Professor: Carlos Silva
REGULAMENTO DE
TRÁFEGO AÉREO
MÓDULO 1
www.aerocurso.com 2010MÓDULO 1
AULA 1
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1 - INTRODUÇÃO AO REGULAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO Com o surgimento das aeronaves, a utilização do espaço aéreo começou a apresentar problemas políticos, econômicos e estratégicos, os quais poderiam ser resumidos nas seguintes questões:
- Seria o espaço aéreo inteiramente livre ao uso de todos?
- Exerceria o Estado o direito de Soberania sobre o espaço aéreo que cobre o respectivo território?
- Seria livre o espaço aéreo correspondente a regiões livres, isto é, não territoriais?
- Teria o proprietário do solo o domínio absoluto da coluna do espaço correspondente ao seu imóvel?
Essas dúvidas começaram a surgir a partir do final da Primeira Guerra Mundial e então várias reuniões foram realizadas entre os países interessados com a finalidade de encontrar possíveis soluções.
1.1 - CONVENÇÕES INTERNACIONAIS DE TRÁFEGO AÉREO E SEUS PROPÓSITOS
Muitas Convenções foram estabelecidas com a finalidade de unificar as regras do transporte aéreo internacional. Em ordem cronológica, destacam-se:
1919 - CONVENÇÃO DE PARIS
Com o término da 1ª. Guerra Mundial, foi criada a Comissão Aeronáutica da Conferência de Paz a qual organizou a CONVENÇÃO DE PARIS, sediada naquela cidade e contando
com a adesão de 33 países, mas notando-se a ausência dos Estados Unidos, China, Rússia e Alemanha, nações influentes no domínio da Aviação, ocasião em que foi criada a CINA -
COMISSÃO INTERNACIONAL DE NAVEGAÇÃO
AÉREA, que por muitos anos foi a responsável pelo estabelecimento de normas técnicas, mas que, com o surgimento da 2º. Guerra Mundial teve suas ações paralisadas. 1928 - CONVENÇÃO DE HAVANA
A inauguração das linhas aéreas na América Central, região do Caribe, exigiu um acordo entre países, o que se realizou na CONVENÇÃO DE HAVANA, em 1928, através dos dispositivos do Convênio pan-americano de Navegação Aérea, ratificada pelos Estados Unidos e mais dez países. Tratou de assuntos regionais, dentre os quais “A LIBERDADE DE PASSAGEM PELO ESPAÇO AÉREO DE OUTRAS NAÇÕES”.
1929 - CONVENÇÃO DE VARSÓVIA
Esta convenção teve origem pelo reconhecimento, que vários países tiveram, de maneira uniforme, das condições do transporte aéreo internacional, no que concerne aos documentos utilizados, tais como: os bilhetes de passagem, conhecimento aéreo e nota de bagagem, bem como tratar da responsabilidade do transportador e de disposições relativas aos transportes aéreos combinados, bem como as lesões e mortes em acidentes aéreos. O governo Brasileiro ratificou esta convenção em 1931, juntamente com outros 13. Aderiram a ela mais 61 outros Estados.
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1933 - CONVENÇÃO DE ROMA
Reuniram-se nesta Convenção 33 Ministros de vários países com o intuito de estabelecer regras uniformes em matéria de “SEQUESTRO PREVENTIVO DE AERONAVE” e regras relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros na superfície.
O governo brasileiro também a ratificou. 1938 - CONVENÇÃO DE BRUXELAS
Esta foi a IV Conferência Internacional de Direito Aéreo Privado, na qual os países representados assinaram um Protocolo Adicional à Convenção de Roma para a unificação de certas regras relativas aos danos causados pelas aeronaves a terceiros.
Foi também promulgada pelo Governo Brasileiro. A 2ª Guerra Mundial (1939-1945) mostrou que era necessário organizar e disciplinar a vida internacional nas diferentes atividades, através de organismos especializados que seriam estabelecidos e mantidos por todos os Estados.
Assim, através da convenção de São Francisco, estabeleceu-se a Organização das Nações Unidas - ONU. Outras convenções foram realizadas criando novos órgãos internacionais, tais como: Organização Mundial de Saúde - WHO; Organização Internacional Meteorológica – WMO; União Internacional de Telecomunicações - ITU; União Postal Universal - IPU; Organização de Aviação Civil Internacional - ICAO; e outras.
1944 - CONVENÇÃO DE CHICAGO
A 7 de dezembro de 1944 inaugurava-se a Conferência de Chicago que fora convocado, segundo os Americanos, para elaborar convênios que permitissem às linhas aéreas internacionais, começarem a operar tão logo que consentissem, os impedimentos de ordem militar, facultando ao transporte aéreo comercial o exercício, sem demora, dos seus trabalhos normais a fim de prover comunicação rápida entre as nações e os povos e reiniciar o intercâmbio comercial mundial, finda então longo período de paralisação, motivada pela guerra. A Convenção de Aviação Civil Internacional, estipulava que a OACI ficaria efetivada quando 26 Estados estivessem de acordo.
Tendo em vista o longo tempo que isto iria requerer, houve um acordo para a criação de um organismo provisório –
OPACI, somente com a finalidade de consulta. A OPACI substituiu a CINA e operou durante 20 meses, até 4 de abril de 1947, data que se criou oficialmente a OACI. Atualmente a organização é composta de 187 Estados Membros.
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A Convenção de Chicago revela-se como a mais importante de todas que se realizaram com o objetivo de estabelecer princípios a fim de que a aviação civil internacional se desenvolvesse de maneira segura e sistemática. Ao seu término foi criada a OACI - ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL (ICAO), que é um organismo integrante da ONU - Organização das Nações Unidas.
1–3 - OBJETIVOS DA CONVENÇÃO DE CHICAGO Esta Convenção tinha como principais objetivos: 1 - Desenvolvimento da Aviação Civil Internacional;
Chicago - 7 December 1944 - Final da Sessão plenária no Auditório do Stevens Hotel
2 - Preservação da Paz Mundial;
3 - Acordos internacionais para o estabelecimento de princípios e meios pelos quais a aviação se desenvolvesse com segurança e de forma ordenada e o serviço de transporte aéreo se estabelecesse, qualitativa e economicamente;
4 - Estabelecer a ICAO/OACI (International Civil Aviation Organization / Organização da Aviação Civil Internacional).
1–4 – OBJETIVOS DA ICAO
Os principais objetivos da ICAO/OACI são: - Desenvolver a aviação civil internacional; - Promover a segurança do vôo;
- Encorajar o desenvolvimento de aerovias, aeroportos e auxílios à navegação aérea;
- Estabelecer padrões internacionais e métodos recomendados.
A OACI (ICAO), através de seus vários Comitês, Documentos e Anexos à Convenção de Chicago, ditam a política a ser seguida por seus países membro, em todos os aspectos ligada a aviação civil.
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A ICAO tem sete escritórios regionais, atuando em nove regiões: 1. Ásia e Pacífico: Bangkok, Tailândia
2. Oriente Médio: Cairo, Egito
3. África Central e Ocidental: Dacar, Senegal 4. América do Sul : Lima, Peru
5. América do Norte, Central e Caribe: Cidade do México, México
6. África Oriental e Setentrional: Nairobi, Quênia NAM Região Norte-América/Atlântico Norte NAT Região Atlântico Setentrional
SAM Região Sul América/Atlântico Meridional CAR Região Caribe
EUR Região Europa e Mediterrâneo AFI Região África Índico
MID ASIA Região Oriente Médio e Ásia PAC Região Pacífico
7. Europa e Atlântico Norte: Paris, França
1-2 - ORGANOGRAMA DA ICAO
Hoje as normas e métodos recomendados são os ANEXOS à Convenção que tem por objetivo conseguir a segurança e regularidade na navegação aérea internacional.
Os Estados contratantes devem aplicar uniformemente as especificações das Normas Internacionais, bem como, se torna conveniente que se ajustem aos métodos recomendados. Caso contrário, devem publicar as partes adotadas que difiram do previsto nos Anexos em forma de DIFERENCAS.
1–5 – ANEXOS DA ICAO
Atualmente existem 18 anexos que tratam dos mais variados assuntos ligados à aviação, os quais poderão ver de uma maneira geral na relação seguir.
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ANEXO 1 Licenças de Pessoal
Voos, encarregados do controle de tráfego aéreo, pessoal encarregado de operações e manutenção de aviação.
ANEXO 2 Regras do Ar
Trata das regras aplicadas aos vôos visuais e por instrumentos.
ANEXO 3 Meteorologia
Trata da previsão dos serviços meteorológicos para a navegação aérea internacional.
ANEXO 4 Cartas Aeronáuticas
Trata das especificações das cartas aeronáuticas para uso da aviação internacional.
ANEXO 5 Unidades de Medidas
Trata das unidades de medidas para uso nas operações aeroterrestres
ANEXO 6 Operações de Aeronaves (Transporte Aéreo Comercial e Aviação Geral Internacional) Trata das especificações que asseguram as operações de aeronaves a um nível de segurança acima dos mínimos prescritos.
ANEXO 7 Marcas de Nacionalidade e de Matrículas Trata dos requisitos para o registro e identificação de aeronaves.
ANEXO 8 Aeronavegabilidade
Trata da provisão de certificado de aeronavegabilidade para aeronaves e os procedimentos uniformes aplicados à inspeções das aeronaves.
ANEXO 9 Facilitação
Trata da simplificação das formalidades imigratórias e alfandegárias.
ANEXO 10 Telecomunicações Aeronáuticas
Trata da padronização dos equipamentos e sistemas de comunicações e dos procedimentos de comunicações.
ANEXO 11 Serviços de Tráfego Aéreo
Trata dos estabelecimentos e operação dos serviços de controle de tráfego aéreo, informação de vôos e alerta.
ANEXO 12 Busca e Salvamento
Trata de organização e operação das facilidades e serviços necessários para a busca e salvamento.
ANEXO 13 Investigação de Acidentes de Aeronaves Trata da uniformidade na notificação, investigação e transcrição dos acidentes de aeronaves.
ANEXO 14 Aeródromos
Trata das características e equipamentos para os aeródromos utilizados à navegação aérea internacional.
ANEXO 15 Serviço de Informação Aeronáutica
Trata dos métodos para a coleta e divulgação das informações aeronáuticas necessárias a segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea internacional.
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Trata da homologação de aeronaves quanto ao nível de ruído. Medição do nível de ruído de aeronaves para fins de vigilância. Procedimentos para atenuar o nível de ruído de aeronaves.
ANEXO 17 Segurança
Trata de procedimentos e operações a serem desenvolvidas visando a proteção da aviação civil internacional contra os atos de interferência ilícita.
ANEXO 18 Transporte de cargas perigosas
Trata dos procedimentos a serem observados na embalagem, identificação, manuseio, despacho e transporte por via aérea de substâncias explosivas, inflamáveis, voláteis, tóxicas, radioativas, etc.
A OACI também produz outras publicações que tratam de assuntos de importância destacada para a navegação aérea internacional, tais como:
Procedimentos para o Serviço de Navegação Aérea, Regras do AR e Serviços de Tráfego Aéreo (PANS - RAC) que complementam as Normas e Recomendações contidas no ANEXO 2 e ANEXO 11- são considerados apenas como recomendações para os Estados Contratantes.
Dentre eles os mais empregados:
a) Operações de Aeronaves - (Doc. 8168 - OPS) - que recomendam os procedimentos e gabaritos de segurança nas manobras de pouso e decolagem.
b) Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo - (Doc. 4444 - RAC) - que especifica detalhadamente os procedimentos a serem aplicados aos Serviços de Tráfego Aéreo. Não têm o mesmo status das Normas e Recomendações.
c) Códigos e Abreviaturas da OACI - (Doc. 8400) - que estabelecem os códigos e abreviaturas a serem usadas na navegação aérea internacional.
Além do PANS, para atendimento a algumas peculiaridades de procedimentos adotados em algumas partes do mundo, a OACI produz os Procedimentos Suplementares Regionais (Doc. 7030 - SUPPS), os quais são preparados com bases nas conferências regionais de navegação aérea para satisfazer as necessidades de determinadas regiões e são parte do plano regional de instalações, serviços e procedimentos.
PANS-RAC (Doc.4444) são Suplementados quando necessário por procedimentos Regionais contidos no Doc. 7030 – SUPPS (Procedimentos Suplementares Regionais)
O Planejamento Global da OACI é implementado regionalmente por meio de Planos Regionais de Navegação Aérea (RANP) que levam em consideração as peculiaridades de cada região, como demanda dos usuários, o movimento de tráfego aéreo, a infra-estrutura instalada etc.
O Brasil faz parte do Plano Regional de Navegação do Caribe e América do Sul (CAR-SAM). O documento que descreve estes procedimentos é o Doc. 8733, que específica e detalha os procedimentos para esta área da OACI.
A IC AO/ OAC I edit a t ambém outras publi cações que t rat am de assuntos com import ânci a dest acada para a navegação aérea int ernacional, el as
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são chamadas RECOMENDAÇ ÕES, não t endo, porém, a m esm a ri gi dez de adoção dos “ANEXOS”.
O Brasil, at ravés do Departamento de Control e do Espaço Aéreo (DECEA), do Comando da Aeronáuti ca, adot a para fins de t ráfego aéreo as norm as e m étodos recom endados pela IC AO/ OAC I. 1–6 – CONVENÇÕES DA ICAO
Através dos “ANEXOS” e documentos a IC AO/OAC I est abel eceu al gum as convenções internacionai s que são:
1-6.1- UNIDADES DE MEDIDA
A tabel a abaixo de unidades de medida é usada em m ensagens transmit idas pel as Est ações Aeronáuti cas, pel os Serviços de Tráfego Aéreo (ATS ) e por todas as aeronaves que operam no Brasil.
QUANTIDADE UNIDADES DE MEDIDA
Distâncias Quilômetros ou Milhas
Náuticas. Altitudes, alturas, elevações,
dimensões em aeródromos e pequenas elevações.
Metros ou pés.
Velocidade horizontal Quilômetros por hora ou Nos.
Velocidade vertical Pés por minuto
Velocidade do vento Nos
Direção do vento para pousos e decolagens
Graus magnéticos Altitudes e altura das nuvens Metros ou pés
Ajuste do altímetro Hectopascal
Temperatura Graus centigrados
Peso Quilogramas
Tempo Horas e minutos, 24 horas por
dia a partir de zero hora, UTC. * Visibilidade menor que 5 km podem ser dados em metros. NOTA: Nas cartas SID, IAC, ARC, ERC e VAC as altitudes e elevações são expressas em pés, as velocidades em Nós e as distâncias em milhas náuticas, exceto as referentes à visibilidade nas Cartas SID e IAC que são expressas em metros.
1-6.2- FRASEOLOGIA PADRÃO
São mensagens padronizadas utilizadas nas comunicações entre as aeronaves e os órgãos que prestam o Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), cujos objetivos são:
1. Assegurar a uniformidade das comunicações radiotelefônicas;
2. Reduzir ao mínimo o tempo das transmissões das mensagens, e;
3. Proporcionar autorizações claras e concisas. 1-6.3- IDIOMAS
a) O Português deve ser o idioma normalmente utilizado; b) O Inglês será usado como idioma internacional; e
c) Será utilizado também o idioma Espanhol naqueles espaços aéreos designados pelo DECEA, em função de acordos internacionais.
NOTA: A fraseologia não deve ser utilizada com misturas de idiomas.
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O piloto em comando deverá repetir (cotejar) totalmente as autorizações ou instruções contidas nas seguintes mensagens emanadas dos órgãos ATC:
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA
A Alfa AL-FA B Bravo BRA-VO C Charlie CHAR-LI D Delta DEL-TA E Echo É-CO F Foxtrot FOX-TROT G Golf GOLF H Hotel O-TEL I India ÍN-DIA J Juliett DJÚ-LIET K Kilo KI-LO L Lima LI-MA M Mike MAIK N November NO-VEM-BER O Oscar OS-CAR P Papa PA-PÁ Q Quebec QUE-BÉC R Romeo RO-MEO S Sierra SI-É-RRA T Tango TAN-GO U Uniform IÚ-NI-FORM V Victor VÍC-TOR W Whiskey UÍS-QUI X X-ray ÉKS-REY Y Yankee IAN-QUI Z Zulu ZU-LÚ
ALGARISMO PALAVRA PRONÚNICA
a) autorizações (para):
- entrar na pista em uso; - pousar;
- decolar;
- cruzar a pista em uso; - regressar pela pista em uso; - condicionais; e
- de níveis de vôo ou altitudes. b) instruções de:
- proas e velocidades; - ajuste do altímetro; - código SSR; e - pista em uso.
NOTA: Se um piloto repetir uma autorização ou instrução
2 Dois DOIS – ( DUAS )
3 Três TRÊS 4 Quatro QUÁ-TRO 5 Cinco CIN-CO 6 Seis MEIA 7 Sete SÉ-TE 8 Oito OI-TO 9 Nove NÓ-VE 0 Zero ZÉ-RO
Quando a radiofreqüência contiver ponto decimal, ele será enunciado como DECIMAL. Por exemplo: 122.1 dizem-se: UNO DOIS DOIS DECIMAL UNO.
A distância de 6 NM deve ser pronunciada como meia dúzia de milhas para não confundir com meia milha ( 0,5 NM ).
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de maneira incorreta, o controlador
transmitirá a palavra “negativo” seguido da versão correta.
O alfabeto fonético da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI/ICAO) é utilizado quando há necessidade de soletrar, em radiotelefonia, nomes próprios, abreviaturas de serviços e palavras de pronúncia duvidosa, usa-se o alfabeto fonético que se apresenta a seguir.
1-6.5 - ALFABETO FONÉTICO
A seguir apresentamos o alfabeto fonético e a pronúncia de cada letra com sílaba tônica grifada.
LETRA PALAVRA PRONÚNCIA
A Alfa AL-FA B Bravo BRA-VO C Charlie CHAR-LI D Delta DEL-TA E Echo É-CO F Foxtrot FOX-TROT G Golf GOLF H Hotel O-TEL I India ÍN-DIA J Juliett DJÚ-LIET K Kilo KI-LO L Lima LI-MA M Mike MAIK N November NO-VEM-BER O Oscar OS-CAR P Papa PA-PÁ Q Quebec QUE-BÉC R Romeo RO-MEO S Sierra SI-É-RRA
T Tango TAN-GO U Uniform IÚ-NI-FORM V Victor VÍC-TOR W Whiskey UÍS-QUI X X-ray ÉKS-REY Y Yankee IAN-QUI Z Zulu ZU-LÚ
ALGARISMO PALAVRA PRONÚNICA
1 Uno ÚNO – ( UMA )
2 Dois DOIS – ( DUAS )
3 Três TRÊS 4 Quatro QUÁ-TRO 5 Cinco CIN-CO 6 Seis MEIA 7 Sete SÉ-TE 8 Oito OI-TO 9 Nove NÓ-VE 0 Zero ZÉ-RO
1-6.6 - TESTES DE EQUIPAMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Quando uma estação necessitar efetuar testes para ajustes de transmissor ou de receptor, estes não deverão exceder de 10 segundos e consistirão de pronúncia de números (UNO, DOIS, TRÊS, etc.) precedidos do indicativo de chamada da estação. Quando a radiofreqüência contiver ponto decimal, ele será enunciado como DECIMAL. Por exemplo: 122.1 dizem-se: UNO DOIS DOIS DECIMAL UNO.
A distância de 6 NM deve ser pronunciada como meia dúzia de milhas para não confundir com meia milha ( 0,5 NM ).
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Ao se efetuarem testes dos equipamentos radiotelefônicos, deverá ser usada a seguinte escala de clareza:
1- Ininteligível Clareza uno 2- Inteligível por vezes Clareza dois 3- Inteligível com dificuldade Clareza três 4- Inteligível Clareza quatro 5- Perfeitamente inteligível Clareza cinco 1-6.7 - REFERÊNCIA HORÁRIA
O sistema de fusos horários foi criado em 1883, numa conferência em Roma, surgindo por uma necessidade de padronização do horário mundial. Antes de esse sistema ser criado, o horário era definido pelo relógio de sol, onde o meio-dia era observado quando os raios solares estivessem a pino. O sistema foi estabelecido dividindo a esfera terrestre em 360 graus pelo número de horas que ela gasta para dar um giro completo em torno de seu eixo (24 horas). O resultado foi de 15 graus, indicando que a terra gira 15 graus a cada 1 hora. Sendo 15º = 1 hora, 1º = 4 minutos.
Em 1884, em uma conferência realizada em Washington foi estabelecido que o Meridiano de Greenwich fosse usado como o meridiano central, onde a cada grau leste, aumenta-se 4 minutos e a cada grau oeste, diminuí-se 4 minutos.
Nos Serviços de Tráfego Aéreo e nas comunicações aeronáuticas usa-se o Tempo Universal Coordenado (UTC – Universal Time Zone), que é uma combinação do Tempo Universal com o Tempo Atômico Internacional (TAI) que substitui a hora no meridiano “zero” (Greenwich) ou a hora no fuso Zulu, por isso quando nos referirmos a UTC dizemos que é hora Zulu (Z).
Nos procedimentos de tráfego aéreo, é indispensável observar-se a hora exata.
Portanto, compete aos órgãos de tráfego aéreo, às tripulações e às demais pessoas interessadas assegurarem-se de que seus relógios e demais dispositivos registradores de tempo sejam aferidos periodicamente, a fim de garantir sua precisão.
O Tempo Universal Coordenado (UTC) será utilizado em todos os procedimentos de tráfego aéreo e será expresso em horas e minutos do dia de 24 horas, com início à meia-noite.
Tabela Geral de Horários
A Linha Internacional da Data está situada entre as zonas do tempo M e Y, com diferença de 24 horas/1 dia.
