Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar. dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

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Parlamento Europeu

2019-2024

Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

2021/2046(INI) 12.10.2021

PARECER

da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

dirigido à Comissão dos Transportes e do Turismo

sobre a estratégia de mobilidade sustentável e inteligente (2021/2046(INI))

Relator de parecer: (*) João Pimenta Lopes

(*) Comissões associadas – Artigo 57.º do Regimento

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SUGESTÕES

A Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar insta a Comissão dos Transportes e do Turismo, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

A. Considerando que uma estratégia ambiciosa de mobilidade sustentável e inteligente, baseada nos dados científicos mais recentes, deve reduzir as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) em todos os modos de transporte, incluindo a aviação e o transporte marítimo internacional, reduzindo assim significativamente o impacto ambiental do setor em termos globais, ao mesmo tempo que torna os sistemas de transporte da UE mais justos em termos sociais, mais acessíveis e mais económicos, a fim de manter e melhorar a conectividade e contribuir e para o desenvolvimento sustentável e para a coesão social e territorial;

B. Considerando que a mobilidade é um fator estrutural essencial do desenvolvimento das sociedades; da capacidade para interligar indivíduos, comunidades, os setores da indústria transformadora e dos serviços e diferentes regiões e culturas; da coesão territorial, social e intergeracional das sociedades; do dinamismo, da qualidade e do equilíbrio ambiental da economia; e para proporcionar emprego qualificado,

rendimentos fiáveis e soluções de mobilidade e de transporte seguras e inovadoras a milhões de pessoas; que a mobilidade sustentável deve ser facilmente acessível, barata e baseada em serviços e deve oferecer acesso não motorizado aos serviços necessários;

C. Considerando que as consequências ambientais prejudiciais das atuais opções de mobilidade podem ser minimizadas, nomeadamente através da melhoria da

interconexão das redes nacionais de transportes públicos e assegurando que os modelos de transporte sejam sustentáveis do ponto de vista ambiental e social; que deve ser dada mais atenção às redes transeuropeias, desviando o investimento necessário para a

mobilidade local, regional e nacional, especialmente nas áreas metropolitanas ou para os caminhos de ferro;

D. Considerando que o direito a um ambiente sadio pode ser assegurado através do

planeamento conjunto de todas as políticas setoriais e do ordenamento do território e da análise do seu impacto nos recursos naturais, na biodiversidade e no ambiente; que também pode ser assegurado através da luta contra a desertificação e o despovoamento das zonas rurais, através da gestão democrática e participativa dos recursos naturais, através de políticas urbanas que garantam um ambiente urbano saudável e evitando políticas de transportes centradas nas áreas metropolitanas; que uma estratégia de mobilidade sustentável e inteligente deve contribuir para esse direito;

E. Considerando que, de acordo com a Estratégia da UE sobre os direitos das pessoas com deficiência 2021-2030, a acessibilidade dos transportes e das infraestruturas é um elemento facilitador dos direitos e um pré-requisito para a participação plena das

pessoas com deficiência na sociedade, em condições de igualdade com as restantes; que continuam a existir barreiras para as pessoas com deficiência, que dificultam a

mobilidade dentro dos países e pela UE e impedem o acesso à informação, a produtos, a serviços e à habitação;

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F. Considerando que as anteriores tendências em matéria de mobilidade habitualmente promoveram o transporte rodoviário individual; que o transporte ferroviário de mercadorias e de passageiros desempenha um papel menor em comparação com o transporte marítimo e, em especial, o transporte rodoviário, sendo o transporte ferroviário utilizado para transportar 7 % dos passageiros e 11 % das mercadorias na UE; que 75 % do transporte terrestre de mercadorias é realizado por estrada; que os objetivos mais exigentes em matéria de clima aumentam a urgência de acelerar a trajetória para emissões líquidas nulas relativamente aos transportes;

G. Considerando que o desinvestimento nas redes de transportes públicos coletivos em vários Estados-Membros conduziu à deterioração de infraestruturas, veículos e serviços, aumentando a utilização de formas de transporte mais poluentes, como o transporte individual;

H. Considerando que o setor dos transportes é responsável por cerca de 27% do total das emissões de GEE na UE; que o setor dos transportes é, a nível da UE, o único setor que registou um aumento das emissões de GEE desde 1990, com um aumento de 2,2 % em comparação com 2016; que, de acordo com a Agência Europeia do Ambiente (AEA), mais de 70 % das emissões totais de GEE provenientes do setor dos transportes devem- se ao transporte rodoviário; que conseguir emissões líquidas nulas de GEE até 2050, o mais tardar, exigirá que o setor dos transportes reduza as suas emissões para níveis próximos de zero, pondo termo à sua dependência dos combustíveis fósseis e tornando- se sustentável;

I. Considerando que a concretização dos objetivos de redução das emissões associados a uma estratégia de mobilidade deve ter em conta outros impactos ambientais

relacionados com todo o ciclo de vida dos instrumentos de mobilidade;

J. Considerando que, de acordo com a Organização Mundial da Saúde, a seguir à poluição atmosférica, o ruído é a segunda maior ameaça ambiental para a saúde na Europa; que o ruído do tráfego está associado a 50 000 mortes prematuras por ano na Europa; que a poluição atmosférica é responsável por cerca de 417 000 mortes prematuras por ano na UE, para as quais o transporte rodoviário contribui de forma determinante devido às emissões de óxido nitroso e de partículas que lhe são atribuídas;

K. Considerando que o sistema rodoviário tem impactos que vão além dos impactos ambientais diretos, como a utilização intensiva dos solos, com cerca de 50 % dos terrenos urbanos ocupados por estradas, estacionamentos, estações de serviço e sinalização, o que constitui um encargo orçamental público significativo; que, em média, um automóvel ligeiro passa 92 % do seu ciclo de vida estacionado, 1 % no tráfego e 1,5 % em busca de estacionamento, o que significa que apenas 5 % da sua vida útil é utilizada realmente em circulação;

L. Considerando que, de acordo com o relatório da Agência Internacional da Energia, de julho de 2021, intitulado « Net Zero by 2050: A Roadmap for the Global Energy Sector» (Emissões líquidas nulas até 2050: um roteiro para o setor energético mundial), para alcançar emissões líquidas nulas até 2050, os novos automóveis de passageiros colocados no mercado a nível mundial devem ter emissões nulas até 2035; que a concretização dos objetivos climáticos da UE também irá exigir uma estratégia global

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para a atual frota de veículos da UE;

M. Considerando que a promoção de combustíveis com emissões nulas baseados em energias renováveis, incluindo o hidrogénio e o amoníaco, desempenhará um papel fundamental no processo de descarbonização do setor dos transportes;

N. Considerando que os combustíveis com emissões nulas baseados em energias renováveis podem ajudar a descarbonizar a frota de veículos existente, o que pode reduzir a dependência das importações de combustíveis fósseis e promover a produção e o consumo de energias renováveis;

O. Considerando que ainda irá demorar algum tempo até que tecnologias como o hidrogénio possam ter um impacto positivo substancial no ambiente;

P Considerando que a mobilidade enquanto serviço (MaaS) pode desempenhar um papel significativo no reforço da mobilidade sustentável e inteligente, desde que não se sobreponha à sustentabilidade social e ambiental;

Q. Considerando que uma estratégia de mobilidade sustentável e inteligente deve promover a acessibilidade para todos, de forma inclusiva, nomeadamente no que diz respeito ao género, à deficiência, à mobilidade reduzida, à idade e aos preços acessíveis; que essa estratégia deve centrar-se nas necessidades de transporte dos agregados familiares com rendimentos baixos e das pessoas que vivem em zonas remotas ou rurais e promover o diálogo com as pessoas com menos acesso a transportes públicos;

R. Considerando que o contexto económico e social difícil resultante da pandemia de COVID-19 teve um impacto significativo na mobilidade, o que significa que a necessidade de canalizar apoio público para esse setor também representa uma

oportunidade para passar para uma mobilidade mais sustentável, inteligente e resiliente;

que a Comissão reconhece que é necessária uma transformação fundamental, em vez do paradigma existente de mudança gradual; que a Comissão reconhece na estratégia que o desafio mais complicado que o setor dos transportes enfrenta consiste em reduzir significativamente as suas emissões e tornar o setor sustentável como um todo; que a estratégia não inclui medidas imediatas para reduzir consideravelmente as emissões do setor dos transportes a curto prazo;

1. Congratula-se com a Comunicação da Comissão, de 9 de dezembro de 2020, intitulada

«Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente – pôr os transportes europeus na senda do futuro», e refere que é necessário ultrapassar deficiências; apoia o objetivo de descarbonizar e digitalizar o setor dos transportes e de o tornar competitivo, atrativo, acessível, barato, resiliente, fiável e eficiente; salienta que, a fim de explorar o potencial do setor para reduzir as suas emissões, a poluição sonora e atmosférica e os

engarrafamentos, deve ser dada prioridade a uma mudança de paradigma para modos de transporte mais sustentáveis, incluindo um maior investimento em sistemas de

transportes públicos sustentáveis do ponto de vista ambiental, e deve ser fomentada uma implantação em larga escala de infraestruturas acessíveis de combustíveis alternativos;

toma nota dos desafios relacionados com uma aplicação abrangente de novas soluções tecnológicas quando ainda não existem numa escala comercializável;

2. Congratula-se com a atenção que a estratégia dedica à eficiência energética como

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critério para privilegiar as escolhas de tecnologias adequadas com base em todo o ciclo de vida; apela, por conseguinte, à adoção de medidas para libertar o potencial do princípio da eficiência energética em primeiro lugar e de uma abordagem de eficiência do sistema na legislação relevante, nomeadamente promovendo a mobilidade com emissões nulas baseada em prioridades em cascata para a eficiência energética e a poupança de energia;

3. Considera que as políticas de mobilidade sustentável são cruciais para melhorar a qualidade de vida e o funcionamento da economia e reduzir a pegada ambiental humana; salienta que os investimentos em transportes com emissões nulas devem ser intensificados, a fim de oferecer alternativas aos combustíveis fósseis; considera que o Pacto Ecológico Europeu pode contribuir para o sucesso económico, social e ambiental no domínio dos transportes, ao permitir que as indústrias, a nível dos Estados-Membros, se tornem menos dependentes de países terceiros, sempre que possível, ao mesmo tempo que garante e cria empregos bem remunerados em toda a UE e mantém a mobilidade a preços acessíveis;

4. Salienta que a dimensão social de uma política de transportes inclusiva, não discriminatória, plenamente acessível e barata é essencial para garantir o êxito da estratégia; refere a necessidade de integrar rapidamente a igualdade nas políticas de mobilidade a nível local, nacional e da UE;

5. Solicita a monitorização da «pobreza nos transportes», que é quando as pessoas viajam menos ou nem sequer viajam pelo simples facto de não terem dinheiro para tal, e a adoção de medidas concretas para reduzir as desigualdades no acesso aos transportes públicos, preservar os preços acessíveis e reforçar a inclusão social;

6. Sublinha a necessidade de regulamentar as condições de trabalho, os direitos e o acesso à proteção social no setor, a fim de garantir o sucesso da estratégia;

7. Observa que as pessoas devem estar no centro da transição para a mobilidade sustentável; insta os Estados-Membros a introduzirem regimes específicos de compensação e a utilizarem de forma eficaz a tributação para reduzir os custos das alternativas de transporte mais sustentáveis e assegurar uma transição justa do ponto de vista social e geográfico, bem como a utilizarem incentivos para enviar um sinal claro à indústria de que é necessário aumentar a produção de veículos com emissões nulas e fomentar a transição para um mercado de revenda descarbonizado; considera que uma das soluções para a mobilidade sustentável passa por informar melhor os consumidores sobre o impacto ambiental e a eficiência do modo de transporte que escolherem, bem como sobre as alternativas disponíveis;

8. Sublinha a importância de envolver todos os níveis de governo, especialmente as autoridades locais e regionais, a fim de dar origem a uma mudança de paradigma na mobilidade; solicita que seja concedido apoio às zonas rurais, periféricas, escassamente povoadas e remotas na transição para a mobilidade sustentável e inteligente, de modo a garantir que todos dispõem de acesso incondicional a uma mobilidade a preços

acessíveis; salienta a necessidade de uma melhor utilização dos vários instrumentos de investimento estrutural da UE, e da existência de sinergias entre eles, a fim de permitir o investimento público necessário nas redes de transportes locais e regionais,

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nomeadamente através da criação de um POSEI (Programa de Opções Específicas para fazer face ao Afastamento e à Insularidade) para os transportes;

9. Observa que, em alguns casos, os autocarros locais desempenham um papel importante na garantia da conectividade das zonas remotas e rurais; insta a Comissão e os Estados- Membros a apoiarem as autoridades locais nos seus esforços de descarbonização das suas frotas de veículos para garantir uma transição justa nessas zonas;

10. Sublinha o potencial de um sistema de transportes baseado em transportes públicos para reduzir as emissões de GEE, melhorar a qualidade do ar e combater outros impactos ambientais; salienta a necessidade de aumentar os incentivos à transição de veículos privados para transportes públicos inteligentes e sustentáveis e recomenda que esta transição modal seja uma prioridade para os Estados-Membros e para a UE;

11. Salienta que, para promover os transportes públicos, é necessário canalizar o

investimento público e promover os serviços multimodais com base na cooperação entre os prestadores, na interoperabilidade, na fiabilidade, na segurança e nas tarifas baixas, e avaliar a possibilidade de estabelecer progressivamente serviços gratuitos, tendo

simultaneamente em conta as experiências das cidades com transportes públicos

gratuitos; considera que essa transição irá ajudar a reduzir a procura de energia ao retirar veículos da estrada, promover uma melhor mobilidade e qualidade de vida para as gerações atuais e futuras, defender o direito a um ambiente saudável e reduzir o tráfego das deslocações entre o domicílio e o emprego; solicita a criação de incentivos

financeiros e legislativos adequados a nível da UE para ajudar a criar sistemas de transportes públicos eficientes, bem organizados, multimodais, de fácil utilização e com emissões nulas capazes de oferecer serviços de elevada qualidade aos utilizadores, incluindo serviços «porta a porta» nas zonas urbanas e rurais; salienta que esses investimentos têm potencial para aumentar a quantidade e melhorar a qualidade dos serviços de transportes públicos, em particular quando conjugados com uma política pública de estacionamento para os centros urbanos que permita aos utentes combinar o transporte privado com transportes públicos;

12. Sublinha que são necessárias mudanças comportamentais significativas na utilização dos transportes e da mobilidade para assegurar a transferência modal, que pode,

nomeadamente, ser encorajada através da promoção da mobilidade coletiva e/ou suave, como as deslocações a pé ou de bicicleta; salienta que as viagens multimodais devem ser promovidas ativamente, como a possibilidade de transportar bicicletas em comboios urbanos, regionais e de longa distância e nos transportes públicos; considera que é necessário adotar mais medidas a este respeito, para além do que está previsto na estratégia, e insta a Comissão a pôr este aspeto em prática na estratégia e nas suas medidas políticas planeadas; solicita que as necessidades dos ciclistas sejam exaustivamente tidas em conta na política de transportes e no planeamento das infraestruturas, a fim de criar pistas e vias para ciclistas que evitem conflitos com o tráfego motorizado; insta os Estados-Membros a intensificarem significativamente os seus esforços para aumentar a percentagem de mobilidade ativa, especialmente as deslocações a pé ou de bicicleta, tanto nas zonas urbanas como nas zonas rurais;

13. Insta a Comissão a continuar a explorar sinergias entre as políticas da rede transeuropeia de transportes e da rede transeuropeia de energia, a fim de apoiar a implantação

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eficiente de infraestruturas de carregamento e de abastecimento de combustíveis

alternativos ao longo dos corredores de transporte da UE, alargando simultaneamente as infraestruturas nos centros de transportes em toda a UE, nomeadamente nos portos fluviais, com base num sistema energético que deve equilibrar os requisitos de preços acessíveis, de sustentabilidade e de segurança do aprovisionamento a nível do sistema, sem pôr em causa o princípio da eficiência energética em primeiro lugar;

14. Considera que uma estratégia de mobilidade sustentável deve abranger todos os modos de transporte, incluindo a aviação e o transporte marítimo internacional; considera que a estratégia deve aumentar a quota dos meios de transporte mais sustentáveis, como os transportes públicos, a mobilidade suave e todas as soluções sustentáveis e renováveis disponíveis para descarbonizar os transportes; observa que não existe uma solução única e considera que a estratégia deve procurar manter a neutralidade tecnológica, mas que tal não deve conduzir à inação na eliminação de soluções baseadas em combustíveis fósseis; considera que a estratégia deve abranger todos os diferentes níveis de deslocação (local, regional, nacional e internacional) e deve ser indissociável de um planeamento e ordenamento do território adequado, em linha com outros interesse públicos, como a conservação da natureza e a conservação dos terrenos agrícolas e florestais; sublinha os diferentes desafios específicos da mobilidade nas zonas urbanas, rurais e transfronteiriças e defende uma política de definição dos preços dos transportes públicos que incentive a sua utilização; exorta a Comissão a ter em conta a mobilidade rural quando implementar a estratégia;

15. Apela a um maior apoio, nomeadamente mediante os instrumentos da UE, ao aumento da mobilidade urbana sustentável através do desenvolvimento de novas ciclovias, do planeamento urbano sustentável e de estações de carregamento e pontos de

carregamento elétricos;

16. Considera que a estratégia para uma mobilidade sustentável e inteligente deve dar resposta às necessidades sociais, económicas e ambientais de cada Estado-Membro, o que exige um planeamento adequado, a participação dos intervenientes locais, dos municípios, das pessoas e das empresas públicas e privadas que prestam serviços de mobilidade, o investimento na investigação científica e na inovação e a incorporação e o desenvolvimento da produção nacional; recorda que nenhum modo de transporte pode, por si só, satisfazer todas as necessidades de mobilidade e que todos os modos de transporte devem continuar a fazer parte dos planos futuros de mobilidade;

17. Apoia firmemente a intenção da estratégia de eliminar as subvenções aos combustíveis fósseis; solicita que a adoção de combustíveis sustentáveis para os transportes seja mais incentivada na revisão da Diretiva Tributação da Energia¹ e apoia o fim das isenções fiscais para o querosene e os combustíveis marítimos;

18. Salienta que as atuais isenções ou reduções fiscais sobre a energia para determinados setores, nomeadamente os da aviação, do transporte marítimo e do transporte rodoviário de mercadorias, podem promover modos de transporte ineficientes e poluentes; insta a Comissão a proporcionar um quadro com taxas de imposto mínimas que distingam os combustíveis em função do seu desempenho ambiental, o que pode ajudar a reduzir as

1 Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

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emissões de GEE no setor dos transportes;

19. Salienta que o setor dos transportes tem inúmeros impactos ambientais, nomeadamente em matéria de emissões de GEE, de biodiversidade aérea, de poluição sonora e de poluição da água; exorta a Comissão a realizar um estudo aprofundado sobre o impacto do setor dos transportes da UE na biodiversidade; salienta que as políticas de transportes devem ser coerentes com a Estratégia de Biodiversidade para 2030;

20. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a concretizarem o objetivo de poluição zero do Pacto Ecológico Europeu e a desenvolverem normas rigorosas de emissões Euro 7/VII para os poluentes atmosféricos que preparem o caminho para emissões nulas;

sublinha que essas normas devem ser, em tempo devido, alargadas a todos os poluentes, incluindo às partículas de menor dimensão e ao amoníaco, bem aos microplásticos de travões e pneus; salienta que devem ser realizados novos procedimentos de teste em todas as condições possíveis de condução, para assegurar a exatidão dos resultados e a aplicação eficaz dos limites e pôr termo a todas as lacunas existentes; reconhece que existe legislação específica da UE em matéria de poluição atmosférica; observa com preocupação que os limites da UE estão acima das orientações da Organização Mundial de Saúde para a maior parte dos poluentes e que não existe um limite diário para as PM2.5;

21. Salienta que é necessário fazer muito mais para reduzir significativamente o ruído do tráfego; considera que seria fácil reduzir o ruído até 2030 com as tecnologias existentes se fossem implementados e aplicados limites rigorosos; toma nota do compromisso do plano de ação para a poluição zero de reduzir a percentagem de pessoas afetadas

cronicamente pelo ruído dos transportes para apenas 30 % até 2030 e solicita que sejam adotadas medidas ambiciosas nesse domínio;

22. Manifesta apreensão pelo facto de, segundo a AEA², as emissões médias dos novos automóveis de passageiros terem aumentado todos os anos desde 2017, em parte devido ao aumento das vendas de veículos utilitários desportivos (SUV), incentivadas pelo fator de ajustamento de veículo pesado; manifesta preocupação com uma análise recente, segundo a qual os veículos híbridos elétricos recarregáveis emitem 2 a 4 vezes mais poluentes que o anunciado pelos fabricantes³; insta a Comissão a desenvolver metodologias de avaliação do ciclo de vida para medir o impacto climático total dos automóveis, tendo em conta a utilização de matérias-primas, a reciclabilidade dos componentes e os impactos ambientais em cada etapa da produção; salienta a necessidade da reciclabilidade e solicita a adoção de um programa específico da UE para a reciclagem de veículos;

23. Destaca os impactos ambientais das tecnologias existentes de armazenamento de energia, como as baterias de lítio; salienta, por conseguinte, a necessidade de assegurar o aprovisionamento sustentável e ético desses materiais raros, o design ecológico e

2 AEA, Average car emissions kept increasing in 2019, final data show (As emissões médias dos automóveis continuaram a aumentar em 2019, segundo os dados finais), 1 de junho de 2021.

3 Livro Branco do Conselho Internacional para os Transportes Limpos, de 27 de setembro de 2020, intitulado

«Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles: Fuel consumption, electric driving, and CO2 emissions»

(Utilização real de veículos híbridos elétricos recarregáveis: consumo de combustível, transmissão elétrica e emissões de CO2).

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regimes reforçados de reciclagem para as baterias no novo regulamento da UE relativo às baterias⁴;

24. Insta a Comissão a realizar um estudo que forneça informações precisas sobre os impactos ambientais, sociais e económicos do processo de transição, abrangendo as emissões associadas à produção de eletricidade, ao consumo de água, à substituição de frotas e à extração e eliminação dos materiais utilizados na produção de baterias;

25. Saúda o compromisso assumido na estratégia de adotar medidas urgentes para reduzir consideravelmente as emissões dos setores marítimo e da aviação; recorda que as medidas propostas pela Organização Marítima Internacional e pela Organização da Aviação Civil Internacional, mesmo se forem aplicadas na íntegra, ficariam aquém da redução necessária das emissões em linha com o objetivo de neutralidade climática da UE e salienta que a UE deve estar na vanguarda das conversações para alcançar um acordo muito mais ambicioso a nível mundial sobre a redução das emissões nos setores da aviação e do transporte marítimo; exorta a Comissão a rever as medidas adotadas através de qualquer outra legislação, a fim de assegurar que nenhuma das medidas previstas na estratégia contradiz os objetivos estabelecidos na Lei Europeia em matéria de Clima; solicita a realização de investigação adicional sobre combustíveis

sustentáveis para a aviação;

26. Salienta que devem ser adotadas medidas para combater o aumento das emissões de metano e de carbono negro provenientes do transporte marítimo; solicita a introdução de regimes de adaptação e de renovação da frota dedicados ao transporte por vias navegáveis interiores; solicita a adoção de uma estratégia clara para o setor marítimo da UE, que inclua valores de referência para a redução das emissões; apoia firmemente a criação de zonas de controlo das emissões em todas as águas da UE;

27. Insta a Comissão e os Estados-Membros a adotarem medidas para substituir os serviços aéreos de pequeno curso por serviços ferroviários de alta velocidade; exorta a Comissão e os Estados-Membros a reforçarem o financiamento das infraestruturas ferroviárias para esse fim, tendo em conta a dimensão social;

28. Observa que o transporte terrestre de mercadorias continua a ser dominado pelo transporte rodoviário (73 %) e manifesta preocupação pelo facto de a percentagem do transporte rodoviário de mercadorias na UE ter aumentado nos últimos anos; salienta a importância da transferência do transporte de mercadorias para os caminhos de ferro e as vias navegáveis interiores, por exemplo, reforçando a intermodalidade entre os diferentes modos de transporte e reduzindo as externalidades negativas inerentes ao tráfego rodoviário, especialmente em distâncias longas; sublinha que o transporte combinado de mercadorias contribui para reduzir as emissões dos transportes, promovendo a transição do transporte rodoviário de mercadorias para modos de transporte com emissões menores;

29. Insta a Comissão a analisar todas as tecnologias sustentáveis e renováveis que contribuam de forma substancial para a necessidade de reduzir as emissões de GEE

4 Proposta da Comissão, de 10 de dezembro de 2020, de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às baterias e respetivos resíduos, que revoga a Diretiva 2006/66/CE e altera o Regulamento (UE) 2019/1020 (COM(2020)0798).

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provenientes do setor dos transportes para níveis próximos de zero até 2050, o mais tardar, em linha com o objetivo de neutralidade climática da UE e os seus objetivos intermédios;

30. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a apoiarem o investimento e a investigação em novas tecnologias ecológicas inovadoras, a fim de promover o desenvolvimento de navios verdes de conceção ecológica, que vão desde tecnologias de design do casco e dos motores, passando por sistemas melhores de gestão dos resíduos e da água, até tintas e materiais de ponta, e incentiva a transferência de tecnologias neste domínio;

defende a utilização de otimização da velocidade e de energias e tecnologias renováveis, a digitalização e a otimização dos percursos, dos portos e da logística;

31. Refere que a utilização sustentável do biogás produzido a partir de resíduos inevitáveis, em linha com a hierarquia dos resíduos, pode ajudar, juntamente com outras alternativas aos combustíveis fósseis, a reduzir as emissões do setor dos transportes;

32. Solicita a introdução acelerada, à escala da UE, de assistência eletrónica à mudança de direção para camiões e veículos pesados; sublinha que podem ser utilizadas tecnologias de digitalização dos transportes, como sistemas de navegação mais avançados e

sistemas de identificação automática, para realizar operações técnicas e de manutenção;

salienta a necessidade de financiamento adicional ao abrigo do quadro financeiro plurianual 2021-2027 para a implantação de sistemas de transporte inteligentes para o transporte rodoviário e para o desenvolvimento de soluções de cibersegurança seguras e resilientes no domínio da mobilidade conectada e automatizada, nomeadamente através de fundos específicos ao abrigo dos programas Horizonte Europa e Europa Digital;

33. Sublinha a necessidade de ter em conta os impactos futuros dos combustíveis sintéticos na procura de energia e de os utilizar em conformidade com o princípio da eficiência energética em primeiro lugar e uma abordagem de eficiência do sistema; observa que o Conselho Internacional para os Transportes Limpos considera que a eficiência

energética global dos veículos elétricos a bateria é cerca de seis vezes superior à dos veículos alimentados a combustíveis sintéticos⁵;

34. Considera que o hidrogénio e os combustíveis sintéticos baseados em energias

renováveis devem ser considerados como um meio de descarbonização dos modos de transporte para os quais não existem atualmente alternativas, como a aviação, o transporte marítimo e os veículos pesados; exorta a Comissão a promover uma maior adoção dos combustíveis alternativos baseados em energias renováveis e o

desenvolvimento das respetivas infraestruturas na UE para esses setores em que é difícil reduzir as emissões e sublinha a urgência de enviar sinais de investimento para a

produção desses combustíveis, uma vez que irá demorar bastante tempo até poderem ser produzidos à escala industrial; realça o enorme potencial das medidas operacionais, como a navegação a velocidade reduzida e os sistemas alternativos de propulsão, na redução das emissões do transporte marítimo;

5 Estudo do Conselho Internacional para os Transportes Limpos, de 27 de setembro de 2020, intitulado

«Analysis of plug-in hybrid electric passenger car data confirms real-world CO2 emissions are two to four times higher than official values» (A análise dos dados dos veículos ligeiros híbridos elétricos recarregáveis confirma que as emissões de CO2 em condições reais são duas a quatro vezes superiores aos valores oficiais).

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35. Sublinha que a Diretiva Energias Renováveis⁶ deve promover as energias renováveis sustentáveis e não, direta ou indiretamente, a energia produzida a partir de fontes de energia fósseis ou nucleares; toma nota das propostas sobre combustíveis sustentáveis para os setores da aviação e do transporte marítimo; sublinha que essas propostas se devem aplicar tanto às viagens internacionais como às viagens no Espaço Económico Europeu e devem centrar-se na utilização de hidrogénio e amoníaco produzidos a partir de outras energias renováveis e privilegiar os combustíveis produzidos de forma

sustentável e que respeitem a hierarquia dos resíduos;

36. Defende que a adaptação de veículos municipais e públicos mais antigos com tecnologias com emissões nulas pode proporcionar, a curto ou médio prazo, uma

solução eficaz em termos de custo para permitir que as frotas sejam utilizadas para além da sua vida útil;

37. Salienta que as considerações relativas ao ritmo dos requisitos para a implantação de veículos elétricos devem ter em conta a capacidade da infraestrutura de carregamento, nomeadamente ao longo das autoestradas; insta a Comissão e os Estados-Membros a definirem objetivos vinculativos ambiciosos em termos de pontos públicos de

carregamento e estações de hidrogénio, se adequado, e a prestarem apoio à implantação adequada de infraestruturas para as quais são necessários investimentos ambiciosos;

sublinha que a acessibilidade da infraestrutura de carregamento dos vários prestadores nos Estados-Membros e entre eles continua a ser um obstáculo importante e insta a Comissão e os Estados-Membros a facilitarem um acesso aberto e fácil, nomeadamente promovendo a utilização de serviços de pagamento digital e reforçando a transparência dos preços;

38. Salienta que as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 são um instrumento eficiente para incentivar a adoção de medidas técnicas e operacionais destinadas a reduzir as emissões e sublinha que as normas ambientais devem ser acompanhadas de medidas de apoio; congratula-se com os esforços da Comissão para acelerar a adoção de veículos com emissões nulas e solicita a criação de um quadro estratégico abrangente para estimular a procura por veículos com emissões nulas e melhorar a eficiência dos motores, tendo em conta que metade dos veículos que estarão em circulação em todo o mundo na próxima década já se encontram em circulação⁷; 39. Considera que os fabricantes da UE devem receber um sinal político claro e obter

segurança do investimento e os incentivos adequados para liderar esta transformação, e, por conseguinte, defende as normas baseadas no desempenho e apela à adoção de medidas destinadas a apoiar a transição para veículos com emissões nulas em toda a cadeia de valor automóvel em toda a UE, centrando-se nos pequenos e médios fornecedores, em especial através de um fundo de transição específico para o setor automóvel que ajude a atenuar os efeitos negativos da transição justa no emprego e nas economias locais; insta a Comissão a promover um programa «Veículos do futuro», centrado na investigação fundamental, na normalização e na digitalização, a fim de

6 Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2018, relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis (JO L 328 de 21.12.2018, p. 82).

7 Associação dos Construtores Europeus de Automóveis, «Average age of the EU vehicle fleet, by country»

(Idade média da frota de veículos da UE, por país), 1 de fevereiro de 2021.

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contribuir para a mobilidade com emissões nulas;

40. Recorda que o Parlamento declarou uma emergência climática e ambiental e, na mesma resolução, exortou a Comissão a resolver as incoerências das atuais políticas da União em matéria de emergência climática e ambiental, nomeadamente através de uma reforma profunda da política de transportes e de outras políticas⁸; considera que é extremamente importante dispor dos meios para alcançar os objetivos da UE; salienta que a política climática da UE deve assentar em dados científicos e ter em conta as emissões ao longo do ciclo de vida; considera igualmente que, na definição dos

objetivos, é necessário ter em conta a situação específica de cada Estado-Membro, bem como a situação económica, ambiental e social relevante e as diferentes necessidades de mobilidade;

41. Insta a Comissão a ponderar a possibilidade de propor um novo regulamento sobre frotas com emissões nulas que possa incentivar as empresas com frotas de determinada dimensão a torná-las frotas com emissões nulas; exorta a Comissão a rever também a Diretiva Veículos Não Poluentes⁹, com vista a alinhá-la com os novos objetivos climáticos da UE; destaca a importância de realizar uma revisão ambiciosa dos objetivos da UE em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados (Regulamento (UE) 2019/1242¹⁰), a fim de os alinhar com a Lei Europeia em matéria de Clima, e sublinha a necessidade de introduzir normas ambiciosas em matéria de emissões pós- Euro 6 para automóveis, autocarros, camiões e veículos de serviço; sublinha a

necessidade de aumentar consideravelmente a ambição das normas em matéria de CO₂ aplicáveis a automóveis e veículos comerciais e apoia a fixação de 2035, o mais tardar, como data limite, momento até ao qual todos os automóveis e veículos comerciais novos colocados no mercado da UE devem ter emissões nulas;

42. Realça os benefícios para a economia da UE de uma transição precoce para veículos com emissões nulas que, segundo os resultados da avaliação do ciclo de vida, têm o menor impacto climático; exorta a Comissão a reforçar as normas em matéria de CO2 e as normas relativas à emissão de poluentes atmosféricos para todos os veículos

rodoviários;

43. Considera que a coesão económica, social e territorial deve ter em conta as necessidades de mobilidade a nível local, regional e nacional, utilizando o ordenamento do território e o planeamento urbano para incentivar a utilização de transportes públicos; sublinha que as cidades e os territórios mal planeados criam mais desafios em matéria de mobilidade;

salienta que a participação das partes interessadas deve ser maximizada desde a fase de planeamento;

44. Salienta a necessidade de espaços públicos de qualidade nas nossas cidades e de respeitar o objetivo UN-HABITAT (Programa para os Estabelecimentos Humanos) de converter 15 % da área das cidades em espaços públicos abertos; solicita à Comissão

8 Resolução do Parlamento Europeu, de 28 de novembro de 2019, sobre a emergência climática e ambiental (OJ C 232 de 16.6.2021, p. 28).

9 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes (JO L 120 de 15.5.2009, p. 5);

10 Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos (OJ L 198 de 25.7.2019, p.

202).

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que analise os exemplos de boas práticas de algumas cidades, que já estão a demonstrar os efeitos benéficos da reconquista do espaço público, através da restrição da presença de automóveis a um número mínimo ou indispensável em várias partes do seu espaço urbano e da promoção da utilização de transportes alternativos, limpos e sustentáveis;

exorta Comissão e os Estados-Membros a alargarem os corredores ecológicos terrestres e marinhos que servem as zonas urbanas, nomeadamente através do desenvolvimento de uma Rede Transeuropeia de Infraestruturas Verdes ligada a uma Rede Transeuropeia de Natureza;

45. Salienta que o novo Bauhaus europeu pode proporcionar uma base teórica para a implementação de soluções de mobilidade urbana sustentáveis e inclusivas nas nossas cidades e territórios, tendo em conta o planeamento, a eficiência energética e critérios de qualidade;

46. Realça a necessidade de um planeamento urbano adequado que garanta a total acessibilidade de todos os serviços de mobilidade e espaços públicos para todos os grupos, como, por exemplo, as famílias com crianças, os idosos ou as pessoas com deficiência; insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem que os titulares de cartas de condução da categoria B, incluindo as pessoas com deficiência, sejam autorizados a conduzir determinados tipos de veículos movidos a combustíveis alternativos cuja massa máxima autorizada seja superior a 3 500 kg mas não exceda 4 250 kg, a fim de ter em conta o peso adicional do grupo motopropulsor alternativo, bem como o equipamento de mobilidade necessário para as pessoas com mobilidade reduzida; sublinha que é necessário que todos os passageiros com requisitos específicos de mobilidade viajem confortavelmente nos meios de transporte acessíveis;

47. Insta a Comissão a apresentar orientações destinadas a clarificar os direitos e as

obrigações dos operadores da MaaS e a promover a cooperação com outros prestadores de serviços de transporte, garantindo condições de concorrência equitativas; solicita o planeamento e o desenvolvimento de serviços de mobilidade a pedido e circular; realça que a MaaS tem potencial para contribuir para a descarbonização do transporte

rodoviário na UE e para aumentar a oferta de mobilidade para as pessoas que vivem nos Estados-Membros, sobretudo nas zonas urbanas; sublinha a importância de acelerar a aplicação e a utilização de inteligência artificial para identificar as necessidades de mobilidade;

48. Sublinha que à medida que os veículos se vão tornando autónomos e hiperconectados, irão recolher e analisar grandes quantidades de dados (incluindo a localização em tempo real, informações sobre a identificação e (meta)dados comerciais), que poderão ser explorados para fins mal-intencionados, o que suscita importantes preocupações em matéria de segurança e de privacidade; salienta que a estratégia deve identificar e promover a implantação de ferramentas e serviços que assegurem permanentemente um nível elevado de resiliência no que toca à cibersegurança; realça a necessidade de garantir que todos os operadores públicos e privados que tratam esses dados respeitem plenamente as suas obrigações tal como definidas na legislação da UE em matéria de proteção de dados e cibersegurança;

49. Considera que a descarbonização das sociedades pode ser facilitada pelo encurtamento dos circuitos de produção-consumo, reduzindo o impacto das cadeias de distribuição

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longas através da análise do ciclo de vida e promovendo a produção local, sempre que social e economicamente desejável, com políticas comerciais concebidas para reduzir os níveis de dependência e as necessidades de transportar mercadorias; sublinha que o investimento numa rede capilar de transportes centrada nos caminhos de ferro e na sua eletrificação e na descarbonização do transporte marítimo e fluvial de passageiros e mercadorias irá promover a coesão territorial, social e económica com menores impactos ambientais;

50. Considera que o impacto ambiental a montante da mobilidade pode ser reduzido através do aumento da capacidade regional para produzir e fazer a manutenção de material circulante e embarcações com emissões nulas; insta a Comissão, no âmbito do

Instrumento de Recuperação da União Europeia, a promover e investir numa indústria naval europeia ecológica no seu território, incluindo o desenvolvimento de novas embarcações de conceção ecológica, a renovação e modernização das embarcações existentes e o seu desmantelamento; insta a UE a modernizar e a tornar ecológicos os seus estaleiros navais;

51. Solicita a promoção e o incentivo da produção de baterias na UE, bem como a criação de um quadro regulamentar coerente e de apoio às baterias sustentáveis, em linha com os princípios da economia circular e com os objetivos mais abrangentes da UE em matéria de descarbonização; regista a intenção de criar uma aliança de cadeia de valor para os combustíveis renováveis e com baixo teor de carbono, cujo âmbito deve abranger todos os modos de transporte, incluindo o transporte rodoviário;

52. Salienta que as regras em matéria de auxílios estatais no setor dos transportes devem ser revistas, a fim de garantir que favorecem modos de transporte sustentáveis; considera que as orientações em matéria de auxílios estatais para as companhias aéreas e os aeroportos devem ser alinhadas com o Pacto Ecológico Europeu, o que significa que os auxílios devem estar condicionados a uma maior sustentabilidade e à proteção dos direitos dos trabalhadores; insta a Comissão a envidar todos os esforços possíveis para, sempre que possível, tornar o setor dos transportes da UE imunes a pandemias;

53. Considera que a revisão das orientações sobre a rede transeuropeia de transportes deve tornar a mudança exaustiva para modos de transporte sustentáveis uma das suas prioridades, a fim de garantir um maior acesso a esses modos de transporte; considera que a UE deve continuar a trabalhar com todas as organizações internacionais

relevantes, bem como com países terceiros, para promover a adoção de normas ambientais mais rigorosas no domínio do transporte internacional, promovendo, ao mesmo tempo, a adoção de boas práticas no exterior da UE;

54. Considera que a redução das emissões provenientes do setor dos transportes deve assentar numa abordagem regulamentar baseada em normas ambiciosas e vinculativas em matéria de emissões em todos os modos de transporte, ser sustentável do ponto de vista económico, social e ambiental, responsabilizar todos os agentes económicos e preparar o caminho para uma adoção célere de uma combinação das melhores

tecnologias disponíveis e de boas práticas, proporcionando simultaneamente incentivos à descarbonização das operações da forma mais eficiente e económica;

55. Recorda a sua oposição ao alargamento do Sistema de Comércio de Licenças de

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Emissão da União Europeia (RCLE-UE) ao transporte rodoviário, bem como à criação de qualquer regime paralelo¹¹;

56. Considera que a próxima revisão do RCLE-UE deve reduzir as emissões da aviação, a fim de alinhar o setor com os objetivos mais ambiciosos da UE para 2030 e 2050 em matéria de redução das emissões em toda a economia, e, em particular, toma nota da proposta da Comissão de eliminar progressivamente o número de licenças emitidas gratuitamente e de passar à venda integral em leilão do setor da aviação no interior da UE ao abrigo do RCLE-UE; recorda que os créditos de compensação internacional já não são aceites para efeitos de conformidade ao abrigo do RCLE-UE e foram excluídos do contributo determinado a nível nacional na UE;

57. Toma nota da proposta da Comissão de alargar o RCLE-UE às emissões do transporte marítimo, incluindo as emissões do transporte marítimo internacional; recorda a sua posição, expressa nas suas alterações de 16 de setembro de 2020, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (UE) 2015/757, a fim de ter devidamente em conta o sistema mundial de recolha de dados sobre o consumo de combustível dos navios¹²; insiste, além disso, em propostas complementares destinadas a reduzir as emissões do setor marítimo, como normas ambiciosas e vinculativas em matéria de eficiência das emissões e requisitos vinculativos para garantir poluição zero dos navios atracados em portos da UE;

58. Observa que, para mobilizar os fundos necessários para a transição ao mesmo tempo que se assegura uma descarbonização da sociedade eficaz e eficiente, o conjunto de instrumentos da UE em matéria de política climática deve promover a descarbonização das operações, o investimento e a inovação em todos os setores, nomeadamente através da atribuição de um preço ao carbono, garantindo, em simultâneo, reduções das

emissões eficazes em termos de custos, proporcionando uma trajetória clara para emissões nulas e tornando a descarbonização um requisito para a cooperação internacional num regime mundial de fixação do preço do carbono;

59. Observa que a transição para a mobilidade sustentável pode ser apoiada por estímulos económicos adequados ou pela aplicação do princípio do poluidor-pagador; sublinha a importância de instrumentos económicos bem concebidos, incluindo impostos,

benefícios fiscais, mecanismos de fixação do preço do carbono e a cobrança pela utilização das infraestruturas de transportes;

60. Sublinha que os utentes, os trabalhadores e as pequenas e médias empresas não devem suportar os custos da «internalização» dos custos externos quando não existem

alternativas aos modos de transporte mais poluentes;

61. Reconhece o legado cultural dos veículos de interesse histórico e a necessidade de salvaguardar a nossa frota europeia comum de veículos dessa natureza; insta, por conseguinte, a Comissão a preservar ativamente o valor dos veículos de interesse histórico quando adotar futuras propostas legislativas no domínio dos transportes;

11 Resolução do Parlamento Europeu, de 15 de janeiro de 2020, sobre o Pacto Ecológico Europeu (OJ C 270 de 7.7.2021, p. 2).

12 Textos Aprovados, P9_TA(2020)0219.

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62. Considera que a condução ecológica é eficaz e deve ser integrada nas normas da UE de formação de condutores e nos programas de formação.

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INFORMAÇÕES SOBRE A APROVAÇÃO

NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

Data de aprovação 12.10.2021

Resultado da votação final +:

–:

0:

40 31 7 Deputados presentes no momento da

votação final

Nikos Androulakis, Bartosz Arłukowicz, Margrete Auken, Simona Baldassarre, Marek Paweł Balt, Traian Băsescu, Aurélia Beigneux, Monika Beňová, Sergio Berlato, Alexander Bernhuber, Simona Bonafè, Pascal Canfin, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Nathalie Colin-Oesterlé, Esther de Lange, Christian Doleschal, Bas Eickhout, Cyrus Engerer, Agnès Evren, Pietro Fiocchi, Catherine Griset, Jytte Guteland, Teuvo Hakkarainen, Anja Hazekamp, Martin Hojsík, Pär Holmgren, Jan Huitema, Yannick Jadot, Adam Jarubas, Petros Kokkalis, Athanasios Konstantinou, Ewa Kopacz, Peter Liese, Sylvia Limmer, Javi López, César Luena, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Joëlle Mélin, Tilly Metz, Giuseppe Milazzo, Silvia Modig, Dolors Montserrat, Alessandra Moretti, Ville Niinistö, Ljudmila Novak, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Sándor Rónai, Rob Rooken, Silvia Sardone, Christine Schneider, Günther Sidl, Linea Søgaard-Lidell, Nicolae Ştefănuță, Nils Torvalds, Edina Tóth, Véronique Trillet-Lenoir, Petar Vitanov, Alexandr Vondra, Pernille Weiss, Emma Wiesner, Tiemo Wölken, Anna Zalewska

Suplentes presentes no momento da

votação final Kateřina Konečná, Danilo Oscar Lancini, Dace Melbārde, João Pimenta Lopes, Manuela Ripa, Susana Solís Pérez, Róża Thun und Hohenstein

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VOTAÇÃO NOMINAL FINAL

NA COMISSÃO ENCARREGADA DE EMITIR PARECER

40 +

S&D Nikos Androulakis, Marek Paweł Balt, Monika Beňová, Simona Bonafè, Sara Cerdas, Mohammed Chahim, Tudor Ciuhodaru, Cyrus Engerer, Jytte Guteland, Javi López, César Luena, Alessandra Moretti, Sándor Rónai, Günther Sidl, Petar Vitanov, Tiemo Wölken

Renew Pascal Canfin, Martin Hojsík, Jan Huitema, Frédérique Ries, María Soraya Rodríguez Ramos, Susana Solís Pérez, Nicolae Ştefănuță, Linea Søgaard-Lidell, Nils Torvalds, Véronique Trillet-Lenoir, Emma Wiesner Greens/EFA Margrete Auken, Bas Eickhout, Pär Holmgren, Tilly Metz, Ville Niinistö, Grace O’Sullivan, Jutta Paulus,

Manuela Ripa

The Left Anja Hazekamp, Petros Kokkalis, Silvia Modig, João Pimenta Lopes

NI Athanasios Konstantinou

31 -

EPP Bartosz Arłukowicz, Traian Băsescu, Alexander Bernhuber, Christian Doleschal, Adam Jarubas, Ewa Kopacz, Esther de Lange, Peter Liese, Fulvio Martusciello, Liudas Mažylis, Dolors Montserrat, Ljudmila Novak, Stanislav Polčák, Jessica Polfjärd, Luisa Regimenti, Christine Schneider, Róża Thun und Hohenstein, Pernille Weiss

ID Simona Baldassarre, Teuvo Hakkarainen, Danilo Oscar Lancini, Sylvia Limmer, Silvia Sardone ECR Sergio Berlato, Pietro Fiocchi, Dace Melbārde, Giuseppe Milazzo, Rob Rooken, Alexandr Vondra, Anna

Zalewska

NI Edina Tóth

7 0

EPP Nathalie Colin-Oesterlé, Agnès Evren

Greens/EFA Yannick Jadot

ID Aurélia Beigneux, Catherine Griset, Joëlle Mélin

The Left Kateřina Konečná

Legenda dos símbolos utilizados:

+ : votos a favor - : votos contra 0 : abstenções