UNICESUMAR – CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS TECNOLÓGICAS E AGRÁRIAS
CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: USO DE PAVIMENTO DE CONCRETO EM FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS
SABRINA LUCENA SCHERER
MARINGÁ – PR 2018
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: USO DE PAVIMENTO DE CONCRETO EM FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS
Artigo apresentado ao Curso de Graduação em Engenharia Civil da UNICESUMAR – Centro Universitário de Maringá como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil, sob a orientação do Prof. Me. Claudio de Souza Rodrigues.
MARINGÁ – PR 2018
FOLHA DE APROVAÇÃO SABRINA LUCENA SCHERER
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: USO DE PAVIMENTO DE CONCRETO EM FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS
Artigo apresentado ao Curso de Graduação em Engenharia Civil da UNICESUMAR – Centro Universitário de Maringá como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Civil, sob a orientação do Prof. Me. Claudio de Souza Rodrigues.
Aprovado em: ____ de _____________ de _____.
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________ Prof. Cláudio de Souza Rodrigues – (Mestre, Unicesumar)
__________________________________________
Prof. Yutaka Mário Kobayashi Júnior – (Especialista, Unicesumar)
__________________________________________ Prof. Thiago Dias Azenha – (Mestre, Unicesumar)
MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: USO DE PAVIMENTO DE CONCRETO EM FAIXAS EXCLUSIVAS DE ÔNIBUS
Sabrina Lucena Scherer
RESUMO
Dentre os diversos componentes fundamentais urbanos, a mobilidade é crucial para a dinâmica nas cidades, pois transpõe e conecta os outros serviços essenciais. Contudo, o planejamento urbano convencional promove o uso do transporte motorizado individual, desperdiçando tempo, recursos e criando cidades insustentáveis. O objetivo desse artigo é analisar o pavimento de concreto em faixas exclusivas de ônibus como prática eficiente de mobilidade urbana sustentável. Optou-se por uma metodologia qualitativa, baseada em pesquisa bibliográfica, documental e estatísticas oficiais. Evidenciou-se um desalinho entre o discurso oficial do planejamento urbano sustentável e políticas que favoreceram veículos individuais motorizados. Neste trabalho, são apresentados conceitos como os de desenvolvimento sustentável, mobilidade urbana sustentável, faixas exclusivas e, longe da pretensão de apresentar soluções inéditas, analisa como opção viável o pavimento de concreto e as características que o tornam sustentável, destacando-se a necessidade da difusão dos conceitos entre os profissionais da área e, principalmente, da inclusão do tema na pauta de discussão da sociedade.
Palavras-chave: Pavimento rígido. Sustentabilidade. Transporte Público Coletivo.
SUSTAINABLE URBAN MOBILITY: THE USE OF CONCRETE PAVEMENT IN EXCLUSIVE BUS LANES
ABSTRACT
Among many fundamental key urban components, mobility is crucial to the dynamics in cities as it transposes and connects other essential services. However, conventional urban planning promotes the use of individual motorized transport, wasting time, resources, and creating unsustainable cities. The aim of this article is to analyze concrete pavement in exclusive bus lanes as an efficient practice of sustainable urban mobility. We chose a qualitative methodology, based on bibliographical research, documental and official statistics. There was evidence of misalignment between the official discourse of sustainable urban planning and policies favoring motorized individual vehicles. In this work, concepts such as sustainable development, sustainable urban mobility, exclusive lanes and, far from claiming to present new solutions, are presented as feasible options for concrete pavement and characteristics that make it sustainable, highlighting the need for diffusion of concepts among professionals in the field and, above all, the inclusion of the theme in the discussion society agenda.
1 INTRODUÇÃO
Os grandes centros urbanos vêm enfrentando uma crise de mobilidade devido a adoção do modelo carrocentrista, um sistema excludente e insustentável para a população, para os cofres públicos e para o planeta (LOUREIRO, 2018).
Durante anos, os investimentos em mobilidade urbana foram destinados ao transporte individual motorizado, com obras de soluções imediatistas e enfoque no curto prazo, visando resolver apenas problemas pontuais. O investimento de recursos para infraestrutura destinada ao transporte público coletivo e transporte não motorizado foi retomado apenas recentemente, tendo em vista a crise de mobilidade instalada em grande parte das cidades brasileiras (CARVALHO, 2016).
O fenômeno conhecido como demanda induzida mostra que quase sempre após a expansão de uma via, há um aumento de fluxo de veículos, ocasionando rapidamente a saturação da mesma (DURANTON; TURNER, 2009). Sobre o assunto, Buarque (2006, p. 97) afirma que:
Fabricamos carros para ganhar tempo, e cada carro adicional significa mais perda de tempo em engarrafamentos; construímos infraestrutura urbana para ajustar nossas cidades ao automóvel, e cada obra significa menos área verde e menos recursos para investimentos sociais (BUARQUE, 2006, p. 97)
O modelo de transporte individualista pode causar diversos problemas. Segundo dados do Ministério da Saúde, no ano de 2016, os acidentes de trânsito foram responsáveis pela morte de 34.850 pessoas, sendo os motociclistas as principais vítimas – cerca de um terço do valor total (BRASIL, 2017). Percebem-se ainda outros problemas, como o aumento no tempo e custo de deslocamento, o aumento do consumo de energia e da emissão de poluentes que pioram a qualidade do ar e o aumento das emissões de gases de efeito estufa, que promovem as mudanças climáticas e a falta de acessibilidade, principalmente para população de baixa renda (BRASIL, 2015a).
O conceito de transporte ambientalmente sustentável pode ser definido como:
Os transportes que não colocam em perigo a saúde pública ou os ecossistemas e têm necessidades consistentes com uma taxa de utilização de recursos não renováveis inferior a sua taxa de regeneração e com um ritmo de utilização dos recursos não renováveis inferior ao ritmo de desenvolvimento de substitutos renováveis (CESUR, 1999 apud BRASIL, 2015a, p. 94).
Portanto, para alcançar a mobilidade urbana sustentável, minimizar os fatores externos prejudiciais e tornar as cidades socialmente inclusivas, são necessárias mudanças estruturais de longo prazo, com planejamento e objetivando o sistema como um todo. É preciso garantir à sociedade o direito à cidade, com equidade social, maior eficiência administrativa e sustentabilidade ambiental (BRASIL, 2015a).
O presente trabalho objetiva verificar se o pavimento de concreto em faixas exclusivas de ônibus pode ser considerado como prática de mobilidade urbana sustentável, atendendo aos três pilares da sustentabilidade: ambiental, social e econômico.
2 DESENVOLVIMENTO 2.1 METODOLOGIA
Trata-se de um estudo feito através de uma metodologia qualitativa, baseada em pesquisa bibliográfica, documental e dados estatísticos.
2.2 DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL
A construção do conceito de desenvolvimento sustentável vem sendo discutida ao longo das últimas décadas e considerada ainda muito subjetiva; porém, uma das definições mais conhecidas é a da WCED (Comissão Mundial sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento) (1987), onde a médica Gro Harlem Brundtland, mestre em saúde pública e ex-Primeira Ministra da Noruega, por meio do Relatório Brundtland, entende por desenvolvimento sustentável a satisfação das necessidades da geração presente sem que seja comprometida a capacidade das gerações futuras de também atenderem suas necessidades.
Os documentos gerados a partir da Agenda 21 Global que, segundo o Ministério do Meio Ambiente, pode ser definida como um instrumento de planejamento e programa de ações que visam a construção de sociedades sustentáveis foram fundamentais no que diz respeito à compreensão do termo necessidade (a qual antes entendida apenas como interesse econômico) (BRASIL, 2012a). Esta passou a englobar tanto as demandas globais ambientais quanto as sociais, o que ficou conhecido como Triple Bottom Line (tripé da sustentabilidade) – termo que ganhou destaque em 1997 com a publicação da obra “Cannibals With Forks: The
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Triple Bottom Line of 21st Century Business” ou “Canibais com Garfo e Faca” (título em
português) de John Elkington – e apresenta o conceito de sustentabilidade através de três vertentes: a prosperidade econômica, a qualidade ambiental e a justiça social, como apresentado na Figura 1.
Figura 1 – Triple Bottom Line (Tripé do Desenvolvimento Sustentável)
Fonte: Fonseca (2017).
2.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
O conceito de uma política de mobilidade urbana sustentável resulta da ponderação de que a mobilidade é um componente fundamental da cidade e, após a promulgação da Emenda Constitucional 90/2015, direito social previsto no Artigo 6º da Constituição Federal de 1988, juntamente com educação, saúde, alimentação, trabalho, moradia, lazer, segurança, previdência social, proteção à maternidade e infância, e assistência aos desamparados. Esta política preconiza os meios de transporte não motorizados sobre os motorizados, e dos serviços de transporte público sobre o transporte individual motorizado. Fundamenta-se, ainda, na democratização do espaço público, a acessibilidade para pessoas com deficiência e idosos, segurança no deslocamento de pessoas e a promoção do direito à cidade (BRASIL, 1988; BRASIL, 2012b; BRASIL, 2015b).
2.3.1 Sustentabilidade Ambiental
Na ótica da sustentabilidade ambiental, preconiza-se o uso de transporte público e transporte não motorizado, uma vez que esses modais apresentam gasto de energia e emissão de poluentes muito menores que o do transporte individual motorizado.
De acordo com King, Stanich e Dhingra (2013), é possível a criação de um plano de ação com várias estratégias para cidades mais sustentáveis em relação ao transporte, visando criar um fácil acesso de seus usuários a serviços que necessitem. Algumas dessas ações são:
• redução da necessidade de viagens motorizadas;
• mudança de viagens para os modos de transporte público coletivo e os não motorizados;
• inovações tecnológicas dos veículos e utilização de combustíveis mais limpos.
2.3.2 Sustentabilidade Econômica
O transporte público tem de apresentar equilíbrio econômico-financeiro. Caso contrário, os serviços estarão sujeitos a se degradarem com o transcorrer do tempo. Segundo a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) (2017), no Brasil, o custeio do sistema é realizado quase exclusivamente pela arrecadação tarifária, poucas vezes recebendo subsídios por parte do governo.
A fim de atender ao princípio de modicidade tarifária, podem-se projetar fontes extra tarifárias para a cobertura dos custos, ou ainda, redução do valor tarifário através de medidas de barateamento do sistema, e ainda assim, atendendo aos anseios dos usuários quanto à melhoria do sistema de transporte (CARVALHO, 2016).
2.3.3 Sustentabilidade Social
Segundo Carvalho (2016), a justiça social nos sistemas de mobilidade se refere basicamente aos princípios de acessibilidade universal, equidade nas condições de deslocamento e modicidade tarifária. Todo cidadão tem o direito de usufruir das oportunidades e dos serviços oferecidos pelas cidades.
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As cidades brasileiras apresentam grande desigualdade no uso e ocupação do solo. Geralmente os mais pobres moram distante das áreas que concentram empregos, lazer e serviços (CARDOSO, 2007).
Mesmo assim, o transporte público vem tendo sucessivos aumentos tarifários nos últimos anos, prejudicando o direito básico constitucional de ir e vir, principalmente, de pessoas com baixo poder aquisitivo. Além disso, os insumos do transporte individual, principalmente a gasolina, vêm subindo menos que as tarifas de ônibus, o que significa barateamento do transporte individual e encarecimento do transporte público, causando a perda de competitividade do transporte público, com consequente deterioração desses serviços (CARVALHO, 2016).
Ainda segundo Carvalho (2016), as políticas públicas que visem equidade têm de buscar maior equilíbrio das condições de distribuição do espaço viário, proporcionalmente à quantidade de pessoas transportadas por modal, além de políticas de barateamento do transporte.
2.4 SISTEMA DE TRANSPORTE COLETIVO PÚBLICO POR ÔNIBUS
O transporte coletivo público é um serviço fundamental para a população e, desde 2015, um direito social previsto na Constituição Federal de 1988. O Estado, responsável pelo serviço, transfere sob a forma de concessão a responsabilidade ao setor privado, que acaba operando-o de modo a gerar lucro, visando acúmulo de riqueza (BRASIL, 1988; GREGORI, 2013).
Consolidados no Brasil, sistemas que se utilizam dos ônibus atendem amplo espectro de solicitação, apresentam menores custos de investimento quando comparados aos sistemas sobre trilhos, utilizam tecnologia veicular consolidada no país, onde há parque industrial amplo e experiência acumulada para operação e manutenção. Como contras, pode-se citar sua menor vida útil e variação de sua demanda quando se tem alterações tarifárias (BRASIL, 2008a).
Segundo Torres e Ferraz (2004), por ser um modo seguro, motorizado, confortável e acessível, esse transporte é fundamental na vida de quem não pode ou não quer utilizar o automóvel.
2.4.1 Medidas de Prioridade aos Ônibus
A priorização da circulação dos ônibus promove uma circulação urbana mais eficaz e uma maior equidade no uso do espaço viário na medida em que o transporte coletivo transporta mais pessoas por área das vias do que o transporte individual motorizado, como pode-se perceber na Figura 2. Considerando uma ocupação média de um automóvel de 1,5 pessoas por veículo, e a capacidade de um ônibus para transporte de aproximadamente 75 lugares, com nível de serviço adequado, um ônibus ocupa o espaço nas ruas de 50 carros e um usuário de automóvel consome 4,7 vezes mais espaço público para circular do que um usuário de ônibus (VASCONCELLOS, 1998).
Figura 2 – Ação que demonstra o espaço que cada modal de transporte ocupa em uma via
Fonte: CPF – The Cycling Promotion Fund (2012).
Eixos viários com alta frequência de ônibus e grande movimentação de embarque e desembarque exigem medidas que priorizem o transporte público com relação aos demais veículos, permitindo o alcance de maiores velocidades operacionais e facilitando o processo de entrada e saída de usuários do sistema. Assim, tem-se a diminuição do consumo de energia e da emissão de poluentes, os quais prejudicam a qualidade do ar; e gases de efeito estufa, que promovem as mudanças climáticas. Tais medidas podem ser simples e localizadas, por exemplo, por meio da supressão de estacionamentos. Podem também ser mais complexas, como Faixas Exclusivas ou BRT (Bus Rapid Transport) (BRASIL, 2008a).
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A prioridade para o transporte deve ser encarada como elemento fundamental de inclusão social, preservação ambiental, desenvolvimento econômico e geração de emprego e renda. O direito à cidade inclui, necessariamente, a acessibilidade aos serviços públicos, trabalho, educação e lazer, sem a qual não é possível se falar em cidadania e saúde (BRASIL, 2007).
2.4.1.1 Faixa Exclusiva
No Brasil, nas décadas de 1970 e 1980, surgiram várias iniciativas para a implantação de faixas exclusivas. Faixas exclusivas foram adotadas para estabelecer algum tipo de prioridade para o transporte público por meio de projetos de intervenção de baixo custo financeiro. Elas contribuem para a eliminação e/ou a redução da interferência causada por outros veículos durante o deslocamento de ônibus (NTU, 2013).
Segundo a EMBARQ, existem 82 corredores em cidades brasileiras que operam cerca de 765 km de priorização para o transporte público por ônibus (BRT, 2018).
As faixas exclusivas buscam ser uma solução mais barata e rápida de serem instaladas em locais onde o fluxo de pessoas ou a disponibilidade de recursos não sejam o suficiente para a adoção do sistema BRT. São recomendadas, também, em áreas onde, para a execução de BRT’s, seria necessário um processo de desapropriação do entorno (BRASIL, 2015a).
O pavimento das faixas exclusivas para circulação de ônibus pode ser asfáltico ou de concreto. Porém, ainda que seja feita a opção por pavimento asfáltico ao longo das faixas de circulação, deve ser adotado o pavimento rígido (concreto) nos pontos de parada e cruzamentos, incluindo áreas de aceleração e desaceleração dos veículos, pois nesses locais o piso é mais afetado e sujeito a deformações (BRASIL, 2008a).
Figura 3 – Esquematização de Faixa Exclusiva em pavimento asfáltico e baia em pavimento de concreto
Fonte: BRASIL (2016, p. 14).
O pavimento de concreto armado, ainda assim, é o mais indicado, pois apresenta maior resistência aos esforços dinâmicos provenientes da aceleração e frenagem dos veículos e, consequentemente, maior durabilidade. Quando possível, deve-se adotá-lo ao longo de todo o corredor, pois as condições do pavimento são importantes para o conforto dos usuários, a durabilidade da frota e a imagem do sistema (NTU, 2013). A Figura 4 demonstra a suscetibilidade à deformações que está sujeita
Figura 4 – Exemplo de deformação em pavimento asfáltico em parada de ônibus
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2.4.1.1.1 Faixa Exclusiva à Direita
As faixas exclusivas ao lado direito das vias demandam proibição de estacionamento e sua segregação é feita apenas por sinalização horizontal. A sinalização vertical regulamenta a utilização da faixa exclusiva, indicando que o ingresso dos veículos do tráfego geral só é permitido nos locais com conversão à direita ou para acesso aos lotes lindeiros (BRASIL, 2008a). Na Figura 5 percebe-se uma desvantagem das faixas exclusivas à direita, a interferência do deslocamento dos ônibus por veículos do trânsito geral.
Figura 5 – Obstrução da faixa exclusiva de ônibus por taxista em São Paulo
Figura 6 – Esquematização do sistema de faixa exclusiva à direita
Fonte: BRASIL (2008a, p. 37).
2.4.1.1.2 Corredor Central ou Faixa Exclusiva à Esquerda
Os corredores centrais ou faixas exclusivas à esquerda se localizam ao lado esquerdo da pista, junto ao canteiro central. Podem contar com dispositivos separadores (proporcionando maior priorização ao sistema) ou apenas sinalização (assemelhando-se à faixa exclusiva à direita) (BRASIL, 2008a).
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A prioridade do corredor central pode ser ainda mais eficaz caso seja utilizado o sistema de priorização semafórica (semáforos que identificam a aproximação do ônibus e dão preferência para sua passagem) (BRASIL, 2008a).
Figura 7 – Esquematização do sistema de faixa exclusiva à esquerda
Fonte: BRASIL (2008a, p. 41).
2.5 PAVIMENTO DE CONCRETO
Os pavimentos de concreto são aqueles cuja camada de rolamento (ou revestimento) é de concreto, que pode ser feito com diversas técnicas de manipulação e produção – como pré-moldado ou produzido in loco –, cada um com suas particularidades (BALBO, 2009).
Nos pavimentos rígidos o revestimento resiste à maior parte das tensões atuantes, pois sua rigidez é muito maior do que a das camadas sobre as quais ele foi construído. Pavimentos feitos com lajes de concreto de cimento Portland é o tipo mais comum de pavimentos rígidos (PINTO; PREUSSLER, 2002).
Segundo Van Dam et al. (2015), pavimento sustentável é aquele que consegue alcançar seus objetivos funcionais, enquanto em uma escala mais ampla:
• Atende às necessidades humanas básicas;
• Usa recursos efetivamente;
• Preserva/restaura os ecossistemas circundantes.
Tendo em vista, de acordo com Carvalho (2007), esse tipo de pavimento é tido como mais durável e seguro, proporcionando maior economia de combustível e de iluminação pública. Ainda, proporciona menor custo operacional para os veículos, além de gerar um índice menor de acidentes de trânsito se comparado ao pavimento flexível. Quando comparado o custo inicial de construção para trânsitos de baixa intensidade, o pavimento asfáltico apresenta menores valores, porém, à medida que os volumes de tráfego aumentam, a situação se inverte e o pavimento de concreto torna-se a melhor opção. É um pavimento mais resistente a intempéries, que não oxida, não sofre deformação plástica, não forma trilhos de rodas, nem buracos – patologias geralmente encontradas em pavimentos flexíveis.
O imediatismo político, que busca soluções mais econômicas apenas à curto prazo (comprometendo a qualidade de construção e, consequentemente, a ocorrência de serviços de conservação permanentes), a falta de estudos de viabilidade técnica e econômica, a acomodação por desconhecimento do usuário (ilustrada pelo emprego da palavra “asfaltar” como sinônimo de “pavimentar”), são as objeções ao emprego do pavimento de concreto (VIZZONI, 2012).
2.5.1 O pavimento de concreto na esfera ambiental
Segundo Carvalho (2012), o pavimento de concreto é um aliado efetivo da proteção ambiental, por motivos diversos:
• Dissipa o calor rapidamente e assim não aumenta a temperatura do ar;
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• Para uma mesma solicitação de tráfego, o pavimento de concreto necessita de uma estrutura menor, agredindo menos o meio ambiente e gerando menor consumo de agregados naturais a ser extraídos da natureza;
• O concreto não sofre lixiviação, não promovendo a ocorrência de águas percoladas capazes de contaminar o lençol freático ou de águas superficiais capazes de contaminar cursos d’água ou mananciais;
• O cimento Portland, seu principal componente, agrega valor a subprodutos industriais que não teriam uso prático, a não ser sua incorporação na fabricação do cimento, utilizando-os como substitutos de combustíveis (pneus inservíveis, óleos usados, solventes, graxas, etc.), substitutos de matéria-prima (areia de fundição, gesso, etc.) ou como adições (escórias de alto-forno, cinzas volantes de termelétricas, gesso sintético, etc.);
• A preocupação ambiental por parte da indústria cimenteira nacional, faz com que durante a produção de cimentos, haja substituição parcial de combustíveis fósseis por combustíveis alternativos.
Além disso, o pavimento de concreto traz um benefício ambiental adicional, que é a contribuição na redução da emissão de gases poluentes pelos veículos na atmosfera em função da sua maior liberdade de rolamento nesse tipo de superfície.
A associação do pavimento de concreto à gestão ambiental foi e continua sendo um ponto forte de convencimento técnico, já que ele não polui, não tem periculosidade e agrega valor a subprodutos. Igualmente importante é o fato de que o concreto consome menos energia térmica em sua fabricação (a frio) que o asfalto. Não bastasse tudo isso, a durabilidade do pavimento de concreto é aspecto fundamental para a sustentabilidade da solução (VIZZONI, 2012).
2.5.2 O pavimento de concreto na esfera social
A queda nos níveis de emprego e renda somados ao valor crescente das tarifas tem efeito sobre a população menos abastada. Segundo Andrade (2000), o transporte é o principal item de despesa das famílias de baixa renda com os serviços públicos, chegando a consumir 8% do seu rendimento total.
Os investimentos em infraestrutura e sua operação são custeados quase exclusivamente pela tarifa paga pelos usuários (ANTP, 2017). Zaniewski (1989) comprovou que caminhões pesados economizam até 20% de combustível trafegando em pavimentos de concreto, se comparados com a mesma frota utilizando pavimentos asfálticos, nas mesmas condições ambientais, de geometria da via e demais condições intervenientes. Então, o uso de pavimento de concreto nas faixas exclusivas, gerando menos gastos às empresas com combustível e custos operacionais, tenderia a causar uma redução no valor tarifário, possibilitando o uso do sistema ou o aumento no número de viagens pela população mais desfavorecida financeiramente.
2.5.3 O pavimento de concreto na esfera econômica
Em tese, o custo adicional do investimento no pavimento rígido é compensado pelo prazo de durabilidade e redução nos custos de manutenção. O custo do pavimento em concreto é aproximadamente 10% superior ao do asfáltico, caso a estrutura completa do pavimento venha a ser reconstruída neste último. Se forem considerados apenas os serviços de fresa e recapeamento do asfalto, a diferença é superior: o pavimento em concreto passa a custar cerca de quatro vezes mais. Mesmo assim, como o custo de manutenção do pavimento asfáltico é maior, estima-se que os custos das duas soluções sejam equivalentes em um prazo de cinco a seis anos (BRASIL, 2008a).
A capacidade de reflexão de luz dos pavimentos de concreto traduz-se em economia de iluminação pública, requerendo até 60% menos iluminação em trechos urbanos, propiciando melhores condições de visibilidade ao motorista, aumentando a segurança de tráfego e gerando menos gastos para os cofres públicos (CARVALHO, 2012).
O gráfico a seguir ilustra a comparação dos custos de implantação entre os pavimentos de PCS (Pavimento de Concreto Simples) e CAUQ (Concreto Asfáltico Usinado à Quente), onde, inicialmente com um fluxo de poucos veículos, o pavimento asfáltico é economicamente mais viável, porém, à medida que o fluxo de veículos aumenta, a situação se inverte e o pavimento de concreto se torna o mais competitivo financeiramente.
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Gráfico 1 – Comparação de custos entre pavimentos de PCS e CAUQ
Fonte: Moschetti (2015).
3 RESULTADOS E DISCUSSÃO
As faixas exclusivas de ônibus conseguem melhorar o sistema de mobilidade das cidades com investimentos de baixo custo e curto prazo. É comprovado como as faixas exclusivas, quase que imediatamente após sua implantação, reduzem o tempo médio de viagem do transporte coletivo e aumentam o nível de confiabilidade associada ao sistema.
Já o pavimento de concreto traz consigo características de durabilidade, segurança, economia a médio/longo prazo na sua implantação e economia ainda nos custos operacionais dos veículos e gastos com iluminação pública.
O pavimento rígido em faixas exclusivas se mostrou uma prática viável e eficiente de mobilidade urbana sustentável, atendendo, de acordo com as bibliografias pesquisadas, as três esferas do desenvolvimento sustentável: ambiental, econômica e social.
4 CONCLUSÃO
O presente trabalho não trata, evidentemente, de procurar a simples substituição dos pavimentos asfálticos pelos de concreto, ignorando toda uma tecnologia desenvolvida durante
muitos anos, trata-se apenas de apresentar uma nova opção. Em vista do exposto, pode-se dizer que o pavimento de concreto é uma solução viável técnica e economicamente para as faixas exclusivas, reduzindo não somente os custos dos Órgãos Públicos e Concessionárias, mas principalmente os custos para sociedade como um todo.
É necessário, portanto, que as escolhas relacionadas à pavimentação sejam tomadas pensando não somente no ciclo de governo atuante e a economia de seus recursos financeiros, mas sim no equilíbrio dos cofres públicos aliado sempre à sustentabilidade.
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