Capítulo 4. ESTUDO DE CASO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
O objetivo deste Capítulo é realizar uma aplicação prática, a fim de testar os métodos selecionados para análise, fazendo uma comparação entre os mesmos.
Como o objetivo final é validar uma metodologia que venha a ser uma forma alternativa de Planejamento de Transportes Urbanos em relação ao processo tradicional, é necessário que a mesma reproduza o fluxo de tráfego nas vias, como ponto de partida, uma vez que o processo não utiliza calibrações.
Consiste, portanto, em comparar fluxos calculados com os observados.
Dessa forma, a previsão da demanda futura e simulações que considerem diversos cenários futuros, não serão tratados na presente dissertação.
4.1 Dados do Estudo de Caso
4.1.1 Descrição da Área de Estudo
Para a aplicação prática da metodologia foi eleita a área de Alphaville/Tamboré, região metropolitana da Grande São Paulo, localizada a, aproximadamente, 23 km do centro de São Paulo.
Em 1974, impulsionado pela abertura da Rodovia Castelo Branco, foi lançado, pela Construtora Albuquerque , Takaoka S/A o Centro Industrial e Empresarial Alphaville, projetado com elevados padrões urbanísticos.
Várias companhias multinacionais se instalaram no local e hoje conta-se com mais de 1.200 empresas instaladas.
Desde a instalação das primeiras empresas, surgiu a demanda por moradias e a Construtora lançou o Alphaville Residencial 1, logo seguido pelo Alpha 2, 3 ... até o Alpha Residencial 12, projetados com portarias, que controlam a entrada e saída, e muros perimetrais, que evitam a circulação pelas ruas internas do núcleo residencial, garantindo um máximo de conforto e tranquilidade.
Alphaville conta ainda com um Centro Comercial, Centro Industrial e Empresarial, Centro de Apoio (comercial) entre as residências , colégios e Universidade.
Posteriormente, somou-se a esse complexo, o Centro Industrial de Tamboré, concebido nos mesmos padrões.
A Figura 4.1 adiante inserida, mostra a localização e os acessos rodoviários para Alphaville; a Figura 4.2 mostra o mapa geral de Alphaville, onde pode-se ver áreas, principalmente residenciais, cercadas com um único acesso viário, formando um condomínio fechado; a Figura 4.3 detalha melhor o tipo de uso de solo (para complementar a Figura 4.2) e a Figura 4.4 mostra detalhes do Centro Comercial.
Figura 4.1 Mapa de Localização de Alphaville (Acessos Rodoviários)
Figura 4.2 Mapa Geral de Alphaville
Figura 4.3 Mapa de Uso de Solo
Figura 4.4 Mapa do Centro Comercial de Alphaville
Como pode-se notar pela Figura 4.3 Alphaville apresenta zonas bastante caracterizadas, ou seja, áreas estritamente residenciais (condomínios fechados, exclusivamente residenciais), áreas efetivamente comerciais ou industriais, etc.
Uma parte de Alphaville é um bairro do município de Barueri e outra pertence ao município de Santana do Parnaíba, mas a região sofre grande influência de São Paulo. Nesse estudo, a parte adjacente correspondente a Tamboré, também está incluída.
Os acessos a essa localidade ficam restritos à Rodovia Castelo Branco, que permite acessos em dois trevos (Alphaville e Tamboré) e acesso pelo norte que permite ligação remota com o núcleo/sede de Santana do Parnaíba e com a Rodovia Anhanguera (veja Figura 4.1). O acesso principal de Alphaville, localizado na Rodovia Castelo Branco, apresenta uma opção que permite atingir diversas áreas da localidade, evitando o trânsito da área do Centro Empresarial, sendo por isso um caminho utilizado opcionalmente nas horas de pico.
Alphaville está delimitado, de um lado pelo Rio Tietê e, de outro lado, por uma área ainda não ocupada (Figura 4.2 e Figura 4.3). O acesso a Alphaville pelo norte é utilizado apenas pelo tráfego local, não sendo uma opção atraente para o tráfego de passagem, embora algum fluxo vindo do norte do Estado pela rodovia Anhanguera com destino ao sul possa utilizá-lo.
Alphaville é uma área com características peculiares, como pode-se ver, bem diferente das cidades normais de nosso país. Algumas características especiais, como áreas estritamente residenciais facilitaram os estudos nas pesquisas de campo para obtenção dos dados, enquanto que outras, como por exemplo, centros comerciais complexos, concentram o trânsito nas únicas vias de acesso aos mesmos.
4.1.2 Dados Disponíveis para Aplicação
A seleção dessa área para o Estudo de Caso foi decorrente da existência de dados.
O LPT/EPUSP – Laboratório de Planejamento e Operação de Transportes da USP desenvolveu, no período de março a dezembro de 1999, o projeto denominado
“Análise dos Impactos Futuros dos Projetos de Ocupação e Melhoria Viária no Complexo Alphaville-Tamboré: Aplicação do Conceito de Desenvolvimento Balanceado” (LPT/EPUSP, 1999).
As atividades do trabalho do LPT/EPUSP incluíram levantamentos de dados de campo e de cadastro técnico municipal.
A informação do cadastro do IPTU, cedida pelo LPT/EPUSP para o presente trabalho, poupou a execução de uma série de atividades, como por exemplo, levantamento de dados sobre a localização de um imóvel (lote, quadra, bairro, logradouro), a área do terreno e área construída, tipo de uso do imóvel (loja, escritório, indústria, banco, consultório, escola, residência horizontal ou vertical).
Dados sobre população e empregos não foram levantados pelo LPT/EPUSP, uma vez que Alphaville está no município de Barueri e Santana do Parnaíba e os dados existentes para os municípios não permitiram uma distinção especial para Alphaville.
Dessa forma, não foi possível contar com essas informações. Não foram também buscadas informações sobre frota de veículos, que muitas vezes, permitem identificar endereços, ou obter alguma referência espacial básica.
Os dados sobre a rede viária e transporte público foram obtidos pelo LPT/EPUSP junto à Prefeitura de Barueri e Santana do Parnaíba. Foram também verificados e complementados em vistorias de campo.
O zoneamento de tráfego foi realizado no trabalho do LPT/EPUSP, tendo sido aproveitado no presente Estudo de Caso. Devido a uma série de vantagens, foi mantida a mesma codificação de zonas utilizada pelo LPT/EPUSP. O estudo do LPT/EPUSP também definiu macro zonas.
A divisão zonal pode ser vista no Figura 4.3 anterior e o Mapa de Macro Zonas é anexado adiante, na Figura 4.5. A Tabela 4.1 descreve as diversas zonas e macro zonas, bem como fornece a numeração das mesmas.
Figura 4.5 Macro Zonas de Tráfego
Tabela 4.1
DESCRIÇÃO DE MACRO E MICRO ZONAS E RESPECTIVOS CENTRÓIDES
MA- CEN - CEN - MA- CEN - CEN -
DESCRIÇÃO ZONA CRO TROIDE TROIDE DESCRIÇÃO ZONA CRO TROIDE TROIDE
ZONA ZONA MACZONA ZONA ZONA MACZONA
Barueri - Oeste ExO 13 663 880 TamborÚ I2 TI2 4 852 1090
Anhanguera Ex-Anh 10 666 882 Alpha E0A AE0a 1 853 873
Santana ExS 11 667 868 Alpha Conde 2 AE-N 7 856 871
Alpha R10 AR10 8 770 870 C. de Apoio 1 CA1 8 857 870
Alpha R11 AR11 9 771 869 Alpha R5 AR5 8 883 870
Alpha R9 AR9 8 772 870 TamborÚ I9 TI9 4 971 1090
Alpha R8 AR8 8 773 870 Vila Velha VV 10 973 882
Alpha R6 AR6 8 774 870 ZUPI ZUPI 7 989 871
Alpha R12 AR12 9 775 869 Marginal Marg 2 1094 872
TamborÚ R3 TR3 7 777 871 TamborÚ Emp. TambEmp 7 1096 871
TamborÚ R2 TR2 7 778 871 Savelli Sav 5 1099 875
Alpha R4 AR4 7 779 871 Faz. Ithaye Ex-Faz 7 1100 871
Alpha R3 AR3 7 780 871 Jubran JUB 4 1101 1090
Melville Melv 7a 781 1092 MellÒo Mao 7 1102 871
18 do Forte 18F 7a 782 1092 Alpha R14 AR14 9 1103 869
Mackenzie Mack 4 783 1090 Alpha R15 AR15 10 1105 882
Alpha R1 AR1 2 784 872 ScÚnic - Pentßgono ScPent 9 1106 869
Alpha R2 AR2 2 785 872 MVT MVT 8 1107 870
TamborÚ R1 TR1 4a 786 1091 ZUD ZUD 8 1108 870
Alpha Plus Apl 7a 787 1092 Alpha S1 AS1 9 1109 869
Empresarial 18 AE18 7a 788 1092 Alpha B2 AB2 13 1110 880
Alpha R0 AR0 4 789 1090
Uptown Upw 8 790 870
C.Comercial ACentro 2 792 872
Shopping Alphaville AC-sh 2 796 872
Alpha E1A AE1 2 798 872
TV Alphaville TVa 8 805 870
Alpha Conde 1 AE-N 7a 806 1092
Interior Ex-Int 14 816 879 CEN -
Capital Ex-Cap 6 817 876 TROIDE
Barueri - Leste Ex-L 5 818 875 873
C. de Apoio 2 CA2 8 825 870 882
Bancos Bco 7a 826 1092 868
Unibanco Uni 7a 827 1092 880
Alpha AEM AE2 7a 828 1092 879
Alpha E0C AE0c 2 830 872 872
Alpha E0B AE0b 2 831 872 877
Alpha E1B AE1 2 832 872 1090
TamborÚ I1 TI1 4 834 1090 1091
TamborÚ I3 TI3 4 835 1090 1090
TamborÚ I4 TI4 4 836 1090 875
TamborÚ I6 TI6 4a 839 1091 876
TamborÚ I8 TI8 4a 840 1091 871
TamborÚ I7 TI7 4a 841 1091 1092
Sh. TamborÚ TI1 4 842 1090 870
Carapicuiba Ex-Carap. 3 843 877 869
Unip Unip 7 846 871
Alpha I1 AI0 1 847 873
Alpha C0 AC0 1 848 873
Alpha I0B AI0 1 849 873
Alpha I0A AI0 1 850 873
Alpha I3 AI1 1 851 873
MACRO ZONAS
DESCRICAO
MACRO ZONA
Alpha Industrial 1
Anhanguera 10
Santana 11
Barueri - Oeste 13
Interior 14
Alpha Comercial 2
CarapicuÝba 3
Mackenzie TamborÚ 4
TamborÚ A 4a
TamborÚ B 4
Barueri - Leste 5
Capital 6
Res 3 - 4 - Unip 7
Bancos 7a
Centro de Apoio 8
Alpha Res 11-12 9
A Rede Viária Estrutural (Atual), mostrando as interconexões entre as diversas zonas de tráfego, foi definida no projeto do LPT/EPUSP e aproveitada no presente estudo de caso. É mostrada, de forma esquemática, na Figura 4.6
Os diversos pontos assinalados no Mapa com as respectivas numerações, indicam os centróides considerados das diversas zonas de tráfego.
As ruas pavimentadas e não pavimentadas que não foram consideradas no sistema viário para efeito de alocação de tráfego, não são apresentadas nesse mapa.
A Figura 4.7 reproduz, de forma esquemática, o grau de ocupação, em forma percentual, das diversas zonas de tráfego internas.
Os centróides das diversas zonas de tráfego foram definidos no estudo do LPT/EPUSP e aproveitados no presente estudo de caso.
O seu posicionamento e numeração podem ser visualizados nos Mapas das Figuras 4.3 ou 4.6 e a relação numérica com as respectivas descrições podem ser vistas na Tabela 4.1 anterior.
A rede viária do transporte coletivo não foi analisada no projeto do LPT/EPUSP, de sorte que não foi um dado disponível para o presente trabalho.
O LPT/EPUSP realizou pesquisa de Origem-Destino por pareamento de placas de veículos o que permitiu definir o tráfego interno e externo.
Foram identificadas 7 zonas externas gerando tráfego do tipo:
• Interna-Externa
• Externa-Interna
• Externa-Externa
Figura 4.6 Mapa da Rede Viária de Alphaville
Figura 4.7 – Grau de Ocupação das Diversas Zonas de Tráfego
As zonas de tráfego internas foram relacionadas como sendo Alphaville na Tabela 4.2 adiante inserida (matriz de movimentação externa definida pelo LPT/EPUSP).
Além de pesquisas de O/D, o LPT/EPUSP realizou contagens volumétricas nos
“screen lines” e pesquisas de velocidades e retardamentos em rotas de entrada e saída dos trevos da Rodovia Castelo Branco até os residenciais ao norte.
O LPT/EPUSP, no seu trabalho, determinou matrizes de origem/destino por Macro Zonas. A geração de viagens não foi determinada a partir de pesquisas domiciliares, mas sim, utilizando dados de pesquisas de origem/destino por pareamento de placas e contagens volumétricas. A desagregação da matriz de Macro Zonas definiu a matriz de zonas. A Matriz de O/D do LPT/EPUSP pode ser utilizada para comparações das diversas matrizes a serem obtidas no presente trabalho. Será apresentada adiante, na Tabela de comparações.
A Administração do Centro Comercial de Alphaville forneceu uma relação de registro do número de veículos que entram no Centro Comercial por faixa horária. . O Centro Comercial está localizada na Zona de Tráfego 792. Vale ressaltar que uma parte dos veículos entram no Centro Comercial, e esses são controlados pela administração, mas uma outra parte estaciona ao longo do meio fio nas vias adjacentes existentes nas proximidades para acessarem o Centro Comercial a pé, cujos dados não são disponíveis. O tráfego que entra no Centro Comercial é apresentado na Tabela 4.3 adiante.
Tabela 4.2 Matriz de Movimentação Externa Definida pela LPT/EPUSP
MATRIZ DE MOVIMENTAÇÃO DE AUTOMÓVEIS (OBTIDA DA O/D DE CORDÃO)
666 667 668 816 817 818 843
ANHAN- SAN- BARUERI INTE- CAPI- BARUERI CARAPI- ALPHA-
GUERA TANA OESTE RIOR TAL LESTE CUIBA VILLE SOMA
ANHANGUERA 666 0,91 1,79 85,57 88,27
SANTANA 667 1,82 256,41 258,23
BARUERI OESTE 668 1,84 741,68 743,52
INTERIOR 816 25,52 855,94 881,46
CAPITAL 817 4,04 8,65 28 2980,92 3021,61
BARUERI LESTE 818 312,79 312,79
CARAPICUIBA 843 259,7 1287,18 1099,2 2646,08
ALPHAVILLE 41,92 235,02 202,28 801,31 1322,09 638,28 432,54
SOMA 45,96 243,67 202,28 1061,01 2610,18 663,8 465,99
MATRIZ DE MOVIMENTAÇÃO DE CAMINHÕES (OBTIDA DA O/D DE CORDÃO)
666 667 668 816 817 818 843
ANHAN- SAN- BARUERI INTE- CAPI- BARUERI CARAPI- ALPHA-
GUERA TANA OESTE RIOR TAL LESTE CUIBA VILLE SOMA
ANHANGUERA 666 0,07 10 10,07
SANTANA 667 0,1 13,99 14,09
BARUERI OESTE 668 31,88 31,88
INTERIOR 816 3,06 46,65 49,71
CAPITAL 817 2,22 174,33 176,55
BARUERI LESTE 818 0,09 45,48 45,57
CARAPICUIBA 843 0,35 0,47 89,16 89,98
ALPHAVILLE 4,64 8,54 37,01 94,9 250 80,76 71,46
SOMA 4,99 9,01 37,01 94,9 250 80,76 77
Tabela 4.3 Veículos que Entram na Zona de Tráfego 792 (Centro Comercial)
HORÁRIO No. DE VEÍCULOS
7 – 8 horas 8 – 9 horas 9 – 10 horas 16 – 17 horas*
147 297 518 754
(*) Hora de Pico
Fonte: Administração do Centro Comercial de Alphaville
Foram disponíveis também dados de contagens volumétricas realizadas pelo LPT/EPUSP nos Residenciais Alpha 1 e Alpha 2 e Residencial Alpha Norte. Essas contagens definiram o tráfego com origem nas zonas 784 (Alpha 1), 785 (Alpha 2) e soma das zonas 770,771,772 e 775 (Alpha Norte).
Os dados das referidas contagens são:
Tabela 4.4 Contagem Volumétrica Realizada entre 7-8 horas
LOCALIZAÇÃO No. DE VEÍCULOS
SAI ENTRA SOMA
Residencial Alpha 1 (zona 784) Residencial Alpha 2
(zona 785) Avenida Alpha Norte (somatório das zonas
770+771+772+775)
457 (63,9%)
437 (68,3%)
1124 (66,6%)
258 (36,1%)
203 (31,7%)
563 (33,4%)
715 (100%)
640 (100%)
1687 (100%)
Fonte: Projeto LPT/EPUSP – 1999
Testes de Velocidades foram realizadas para o trabalho do LPT/EPUSP e as velocidades por eles utilizadas foram as mostradas na Tabela 4.5 abaixo, porém as mesmas são apresentadas apenas para comparações com as utilizadas no presente trabalho, pois não serão consideradas na aplicação prática.
Tabela 4.5 Velocidades (km/h) Utilizadas pelo LPT/EPUSP
TIPO DE VIA VELOCIDADE
Conector Rodovia Arterial Principal Arterial Primária
Coletora Local
200 100 60 50 40 20
4.1.3 Preparo dos Dados para Aplicação
As diversas taxas de viagens da CET/SP, 1980 – Projeto AMUZO, apresentadas no Quadro 3.3 referem-se à área construída, entretanto, para a determinação das atrações de viagens desagregada por motivo de viagem, é necessário conhecer o volume de empregos totais, de serviço, básico e de varejo (ver Tabela 3.9). Os dados sobre empregos não foram disponíveis, de sorte que torna-se necessário determinar taxas de emprego por área construída para se determinar a atração de viagens. De fato, utilizando-se os dados das Tabelas 3.32 e 3.33 determinaram-se as taxas de emprego por m2 seguintes:
Tabela 4.6 Taxas de Emprego/m2 Referência: Projeto AMUZO
TIPO EMPREGO TAXAS DE EMPREGO/M2
Indústria Serviços Educação Comércio
0,0395 (refere-se a Outros Empregos (OE) da Tabela 3.9) 0,0786 (Empregos de Serviços (SE) da Tabela 3.9) 0,0312 (refere-se a Outros Empregos (OE) da Tabela 3.9) 0,0343 (Empregos no Varejo (RE) da Tabela 3.9)
Fonte: Calculadas a partir das Tabelas 3.32 e 3.33
Por outro lado, as taxas de viagens do AMUZO constantes do Quadro 3.3 anteriormente citado, não consideraram as porcentagens de “entra” & “sai”, ou seja, consideraram 100%/0%. No caso de unidades residenciais o ITE considerou os seguintes percentuais para o pico da manhã (ver Quadro 3.2):
• Residências Simples 74%/26%
• Apartamentos 83%/17%
• Condomínios Residenciais 83%/17%
Contagens volumétricas realizadas pelo LPT/EPUSP determinaram as porcentagens
“entra” & “sai”’ mostradas na Tabela 4.4 que são mais compatíveis com os valores do ITE do que os do Projeto AMUZO. Dessa forma, adotou-se, na determinação da geração de viagens do AMUZO, os mesmos percentuais definidos pelo ITE.
Outra consideração é que o Quadro 3.3 apresenta taxas de viagens para um período de 2 horas (7 às 9 horas) e, como o interesse é determinar viagens veiculares horária, foi necessário converter a taxa do AMUZO para o período de uma hora, o que se fez dividindo-se o seu valor por 2. Certamente que nesse ato foi cometido algum erro, porém, na falta de melhores dados, foi considerada tal simplificação.
Relativamente às Taxas de Viagens do ITE, como pode-se ver pelo Quadro 3.2, alguns geradores de tráfego possuem taxas de viagens por empregados e por área construída (GFA), o que significa que, para esses pode-se determinar taxas de viagens de emprego por m2. Todavia, para diversos geradores constantes da presente aplicação prática não foi possível determinar a taxa de emprego/m2 para via adjacente, pico da manhã, ou porque não tem a taxa por empregado, ou porque não tem a taxa por GFA. A Tabela 4.7 adiante relaciona as taxas de emprego/m2 que foram possíveis calcular e taxas que serão consideradas no presente trabalho.
Tabela 4.7 Taxas de Emprego por m2 do ITE
CÓDIGO DISCRIMINAÇÃO TIPO DE
EMPREGO
EMPREGO/M2 (ITE)
VALOR ASSUMIDO
30 110 150/151 310 430 492 520 530 560 610 710 714 720 732 750 760 810 816 820 832 840 841 845 850 860 870 911
Terminal de Caminhões Indústrias
Armazém (Depósito) Hotel
Curso de Tênis Clube de Esportes Colégio (Mackenzie) Colégio 2º Grau Igreja
Hospital
Ed. Comerciais Gerais (Bancos, Escritórios, etc) Ed. Sede de Empresa (Corporação)
Consultório Médico/Odontológico Correios
Parque de Escritórios (consórcio) Centro de Pesquisas
Loja Isolada no Varejo Lojas de Ferragens /Pinturas Shopping Center
Restaurante Oficina Mecânica
Agência de Carros Novos Posto de Abastecimento Supermercados
Mercado Atacadista Boutiques
Bancos
ServiçosB BásicoB VarejoB VarejoA VarejoB VarejoB Básico Básico Básico Serviços
VarejoA VarejoA VarejoA BásicoA VarejoA BásicoA VarejoA VarejoB VarejoA VarejoA VarejoA VarejoB VarejoA VarejoA Varejo VarejoA ServiçosA
0,0088 0.0225 0.0120 n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
0.0536 0.0498 0.0461 n.d.
n.d.
0.0104 n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
n.d.
0.0225
0,0088 0,0225 0,0120 0,0499 0,0112 0,0112 0,0362 0,0362 0,0362 0,0157 0,0499 0,0499 0,0536 0,0498 0,0461 0,0498 0,0499 0,0112 0,0499 0,0499 0,0499 0,0112 0,0499 0,0499 0,0305 0,0499 0,0225 Obs.: -A ou B indicam classificação em alta ou baixa densidade de emprego por m2;
-n.d. indica que não há informações disponíveis para o uso nos dados do ITE.
No caso das viagens externas, o NCHRP 365 indica, à página 55, para desagregação por motivos, valores em “default” que podem ser utilizados, associados ao conhecimento do local (experiência do técnico):
• HBW 25% a 50% (viagem base domiciliar motivo trabalho)
• HBNW 30% a 50% (viagem base domiciliar motivo não trabalho)
• NHB 15% a 25% (viagem base não domiciliar)
O NCHRP 365, usou no seu estudo de caso, conhecimento local que levou a valores fora dos intervalos acima recomendados.
Serão utilizados, na presente aplicação prática, valores médios dos intervalos acima:
HBW = 40% HBNW = 40% NHB = 20%
4.2 Definição da Metodologia Face aos Dados Disponíveis 4.2.1 Metodologia Aplicada
Serão analisadas as etapas: geração de viagens, distribuição de viagens e alocação de tráfego, considerando-se que o elemento final de comparação é o trafego no sistema viário.
A Geração de Viagens será definida pelo processo de utilização de taxas de viagens a serem obtidas do ITE e da CET/SP, 1980. As taxas de viagens da CET/SP serão aquelas definidas no Projeto AMUZO e apresentadas no Quadro 3.3 do Capítulo 3.
Tais taxas são aplicáveis para área construída do uso de solo considerado. As taxas do ITE serão retiradas de TRIP GENERATION - 5ª. Edição. Tanto as taxas do ITE como as do AMUZO são taxas de viagens totais; essas viagens devem ser desagregadas por motivo. A desagregação está comentada no item 4.3.1 adiante (Geração de Viagens).
O Balanceamento de Viagens deverá ser realizado conforme metodologia citada no Capítulo 3, porém pode haver necessidade de ajustes nas taxas de geração de
viagens, antes desse processo. Os procedimentos de ajustes foram comentados no Capítulo 3, item 3.6 e será discutido adiante, no próximo item.
A Geração de Viagens obtida será analisada face aos dados de produção/atração (origem/destino) e também comparada com as origens/destinos determinados pelo LPT/EPUSP, pela comparação simples dos resultados encontrados e através da determinação do erro médio quadrático relativo e absoluto. Considerando-se o Pico da Manhã, verifica-se, conforme já discutido anteriormente, que as Produções são praticamente iguais às Origens e as Atrações, aos Destinos. Assim sendo, na sequência, serão consideradas que as Produções/Atrações são o mesmo que Origens/Destinos e se falará indistintamente de Produções e Origens e Atrações e Destinos. Vale ressaltar que as taxas de viagens do ITE e do AMUZO, determinam Origens e Destinos e não Produções e Atrações.
O Modelo Gravitacional será utilizado para a realização da Distribuição de Viagens.
O NCHRP 365 indica uma função gama para determinação dos fatores de fricção, enquanto que Sanches indica uma função exponencial utilizando parâmetros calibrados para cidades tipo do Brasil. Na Distribuição de Viagens serão utilizadas as duas funções com os parâmetros definidos por cada um dos métodos correspondentes. A diversidade de produções e atrações determinadas (uso de taxas do ITE e da CET/SP) e a diversidade de parâmetros da função impedância fazem com que diversas simulações sejam testadas na etapa de distribuição de viagens. A existência de matriz O/D do LPT/EPUSP permite comparações de matrizes.
A metodologia para a repartição modal entre autos e ônibus, indicada no presente trabalho é aquela mostrada no Capítulo 3, item Conteúdo dos Métodos Selecionados, NCHRP 187. Contudo, como no presente caso, o estudo do transporte público não é um objetivo pré-definido no programa, a divisão modal não será realizada.
Na etapa de alocação de tráfego serão consideradas as seguintes possibilidades:
• A: Velocidades e Capacidade do NCHRP 365;
• B: Velocidades e Capacidade do NCHRP 387
A alocação a ser realizada deverá ser a alocação de equilíbrio, exigindo-se utilização de programas de computador. Nesta etapa, devido à diversidade de velocidades a serem consideradas e diversidade de matrizes de viagens, serão consideradas várias simulações.
4.2.2 Procedimentos de Ajustes
Devido à existência de dados de contagens em áreas residenciais (ver item 4.1.2 – Dados Disponíveis para Aplicação), procedimentos de ajustes nas taxas de unidades residenciais podem ser realizados. Da mesma forma, o controle de entrada/saída dos veículos do Centro Comercial, permite realizar ajustes em taxas de unidades comerciais.
Ajustes nas velocidades poderiam ser realizadas, uma vez que se dispõe de velocidades medidas pelo LPT/EPUSP, porém tal fato não foi considerado, uma vez que a rede calibrada do LPT/EPUSP não foi disponível.
Análises serão realizadas para verificar se os ajustes melhoram os resultados encontrados nas diversas etapas onde os mesmos foram aplicados.
4.2.3 Levantamentos Complementares
Como as taxas de geração de viagens de pólos geradores mostraram maior estabilidade por unidade de atividade, e as diversas taxas, como as do ITE são referidas a unidades diversificadas, diferentes do dado disponível (área construída, ou área de terreno), levantamentos complementares foram realizados “in loco” para obter:
- número de empregados de indústrias;
- número de bombas de postos de abastecimentos;
- número de empregados e de caixas eletrônicas de bancos;
- número de cadeiras de restaurantes e lanchonetes;
- número de estudantes nos colégios e universidade;
- número de quartos de hotéis
4.3 Simulações Alternativas e Análise dos Resultados
4.3.1 Geração de Viagens
A Geração de Viagens foi determinada pela sistemática de utilização de taxas de pólos geradores, devido à facilidade do procedimento, que exige apenas que se conheçam o número de unidades de uso de solo, ou a área construída. A sistemática de se determinar a geração de viagens utilizando-se taxas definidas pelos diversos métodos a partir de pesquisas de O/D, incorrem no problema de utilização do conhecimento, principalmente, da população e da renda da zona de tráfego, dados não disponíveis para o presente Estudo de Caso, razão porque não foi utilizada.
Dois procedimentos que usam taxas de pólos geradores foram utilizados:
- uso das taxas do ITE – Relatório Trip Generation – 5ª Edição - uso de taxas da CET/SP, 1980 – Projeto Amuzo
O cadastro técnico municipal forneceu, para cada uso de solo, a área construída e a área do terreno.
A Tabela 4.8 adiante inserida é um resumo do cadastro técnico utilizado. O cadastro fornece, para cada gerador de tráfego, a sua localização (lote e quadra), a área do terreno e a área construída, além das características do gerador (residência, loja, edifício comercial, banco, etc.). A Tabela 4.8 mostra apenas a localização e as áreas por zonas de tráfego, relacionadas com o código ITE do gerador e o código do AMUZO para o gerador. O código do ITE permite determinar a taxa de viagem do gerador segundo sua característica (área, empregados, etc.) e pode ser visto no Quadro 3.2 e o código do AMUZO define a taxa de viagem por m2 de área construída e seus valores são os do Quadro 3.3. Nessa Tabela 4.8 a área construída e a área do terreno são apresentados para o total da zona de tráfego em muitos casos (onde se lê “diversos” na coluna “lote”) e para o gerador em outros (quando um tipo de gerador é o único na zona de tráfego).
Tabela 4.8
Dados do Cadastro Técnico por Código do ITE e AMUZO
LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD
DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO
ZONAS EXCLUSIVAMENTE RESIDENCIAIS ZONAS NÃO RESIDENCIAIS (OUTROS USOS)
A10 152.293 770 210 B 1 MACK 750.000 55.043 783 520 F
A11 174.251 771 210 B 04a08 11 6.353 700 786 710 G
A09 208.114 772 210 B DIVERSOS 1.819 2.382 792 110 H
A08 19.604 773 210 B 0139 3333 96 147 792 520 F
A06 171.118 774 210 B DIVERSOS 2.080 3.101 792 530 F
A12 50.852 775 210 B 0009 3314 114 141 792 610 F
TB3 33.650 777 210 B DIVERSOS 52.126 93.382 792 710 G
A04 193.302 779 210 B DIVERSOS 4.811 6.232 792 720 F
A03 193.466 780 210 B DIVERSOS 25.025 34.951 792 810 F
MEL 6.585 781 210 B DIVERSOS 4.953 6.600 792 832 J
A01 262.876 784 210 B 06 08 2.217 116 792 845 J
A02 208.149 785 210 B 0187 3305 76 56 792 860 J
0522 0055 5.071 96.884 785 220 D DIVERSOS 400 407 792 870 J
TB1 210.845 786 210 B DIVERSOS 5.622 13.922 796 710 G
1 VERT 13991.11 38.010 788 220 D 02 14 4.546 13.752 796 820 F
A00 45.973 789 210 B DIVERSOS 11.878 7.941 798 150 I
UPT 5.318 790 210 B 57 07E 2.726 1.884 798 530 F
DIVERSOS 38.690 288.255 798 220 D DIVERSOS 11.422 4.226 798 710 G
DIVERSOS 28.015 120.494 830 220 D 64 07F 43.054 7.559 798 714 G
DIVERSOS 11.112 48.865 832 220 D 5.081 798 844 J
DIVERSOS 4.258 21.682 857 220 D DIVERSOS 35.002 25.589 818 110 H
A05 152.697 883 210 B 01 14 6.000 700 818 845 J
09 13 128 396 825 110 H
01 05 128 464 825 151 I
DIVERSOS 1.024 1.671 825 530 F
11 08 128 130 825 560 J
DIVERSOS 3.980 10.107 825 710 G
DIVERSOS 2.305 2.725 825 720 F
DIVERSOS 5.893 8.008 825 810 F
DIVERSOS 257 567 825 816 F
DIVERSOS 896 1.215 825 832 J
03 01 128 492 825 850 J
05 12 128 451 825 911 G
DIVERSOS 474.363 118.530 826 710 G
DIVERSOS 5.919 33.622 830 310 G
DIVERSOS 4.463 15.649 830 710 G
DIVERSOS 8.960 9.851 830 850 J
17 12 2.240 1.038 830 852 J
DIVERSOS 6.957 2.921 831 710 G
13 11 6.251 5.187 831 760 J
DIVERSOS 6.957 2.921 831 810 F
08 07B 4.060 4.284 831 814 F
11A 07B 2.100 740 831 832 J
DIVERSOS DIVERSOS 8.389 5.057 831 911 G
DIVERSOS DIVERSOS 43.050 27.358 832 110 H
DIVERSOS DIVERSOS 8.422 4.270 832 150 I
22 13 4.209 368 832 430 J
832 492 J
DIVERSOS DIVERSOS 7.250 6.099 832 710 G
21 13 2.625 1.049 832 760 J
7A 832 831 J
832 841 J
DIVERSOS DIVERSOS 3.064 1.425 832 911 G
DIVERSOS DIVERSOS 10.150 4.942 834 110 H
DIVERSOS DIVERSOS 173.312 125.362 834 150 I DIVERSOS DIVERSOS 99.344 85.402 834 710 G
DIVERSOS DIVERSOS 5.075 2.289 834 810 F
28 13 2.538 1.000 834 832 J
1200 5356 52.058 40.103 835 30 I
DIVERSOS DIVERSOS 156.975 99.831 835 110 H DIVERSOS DIVERSOS 75.279 48.494 835 150 I DIVERSOS DIVERSOS 86.648 72.028 835 710 G
0973 5356 3.606 7.207 835 841 J
835 845 J
09Ca09D 09 1.495 147 836 30 I
DIVERSOS 132.696 123.325 836 110 H
continua....
Tabela 4.8 ... continuação
Dados do Cadastro Técnico por Código do ITE e AMUZO
LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD LOTE QUA- ÁREA ÁREA ZO- COD COD
DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO DRA TERRENO CONST NA ITE AMUZO
ZONAS NÃO RESIDENCIAIS (OUTROS USOS) ZONAS NÃO RESIDENCIAIS (OUTROS USOS)
01 04 4.471 821 836 845 J DIVERSOS DIVERSOS 3.749 4.434 848 832 J
DIVERSOS DIVERSOS 45.285 36.300 839 30 I DIVERSOS DIVERSOS 3.470 2.465 848 840 J
DIVERSOS DIVERSOS 100.490 88.354 839 110 H DIVERSOS DIVERSOS 9.307 8.502 848 841 J
22Aa23A 10 4.895 10.914 839 560 J DIVERSOS DIVERSOS 2.795 1.309 848 845 J
DIVERSOS DIVERSOS 42.865 18.030 839 710 G DIVERSOS DIVERSOS 667 793 848 848 J
08a09 01 5.517 1.197 840 30 I DIVERSOS 2.342 4.285 848 911 G
DIVERSOS DIVERSOS 98.361 42.776 840 110 H DIVERSOS 160.062 110.102 849 110 H
08a11 03 11.754 1.530 841 30 I 05A 04 5.100 3.603 849 810 F
DIVERSOS DIVERSOS 61.220 37.980 841 110 H DIVERSOS 78.030 48.514 850 110 H
DIVERSOS DIVERSOS 19.945 12.838 841 710 G 14A 04 25.098 15.932 850 750 G
DIVERSOS DIVERSOS 7.324 1.267 841 810 F 3 2.426 1.954 851 30 I
DIVERSOS DIVERSOS 1.770 1.139 841 840 J DIVERSOS 79.755 62.200 851 110 H
0001 0241 160.542 46.807 842 820 F DIVERSOS 20.796 17.332 851 150 I
842 845 J DIVERSOS 14.820 14.687 851 710 G
DIVERSOS DIVERSOS 32.701 16.337 843 30 I 5 B 3.382 4.070 851 810 F
DIVERSOS DIVERSOS 308.858 110.948 843 110 H DIVERSOS 4.317 10.902 851 841 J
DIVERSOS DIVERSOS 27.473 18.588 843 710 G 2.000 1.162 851 845 J
DIVERSOS DIVERSOS 27.552 9.229 843 841 J DIVERSOS 178.923 98.201 852 110 H
0001 0123 99.965 20.130 843 848 J 852 530 F
1 UNIP 26.781 17.914 846 530 F 16A 04 23.134 21.537 853 30 I
DIVERSOS DIVERSOS 62.039 46.962 847 110 H DIVERSOS 116.558 102.489 853 110 H
03 06A 640 293 847 520 F 0001 4267 16.800 15.914 853 150 I
02 06A 320 532 847 530 F DIVERSOS 35.279 34.029 853 710 G
DIVERSOS DIVERSOS 21.912 31.209 847 710 G DIVERSOS 21.332 1.153 853 833 J
DIVERSOS DIVERSOS 1.291 1.153 847 810 F DIVERSOS 25.133 3.655 853 841 J
01 06A 623 1.229 847 833 J 12E 02 8.650 680 853 844 J
42A 04 5.016 4.207 847 840 J DIVERSOS 10.000 2.838 853 845 J
22 06A 623 576 847 841 J 06 01 2.151 857 310 G
11 06A 847 845 J 07 06 2.694 1.680 857 520 F
09 06A 347 629 847 848 J 08 06 1.184 857 560 J
10 06A 325 94 847 852 J DIVERSOS 3.884 6.305 857 710 G
DIVERSOS DIVERSOS 671 1.500 847 911 G 01 04 565 247 857 720 F
23A 04 6.028 5.102 848 150 I 09 04 738 53 857 816 F
DIVERSOS DIVERSOS 3.966 5.785 848 530 F 02 04 423 44 857 840 J
DIVERSOS DIVERSOS 2.146 2.086 848 560 J DIVERSOS 4.611 642 857 845 J
DIVERSOS DIVERSOS 24.663 28.671 848 710 G DIVERSOS 6.072 1.966 857 850 J
15 05A 388 652 848 720 F DIVERSOS 4.242 144 857 911 G
DIVERSOS DIVERSOS 1.399 2.038 848 732 J DIVERSOS 119.280 71.927 989 710 G
DIVERSOS DIVERSOS 17.192 10.722 848 810 F DIVERSOS 4.193 3.577 1094 110 H
DIVERSOS DIVERSOS 1.389 2.290 848 816 F 12 09 6.143 4.048 1094 530 F
DIVERSOS 8.925 5.816 1094 710 G
O código ITE pode ser visto no Quadro 3.2 (capítulo 3) e o código AMUZO, no Quadro 3.3. Os diversos geradores de uma zona de tráfego que apresentam o mesmo código ITE foram somados.
Para diversos códigos ITE correponde um único código AMUZO como pode-se observar pelo quadro acima.
As taxas do Projeto AMUZO (Ver Quadro 3.3 do Capítulo 3) referem-se a m2 construído, de sorte que trata-se de uma simples operação de multiplicação para determinar-se a geração de viagens (ver exemplo de cálculo adiante).
Com relação às taxas do ITE, cada uso de solo está relacionado a uma unidade (área, empregados, leitos, cadeiras, unidades residenciais, etc.).
Nos casos em que o uso de solo não apresentou taxas por área construída, ou área de terreno, levantamentos complementares foram realizados (ver item 4.2.3 acima) a fim de se determinar a quantidade existente.
Multiplicando-se a taxa do ITE (ver Quadro 3.2 do Capítulo 3) pela quantidade de unidades existentes, determina-se a geração de viagens (ver exemplo da cálculo adiante).
Por outro lado, as taxas de viagens do ITE são fornecidas para o total do dia e para o pico da tarde e da manhã. O presente Estudo de Caso restringir-se-á à determinação de fluxos alocados para o pico da manhã, uma vez que as contagens volumétricas disponíveis foram as do horário compreendido entre 7 e 8 horas.
As taxas da CET/SP – Projeto AMUZO, referem-se ao pico da manhã.
Exemplo de Cálculo da Geração de Viagens (Taxas do AMUZO) Determinação de Origens e Destinos (Produções e Atrações)
Considere-se a Zona de Tráfego 774. Trata-se de uma zona estritamente residencial que, de acordo com a Tabela 4.8 possui residências cuja área construída somam um total de 171.118 m2. A Tabela 4.8 indica que esse gerador tem código AMUZO “B”. Pelo Quadro 3.3, verifica-se que a taxa de viagens veiculares por m2 para o código “B” é 0,0040 (período de 7-9 horas).
Conforme já discutido anteriormente, para o pico horário (7-8 horas) é considerado a metade do valor; logo (0,0040/2) x 171.118 m2 = 342 viagens veiculares/hora. Verifica-se, ainda pela Tabela 4.8 que o código ITE é 210. No quadro 3.2 para esse código, a percentagem de entra/sai do ITE é 26%/74% para o pico da manhã. Considerando-se a mesma proporção para o caso do AMUZO, as origens/destinos serão: 253/89 viagens veiculares para o pico da manhã.
Caso uma zona de tráfego apresente residências e unidades comerciais, ou outros, é necessário calcular as origens/destinos de todos os usos de solos existentes na zona e somar.
As Origens e Destinos assim calculadas são apresentadas nas Tabelas (AMUZO) adiante.
Como pode-se verificar pelas Tabelas citadas, as Origens e Destinos são desagregadas por motivo de viagem. Conforme a Tabela 3.8 (capítulo 3) as produções (origens) podem ser desagregadas utilizando-se os percentuais de 20% (HBW = base domiciliar, motivo trabalho), 57% (HBNW = base domiciliar, motivo não-trabalho) e 23% (NHB = base não domiciliar).
Tais percentuais aplicam-se a viagens diárias, porém na falta de melhores dados, conforme comentado anteriormente, utilizaram-se os mesmos valores para desagregar as viagens horárias. Logo, aplicando-se os referidos percentuais, obtém-se: 51 – 144 – 58 viagens horárias, respectivamente para HBW, HBNW e NHB.
Relativamente aos Destinos (Atrações) a desagregação é feita a partir das equações da Tabela 3.9 o que significa que é necessário conhecer o número de empregos (totais, varejo, serviços e outros). Como a Tabela 4.6 fornece a Taxa de Empregos por m2 de área construída; a Tabela 4.8 fornece o código amuzo de cada gerador e o Quadro 3.3 fornece o tipo de imóvel para cada código, pode-se calcular os empregos em cada zona de tráfego. Conhecendo-se o número de empregos, as equações da Tabela 3.9 permitem calcular o número de viagens por motivo.
Especificamente para a zona 774, não há empregos, pois a mesma é uma zona estritamente residencial. As informações cadastrais indicam a existência de 533 domicílios nessa área. Logo, aplicando-se as equações da Tabela 3.9 temos: HBW=0; HBNW=480; NHB=267.
Observe-se que a soma é 746 viagens pessoais diárias atraídas para a zona 774, ou em outras palavras, com destino à zona 774 (considerando-se pico da manhã, onde atrações e destinos apresentam praticamente mesmo valor). Todavia, é necessário determinar viagens veiculares horárias para o pico da manhã. A conversão de viagens pessoais para veiculares é feita utilizando-se a Tabela 3.29, sabendo-se que Alphaville tem menos de 200.000 habitantes e, a conversão de viagens diárias para horárias (7-8 horas) pela Tabela 3.31, o que determina HBW=0; HBNW=16; NHB=3, num total de 19 viagens veiculares. No cálculo anterior, o total veiculares horárias foi de 89.
Por outro lado, as viagens pessoais diárias obtidas indicam: HBW=0%; HBNW=64,2%(480/746);
NHB=35,8% (267/746), o que quer dizer que as 89 viagens veiculares horárias devem ser desagregadas nos percentuais assinalados. Os percentuais para as viagens veiculares obtidas pelas transformações de viagens pessoais diárias seriam: HBW=0%; HBNW= 84,2%(16/19);
NHB=15,8%(3/19).
A realização de conversões de viagens pessoais diárias em veiculares horárias, criou situações em que uma zona comercial ou industrial apresentasse mais origens que destinos no pico da manhã, ou origens quase igual a destino, o que não é verdadeiro.
Considerando-se que as Produções foram desagregadas por percentuais de participação e, considerando-se os problemas de se calcular as Atrações, adotou-se o seguinte critério: as taxas do AMUZO, constantes do Quadro 3.3 com os percentuais de entra e sai definem origens e destinos totais que são desagregados aplicando-se percentuais. No caso de Origens, os percentuais são os da Tabela 3.8; no caso de Destinos, os percentuais são aqueles definidos pelas viagens pessoais diárias.
Na aplicação das equações da Tabela 3.9 é necessário distinguir o Centro Comercial. Foram considerados como Centro Comercial: zonas 792, 796, 825 e 857.
Enquanto as Origens e Destinos calculados utilizando-se as Taxas de Viagens do AMUZO, consideram apenas a área construída, as Taxas de Viagens do ITE consideram características diferentes para cada gerador (leitos, cadeiras, bombas, área construída, etc.). Isto significa que, no caso do ITE é necessário determinar viagens para cada gerador existente na zona de tráfego e depois somar o total de viagens.
