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30/12/2015
Nova Lei dos Portos: quais
os verdadeiros resultados?
Movimentação de cargas de terceiros nos TUPs, critério de julgamento nas licitações, segurança jurídica quanto ao prazo de concessão dos portos organizados, são alguns dos avanços da nova lei
Kamila Donato
Criada com o objetivo principal de “resolver alguns imbróglios” com os quais o setor vinha se
deparando, a nova lei dos portos (Lei nº 12.815/13) que completou dois anos e meio realmente trouxe avanços para o setor? Ela acelerou e atraiu
investimentos? Trouxe desenvolvimento para o setor portuário? Modernizou e ampliou a infraestrutura portuária brasileira?
Na opinião do diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Mário Povia, a edição do novo marco regulatório para o setor portuário nacional, apesar de criticada por parte do setor – que defendia uma simples regulamentação na legislação então vigente – produziu significativos efeitos no âmbito do sistema portuário nacional.
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“Uma das principais contribuições da nova legislação foi a de colocar uma “pá de cal” na questão envolvendo a possibilidade de
movimentação de cargas de terceiros por parte das instalações portuárias privadas”, disse, lembrando ainda que até às vésperas da publicação do indigitado diploma legal, o plenário da Corte de Contas Federal estava em vias de deliberar pela “encampação” de portos privados autorizados no bojo do regime anterior.
Nesse sentido, o advogado especialista em
infraestrutura do L.O. Baptista-SVMFA, Marlon Leiri, explica que um dos principais objetivos da nova lei era justamente estimular a participação da iniciativa privada em projetos portuários e, com isso,
aumentar a competitividade entre terminais e também contribuir com as exportações brasileiras. Para ele, isto só se tornou possível com a supressão da obrigatoriedade de a empresa autorizada movimentar apenas carga própria. “Em outras palavras, a nova legislação permite ao terminal privado movimentar carga de terceiros, o que acaba por fomentar os investimentos neste tipo de projeto”.
Além do fim da obrigatoriedade de movimentação somente de carga própria nos TUPs, o advogado especialista em infraestrutura ressalta que o novo marco regulatório dos portos introduziu outras mudanças, entre elas o do critério de julgamento nas licitações, a partir dela, não é mais
necessariamente o maior valor de outorga oferecido pelo licitante. “Outros critérios de julgamento podem ser considerados, tal como eficiência, isto é, oferta de maior capacidade de movimentação, menor tarifa ou menor tempo de movimentação de carga, por exemplo”.
Para ele, considerado que a nova lei é de 2013, o número de TUPs até agora implantados – 34 implantados e 33 ainda pendentes de aprovação, segundo dados da própria Antaq – mostra um avanço significativo para o setor. “Por outro lado, o arrendamento de áreas dos portos organizados vai evoluindo de forma mais lenta, mas com resultados também satisfatórios, conforme mostram os
resultados do primeiro leilão ocorrido em dezembro de 2015”, diz.
Avanços
Para Leiri, a nova lei trouxe modificações positivas ao setor portuário. A primeira delas diz respeito à segurança jurídica quanto ao prazo de concessão do porto organizado, como explica. “Conforme visto, este será de até 25 anos, prorrogável pelo mesmo período contratado originalmente. Além disto, a inovação quanto ao critério de julgamento da licitação (maior outorga, maior movimentação de carga, menor tarifa, menor tempo de movimentação, de forma isolada ou conjunta) permite ao poder concedente fazer uma avaliação qualitativa sobre a melhor alternativa para o interesse público à época da concorrência. Por fim, o fomento à implantação de TUPs para movimentação de carga de terceiros irá atrair investimento privado, melhorando as condições de escoamento da produção nacional e,
portanto, beneficiando as exportações do país”. Para o diretor da Antaq, outro ponto de avanço é a expressa previsão legal acerca da materialização das chamadas “prorrogações antecipadas” dos
contratos de arrendamento em vigor, celebrados sob a égide da Lei nº 8.630, de 1993. “Também se constituiu em avanço sob o ponto de vista do novo marco regulatório, ao viabilizar a antecipação de uma série de investimentos em infraestrutura portuária em áreas que já dispõem das licenças correspondentes, ou seja, investimentos de rápida maturação”.
Na vertente de investimentos, o diretor da Antaq destaca os projetos de greenfield. “Temos as licitações de uma centena de arrendamentos portuários em áreas nuas (greenfield) ou em terminais cujos contratos estejam vencidos ou na iminência de se expirar, todos localizados dentro das poligonais dos portos organizados”, diz. Pensando nos resultados alcançados, Povia diz ser mais justo deixar que os números falem por si, ressaltando que o Ministro-Chefe da SEP, Helder Barbalho, apresentou números mais recentes. Com destaque para os R$ 11,1 bilhões de investimentos em prorrogações antecipadas de arrendamentos portuários, sendo que R$ 7,1 bilhões já foram aprovados; R$ 19,6 bilhões de investimentos em instalações portuárias privadas, sendo que R$ 14,3 bilhões já foram autorizados e R$ 16,2 bilhões de investimentos em novos contratos de arrendamento mediante licitação, cujo primeiro leilão ocorreu no último dia 9 de dezembro. “Após a realização desses investimentos, teremos um acréscimo de 678,2 milhões de toneladas incorporadas ao setor portuário nacional, o equivalente a 70% de tudo o que movimentamos no Brasil ao longo do ano de 2014”, acrescentou ele.
Barreiras
O enfrentamento da burocracia, considerada como importante impedância para a eficiência do fluxo de cargas nos terminais portuários, foi uma das barreiras “supridas” pela nova lei dos portos, na opinião do diretor da Antaq. Para ele, a criação da Conaportos – seja em âmbito federal ou local – já contabiliza algumas vitórias. “Entre as quais destaco o Porto 24 horas e o encaminhamento de questões como o PSP (Porto Sem Papel) e o Portolog, que seguramente contribuirão para a redução do chamado transit time de nossos portos organizados”.
Para ele, o Plano Nacional de Dragagem, em sua segunda versão, o PND-II, também propiciou abertura. “Ele possibilitou a dragagem e o
aprofundamento de canais de acesso nos principais portos brasileiros, sendo importante observar as mais recentes estatísticas do Porto de Santos, o principal do país, que vem apresentando sucessivos recordes de movimentação de cargas, mas com um número de atracações decrescente, situação que vem a possibilitar a redução dos valores de fretes e custos logísticos associados ou, em outras palavras, um sistema mais eficiente”, completa.
Para o advogado e especialista, sob a ótica dos TUPs, o novo marco dos portos foi bastante positivo “e irá contribuir, sem dúvidas, para aumentar a competição entre os terminais portuários, o que significará preços mais competitivos e serviços melhores e mais eficientes”. Já quanto aos portos públicos, diz que “com certeza houve avanços e seus efeitos foram positivos, porém tímidos”. Ressaltando ainda como importante que “o primeiro passo foi dado com o leilão do primeiro bloco e as expectativas até então são positivas para os próximos blocos”.
Para ele, a nova lei visa melhorar e ampliar a infraestrutura portuária brasileira. “Passos
importantes foram dados neste sentido – podemos citar, por exemplo, o ambiente propício à
implantação de TUPs. Contudo, referida lei não combate diretamente os gargalos burocráticos existentes hoje, comuns a qualquer projeto de infraestrutura no Brasil. Dentre eles, os mais impactantes são as licenças ambientais e regulatórias, além da necessidade de aprovação prévia do TCU (Tribunal de Contas da União) dos editais dos procedimentos licitatórios. Combater esta burocracia é certamente a melhor forma de contribuir com o desenvolvimento destes projetos em nosso país”.
Para Povia, os acessos terrestres aos portos também possibilitarão, no médio prazo, significativos ganhos de eficiência. “A conclusão da duplicação de uma série de rodovias federais que acessam os principais portos e a conclusão de ferrovias que cortarão nosso país de norte a sul e de leste a oeste, contribuirão de forma decisiva para o almejado aumento de eficiência e a redução de conflitos entre porto-cidade”, disse o diretor da Antaq.
O que esperar para 2016?
Para o advogado e especialista em infraestrutura, a restrição de crédito será um grande complicador para o setor de infraestrutura e logística em 2016. “Considerando que projetos nestes setores
demandam investimentos vultosos e o retorno deste investimento é recuperado no longo prazo, o componente financeiro é de vital importância”. Nesse sentido, ressalta ele, “é importante que o governo leve em conta esta dificuldade quando da elaboração das regras e dos editais de licitação e permita que as empresas participem do certame com uma expectativa positiva quanto ao retorno dos seus investimentos. Caso contrário, situações como o cancelamento do leilão do Porto de Vila do Conde – PA, por falta de interessados, poderão se repetir”.
Mário Povia, conclui com uma mensagem de otimismo, dizendo que “no sentido de que o setor aquaviário nacional vem respondendo
satisfatoriamente ao incremento de demanda experimentado no segmento”.
Para ele, apesar do cenário econômico adverso, os portos brasileiros vêm performando recordes sucessivos de movimentação de cargas e de eficiência. “Creio que o biênio 2016 e 2017 poderá constituir-se na hora e na vez dos portos, que por sua vez tende a ser o condutor da retomada do crescimento do desenvolvimento de nosso país”.
Balanço
Em um balanço geral, ambos concordam que a Lei nº 12.815/13 é positiva em vários aspectos. Para Marlon Leiri, merece destaque o incentivo à implantação dos TUPs. “O fim da obrigação de comprovar movimentação de carga própria permite que a iniciativa privada invista em terminais privados a fim de absorver parcela da demanda reprimida dos portos públicos, diminuindo os gargalos à exportação”.
Contudo, ressalta, não basta a lei para resolver os problemas do setor portuário. “É necessário que o governo leve em consideração a realidade da economia brasileira – restrição de crédito, inflação em alta, real desvalorizado frente ao dólar, elevadas taxas de juros, dentre inúmeros outros fatores, à época da elaboração das exigências para
participação nos leilões”. E acrescenta: “Se o investidor não sentir segurança quanto ao retorno do investimento, sem contar na segurança jurídica e respeito aos contratos, certamente o número de interessados nos leilões dos próximos blocos será pequeno”.
Já o Povia acrescenta que, nesse sentido, a Antaq continua com o firme propósito de dotar o setor aquaviário nacional da necessária segurança jurídica e estabilidade regulatória, questões indissociáveis das boas práticas de regulação. “Medidas
recentemente adotadas pela Agência no âmbito do afretamento de embarcações vem coibindo abusos que resultavam na perda de competitividade das EBN (Empresas Brasileiras de Navegação),
contribuindo para o fortalecimento da navegação de cabotagem”.
Segundo ele, uma fiscalização mais efetiva na beira do cais tem provocado resultados no sentido de que as cargas não sejam oneradas com a omissão de escala por armadores nos terminais, contribuindo para a redução do chamado “Custo Brasil”. Além disso, explica, “uma maior aproximação da Agência junto aos usuários dos serviços portuários vem permitindo uma permanente troca de informações para que sejam coibidas as práticas de condutas anti-competitivas e o abuso do poder econômico, visando dar-lhes previsibilidade dos custos portuários contratados”.
Leiri finaliza dizendo ainda que nesse balanço e diante dos avanços do setor com a nova lei dos portos é possível ver que o governo brasileiro e a iniciativa privada continuam com interesse de investir em projetos de infraestrutura e logística, mesmo em épocas de crise econômica e até política.
“Sendo assim, é fácil perceber que, uma vez haja condições mínimas de segurança jurídica, de transparência nas decisões, de garantia de taxas de retorno condizentes com os investimentos feitos, apenas para citar poucos exemplos, os investidores, tanto nacionais como internacionais, irão participar destes e de outros projetos em diferentes setores como o rodoviário, ferroviário, de geração de energia, dentre inúmeros outros, gerando empregos, criando riqueza e, consequentemente, contribuindo com o aumento do PIB do Brasil”, disse, ressaltando
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ainda ser, portanto, fundamental que o governo assegure ditas condições mínimas necessárias à participação da iniciativa privada na economia. “Isto feito, certamente esta desempenhará o seu papel”, conclui.
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