Clínica da Identidade
Um estudo sobre o sofrimento psicossocial coletivo
Mestrado em Psicologia Social
PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO
Simone Jörg
Clínica da Identidade
Um estudo sobre o sofrimento psicossocial coletivo
Dissertação apresentada à Banca
Examinadora da Pontifícia Universidade
Católica de São Paulo, como exigência
parcial para a obtenção do título de
Mestre em Psicologia Social,sob Orientação
do Prof. Dr. Antonio da Costa Ciampa.
PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO
Banca Examinadora:
__________________________________________ Prof. Dr. Antonio da Costa Ciampa
__________________________________________ Profa. Dra. Carmem Junqueira
“O campo da Política é o do diálogo
no plural
que surge no espaço da palavra e da ação
–
o mundo público
–
cuja existência permite
o aparecimento da liberdade”
Hanna Arendt
“Se o mundo
deve conter um espaço público,
não pode ser construído apenas para uma
geração e planejado somente para os que
estão vivos; deve transcender a duração
da vida de homens mortais”
Dedico este trabalho ...
Àqueles que me resgataram da condição de desamparo,
Meus avós, Joseph Jörg e Helma K. Jörg (em memória) que souberam, com amor, renúncias e dedicação, reconhecer a minha identidade...
Àquele que eu tanto amo, respeito e admiro, meu filho, Klaus Bozzato
A todos os moradores da vila de Paranapiacaba, os que se foram, os que estão e os que virão...
Agradecimentos...
Às forças espirituais inapreensíveis à minha razão...
Ao meu querido Orientador Prof. Dr. Antonio da Costa Ciampa, por ter acreditado nesta aposta..e respeitado a autonomia do meu pensar..
Ao querido Prof. Dr. Juracy A. M. Almeida, pelas oportunas contribuições revestidas de um humor inteligente..
Às queridas Professoras da Banca de Qualificação: Dra. Carmem Junqueira e Dra. Eda Tassara, pelo rigor analítico e sensibilidade..
À Pontifícia Universidade Católica de São Paulo por ter permitido que a ágora acadêmica acolhesse esta proposta de pesquisa..sob o crivo da experiência e competência de seus docentes..
Aos meus amigos de jornada: Fernando José da Silva, por seu apoio técnico e amizade sincera e leal..
Leandra Aurélia Baquião, por ter no aconchego de sua casa, acolhido a pesquisadora-viajante..
Ana Maria Menezes, por sua amizade e paciência com meus momentos de vulnerabilidade..
Fabio Loffredo, por me mostrar que há mais mistérios e realidades, entre o céu e a terra, que a nossa vã filosofia possa supor..
Ao meu filho Klaus, por sua abnegação e compreensão com a mãe-pesquisadora..
Aos meus companheiros pesquisadores do NEPIM – Núcleo de Estudos da Identidade Humana da PUCSP, pelos debates, exposições e ideias..
À CAPES que tornou possível concretizar este trabalho..
À Maria Júlia Franzé, por seu apelo sensível, corajoso e humano..
Aos entrevistados desta pesquisa, pela coragem em revolver suas feridas; os co-autores desta criação..
Resumo
JÖRG, Simone. Clínica da Identidade: um estudo sobre o sofrimento psicossocial coletivo. Dissertação de Mestrado. PUCSP, 2011.
Constitui-se o foco desta pesquisa o processo de construção de identidades com sentido emancipatório de moradores de uma vila tombada pelo patrimônio histórico a nível federal, estadual e municipal, a vila de “Paranapiacaba”; inseridos num contexto de intenso sofrimento psicossocial, no qual figura uma incidência significativa de transtornos do pânico, depressão e casos frequentes de suicídio.
“Vila-ferroviária” de um passado áureo, administrada pela empresa inglesa São Paulo Raiway, responsável pelo desenvolvimento econômico do estado de São Paulo, com uma malha ferroviária considerada a mais rentável da América Latina e uma das mais rentáveis do mundo, entrou num período de decadência provocada por uma série de medidas políticas e econômicas desencadeadas por uma questão geopolítica – a desvalorização do café – produto principal de exportação.
Permaneceu num estado de absoluto abandono e desvalorização marcados pela ausência e falta de projetos da administração da Rede Ferroviária Federal SA à aquisição pela Prefeitura Municipal de Santo André, a qual se apresenta num papel fomentador e articulador defendido em seu discurso que visa o protagonismo e a participação popular para um novo projeto de identidade para a vila de Paranapiacaba –uma “Vila-Turística”.
O material empírico foi obtido através da análise da narrativa de 11 histórias de vida de moradores da vila, novos e antigos, de formação profissional diversa, em diferentes faixas etárias.
Os resultados da pesquisa apontaram que os moradores da vila não dispõem de possibilidades concretas para a construção de uma nova identidade com foco no turismo, mas o discurso público instrumentalizado e legitimado por uma lógica racional-finalista se assevera de uma Política de Identidade de reconhecimento perverso para manter a estrutura social adequada a seus fins – a construção de uma pretensa identidade para a cidade (vila) de Santo André, tendo como párias deste processo os moradores da vila de Paranapiacaba, ganhando expressão máxima nas inúmeras ações de reintegração de posse ocorridas quando da compra da vila em 2001.
A análise da literatura especialidade, pesquisas e material empírico sobre a possibilidade de construção de uma identidade exclusivamente turística mostra-se inócua e frágil, tanto pela forma de participação do poder público com o segmento ter se mostrado despreparada, quanto pela dificuldade de se manter a economia local sustentada num único segmento, sendo recomendável o investimento em novas propostas de desenvolvimento econômico social de segmentação plural, abrindo espaços para a diversidade vocacional dos moradores da vila.
A ausência de reconhecimento da necessidade de autonomia, tem sido o fio condutor do sofrimento expresso pelos moradores da vila que resistem através deste sofrer em assentir às
personagens-objetos que lhes são atribuídas; e tem se mostrado capaz de provocar uma série de reações somáticas, psíquicas e comportamentais, pois a construção da personagem-doente
pode significar, para muitos, a única possibilidade de dar algum sentido às suas identidades-heterônomas, apegando-se a um sofrimento com sentido talvez superior frente a um vazio existencial desprovido de sentido que traz à reminiscência da morte - mas que ainda é não-vida.
Os entrevistados também apresentaram a expressão de uma luta por reconhecimento da construção das personagens morador-empreendedor-comercial, morador-que-deseja-participar
mesmice identitária – a ausência de autonomia – entendemos que a mudança da personagem morador-permissionário para personagem morador-proprietário, seria capaz de demarcar a alterização necessária para o projeto de construção e reconhecimento de uma identidade humana, necessária para a elaboração efetiva de um sofrimento psicossocial coletivo.
Palavras-chave: Psicologia Social, Clínica, Política de Identidade, Reconhecimento Perverso, Sofrimento.
Abstract
JÖRG, Simone. Identity Clinic: a study on the psychosocial suffering collective. Master Degree Thesis in Social Psychology. Pontifical Catholic University of São Paulo, 2011.
Constitutes the focus of this research the process of identity construction with emancipatory residents of a village belonging to historical heritage at the federal, state and municipal, the town of "Paranapiacaba”; inserted in a context of intense psychosocial distress, which shows a significant incidence of panic disorders, depression andfrequent cases of suicide. "Vila-rail" of a golden past, administered by the British company Raiway São Paulo, responsible for the economic development of São Paulo, with a railroad as the most profitable in Latin America and one of the most profitable in the world, has entered a period decay caused by a series of political and economic measures triggered by a geopolitical issue - the
devaluation of coffee - main export.
Remained in a state of utter neglect and devaluation marked by absence and lack of projects of the administration of the Federal Rail Network to the acquisition by the Municipality of Santo André, which is presented in a paper developer and organizer defended in his speech that seeks the participation and leadership popular design for a new identity for the village of
Paranapiacaba - a "Village-Tourist."
To meet the research objectives, we developed three tests: the first of the historical, geographical, economic and social village, developed through academic research and literature in the region, located on the first part of the survey indicated as historical background. The second analysis, based on literature research and empirical contributions concerning the cross, gave up on the proposal and the possibility of building a new identity project for a tourist town with possible ramifications for the construction of new identity projects for villagers , inserted in the second part of this work defined as theoretical and empirical route. The third analysis, based on the theoretical proposal of identity Ciampa Antonio da Costa, supported by authors of the literature of the area, is linked to the empirical data by completing the analysis of clinical identity, as defined in this second part of the course theoretical-empirical.
The material was obtained through analysis of the narrative of the life stories of 11 villagers,
old and new, diverse training in different age groups.
rational logic-finalist asserted to the Identity of a common recognition of evil to maintain the social structure suitable for their purposes - the construction of a claimed identity to the city (village) of St. Andrew, with the pariahs of this process the villagers Paranapiacaba, gaining maximum expression in the numerous actions of ejectment occurred when the purchase of the
town in 2001.
The literature review expertise, and empirical research on the possibility of building an identity exclusively tourist proves ineffective and weak, both in form of public participation in the segment were found to be unprepared, and by the difficulty of maintaining local economy is supported by a single thread, and recommended investment in new proposals for economic and social development targeting plural, paving the way for the diversity of
vocations of the villagers.
The lack of recognition of the need for autonomy, has been the common thread of suffering expressed by the villagers who resist nodding through this suffering on the characters, objects that are allocated, and has been shown to cause a series of somatic reactions, psychological and behavioral, for the construction of the character-ill can mean, for many, the only possibility to give some meaning to their identities, heteronomous, clinging to a sense suffering with perhaps superior over an empty existence devoid of meaning that brings
reminiscent of the death - but that is still non-life.
Respondents also showed the expression of a struggle for recognition of character building-resident and commercial enterprise, building-resident-who-want-and part-building-resident entrepreneur, social, legal and moral spheres and social-esteem, however, this struggle is not articulated in a proposition capable of identifying emancipatory aspirations / regulatory standards for the effective recognition of the central question that underlies the sameness of identity - the lack of autonomy - we understand that the change in character to character grantee resident-resident-owner, would be able to demarcate alteration required for the construction project and a recognition of human identity, needed to design effective psychosocial suffering a collective.
Sumário
Resumo 07
Introdução 14
I PARTE: PERCURSO HISTÓRICO
1. A Vila de “Paranapiacaba”, fissuras de um viver 191.1 Uma geografia singular. 19
1.2Dados Sócio-demográficos. 20
1.3Quando tudo começou. 32
1.4Umavilamodelo. 35
1.5Doapogeu ao declínio. 38
II PARTE: PERCURSO TEÓRICO-EMPÍRICO
2. Nos Trilhos de ... uma nova Identidade? 452.1. Uma análise crítica sobre o “discurso coletivo” do turismo transformado em “vigência da solução” para a construção de uma nova identidade. 45
2.2.Nos bastidores do discurso desenvolvimentista do turismo. 47
2.3 Categorias de expressão de compromisso do Poder Público com o Setor do Turismo. 55
2.4 Os desafios de um Turismo Sustentável. 60
2.5 Análise crítica sobre Investimentos e Resultados obtidos no Setor de Turismo no Brasil. 65
2.6 Caracterização do “emprego e da “remuneração” da atividade turística. 70
2.7.Turismo: a serviço e benefício de quem e de quê? 75
3. Clínica da Identidade, um outro olhar 81
3.1. Um estranho no ninho 81
3.2. Apresentando a “clínica” e a “identidade”. 81
3.3 O sofrimento das personagens da vila expresso pela re-posição identitária. 82
3.4 A “mesmice” identitária a serviço da manutenção da estrutura social. 88
3.2. Crise de sentido 95
3.2.1. O sofrimento expresso pela ausência de sentido compartilhado para a re-construção identitária . 95
3.2.2. A construção da identidade humana – uma questão política. 106
3.2.3. Pilares da modernidade na constituição identitária. 116
3.3. Uma ferida social 120
3.3.1. Abandono, desamparo e não-vida: o cenário de personagens-objetos. 120
3.3.2. A natureza social do SELF e a tensão entre o “eu” e o “mim” numa expressão de sofrimento. 130
3.4. Luta por reconhecimento – vida 137
3.4.1. Políticas de Identidade através do reconhecimento perverso. 137
3.4.2. As bases do reconhecimento da identidade humana. 142
4. Metodologia 156
5. Considerações finais 162
6. Bibliografia 168
INTRODUÇÃO
Olhar uma realidade psicossocial dada e tentar compreender as razões, sob o ponto de
vista psicológico, de sua origem assim como de sua manutenção, sempre gerou em mim muita
inquietação, principalmente ao tentar relacionar as variáveis objetivas ou extrínsecas aos
sujeitos quanto às condições intrínsecas ou subjetivas dos mesmos.
Inquietação resultante de uma análise que exige conhecimento, e profunda reflexão ,
que foi aumentando ao longo dos meus anos de experiência profissional em contato com as
mais diversas realidades psicossociais.
Minha formação e experiência profissional assentaram-se nas áreas da psicologia
classicamente definidas como clínica, organizacional e social; que pouco atendiam aos meus
anseios quando buscava compreender um fenômeno psicossocial em sua complexidade, sem
pretensão alguma de uma compreensão totalizante, interroguei-me se não estava refém,
enquanto profissional, de um “paradigma” tecnicista peculiar a uma área de conhecimento e/ou atuação carregada de conceitos teóricos que dificultavam a compreensão da intersecção
dos fenômenos e, nesse sentido é que chamo a afirmação de Silvia Lane de que “toda psicologia é social”; para tanto era necessário ir em busca de um “novo olhar” , uma “nova compreensão” do sofrimento psicossocial coletivo, capaz de aprofundar e ampliar a percepção, a sensibilidade e a atuação do psicólogo social ao tentar preencher a lacuna que
tanto a psicologia social quanto a psicologia clínica colocam diante de si na ênfase das
questões inter ou intraindividuais; o desafio e a proposta da presente pesquisa está posto na
direção de uma abordagem e proposta de uma psicologia social clínica ao pesquisar a Clínica
da Identidade.
Bonifacino (2001) ao propor uma reflexão crítica sobre a prática do psicólogo social
de grupos, organizações e comunidades contudo, o autor lembra-nos que a psicologia,
historicamente, seria impensável sem a clínica.
O autor sugere que a falta de construção de uma psicologia social clínica deva estar
atrelada à falta de planos epistemológicos, teóricos, metodológicos e práticos que explicitem
uma concepção de psicologia caracterizada nas dimensões social, histórica, política e crítica.
Tema este que surgiu como “resposta”, em 2008, a um pedido de ajuda de uma pessoa desconhecida, protagonizado pela Sra. Maria Júlia Franzé dos Santos Silva – enfermeira de formação - que na época era a Encarregada Técnica de Saúde II, do Departamento de Atenção
a Saúde – DAS, pela Secretaria Municipal de Saúde de Santo André, responsável pelas unidades de saúde do Parque Andreense (tendo sido transferida pouco tempo depois do nosso
contato para o centro da cidade e para outra função) e da vila de Paranapiacaba, tombada
pelos órgãos públicos responsáveis pelo Patrimônio Histórico, a nível federal, estadual e
municipal, em 1987, 2002 e 2003, respectivamente.
Surgiu inicialmente como centro de controle operacional e residência para os funcionários da companhia inglesa de trens São Paulo Railway, ganhando importância na 2ª metade do século XIX, junto com a necessidade da implantação das ferrovias; atualmente constitui-se num centro turístico, o caminho encontrado para sua revitalização e sustentabilidade, após o fim da concessão inglesa de exploração da linha Santos-Jundiaí, em 1946, em que se inicia um processo de declínio da vila.
Na vila de Paranapiacaba, que em tupi-guarani significa “de onde se avista o mar”, residem 326 famílias e cerca de 1418 moradores, segundo dados do IBGE de 2000 e, foi
constatado pela equipe de Saúde local (na qual não há um profissional de psicologia), que é
muita alta a incidência de transtornos do pânico e depressão, em torno de 10% da população,
com casos frequentes de suicídio.
A população local que paga uma taxa de permissão pelo uso das casas em que reside
(pois todas as casas pertencem ao patrimônio histórico e cultural de responsabilidade da
profissional), culturais e esportivos, com um nível de escolaridade que permeia o fundamental
ao ensino médio, parece estar alienada desta nova “identidade” da vila focada em atividades e programas inclinados ao Turismo, inclusive, no Festival de Inverno que acontece sempre nos
meses de julho.
Mediante o cenário histórico, social e econômico da vila, parece lógica a dedução
sobre as condições favorecedoras do sofrimento psicossocial coletivo já relatado, o que requer
investigação científica em termos da “Clínica da Identidade” diz respeito ao processo de construção de “Identidades com sentido emancipatório ou não”, que apesar das inúmeras dificuldades do sistema econômico e político à sua emancipação, apesar do sofrimento
coletivo do qual elas também fazem parte, resistem em lutar por manter o vínculo com a vila.
Embora haja uma produção acadêmica considerável e importante sobre a Vila Ferroviária de Paranapiacaba, o foco das pesquisas esteve mais centrado no patrimônio cultural, arquitetônico e ambiental , com exceção feita às pesquisas de Moretto Neto (2005) que considerou os aspectos econômicos, comunitários e sociais face ao projeto de revitalização da vila que teve início em 2001; e de Uvinha (2003) com a participação da população junto às propostas de desenvolvimento do segmento do turismo em geral e do turismo de aventura em particular, e sobre as quais nos apoiamos para avaliar as condições atuais da mesma; assinalamos que não foi encontrada nenhuma pesquisa no campo das relações humanas, especificamente da psicologia, apesar da importância inquestionável das pessoas que formam o “caldo cultural” e são responsáveis diretas pela preservação do patrimônio arquitetônico, cultural e histórico da vila.
Na busca de melhor compreender o problema de pesquisa apresentado subdividimos a mesma em duas partes:
I PARTE: Percurso Histórico
Cap. 1- A vila de “Paranapiacaba”, fissura de um viver...
II PARTE: Percurso Teórico-empírico
Cap. 2 - Nos trilhos de... uma .nova Identidade?
Neste percurso procuramos identificar a proposta e possibilidade de construção do novo projeto de identidade de uma vila turística com possíveis desdobramentos para a construção de novos projetos de identidade para os moradores da vila; para tanto apoiamos a nossa análise em pesquisas e literatura de estudiosos do tema, como MATHIESON e WALL (1982 e 2006); COOPER et. al. (2001); BENI (2001, 2003 e 2006); KRIPPENDORF (1989); RABAHY (2003); INSKEEP (1991); SHAW e WILLIAMS (2002).
Cap.3 – Clínica da Identidade, um outro olhar
Nesta seção fundamentamos a nossa análise na proposta teórica de identidade de Antonio da Costa Ciampa, corroborada por autores da literatura especializada da área, articulando-se com os dados empíricos completando a análise da clínica da identidade
Estarão na discussão autores clássicos como Georg Herbert Mead, responsável pela teorização da gênese social do Self; Berger e Luckmann que contribuem com uma profícua análise sobre a crise de sentido que está condicionada a crise de valores comuns por ações institucionalizadas de ação “racional-finalista” ou ainda a um único sistema de valores e de sentido que englobe todas as esferas da vida; outro aspecto crucial desta seção diz respeito a linguagem, sua importância enquanto um conceito de formação da intersubjetividade responsável pela formação do mundo da vida – composto pela cultura, sociedade e estruturas de personalidade; da identidade individual e coletiva e de processos de participação igualitária conforme Jürgen Habermas, responsável pela Teoria da Ação Comunicativa; uma linguagem que se expressa performaticamente numa “luta por reconhecimento” proposta por Axel Honneth correlacionada a bases psicanalíticas de Donald W. Winnicott; os estudos de Erving Goffman sobre o Estigma; e as Políticas de Identidade de Guareschi; contribuições teóricas essas que irão delinear uma análise psicossocial sobre o possível processo de construção identitária com sentido emancipatório ou não dos moradores da vila de Paranapiacaba.
Cap.4 - Metodologia
Cap.5- Considerações Finais
Apresentamos os resultados das pesquisas de campo; tendo em vista o objetivo do trabalho, permeados por uma análise crítica que resultou em posicionamentos e possibilidades.
Construímos a apresentação deste trabalho com a participação dos nossos entrevistados, os moradores da vila de Paranapiacaba que, como se estivessem todos juntos reunidos, na metáfora de uma ágora, aceitaram generosamente o nosso convite, participando também deste diálogo os autores acima citados e outros autores que entravam em cena sempre que eram solicitados; falas presentes do primeiro ao terceiro capítulo, coordenadas pela
personagem-pesquisadora , sendo assim...
1. A Vila de “Paranapiacaba”
, fissuras de um viver...
“O modo como representamos o espaço e o tempo na teoria importa, visto afetar a maneira como nós e os outros interpretamos
e depois agimos com relação ao mundo” David Harvey1
1.1
Uma geografia singular
A vila de “Paranapiacaba” que em tupi-guarani significa “de onde se vê o mar”, localiza-se ao sul do município de Santo André e caracteriza-se como a primeira povoação2 deste, está a trinta e três quilômetros de seu centro, e a cinquenta e um quilômetros da capital,
São Paulo (M.01).
Inserida em área de Proteção dos Mananciais da Região Metropolitana de São Paulo3, também integra a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica e do Cinturão Verde do Estado de São Paulo. A vila de “Paranapiacaba” faz divisa com os municípios de Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Mogi das Cruzes, Cubatão e Santos (M.02).
M.02. Mapa de Santo André, seus distritos e municípios vizinhos.
Fonte: PMSA, 1992.
Paranapiacaba possui um rico sistema hídrico, divido em três sub-bacias hidrográficas pertencentes aos rios Grande, pequeno e Mogi. A bacia do rio Mogi está voltada para as
1 Citação extraída da obra de David Harvey A Condição pós-moderna. Loyola, 1992
2 O primeiro núcleo urbano de Santo André teve sua origem na vila de Paranapiacaba conforme: IRA, J; PASSARELLI, S. H. (1990). Paranapiacaba – Estudos e Memória. Santo André: Prefeitura (Coleção Memórias da Cidade).
3 Área de Proteção pelas Leis Estaduais nº 898/75 e 1.172/76. Sumário de Dados de Paranapiacaba e Parque
vertentes marítimas da Serra do Mar, cujas nascentes se encontram próximas à Vila. O rio Grande, um dos principais contribuintes da represa Billings, tem suas nascentes nas matas do entorno da vila de Paranapiacaba, nos contrafortes da Serra do Mar, em cotas acima de 800, suas águas escoam para o Oceano Atlântico. O rio Pequeno também apresenta suas nascentes em cotas superiores a 800m, porém, elas não se aproximam das vertentes da Serra do Mar. É também um dos braços formadores da represa Billings.
A vila de Paranapiacaba abrange uma área de 32,6 ha (Sumário de Dados, 2005). Há uma pequena área da mata mantida intacta na Parte Alta da vila, próximo ao cemitério, onde foi criada a Estação Biológica do Alto da Serra de Paranapiacaba, pelo alemão naturalista Herman Von Ihering, no ano de 1909. Tendo sido em 1926, doada ao governo de São Paulo, com a finalidade de exploração científica (PASSARELLI, 1990).
Os nevoeiros típicos que envolvem a Vila estão relacionados à sua posição em um alvéolo colinoso entre um colar de pequenas serranias seguida pelo Paredão da Serra do Mar com seus esporões (CRUZ, 2007).
1.2
Dados Sócio-demográficos
1.2.1. Habitantes
Nos 381 domicílios pesquisados por Moretto Neto (2005) constatou-se 898 moradores que comparados aos dados do censo realizado no ano de 2000 pelo IBGE,que apurou 1.171 habitantes na parte baixa da vila de Paranapiacaba, concluímos que houve uma redução de 23,31% do número de habitantes. Houve também uma mudança na divisão de moradores por gênero, sendo 50,66% do sexo masculino e 49,33% do sexo feminino contra 60,64% de mulheres e 39,6% de homens, no levantamento realizado pela FAUUSP-LUME, em 1999.
1.2.2. Faixa Etária
Tabela1: Faixa etária 1999/2005
Idade 1999
% 2005 %
Até 10 - 23,55
11 a 15 anos 1,06 10,16
16 a 25 anos 27,66 18,97
26 a 35 anos 28,72 18,75
46 a 55 anos 8,51 9,26
56 a 65 anos 4,26 3,13
66 a 75 anos 2,13 0,56
Acima de 75 anos - 0,56
Total 100% 100%
No levantamento realizado em 1999, a grande maioria dos 94 entrevistados encontra-se na faixa etária entre 25 e 45 anos, a mesma indicação aparece na pesquisa realizada em 2005, no entanto registrou-se 23,55% de crianças até 10 anos, não apontadas em 1999 e 10,16% de jovens de 11 a 15 anos, sendo que em 1999, registrou-se apenas 1,06%. Na comparação dos dados obtidos em 1999 e em 2005, notamos uma diferença significativa na faixa etária de zero a 15 anos, acreditamos ser devido a amostra utilizada no levantamento feito pela FAUUSP, que entrevistou apenas indivíduos adultos coletando informações apenas dos entrevistados, o que provavelmente gerou esta distorção nas faixas etárias que compreendem crianças e adolescentes (MORETTO NETO, 2005).
1.2.3. Raça
Mais da metade da população local declara sua raça como branca, os negros correspondem a 8,58% da população e os pardos 34,67%” (MORETTO NETO, 2005).
Tabela 2: Raça - 2005
Raça %
Branca 56,30
Parda 34,67
Negra 8,58
Indígena 0,45
Total 100%
1.2.4. Procedência
Segundo nos informam os dados de Moretto Neto (2005), “dos 381 moradores entrevistados, 12,07% afirmam ter nascido na vila de Paranapiacaba. No levantamento realizado pela FAUUSP-Lume, em 1999, cerca de 35% declararam ter nascido na Vila ou vieram porque os pais trabalhavam na Rede e constatou-se que 26% dos entrevistados vieram por motivos relacionados ao aluguel baixo ou por não terem lugar para morar”.
Tabela 3: Procedência - 2005
Local %
Não responderam 43,58
São Paulo 11,64
Santo André 10,15
Mauá 7,16
Ribeirão Pires 5,37
Rio Grande da Serra 5,07
Minas Gerais 5,07
Santos 2,39
São Caetano do Sul 2,09
Ceará 2,09
Bahia 1,79
Pernambuco 1,79
São Bernardo do Campo 0,60
Diadema 0,30
Rio de Janeiro 0,30
Paraíba 0,30
Amapá 0,30
Total 100%
Entre aqueles que responderam a questão acima, observa-se que a maior parte residia em São Paulo ou em outras cidades do ABC, destacando-se Santo André (área central), seguida por Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. A maior parcela de moradores que afirma ter residência anterior em outros Estados, provém de Minas Gerais, seguida por parcelas menores de moradores que afirmam vir de cidades diversas do Nordeste Brasileiro.
Tabela 4: Motivação - 2005
Motivo %
Não respondeu 45,37
Trabalho 22,69
Família 20,90
Opção financeira 2,99
Qualidade de vida / tranqüilidade 8,06
Total 100%
Em relação ao tempo de moradia na vila, em 1999 metade dos entrevistados morava na Vila há menos de 10 anos e 40% dos entrevistados moravam na vila há menos de 03 anos. Em 2005, 70,54% dos moradores declararam morar na vila de Paranapiacaba há menos de 10 anos, sendo que 24,11% residiam há menos de 3 anos (MORETTO NETO, 2005).
Tabela 5: Tempo de Moradia - 2005
Anos 1999 % 2005 %
0,6 0,64 7,25
1,6 11,7 7,03
3 17,02 9,82
5 6,38 17,52
10 6,38 9,60
15 10,64 28,91
20 12,77 8,26
30 15,96 7,03
40 3,19 3,35
50 4,26 1,12
60 0 0,11
70 1,06 0,00
Total 100%
1.2.5. Domicílios e Aluguéis
Em relação ao uso dos imóveis observamos que 80,31% são residenciais, 10,76% comerciais, 7,35% são de uso misto e 1,57% são utilizados institucionalmente pela Prefeitura de Santo André ou por Instituições Universitárias.
Em virtude dos descontos obtidos por investimentos que o permissionário fez no imóvel ou pelos moradores estarem inadimplentes, 55,38% dos imóveis não recolhem alugueis. A maior parcela dos moradores, 33,33%, paga aluguéis entre R$40,00 e R$50,00 reais/mês e o valor máximo pago por um morador não supera R$ 200,00” (MORETTO NETO, 2005).
Tabela 6: Faixas de aluguéis - 2005
Sem desconto Com desconto
Isento ou não paga 24,41% 55,38%
até R$ 39,00 0,00% 6,30%
de R$ 40,00 a R$ 50,00 8,40% 33,33%
de R$ 51,00 a R$ 100,00 30,71% 3,41%
de R$ 101,00 a R$ 150,00 18,11% 1,05%
de R$ 151,00 a R$ 200,00 15,22% 0,52%
Mais de R$ 200,00 3,15% 0,00%
Total 100,00% 100,00%
1.2.6. Ocupação / Trabalho
Segundo pesquisa realizada na vila de Paranapiacaba pela Central de Trabalho e Renda no início do ano de 2001, cerca de 60% dos moradores da Vila estavam desempregados e 20% destes desempenhavam atividades temporárias e informais, tendo um rendimento mensal aproximado de R$ 150,00. Dos 40% da população que estava empregada, 30% trabalhava em outro município, sendo que 10% trabalhava na própria Vila. O rendimento médio dessas famílias era de R$ 550,00. A grande maioria da população é casada e têm em média 04 filhos que estudam na própria Vila. (CTR, 2001).
Tabela 7: Desempregados - 2005
Idade %
Menos de 18 anos 66,73
Entre 18 e 40 anos 26,53
Entre 40 e 60 anos 6,53
Acima de 60 anos 0,20
Total 100%
Presume-se que 32,53% da população apta para o mercado de trabalho, não trabalha ou declara-se como desempregada.
Tabela 8: Situação no mercado - 2005 Situação no Mercado de
Trabalho %
Não Trabalha 32,31
Menos de 18 anos 24,37
Autônomos sem previdência 14,03
Assalariados com carteira 12,91
Outros 6,17
Assalariados sem carteira 5,39
Aposentados 3,14
Autônomos com previdência 1,46
Desempregados 0,22
Total 100%
1.2.7. Renda / Despesa Familiar
Embora a renda média por pessoa tenha passado de R$ 150,00 (CTR,2001) para R$ 266,38, um aumento de 77,58%; há um outro fato considerável: é que a maior parcela do empregos gerados ainda estão na faixa da informalidade, somente 14,37 % possuem carteira de trabalho assinada ou pagam a Previdência Social como autônomos.
Tabela 9: Despesas familiares - 2005
Despesa Valor em R$ %
Alimentação 264,69 47,17
Transporte 93,67 16,69
Outros 79,05 14,09
Aluguel 60,45 10,77
Gás 30,5 5,44
Água 16,42 2,93
Medicamentos 16,33 2,91
Total R$ 561,11 100%
Comparando-se com os dados obtidos em 1999, percebe-se que houve um aumento na porcentagem de pessoas com rendimentos até R$ 600,00, sendo que 42,27% ganham até R$ 300,00 e 28,86% entre R$ 300,00 e 600,00” (MORETTO NETO, 2005).
Tabela 10: Faixa salarial – 1999 e 2005 Faixa Salarial (R$) 1999 % 2005 %
0 a 300 38,3 42,27
301 a 600 22,34 28,86
601 a 900 17,02 15,00
901 a 1200 4,26 6,82
1201 a 1500 7,45 2,27
acima 1500 3,19 4,77
sem resposta 7,45 0,00
Total 100% 100%
Entre as lideranças e pessoas entrevistadas que são referência na vila de Paranapiacaba a maior mudança percebida por elas é em relação à geração de trabalho e renda.
1.2.8. Escolaridade
Tabela 11: Grau de Escolaridade e frequência - 2005
Geral % Não frequentam escola %
Analfabeto 10,59 10,59
Até 4a série incompleta 22,07 5,80
Com 4a série completa do Ensino
Fundamental 5,57 4,68
De 5a a 8a série incompleta do
Ensino Fundamental 22,41 9,70
Ensino Fundamental Completo 4,24 3,90
Ensino Médio incompleto 14,94 7,25
Ensino Médio Completo 15,05 14,05
Superior Incompleto 2,45 1,23
Superior Completo 2,01 1,90
Especialização 0,56 0,33
Mestrado 0,11 0,11
Total 100% 100%
Comparando-se com os dados obtidos em 1999 vemos que houve ampliação da parcela daqueles que cursam o Ensino Médio e Superior, no entanto registra-se também um número maior de analfabetos. Cabe ressaltar que a pesquisa realizada pela FAUUSP-LUME, em 1999 abordou apenas indivíduos adultos e a pesquisa realizada por Moretto Neto em 2005, apesar de entrevistar o indivíduo adulto responsável legal pelo domicílio, colheu informações de todos os moradores da residência. Portanto entre os analfabetos, 74,75% possuíam menos de 10 anos de idade, os analfabetos com mais de 10 anos de idade representam 1,78% do total de moradores da parte baixa da vila de Paranapiacaba e 50% deles não trabalham” (MORETTO NETO, 2005).
Tabela 12: Grau de Escolaridade – 1999 e 2005
Escolaridade Quantidade 1999
%
2005 %
Analfabeto 2 2,13 10,59
Sabe ler 5 5,32 -
1º Grau 65 69,15 27,64
2º Grau 19 20,21 56,63
Superior 2 2,13 5,13
Não respondeu 1 1,06 -
Total 94 100% 100%
1.2.9. Infra-estrutura
A principal queixa dos moradores em relação à infra-estrutura existente na vila de Paranapiacaba é em relação ao transporte, apontado por 49,29% dos moradores entrevistados como algo ruim. Desde que os trens deixaram de vir até a vila de Paranapiacaba, o transporte passou a ser o principal problema enfrentado pelos moradores que dependem exclusivamente de ônibus ou veículo pessoal para se deslocar para fora da vila de Paranapiacaba. Além da ausência do trem, a principal queixa é em relação ao preço da passagem e o longo intervalo entre um ônibus e outro.
No levantamento realizado pela FAUUSP-LUME em 1999, 27,42% dos moradores pleiteava mais trens ou melhores meios de transporte, no entanto o maior problema, apontado na época por 29,51% dos moradores era a falta de comércio no local que pudesse abastecer os moradores.
Na pesquisa realizada em 2005, o item “abastecimento”, empata com “segurança” e “iluminação”, citados por 10,71% dos moradores como algo ruim na vila de Paranapiacaba” (MORETTO NETO, 2005).
Tabela 13: Pontos críticos - 2005
O que é ruim? %
Transporte 49,29
Abastecimento (falta mercado / açougue /
farmácia) 10,71
Segurança 10,71
Iluminação 10,71
Acesso (melhorar condições das vias) 9,29
Moradores (problemas de convívio e
vizinhança) 6,43
Clima / borrachudos 2,86
Total 100%
1.2.10. Turismo
Segundo Moretto Neto (2005), entre os entrevistados 59.06% acreditam que a transformação da vila de Paranapiacaba em pólo turístico trouxe benefícios à população local, apenas 7,61% acreditam que não houve benefício algum e 33,33% não sabem afirmar se houve ou não algum benefício.
Tabela 14: Opinião – Pólo Turistico - 2005 A Transformação da Vila de
Paranapiacaba em pólo turístico
trouxe benefícios? %
Sim 59,06
Não 7,61
Não sabem 33,33
Total 100%
Entre os benefícios propiciados pela transformação da vila de Paranapiacaba em pólo turístico, 97,02% dos entrevistados citam as oportunidades de trabalho e renda geradas no local e 1,19% acreditam que esta ação contribuiu para a preservação do patrimônio arquitetônico e ambiental.
Tabela 15: Benefícios - Turismo - 2005
Qual benefício o turismo trouxe? %
Geração de Renda 97,02
Preservação 1,19
Auto estima 0,60
Divulgação 1,19
Total 100%
Entre as lideranças e pessoas entrevistadas que são referência na vila de Paranapiacaba é unânime a opinião que hoje o turismo é a principal vocação da vila de Paranapiacaba.
Os entrevistados concordam que para a vila de Paranapiacaba voltar a viver em função da ferrovia é uma possibilidade remota e que apesar do turismo hoje ser a opção, a vila de Paranapiacaba não comporta turismo de massa e que o turismo praticado deve ser direcionado para um público seleto destacando-se os principais atrativos locais.
entrevistados apontam que entre as modalidades acima citadas, o turismo ferroviário é o que recebe menos atenção e investimentos por parte da Administração Municipal.
De acordo com os dados de visitação turística apresentados pela Administração Municipal, o fluxo de visitantes na vila de Paranapiacaba cresce ano a ano
Parte, portanto, de um patamar de 41.000 visitantes ao ano em 2002 e alcança 153.860 visitantes no ano de 2004, um aumento de 375,27% nestes dois anos. A tendência se comprova em 2005, cuja visitação de janeiro a julho atinge número similar a somatória de visitantes durante todo o ano de 2004” (MORETTO NETO, 2005).
Contudo, há uma queixa geral de que não há uma agenda cultural que consiga durante todo o ano manter um fluxo médio de visitação turística na vila, concentrando as atividades turísticas num único evento anual, o Festival de Inverno.
Tabela 16: Visitação Turística - 2005
Visitação Anual % cresc
2002 41.000 0
2003 95.958 134,04
2004 153.860 60,34
2005 150.032 (até Julho)
Observa-se ainda que a visitação é sazonal com maior concentração de visitantes no mês de julho, em virtude do Festival de Inverno de Paranapiacaba e com quedas de visitação nos meses de dezembro, janeiro e fevereiro (grifo nosso).
Tabela 17: Comparativo - Visitação Turística – 2005
2002 2003 2004 2005
mês visitantes nº de % fluxo anual visitantes nº de % fluxo anual visitantes nº de % fluxo anual visitantes nº de % fluxo anual
JAN - - 1610 1,68% 2320 1,51% 5109 3,41%
FEV - - 1390 1,45% 2747 1,79% 12943 8,63%
MAR - - 6400 6,67% 4390 2,85% 7471 4,98%
ABR - - 3166 3,30% 9200 5,98% 14820 9,88%
MAI - - 2530 2,64% 9922 6,45% 12258 8,17%
JUN - - 3980 4,15% 8109 5,27% 8409 5,60%
JUL 20000 48,78% 66382 69,18% 71900 46,73% 89022 59,34%
AGO - - 2405 2,51% 9069 5,89% 0,00%
SET 4020 9,80% 2250 2,34% 12207 7,93% 0,00%
OUT2 3550 8,66% 2065 2,15% 8576 5,57% 0,00%
DEZ 1615 3,94% 1050 1,09% 4883 3,17% 0,00%
33360 95958 100 % 153860 100 % 150032 100 %
Fonte: PMSA, 2005
Além da ampliação do número de visitantes houve a qualificação do perfil de turistas / visitantes que frequentam a vila de Paranapiacaba. Verifica-se que boa parte dos visitantes residem em cidades do Grande ABC, mas um número expressivo vêm da cidade de São Paulo. A maior parcela dos visitantes situa-se na faixa etária entre 21 e 30 anos, possuem grau superior completo e se deslocam até a vila de carro (veículo próprio) (MORETTO NETO, 2005):
Tabela 18: Pesquisa V FIP
PESQUISA - IV FESTIVAL DE INVERNO
N º total de Visitantes: 69.000
Nº de pesquisas aplicadas: 634 pesquisas
Procedência: Santo André: 40,11% , São Paulo: 26,04%, São Bernardo do Campo: 9,58%, Mauá: 7,78%, Ribeirão Pires: 5,38%, Interior SP: 4,19%, Diadema: 3,29%, São Caetano do Sul: 2,09%, Rio Grande da Serra: 2,09%
Sexo: Feminino: 57,78%, Masculino 42,21%:
Idade: até 20 anos: 13,47%, de 21 a 30 anos: 37,42%, de 31 a 40 anos: 23,95%, de 41 a 50 anos: 16,76%, acima de 50 anos: 8,38%
Grau de Instrução: Primeiro Grau: 16,47%, Segundo Grau: 41,31%, Superior Completo: 42,21%
Meio de Transporte utilizado: carro: 49,40%, ônibus urbano: 15,26% trem e ônibus: 12,57%, ônibus de turismo: 9,88%, carro e traslado (Dallanese/Vila): 12,57%
Fonte: PMSA, 2004
No entanto, é importante destacar que não há uma estratégia de atração de um
Entrevista D:
Eu espero que a vila se torne realmente um pólo turístico, já se passaram dez anos, falta mais divulgação por parte do poder público, para fora de Santo André.
Entrevista G:
(...) então falta isso, divulgação, você não tem um projeto; por questão política, a vila é muito divulgada em Santo André, no lugar de divulgar em São Paulo que você tem o paulistano que consome muito mais turismo do que aqui, que é um público que sabe passear (...).
Na gestão atual (2010), há quase dois anos, não houve investimento em folders e folheteria de divulgação do turismo local, o que tem sido percebido e tem sido motivo de grande descontentamento por parte dos pesquisados deste estudo.
Entrevista F:
A gestão passada gastou muito dinheiro com projetos né, não conseguiram implantar o que estava previsto, foram embora, o que foi feito foi desfeito, a gestão agora tá com outras ideias, se você vai no centro de visitantes depois de dois anos de administração, você não tem um folder turístico para o turista! Uai, que turismo é esse?!.
Entrevista H:
Falta maior responsabilidade da gestão pública com a divulgação daqui, neste ano (2010) por exemplo, a campanha de divulgação chegou depois do Festival de Inverno!.
Entrevista I:
Nós fizemos durante 14 anos a “Semana do Ferroviário”, que depois passou a ser
chamada a “Semana da Memória e Cultura”.
Neste ano (2010) não houve, pois a atual Administração ligou-me uma semana antes perguntando-me o que eu precisava, respondi que agora mais nada!
1.3
Quando tudo começou...
aumento populacional e da chegada dos imigrantes e a industrialização, responsáveis pelo processo de urbanização na cidade de São Paulo e, nas cidades vizinhas ao longo da linha férrea, pois Paranapiacaba teve seu início com a vinda da São Paulo Railway (SPR) em 1856, iniciando um período singular para a historiografia brasileira no sentido de marcar, a partir de então, a relevante influência da presença inglesa no Brasil nos aspectos políticos, econômicos e sociais.
Sob o auge da Revolução Industrial que se iniciou na Grã-Bretanha no século XVIII, com a descoberta da máquina a vapor e que imprimiu uma nova força mecânica para a produção e exerceu uma importante transformação econômica em toda a Europa Ocidental no século XIX, expandindo-se para outras partes do mundo.
Contribuição expressiva para o reinado da locomotiva que propiciou ao homem a condição de percorrer maiores distâncias através dos trilhos de ferro, primeiro na Inglaterra, depois Bélgica, Alemanha, França, Estados Unidos e América Latina.
A Revolução Industrial inglesa, incontestavelmente, transformou o perfil da sociedade agrária, ao introduzir como principal força motriz “a máquina” no lugar do “homem” e, fortalecendo o sistema financeiro gerou um mercado consumidor vultoso, haja vista que era grande exportadora de carvão, ferro e aço, base de seu engrandecimento econômico; detentora de um conhecimento tecnológico de expressivo valor, a engenharia de transportes e de construção de túneis, passarelas e pontes, também foi grande fornecedora de locomotivas, vagões, carros e maquinários, conquistando assim, seu apogeu econômico no mercado europeu e no mundo em menos de cinquenta anos (CRUZ, 2007).
O poderio econômico, político e tecnológico inglês conquistou, através da empresa São Paulo Railway (SPR) e suas relações comerciais com João Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, e de um decreto do imperador D. Pedro II em 26 de abril de 1856, a concessão e exploração da ferrovia por noventa anos, em plena expansão da cafeicultura no país.
“A ligação ferroviária entre o planalto paulista e o litoral foi talvez a maior idealização de Irineu Evangelista de Souza”4, mas que acabou tornando-se um verdadeiro pesadelo pois a empresa inglesa que empreitava as obras, a Robert Sharp & Sons, faliu de
forma suspeita, salienta o artigo, levando consigo todo o investimento que ele havia feito, um prejuízo do qual ele nunca mais iria se recuperar.
Outro dado não menos importante que consta do artigo menciona que o impulso definitivo dado à concessão de ferrovias no Brasil, ocorreu pela Lei 641 de 26 de julho de 1852, do governo imperial, em que concedia o privilégio de concessão por 90 anos e a garantia de juros de 5% sobre o capital empregado por companhias que se organizassem para construir estradas interligando o Rio de Janeiro às províncias de Minas Gerais, São Paulo e outras, e reservando ao Governo o direito de fixar o modo e prazo da garantia.
Esta lei criava também o chamado privilégio de zona, não permitindo a construção de outras ferrovias numa faixa de 33 km para cada lado da linha sem o consentimento da ferrovia concessionária, e dava-lhe o direito de fazer desapropriações e explorar as terras devolutas, bem como isenção de impostos para o material importado, inclusive para o carvão que utilizasse como combustível. Em contrapartida, a ferrovia concessionária ficava limitada a auferir dividendos de no máximo 8%, além do que teria que reembolsar o Governo pela quantia paga por conta da garantia de juros, ou reduzir as tarifas em vigor.
Ainda no texto do artigo encontramos a análise de que a garantia de juros significava remuneração certa para o capital, não importando de que jeito fosse empregado. E o teto para dividendos penalizava quem apesar disso quisesse ser eficiente. Foi no entanto o único modo que o Império encontrou para mobilizar os escassos capitais líquidos da época, mais envolvidos no financiamento do comércio e do tráfico de escravos.
Anos mais tarde com permissão do Governo, a garantia de juros foi acrescida de mais 2% a serem pagos pelos governos das províncias, com isto, várias linhas em São Paulo chegaram a obter garantia de juros de 9% e, outra facilidade foi a ampliação do limite dos dividendos, que pôde chegar a 12% em algumas das concessões julgadas mais importantes5.
Embora contasse com mercado certo no exterior, o café produzido na região de Campinas, Jundiaí, Piracicaba e Sorocaba, só atingia o Porto de Santos após muitos dias de viagem, em tropas de mulas com reduzida capacidade de carga e por caminhos extremamente precários, o que justificava a necessidade de maior rapidez no escoamento do produto e interesse por parte da Inglaterra em investir no Brasil, que apontava para um cenário de intenso movimento de importação e exportação.
As obras foram iniciadas em 1860 sob o comando do engenheiro Daniel M. Fox, especialista na construção de ferrovia em trecho de serra, responsável pela implantação da
tecnologia do sistema conhecido como funicular, muito utilizado nas minas de carvão do norte da Inglaterra, “onde quatro máquinas fixas tracionavam e movimentavam os cabos de aço de duas pontas, os “tail-end”, que eram presos nos “serra-breques” para realizar o movimento de subida pelos planos inclinados da Serra”, lugar da obra em questão, alto da Serra do Mar, onde foi instalado um acampamento que chegou a abrigar 5000 homens.
Após a inauguração da ferrovia em 1867, foi necessário manter os operários no local para a complementação das obras da serra que culminou na construção da Estação do Alto da Serra, entre os anos de 1867 e 1868, este foi o primeiro núcleo urbano localizado na Parte Baixa da Vila, em que se misturavam equipamentos, materiais ferroviários e as habitações provisórias dos operários, que se assentaram ao longo de um eixo principal, a Rua Direita, distribuindo-se desordenadamente entre os depósitos e as oficinas (PASSARELLI, 1990).
1.4 Uma vila modelo
A análise do „espaço‟ e do „tempo‟, embora sejam categorias básicas da existência humana segundo Harvey (1992:187, 198), por serem entendidas como certas e dadas de forma objetiva e „natural‟ expressas pelo senso comum de que “há um tempo e um lugar para tudo”, salvo o conceito de tempo para a física, não costumam despertar discussões ou grande atenção, contudo, é certo que, o „tempo‟ e o „espaço‟ são importantes vínculos materiais na vida social, entre processos político-econômicos e processos culturais; e que pela variação geográfica e histórica, o tempo social e o espaço social são construídos diferencialmente, “[...] cada modo distinto de produção ou formação social incorpora um agregado particular de práticas e conceitos do tempo e do espaço”, conforme veremos a seguir com o desenvolvimento urbano e arquitetônico da vila de Paranapiacaba.
O surgimento dos núcleos urbanos se deu em momentos distintos e de forma diferente em cada um, sendo eles Varanda Velha ou Vila Velha, Parte Alta ou Morro e Vila Nova ou Vila Martin Smith. A implantação desses núcleos pode ser dividida em duas fases: o primeiro período, compreendido entre 1860 e 1899, corresponde à construção do primeiro sistema funicular; o segundo abrange de 1900 a 1946, com a duplicação da linha férrea em toda a sua extensão até o fim da concessão inglesa para operação do sistema ferroviário neste trecho (CRUZ, 2007).
ocupado por comerciantes que compunham um núcleo de serviços aos operários da São Paulo Railway, uma ocupação urbana marcada pela herança portuguesa nas construções das casas, geminadas umas as outras, sem recuos, de pequena frente, com paredes contínuas junto à ruas estreitas em área de acentuado declive (PASSARELLI, 1990).
A Parte Alta também era considerada como sendo a „cidade livre‟, pois estava fora do controle da companhia ferroviária, o que justifica o uso do colorido nas pinturas do casario, contrapondo com a austeridade da Vila Velha. É a cidade livre do controle, das regras, da vigilância, escapando ao sistema disciplinada da SPR, a qual impunha um controle rigoroso sobre a moradia, o consumo, o lazer, o ensino, a saúde e também sobre o espaço. A Parte Alta desempenhou então este papel de „válvula de escape‟, com eventos que iam desde quermesses, festas juninas, bailes a exibição de filmes.
Posteriormente, a Parte Alta ficou também conhecida como „Vila dos Aposentados‟, destino da maioria dos ferroviarios dispensados pela SPR; o que caracterizou uma relação com o espaço em que enquanto „produtivo‟, o trabalhador permanecia na vila planejada com todos os seus benefícios; depois, ao tornar-se improdutivo, deslocava-se para o outro lado da linha (CRUZ, 2007).
Vila Martin Smith, 1896. Fonte: Lavander, 2005.
O planejamento quadricular espacial da vila Martin Smith não nos deixa dúvidas quanto ao controle visual mútuo entre os próprios moradores, todos se conheciam e se espiavam; não havendo cercas nem muros entre as casas, com áreas como quintal e frente de uso comum nos grupos de casas geminadas, e com paredes de uma qualidade acústica baixa, são aspectos que certamente contribuíam para uma „rede informal de informações‟ (CRUZ, 2007).
A aparente padronização das tipologias das edificações da vila estava de acordo com o cargo e a função desempenhada na ferrovia, expressas na forma de habitar que se traduziu no tamanho da casa e do lote, na localização do banheiro, dentro ou fora da residência, distinguindo para cada padrão de construção a hierarquia do funcionário. Deste modo, engenheiros, maquinistas, foguistas e ajudantes conviviam em um único espaço urbano, residindo, porém, em casas de projetos diferenciados, com exceção, à Rua dos Ingleses, onde residiam os altos escalões da Administração (PASSARELLI,1990).
“universal” do espaço, uma semiótica do espaço que independa de atividades práticas e de atores historicamente situados[...]”.
A arquitetura inglesa das casas construídas em pinho-de-riga, madeira importada da Europa, eram recuadas em relação ao alinhamento das ruas para a formação de jardins, que provavelmente remontam a uma Inglaterra vitoriana onde a casa suburbana ou de campo se tornou popular devido à prosperidade da classe média que buscava neste tipo de moradia sem opulência – um refúgio da cidade industrial poluida, onde pudesse manter contato com a natureza e usufruir de seu próprio jardim, conferindo à Vila Martin Smith um ideal inglês de estilo de vida (CRUZ, 2007).
Um modo de vida que se estendeu a todos os moradores, em sua grande maioria imigrantes portugueses, italianos e espanhóis (OLIVEIRA, 2002).
1.5 Do apogeu ao declínio
O clima de prosperidade vivido no Alto da Serra fez com que houvesse uma explosão demográfica em conjunto com a modernização da via férrea, e com a duplicação de sua linha em 1901.
Através da Lei Estadual de nº 1098 de 05 de novembro de 1907 foi criado o Distrito de Paz de Paranapiacaba que passou a atender a uma população de aproximadamente 2000 habitantes, sendo 157 eleitores, correspondendo ao maior eleitorado do município que possuía um total de 564 eleitores. Sua arrecadação também se destacava das demais: em 1910, contava com 42 estabelecimentos comerciais e de serviços, e recolhia mais impostos industriais e sobre profissões que São Caetano e Mauá (MÉDICI apud PASSARELLI, 1990).
Merece destaque também o fato que até 1930, a SPR foi a única ligação ferroviária de São Paulo a Jundiaí, sendo passagem obrigatória de quase tudo quanto entrava ou saía do porto de Santos.
A SPR foi a empresa ferroviária de capitais ingleses mais rentável em toda a América Latina, oferecendo entre 1876 e 1930 um dividendo anual de 10,6% sobre o valor ao par de suas ações ordinárias. O melhor período foi entre o princípio do século e a I Guerra, quando o número nunca caiu abaixo de 12%. As ações da companhia também subiam sem parar6.
Singular e único também era o projeto de urbanização da Vila que conciliava princípios estéticos do desenho da cidade já fazendo uso com regras sanitárias, típicos do urbanismo europeu do século XIX, comparado a São Paulo, neste mesmo período, em que os imigrantes operários se estabeleciam em loteamentos populares que se distanciavam do centro, em terrenos acidentados ou várzeas, dando origem aos bairros operários como Brás, Móoca e Ipiranga; viviam não só em casas de pau-a-pique como também em cortiços, em espaços superlotados onde faltavam luz e ventilação; situação similar à Parte Alta da vila, de ocupação espontânea, que sofria com total falta de infra-estrutura, tendo sido realizada a instalação das redes de água, esgoto e luz elétrica somente em 1956, pela Prefeitura Municipal de Santo André; sob este aspecto a Vila Martin Smith despontava como um exemplo de infra-estrutura urbana com eficiente sistema sanitário totalmente planejado, além de áreas que abrigavam atividades sociais e de lazer (CRUZ, 2007).
Nos esportes o futebol ganhou destaque, conhecido como bretão implantado por Charles Miller, tido como o „pai do futebol no Brasil‟ pois, em 1894, trouxe da Inglaterra duas bolas e organizou um time com seus companheiros do „São Paulo Atletic Club‟ para disputar com o time local, o „Serrano Football Club‟, no primeiro campo, considerado oficialmente, da cidade de São Paulo. A primeira partida no Brasil aconteceu entre a equipe dos funcionários da Companhia de Gás versus os da São Paulo Railway, ambas formadas por ingleses radicados em São Paulo, em 14 ou 15 de abril (a data não é precisa). O placar ficou 4x2 para a equipe da SPR (www.futebolnarede/espec/hist.php).
Contudo, em resposta à expansão e modernização do transporte ferroviário, os povoados-estação iniciaram um processo de industrialização e acelarada urbanização transformando a realidade demográfica e econômica do Alto da Serra, tendo sido suplantada pelos bairros de de São Caetano, Santo André, Mauá e Ribeirão Pires.
Seu apogeu deve-se ao surgimento da ferrovia, desde a inauguração da SPR em 1867 até o final da II Guerra Mundial, a economia paulista dependia das ferrovias. E seu declínio marcado também pela mudança da política adotada em relação ao transporte ferroviário, pois o lema das administrações Washington Luis, no governo de São Paulo (1920-1924) e também na presidência da República (1926-1930) era “Governar é construir estradas”.
Uma resposta administrativa estratégica poderíamos pensar, ao fazermos um breve recorte histórico, quando nos reportamos à matéria do suplemento “os empresários e as ferrovias” da Revista Ferroviária, sintoma de um drama que havia se iniciado no governo imperial devido os privilégios, concedidos aos investidores, terem se tornado insuportáveis ao Tesouro.
E, mesmo com a extinção da monarquia em 1889, e o advento da República, a crise financeira provocada pela transição e o peso das garantias de juros solicitou uma intervenção do governo federal que precisou reservar um terço do seu orçamento para o pagamento das garantias, o que o levou a declarar moratória de três anos sobre as garantias de juros ferroviários e a paralisar a construção de ferrovias até 1903. Três anos mais tarde a União compraria dos mesmos empresários a quem não podia pagar os juros 2.135 km de linhas ferroviárias por 16,5 milhões de libras tomadas emprestadas em Londres.
Mas a compra das linhas para se livrar das garantias não significou interesse em administrá-las, e o presidente Campos Sales, e os seus sucessores Rodrigues Alves, Afonso Pena e Nilo Peçanha logo começaram a devolver as ferrovias públicas à iniciativa privada através de uma política de arrendamento, inaugurando uma nova fase da história com a constituição de enormes companhias ferroviárias estrangeiras.
Neste resgate dos acontecimentos históricos político-econômicos vale ressaltar que entre as grandes companhias estrangeiras figurou a inglesa The Leopoldina Railway, que chegou em 1912 a ter 2.400 km através de arrendamentos e aquisições. E sua fundação deu-se em 6 de dezembro de 1897 para tomar o lugar da malograda Companhia Geral de Estradas de Ferro, empresa que por sua vez havia assumido em 1890 o controle da então Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, proprietária de uma extensa rede nos estados do Rio de Janeiro (1.246 km), Minas Gerais (844 km) e Espírito Santo (37 km).
Companhia Geral de Estradas de Ferro, da qual passariam a ser proprietários, e que tinha como objetivo comprar, vender e custear estradas de ferro próprias e de terceiros.
Com a aquisição da C.E.F. Leopoldina pela Companhia Geral de Estradas de Ferro em 1890, esta passou a realizar diversas operações financeiras de alto risco, montando uma rede de linhas cujas condições técnicas eram as mais precárias, mesmo para os critérios da época. Em 1893 tais manobras foram deflagradas como um dos mais audaciosos golpes financeiros do Brasil.
Com o escândalo, os banqueiros ingleses, que eram credores não só dos vultosos empréstimos feitos à Companhia Geral de Estradas de Ferro, mas também da maioria dos empréstimos feitos às empresas adquiridas pela C.E.F. Leopoldina, passaram (como de costume, salienta o artigo, grifo meu), a cobrar uma solução do Governo Federal.
E em 1897 a companhia sofreu uma liquidação forçada, e em 14 de março do ano seguinte, pelo Decreto 2.797, a The Leopoldina Railway Co. Ltd. Foi autorizada a funcionar no Brasil de acordo com as leis inglesas sobre sociedades anônimas. (p.8 – 22)
Em paralelo, há o processo de intensa industrialização no país, que marcou a desvalorização da cultura cafeeira, e a falta de investimento nas ferrovias foram responsáveis por seu declínio (CRUZ, 2007).
A Rodovia Anchieta construída em 1947 mais uma alternativa viária de transporte que liga Santos à Metrópole, desloca boa parte do transporte de carga e todo o eixo de desenvolviemnto econômico que acompanha o entorno da nova rodovia (MORETTO NETO, 2005).
Por uma determinação do Departamento de Estradas de Rodagem e do Conselho Nacional de Geografia, em 15 de julho de 1945, a estação do alto da Serra passou a denominar-se Paranapiacaba (GAIARSA, apud PASSARELLI, 1968 :16).
No ano seguinte, 1946, vence a concessão que pertencia aos ingleses, de exploração da linha Santos-Jundiaí, que foi incorporada à União e a ser administrada pela Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA), inaugurada em 1957 no governo de Juscelino Kubistchek, com o objetivo de adminstrar uma extensa malha ferroviária espalhada pelo país (MORETTO NETO, 2005)
160 mil funcionários, regidos por diferentes planos de carreira (CUNHA apud MORETTO NETO, 2005).
Neste mesmo período, o leito ferroviário e todo o seu entorno sofrem grandes transformações por conta da instalação de indústrias de grande porte, de transformação de petróleo e de elementos químicos, tanto na região do ABC paulista quanto da baixada santista (PASSARELLI, 1990).
Com a redução do transporte de carga pelo eixo ferroviário muitos operários são demitidos, diminui o público circulante na vila e muitas famílias são obrigadas a sair em busca de trabalho e moradia; deu-se início a um processo de decadência e degradação da vila, que atinge seu ápice na década de 80, quando se inicia todo um processo de sensibilização e mobilização da sociedade civil e da imprensa do ABC e de São Paulo, que deu origem ao movimento de defesa do patrimônio da vila, denominado, inicialmente, de “Comissão Pró -Paranapiacaba” (PASSARELLI, 1990).
Como resultado desta movimentação, no ano de 1987 o CONDEPHAAT (Conselho de Defesa do Patrimônio, Histórico, Artístico e Turístico) homologa o tombamento do núcleo urbano, equipamentos ferroviários e área natural de Paranapiacaba e no mesmo ano é entregue o Plano de Preservação e Revitalização da vila Ferroviária de Paranapiacaba, realizado pela EMPLASA (MORETTO NETO, 2005).
No entanto, nas décadas seguintes, os discursos e debates em torno da defesa e preservação da vila se multiplicaram de forma desarticulada, em razão da presença de diferentes organismos e pessoas com interesses e proposições divergentes sem serem vinculadas a um compromisso geral que refletisse a divergência de necessidades e interesses, fato este que foi matéria de publicação da “Revista A Construção” e descrito como “Multipaternalismo”7
