilistas. Em trajectos urbanos até cinco quilómetros, o tempo necessário para as deslocações em veículos motorizados é superior ao da bicicleta, (Figura 9) o que representa um desperdício de tempo, de energia e da perda de qualidade de vida (Dekoster & Schollaert (2000).
Figura9-Comparação dos tempos de deslocação em distâncias urbanas até 8 km (Fonte: Dekoster, Schollaert, 2000)
2.7 IMPACTE ECONÓMICO
Portugal é um país de elevada ineficiência energética quando comparado com outros membros europeus. Para produzir um euro de riqueza (PIB), Portugal gasta mais do dobro da energia do que a França, a Áustria, a Alemanha e a Finlândia (Pulido & Fonseca, 2004). A causa destes níveis de ineficiência energética relaciona-se, em parte, com as escolhas em termos de transportes, sendo estas baseadas na utilização do transporte individual motorizado. Entre 1991 e 2001, nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, a utilização do transporte individual aumentou de 24% para 46% (Rosa, 2005).
Este nível de utilização do transporte motorizado é resultado de um forte investimento em infraestruturas viárias que fomentam o transporte individual e um abrandamento dos investimentos nas redes ferroviárias e de metropolitano, precisamente o contrário do que se verifica nos parceiros
10 europeus, mais eficientes energeticamente. A conclusão é a de que este tipo de políticas afecta negativamente a economia portuguesa.
3. F
ORMAS DE
T
RANSPORTE NO FUTURO
3.1 OS AUTOMÓVEIS COM RECURSO AOS COMBUSTÍVEIS TRADICIONAIS DE
BASE FÓSSIL
Tal como foi referido anteriormente, está a ser gasta a segunda metade restante dos combustíveis fósseis, o que tem levado a crises petrolíferas e outros conflitos, resultando num agravamento do preço destes combustíveis, para os países não produtores. Estas questões têm preocupado os construtores de automóveis, obrigando-os a um esforço, no sentido de aumentar a eficiência dos veículos e, por consequente, a diminuir o seu consumo, o que resulta numa redução dos custos energéticos do transporte individual motorizado, e torna assim, que ainda seja possível a utilização do transporte individual motorizado, com a intensidade com que a conhecemos (Alves, 2006; Kunstler, 2006).
No entanto, com a diminuição da abundância e a consequente subida de preço dos combustíveis fósseis, o automóvel tradicional, tal como o conhecemos, terá de ser substituído, gradualmente, por outros modos de transporte, com recurso a novas fontes de energia (Kunstler, 2006).
A substituição do automóvel tradicional, por formas e modos de transporte mais eficientes, é da maior importância para a salvaguarda do equilíbrio ecológico do planeta, da economia, da preservação da qualidade de vida e da saúde humana.
Actualmente, já são conhecidas e utilizadas alternativas ao transporte individual motorizado, mais eficientes energeticamente, tais como o automóvel eléctrico, o híbrido, os transportes públicos e os modos suaves. Estas alternativas modais serão apresentadas e analisadas seguidamente, mostrando as vantagens da multimodalidade, em particular dos modos suaves.
3.2 OS BIOCOMBUSTÍVEIS
Os biocombustíveis, para utilização automóvel, são combustíveis com características muito semelhantes aos refinados de petróleo, o que permite a utilização de automóveis, bastante semelhantes aos que dispomos actualmente, mesmo na eventualidade de uma diminuição acentuada ao acesso a combustíveis fósseis (Kunstler, 2006).
Nos últimos anos, em Portugal, têm-se assistido a um aumento do investimento na produção de biocombustíveis, estando já a ser incorporada uma pequena percentagem nos combustíveis fósseis (Avillez, 2008; Kunstler, 2006).
Em Portugal, para que se consiga uma incorporação de 10% de biocombustíveis nos combustíveis tradicionais, a área agrícola de produção de milho e girassol será próxima dos 70.00 hectares de solo com boa capacidade de produção agrícola
agrícolas, para produção de biocombustíveis,
como se tem verificado na diminuição do stock mundial de cereais aumentou a produção mundial destes
de países com uma dieta baseada no milho, é o caso da desflorestação (Xavier, 2008)
Figura 10 - Stocks mundiais de cereais 1960
No entanto, os biocombustíveis,
satisfação das necessidades energéticas diz respeito, pois à sua produçã consumo de energia para a produção de plantas
Para que este processo tenha um balanço energético positivo, é necessário que se proceda ao aproveitamento dos produtos secundários, co
2002).
Concluindo, para que os biocombustíveis possam ser vistos como uma forma de produção energética, a sua produção deve ser moderada e em equilíbrio com a necessidade de consumo dos produtos secundários. Por esta razão
combustíveis tradicionais, mas sim uma alternativa que pode assegurar uma elevada autonomia dos veículos e garantir o funcionamento de formas de transporte dependentes quase exclusiv
combustíveis líquidos altamente energéticos
3.3 O AUTOMÓVEL ELÉCTRICO
O automóvel eléctrico é um veículo que garante a mobilidade individual motorizada consumo energético entre 0,10 a 0,23 kW/h
concede a este veículo grandes vantagens consome aproximadamente 5 a 10
e custos de utilização deste veí
país auto-suficiente em termos de produção de energia eléctrica, esta forma de mobilidade pode
1960 1970
Em Portugal, para que se consiga uma incorporação de 10% de biocombustíveis nos combustíveis tradicionais, a área agrícola de produção de milho e girassol será próxima dos 70.00
de solo com boa capacidade de produção agrícola. Esta taxa de ocupação de áreas para produção de biocombustíveis, pode contudo pôr em causa a seg
na diminuição do stock mundial de cereais a partir de 1999, ano em que aumentou a produção mundial destes (figura 10), principalmente das camadas mais desfavorecidas e de países com uma dieta baseada no milho, causando graves problemas sociais
desflorestação (Xavier, 2008).
Stocks mundiais de cereais 1960-2006 em milhões de toneladas/ano (Fonte: Xavier, 2008)
No entanto, os biocombustíveis, representam apenas uma parte da solução no que à as necessidades energéticas diz respeito, pois à sua produção, está também associado o consumo de energia para a produção de plantas, de adubação, de transporte e
Para que este processo tenha um balanço energético positivo, é necessário que se proceda ao aproveitamento dos produtos secundários, como a utilização de palhas para ração animal (Xavier,
Concluindo, para que os biocombustíveis possam ser vistos como uma forma de produção energética, a sua produção deve ser moderada e em equilíbrio com a necessidade de consumo dos ios. Por esta razão, os biocombustíveis não representam um substituto dos combustíveis tradicionais, mas sim uma alternativa que pode assegurar uma elevada autonomia dos veículos e garantir o funcionamento de formas de transporte dependentes quase exclusiv
altamente energéticos, como o transporte aéreo.
AUTOMÓVEL ELÉCTRICO
O automóvel eléctrico é um veículo que garante a mobilidade individual motorizada ergético entre 0,10 a 0,23 kW/h por quilómetro, o que em termos de consum
grandes vantagens, quando comparado com o automóvel tradicional, que consome aproximadamente 5 a 10 vezes mais energia equivalente. Do mesmo modo, o nível de ruído e custos de utilização deste veículo são inferiores aos do automóvel convencional. No caso de um suficiente em termos de produção de energia eléctrica, esta forma de mobilidade pode
1970 1980 1990 2000 2010
11 Em Portugal, para que se consiga uma incorporação de 10% de biocombustíveis nos combustíveis tradicionais, a área agrícola de produção de milho e girassol será próxima dos 70.000 de ocupação de áreas em causa a segurança alimentar, ir de 1999, ano em que ), principalmente das camadas mais desfavorecidas e graves problemas sociais e ambientais, como
: Xavier, 2008)
da solução no que à está também associado o transporte e de transformação. Para que este processo tenha um balanço energético positivo, é necessário que se proceda ao mo a utilização de palhas para ração animal (Xavier,
Concluindo, para que os biocombustíveis possam ser vistos como uma forma de produção energética, a sua produção deve ser moderada e em equilíbrio com a necessidade de consumo dos não representam um substituto dos combustíveis tradicionais, mas sim uma alternativa que pode assegurar uma elevada autonomia dos veículos e garantir o funcionamento de formas de transporte dependentes quase exclusivamente de
O automóvel eléctrico é um veículo que garante a mobilidade individual motorizada, com um que em termos de consumo energético quando comparado com o automóvel tradicional, que Do mesmo modo, o nível de ruído automóvel convencional. No caso de um suficiente em termos de produção de energia eléctrica, esta forma de mobilidade pode
0 100 200 300 400 500 600 700 2010
12 contribuir para uma diminuição das importações energéticas, relacionadas com combustíveis fosseis (Transport & Environment, 2011).
Apesar das inúmeras vantagens, relativamente ao automóvel tradicional, estudos recentes mostram que, ao longo do seu ciclo de vida, estes veículos são responsáveis pela emissão de elevadas quantidades de CO2. De facto, durante o processo de fabrico, de substituição e de
reciclagem de baterias, são emitidas oito toneladas de CO2 e outros poluentes. Para além desta
quantidade associada à produção do veículo, é também emitida, ainda que de forma indirecta e longe das zonas de circulação, uma quantidade não desprezável de poluentes associada ao processo de produção de energia eléctrica, principalmente em países onde se recorre ao carvão, para a produção de electricidade (Transport & Environment, 2011).
A baixa autonomia deste tipo de veículos faz com que a sua eficácia, para distâncias superiores a 80 quilómetros seja posta em causa. Por outro lado, dentro das zonas urbanas, em que a sua autonomia assegura facilmente os trajectos, estes apresentam uma desvantagem comum aos automóveis convencionais, que é a ocupação do espaço urbano. Desta forma, os veículos eléctricos podem representar uma das alternativas de futuro, em termos de mobilidade em tragectos curtos, apesar de ser necessário conter a sua utilização em zonas urbanas, de forma a salvaguardar a ocupação massiva do espaço urbano, para que não sejam os próprios veículos a causar um problema de mobilidade.
Ou seja, a utilização moderada de veículos individuais elétricos pode representar uma alternativa em termos de mobilidade para percursos mais curtos, contribuindo para uma diminuição das importações energéticas, devido aos seus consumos reduzidos e à possibilidade de Portugal produzir energia eléctrica a partir de fontes renováveis.
3.4 OS TRANSPORTES PÚBLICOS
Os transportes públicos deverão ser considerados como uma alternativa de transporte pois, apesar de serem veículos motorizados, são mais eficientes energeticamente do que o automóvel ou outras formas de transporte individual motorizado (Tabela 1). O consumo energético, (por pessoa e por quilómetro), dos veículos de transporte público pode ser três vezes inferior ao do automóvel, em viagens realizadas fora das áreas urbanas (Dekoster, Schollaert, 2000).
Os veículos de transporte público, como é o caso do comboio, do metro ou outros veículos eléctricos, podem apresentar ainda outras vantagens como a simplicidade de utilização de energia proveniente de fontes renováveis. A menor necessidade de espaço para circulação e para o estacionamento (Tabela1) é outra das grandes vantagens dos transportes públicos, quando comparados com o transporte individual motorizado (Agência para a energia, 2012; Dekoster, Schollaert, 2000).
13
Tabela1 - Comparação das necessidades energéticas, espaço e emissões dos diferentes tipos de transporte (Fonte: Dekoster, Schollaert, 2000)
Apesar das vantagens que os modos suaves apresentam em relação aos transportes públicos, é importante que as redes de transporte público sejam mantidas e melhoradas, de forma a acautelar as ligações em que o recurso aos modos suaves seja impossível, bem como a promoção da sua utilização combinada.
3.5 OS MODOS SUAVES
Os modos suaves abrangem a locomoção a pé e os veículos não motorizados, como a bicicleta1, o skate, a trotineta e os patins.
Em pequenas deslocações, os modos suaves apresentam vantagem no tempo de viagem quando comparados com outros meios de transporte, mesmo os públicos (figura 9). Estes são também uma mais-valia para a qualidade de vida; pela quase ausência de ruído, a não emissão de gases prejudiciais à saúde humana, a reduzida área de ocupação durante a deslocação e aquando o estacionamento. Estas características dos modos suaves permitem uma maior fluidez de tráfego e resultam num ganho no tempo de deslocação, na preservação da conservação da rede rodoviária e no descongestionamento das faixas de rodagem, contribuindo assim para a diminuição das perdas económicas que resultam dos congestionamentos (Dekoster, Schollaert, 2000).
Apesar destes benefícios serem de difícil quantificação, a sua acção estende-se para além dos utilizadores directos desta forma de locomoção, podendo considerar-se que os modos suaves promovem efeitos muito positivos para a economia e a sociedade em geral. (Dekoster, Schollaert, 2000).
3.5.1 A
B
ICICLETAA bicicleta é uma das formas de deslocação suave com mais vantagens, mesmo quando comparada com outros modos suaves. O tempo de deslocação é uma das principais vantagens,
1
A bicicleta, eléctrica e “a pedal”, para efeitos do código da estrada são considerados velocípedes. São considerados todos os velocípedes com motor auxiliar eléctrico com potência máxima contínua de 250 W, cuja alimentação é reduzida progressivamente com o aumento da velocidade e interrompida se atingir a velocidade de 25 km/h ou antes, se o ciclista deixar de pedalar (Decreto-Lei n.º 114/94).
14 sendo possível, por exemplo, realizar, em aproximadamente 10 minutos, cerca de 3,2 quilómetros, o que equivale a uma distância, em média, quatro vezes superior à realizada por uma pessoa que se desloque a pé.
Apesar de a bicicleta circular a velocidades mais baixas do que as dos transportes públicos, esta dispensa o tempo a pé até à paragem ou estação, bem como, o tempo de espera nas estações. Deste modo, em distâncias urbanas até oito quilómetros, a bicicleta é normalmente mais rápida do que os transportes públicos (Figura 9).
Quando comparada com o transporte individual motorizado, as principais vantagens revelam-se no baixo consumo energético e no tempo de deslocação, tendo sido demonstrado que a bicicleta é mais rápida do que o automóvel em trajectos urbanos até 5 quilómetros (Dekoster, Schollaert, 2000).
A utilização da bicicleta como transporte tem também um impacte bastante positivo no desenvolvimento da economia, uma vez que os seus utilizadores têm melhor condição fisica e saúde mental, o que se traduz numa melhor produtividade no trabalho.
Do mesmo modo, o comércio regista igualmente um aumento de vendas em ruas onde o trânsito automóvel foi substituído pelo trânsito pedonal e ciclável, devido às facilidades de paragem e de estacionamento da bicicleta (Dekoster, Schollaert, 2000).
Recentemente, um estudo realizado pela Escola de Planeamento Urbano da Universidade de Portland State, nos EUA, no qual participaram 828 pessoas, concluiu que os indivíduos que se deslocaram para o trabalho pelo seu próprio esforço, aumentaram o seu próprio bem-estar; dos vários meios de transporte utilizados, concluiu-se que a bicicleta e o meio envolvente foram o meio de transporte e a condicionante que maior bem-estar causaram entre os utilizadores, sendo estes os mais felizes do grupo dos indivíduos em estudo, seguido pelos que se deslocaram a pé (Figura11). Este estudo concluiu também que os utilizadores da bicicleta poderiam ter um nível de bem-estar ainda maior se não tivessem preocupações ao nível de segurança rodoviária, pela necessidade de partilhar as vias de trânsito com os restantes veículos motorizados (Smith, 2013).
15
Figura11 - Variação do bem-estar, por passageiro, em cada meio de transporte (Adaptado: Smith, 2013)
3.5.2 A
BICICLETA ELÉCTRICAA análise dos resultados de um inquérito recentemente publicado revela que uma das razões para a não utilização da bicicleta, como meio de transporte, relaciona-se com a inclinação das vias e o esforço associado à deslocação (Félix, 2012), pelo que, a bicicleta eléctrica pode representar uma alternativa de forma a aumentar o número de utilizadores desse modo suave, em Portugal. Desta forma, a bicicleta eléctrica pode ser a solução para utilizadores com menor capacidade física ou que tenham que realizar percursos com declive desfavorável. Apesar de estar equipada com motor, este só entra em funcionamento quando o utilizador começa a pedalar, distribuindo o esforço entre o utilizador e o motor.
Mesmo tratando-se de um veículo eléctrico motorizado, o volume de baterias (e respectiva potência) é muito inferior ao utilizado no automóvel eléctrico, diminuindo consequentemente o impacte ambiental associado à produção das mesmas. Do mesmo modo, o seu consumo energético é muito inferior ao de outros veículos motorizados, nomeadamente o carro eléctrico ou o comboio, o que constitui uma vantagem valiosa pelas razões já referidas anteriormente, relativas ao impacte que tem no consumo de energia. Também, nesta forma de deslocação, a energia utilizada pode ter origem renovável, existindo actualmente alguns modelos equipados com sistemas de abrandamento regenerativo, que contribuem para um aumento da autonomia e diminuição do consumo energético (Perry, 1995).
3.5.3 A
PÉ,
DE SKATE E DE TROTINETAAndar a pé, de skate, de trotineta e noutros modos de mobilidade suave, com excepção da bicicleta não dobrável, são modos de deslocação muito simples. Podem ser facilmente manuseáveis e transportáveis o que os torna, simultaneamente, passíveis de serem complementados por outros meios de transporte, como o automóvel particular e os veículos de transporte públicos.
Apesar destas vantagens, a bicicleta é considerada o veículo mais rápido e eficiente de todos os modos suaves de transporte (Figura 12) (Perry, 1995). A deslocação em bicicleta, em termos de
16 consumo energético, pode ser até cinco vezes mais eficiente do que caminhar a pé e é, em média, 57 vezes mais eficiente do que a deslocação de um só passageiro num automóvel (Perry, 1995).
Figura 12 – Consumo energético em kcal, segundo a velocidade de circulação e o número de passageiros, por km, e por tipo de veículo de transporte (Fonte: Perry, 1995)
3.6 CONCLUSÃO: FORMAS DE TRANSPORTE NO FUTURO
O consumo energético está muitas vezes associado a resultados imediatos na melhoria da qualidade de vida. Mas a sua utilização tem impactes no equilíbrio ecológico do planeta, na saúde humana e pode também afectar a economia de países não produtores. Daí que seja da maior importância que se consiga encontrar alternativas para uma diminuição da utilização energética. O sector dos transportes consome mais de um terço da energia utilizada em Portugal, sendo uma grande parte dessa energia de origem fóssil (European Commission, 2007). A utilização da energia fóssil é frequentemente ineficiente, daí a importância de ser repensada a sua utilização visto ser considerada finita, sobretudo se continuarmos a consumi-la com a intensidade com que tem sido consumida nos últimos anos. A crescente inacessibilidade da energia de base fóssil através de uma subida de preços que já se começou a verificar, faz com que outras alternativas tenham de ser encontradas (Deffeyes, 2008).
Como conclusão, no futuro, as formas de transporte não podem depender unicamente de biocombustíveis pois uma substituição dos combustíveis fósseis por bio combustíveis, mesmo que gradual, iria pôr a segurança alimentar em causa (Xavier, 2008).
O automóvel eléctrico pode ser, em alguns casos, uma solução, visto que apesar de mais eficiente em termos de consumo energético, a sua produção tem outro tipo de impactes já referidos anteriormente (Transport & Environment, 2011). Quando utilizado em meio urbano, qualquer que seja a fonte energética, um automóvel constitui, em muitos casos, um problema de ocupação de espaço urbano e de congestionamento.
17 Os transportes públicospodem ser uma solução mais eficiente do que o transporte individual motorizado. No entanto, os modos suaves são de todas as formas de transporte aqui analisadas os que garantem o menor consumo energético por quilómetro percorrido, assim como no processo de produção do veículo. Quando se trata da bicicleta, esta pode garantir deslocações até 5 km em meio urbano, mais rápido do que qualquer outro veículo com ou sem motor (Dekoster & Schollaert, 2000). É de enorme importância que se considere a criação de infraestruturas e de outras medidas que facilitem a promoção dos modos suaves, como medida de diminuição do consumo energético e das emissões de gases poluentes, preservação da preservação da qualidade de vida, entre muitas outras vantagens associadas à utilização dos modos suaves, já referidas anteriormente (Perry, 1995; Dekoster & Schollaert, 2000).
4. O
S MODOS SUAVES COMO MEIO DE TRANSPORTE
4.1 VIAS
Ao longo da história, as vias de comunicação têm desempenhado um papel fundamental no desenvolvimento das civilizações. A Comissão Europeia, bem como outras organizações, têm-se apercebido de que os combustíveis fósseis podem vir a escassear nas próximas décadas, e que estes representam um aumento do volume de importações nos países não produtores, entre muitas outras implicações já referidas neste trabalho.
Por outro lado, a sua queima é responsável por grande parte das emissões de poluentes atmosféricos, o que faz com que seja da maior importância que tenhamos ao dispor uma rede de vias adaptada às necessidades e recursos disponíveis e que, simultaneamente, facilitem a sua utilização por veículos mais eficientes e autónomos relativamente aos combustíveis fósseis (Eusébio, 2006; Dekoster & Schollaert, 2000). Estas razões justificam a necessidade de redes pedonais e cicláveis.
As redes pedonais e cicláveis (RPC) podem dividir-se em duas tipologias: a) uma pode servir-se das vias existentes, em que vários veículos partilham a mesma via, desde que não ponham em causa a segurança de todos os utilizadores e mesmo que para isso tenham de ser feitas alterações ao perfil de algumas vias; b) a restante rede terá que aparecer segregada da rede viária existente devido a questões de segurança e à necessidade de vencer diferenças de cota e outras condicionantes (AASHTO, 1999).
A inserção de RPC, na paisagem, deve considerar factores como a estrutura ecológica, a morfologia de terreno e a estrutura edificada e cultural. Estas redes deverão contribuir para colmatar interrupções entre sistemas ecológicos e culturais, proporcionando novos modos de deslocação, mais sustentáveis, com melhorias na acessibilidade e na qualidade de vida da população (Magalhães, 2007).
18 As RPC podem apresentar diferentes tipologias adaptadas à paisagem em que se inserem, desde a paisagem urbana, com elevada densidade populacional, até à paisagem rural, com menor intervenção humana.
Neste âmbito, o papel do arquitecto paisagista é fundamental para localizar e enquadrar as vias na paisagem, de acordo com a hierarquia das mesmas, fazendo com que as diferentes vias estabeleçam interações com as estruturas cultural e ecológica da paisagem.
O trabalho realizado, em termos de implementação de redes de mobilidade suave, tem focado, essencialmente, zonas urbanas onde existem inúmeros casos executados. No entanto, por razões ambientais, económicas e outras já referidas nos capítulos II e III, é fundamental que os modos suaves comecem a surgir também como forma de ligação de zonas urbanas as zonas rurais. Por estas razões o presente capítulo da dissertação estuda algumas tipologias adaptadas à paisagem urbana, mas é dada especial atenção à tipologia de ligação entre áreas urbanas e rurais.
4.2 TIPOLOGIA DE VIAS DE INTEGRAÇÃO DA BICICLETA
Em Portugal, algumas experiências têm vindo a ser feitas com o objectivo de conceder uma maior expressão ao uso da bicicleta como meio de transporte. A maior parte dos casos refere-se à construção de ciclovias que frequentemente traduz-se na apropriação do passeio. Deste modo, o espaço de circulação pedonal passou a ser dividido com outros modos suaves, mantendo-se, no entanto, a dimensão das vias exclusivas para tráfego motorizado (Magalhães & Mata 2005; Alves, 2005).
Esta forma de desenhar pistas segregadas para bicicletas em zonas urbanas pode ser, segundo Alves (2005) e Forester (2012), sinónimo de alguma falta de experiência, indicando que estamos a caminhar na direcção errada. Alguns países com mais tradição no uso da bicicleta como transporte, têm adaptado medidas de integração dos diferentes modos de transporte.
A segregação de ciclistas, através da construção de redes criadas para o efeito, origina problemas de segurança entre os utilizadores, e evidenciando-se nos cruzamentos com outros veículos. Além disso, uma rede, por mais completa que seja, servirá apenas uma parte das deslocações cicláveis que podem terminar ou ter origem fora dela (Budd, cit in Alves, 2007).
Em Portugal, existem vários exemplos de pistas cicláveis segregadas, que acabam por ser utilizadas quase exclusivamente para fins desportivos e não de transporte (Alves, 2007).
Segundo Alves (2005) e Forester (2012), para uma integração bem-sucedida da bicicleta e de outros modos suaves como modos de transporte urbano, é necessário que estes sejam vistos como veículos e, desta forma, sempre que possível, devem ser adoptadas soluções integradoras dos diferentes modos no sistema de circulação. Esta integração de modos requer uma nova forma de ordenar o espaço urbano, a qual não está apenas relacionada com a diminuição das distâncias entre pontos mas também com a forma de desenhar as próprias vias. As medidas adoptadas devem privilegiar a circulação integrada, os diferentes modos, remetendo as soluções segregadoras apenas
