Tiago Henrique de Paula Alvarenga
RELACIONAMENTO ENTRE PRESSÕES INSTITUCIONAIS E ATIVIDADES DE LOGÍSTICA VERDE E SEUS REFLEXOS NO
DESEMPENHO DOS OPERADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
Tese submetida ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção da Universidade Federal de Santa Catarina para a obtenção do Grau de Doutor em Engenharia de Produção.
Orientador: Carlos Manuel Taboada Rodriguez
Florianopólis 2018
Alvarenga, Tiago Henrique de Paula
Relacionamento entre pressões institucionais e atividades de logística verde e seus reflexos no desempenho dos operadores de serviços logísticos / Tiago Henrique de Paula Alvarenga ; orientador, Carlos Manuel Taboada Rodriguez, 2018.
190 p.
Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2018.
Inclui referências.
1. Engenharia de Produção. 2. Teoria institucional. 3. Pressões institucionais. 4. Logística verde.
5. Desempenho da eficiência logística. I. Rodriguez, Carlos Manuel Taboada. II. Universidade Federal de Santa Catarina. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção. III. Título.
Ficha de identificação da obra elaborada pelo autor, através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Universitária da UFSC.
Tiago Henrique de Paula Alvarenga
RELACIONAMENTO ENTRE PRESSÕES INSTITUCIONAIS E ATIVIDADES DE LOGÍSTICA VERDE E SEUS REFLEXOS NO
DESEMPENHO DOS OPERADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS
Esta Tese foi julgada adequada para obtenção do Título de “Doutor” e aprovada em sua forma final pelo Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção – PPGEP/UFSC.
Florianópolis, 26 de outubro de 2018.
________________________ Prof.ª Lucila Maria de Souza Campos, Dr.ª
Coordenadora do Curso
Banca Examinadora:
________________________
Prof.ª Carlos Manuel Taboada Rodriguez, Dr. Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________ Prof.ª Andréa Cristina Trierweiller, Dr.ª Universidade Federal de Santa Catarina ________________________
Prof. Antônio Sérgio Coelho, Dr.
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________ Prof.ª Simone Sartori, Dr.ª Centro Universitário de Brusque ________________________
Prof. Neimar Follmann, Dr.
Universidade Tecnológica Federal do Paraná
________________________ Prof.ª Claudia Cecilia Peña-Montoya, Dr.ª (videoconferência) Universidad Autónoma de Occidente - Colômbia
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a Deus, por me propiciar uma vida plena arquitetada por sua misericórdia e onipotência.
Aos meus pais Amauri e Aparecida, pelo permanente apoio e amor em todos os momentos. Tudo o que me tornei é resultado do amor de vocês.
Aos meus irmãos André e Michelle pela fraternidade, em especial ao meu irmão André pelo incentivo constante nessa trajetória.
A minha namorada Heloisa por todo amor dedicado nesse período. Seu papel foi fundamental nesse processo.
Ao Professor Taboada, pela sua orientação, paciência e incentivo. Sua sapiência acadêmica é ímpar e sua solidariedade, infinita. Serei eternamente grato!
Aos colegas do Laboratório de Desempenho Logístico – LDL pela camaradagem. Obrigado!
A Professora Simone Sartori pela sua ajuda. Obrigado por toda sua sabedoria e paciência.
Aos professores da banca examinadora pela boa vontade em contribuir seus saberes.
Aos professores do Programa de Pós-Graduação em Engenharia da Produção - PPGEP, por todo o conhecimento compartilhado.
As técnicas administrativas do PPGEP, Mônica e Rosimere por todo o profissionalismo e atenção durante todo esse período. Aos Operadores de Serviços Logísticos e seus profissionais que participaram dessa pesquisa. Agradeço a boa vontade em disponibilizar as informações para a realização deste trabalho mesmo com as suas imensas tarefas diárias em suas empresas.
Aos colegas do Instituto Federal de Santa Catarina que torceram por mim.
A todos aqueles que contribuíram para a realização deste trabalho, meus sinceros agradecimentos.
RESUMO
Constantemente as organizações sofrem pressões da sociedade sejam elas oriundas dos governos, clientes e/ou mercado. Mediante a isso, temas voltados para a sustentabilidade e exigidos pela sociedade a exemplo da logística verde emergem como prósperos e necessários. Entretanto, há lacunas no que se refere as motivações desse esverdeamento da logística e se há algum reflexo no desempenho logístico. Dessa forma, o objetivo dessa pesquisa é constatar o relacionamento existente entre as pressões institucionais nas atividades de logística verde e seus reflexos no desempenho da eficiência logística (custos). Uma survey autoadministrada com 56 empresas operadoras de serviços logísticos foi realizada. Os operadores de serviços logísticos considerados nessa pesquisa são empresas associadas a Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL), operadores associados a Associação Brasileira de Logística (ABRALOG), empresas divulgadas no ranking dos maiores operadores logísticos – 2016, pelo Guia TRC, e também no ranking das maiores empresas do transporte rodoviário de cargas – 2016 pelo Guia TRC. Para a realização da survey foi elaborado um modelo e um questionário baseado na literatura existente, sendo identificado variáveis capazes de mensurar os construtos abordados. Em relação aos dados adquiridos foi recebido o retorno de 138 questionários respondidos por gerentes médios/táticos das empresas. Foi identificado a presença de 6 (seis) casos extremos multivariados, que por serem valores atípicos (outliers), foram removidos da amostra de 138 respondentes, sendo utilizadas 132 respostas para a tratamento, estimação e análise dos resultados. Para o tratamento e análise dos dados adquiridos na pesquisa foi utilizado a Modelagem de Equações Estruturais com estimação por Mínimos Quadrados Parciais (MEE-PLS). Os resultados constataram que mais da metade das dependências foram relacionadas positivamente. As pressões institucionais foram os antecedentes capazes de explicar a variação correspondente no construto da logística verde (embalagem verde) em R2 = 0,3750, logística verde (transporte verde) em R2 = 0,3909 e logística verde (armazenagem e construção verdes) em R2 = 0,0389. Da mesma forma, os construtos logística verde (embalagem verde), logística verde (transporte verde) e logística verde (armazenagem e construção
eficiência (custos). Os resultados apontados na pesquisa demonstram as influências das pressões institucionais nas atividades de logística verde, bem como os impactos no desempenho da eficiência logística, sob a perspectiva dos custos.
Palavras-chave: Teoria institucional. Pressões institucionais. Logística verde. Desempenho da eficiência logística. Custos logísticos
ABSTRACT
Organizations constantly experience pressure from society whether they come from governments, clients and/or the market. Thus, themes related to sustainability and demanded by society such as green logistics emerge as prosperous and necessary. However, there are gaps regarding the motivations of this greening of logistics and if there is any reflex on logistics performance. Therefore, the objective of this research is to verify the relationship between institutional pressures in green logistics activities and their effects on logistics efficiency (costs). A self-administered survey with 56 logistics service provider companies was carried out. The logistics service providers considered in this research are companies associated with the Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL), providers associated with the Associação Brasileira de Logística (ABRALOG), companies published in the ranking of the largest logistics providers - 2016, by the TRC Guide, and also in the ranking of the largest freight transport companies - 2016 by the TRC Guide. To carry out the survey, a model and a questionnaire based on the literature were developed, and variables capable of measuring the constructs addressed were identified. In relation to the data acquired, the return of 138 questionnaires answered by the middle/tactical managers was received. The presence of 6 (six) multivariate extreme cases, which were outliers, were removed from the sample of 138 respondents, and 132 responses were used to treat, estimate and analyze the results. For the treatment and analysis of the data acquired in the research was used the Structural Equation Modeling with estimation by Partial Least Squares (MEE-PLS). The results showed that more than half of the dependencies were positively related. Institutional pressures were the antecedents capable of explaining the corresponding variation in the green logistics construct (green packaging) in R2 = 0.3750, green logistics (green transport) in R2 = 0.3909 and green logistics (green warehousing and building) in R2 = 0.0389. Likewise, green logistic constructs (green packaging), green logistics (green transport) and green logistics (green warehousing and building) are able to explain the variation corresponding to a value observed in R2 = 0.5442 referring to efficiency performance (costs). The results pointed out in the research demonstrate the relation of institutional
Keywords: Institutional theory. Institutional pressures. Green logistics. Logistics efficiency performance. Logistic costs
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: O processo de institucionalização ... 34
Figura 2: Pressões isomórficas da Teoria Institucional ... 38
Figura 3: Evolução temporal da logística ... 41
Figura 4: Relacionamento entre a Logística Verde e Desenvolvimento Sustentável ... 45
Figura 5: Desenho da pesquisa ... 64
Figura 6: Número de artigos por periódico ... 69
Figura 7: Fator de impacto dos periódicos – JCR 2016 ... 70
Figura 8: Citações dos artigos nas bases do Google Scholar ... 71
Figura 9: A origem e número de instituições de pesquisa presentes no Portfólio Bibliográfico ... 73
Figura 10: Mapa de termos dos artigos do PB ... 75
Figura 11: Representação em clusters das áreas temáticas dos artigos do PB ... 77
Figura 12: Modelo hipotético da pesquisa ... 96
Figura 13: Modelo Estrutural Hipotético ... 101
Figura 14: Modelo de Mensuração MEE-PLS Caminho Estrutural ... 102
Figura 15: Resultados do Algoritmo PLS ... 105
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Pesquisas sobre logística verde relacionadas ao
desempenho ... 48
Quadro 2: Variáveis/indicadores de desempenho da eficiência em custos ... 54
Quadro 3: Terminologias sobre Operadores de Serviços Logísticos encontradas na literatura ... 60
Quadro 4: Autores e variáveis utilizadas na pesquisa ... 86
Quadro 5: Regras para a Avaliação do Modelo MEE-PLS ... 107
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Definição das palavras-chave ... 67 Tabela 2: Métodos/ferramentas dos artigos ... 74 Tabela 3: Poder Estatístico da Amostra ... 104 Tabela 4: Construtos (Confiabilidade Composta e Validade
Convergente) ... 108 Tabela 5: Carga dos Indicadores (Confiabilidade do
Indicador) ... 110 Tabela 6: Teste de Significância dos Indicadores ... 112 Tabela 7: Critério de Fornell-Larcker (Validade Discriminante)115 Tabela 8: Cargas Transversais entre Construtos e Indicadores
(Validade Discriminante) ... 116 Tabela 9: Diagnóstico de Colinearidade ... 119 Tabela 10: Teste de Significância do Caminho Estrutural
MEE-PLS ... 121 Tabela 11: Teste de Significância do Efeito Total MEE-PLS .. 123 Tabela 12: Coeficiente de Determinação e Relevância
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABOL Associação Brasileira de Operadores Logísticos ABRALOG Associação Brasileira de Logística
AHP Análise Hierárquica de Processos ANOVA Análise de Variância
AR Amazenagem
AVE Variância Média Extraída
BT Bootstrapping
CO Coercitiva
CO2 Gás carbônico
CU Custos
DE Desempenho da eficiência DEA Análise Envoltória de Dados
EM Embalagens
GEE Gases do efeito estufa
GSCM Green Supply Chain Management JCR Journal Citations Reports
LP Provedores logísticos
LSPs Provedores de serviços logísticos LV Logística Verde
MEE Modelagem de Equações Estruturais
MEE-PLS Modelagem de Equações Estruturais com estimação por Mínimos Quadrados Parciais
MI Mimética
NO Normativa
NS Não Significante PB Portifólio Bibliográfico PI Pressão Institucional
ProKnow-C Knowledge Dvelopment Process - Constructivist SBM Medida Baseada em Folgas
SPSS Statistical Package for the Social Sciences TI Teoria Institucional
TPL Logística terceirizada
TR Transportes
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 21 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA ... 24 1.2 OBJETIVOS ... 25 1.2.1 Objetivo Geral ... 25 1.2.2 Objetivos específicos ... 26 1.3 JUSTIFICATIVA E INEDITISMO ... 26 1.4 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA ... 28
1.4.1 Sobre o escopo da Logística ... 28
1.4.2 Sobre as empresas pesquisadas ... 29
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO ... 29
2 REFERENCIAL TEÓRICO... 31
2.1 TEORIA INSTITUCIONAL ... 31
2.1.1 O processo de institucionalização ... 33
2.1.2 O Isomorfismo e as pressões institucionais ... 36
2.2 LOGÍSTICA E LOGÍSTICA VERDE ... 39
2.3 DESEMPENHO DA EFICIÊNCIA LOGÍSTICA ... 51
2.4 OPERADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS ... 57
3 MÉTODOS E TÉCNICAS DE PESQUISA ... 61
3.1 DESENHO DA PESQUISA ... 61
3.2 PESQUISA BIBLIOGRÁFICA ... 65
3.2.1 Seleção do Portfólio Bibliográfico... 65
3.2.2 Seleção do banco de artigos brutos ... 66
3.2.3 Filtragem do banco de artigos brutos ... 67
3.2.4 Análise bibliométrica ... 68
3.2.5 Mapeamento e redes bibliométricas ... 74
3.3 CONTRIBUIÇÕES DA PESQUISA BIBLIOGRÁFICA PARA A CONSTRUÇÃO DO MODELO ... 78
3.4 ABORDAGEM DA PESQUISA ... 79
3.5 MÉTODO DE PESQUISA E INSTRUMENTO DE COLETA DE DADOS ... 79
4 DESENVOLVIMENTO DO MODELO ... 83
4.4 O MODELO HIPOTÉTICO ... 95
4.5 AMOSTRA, PERFIL DOS RESPONDENTES E DAS EMPRESAS ... 96
4.6 COLETA DE DADOS ... 98
4.7 MÉTODOS ESTATÍSTICOS ADOTADOS ... 99
4.7.1 Preparação dos dados ... 99
4.7.2 Tratamento dos Dados ... 99
4.7.3 Modelo Estrutural ... 101
4.7.4 Modelo de Mensuração ... 102
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 103
5.1 DADOS DESCRITIVOS DA PESQUISA ... 103
5.2 ESTIMAÇÃO DOS RESULTADOS ... 103
5.3 ANÁLISE DOS RESULTADOS ... 106
5.3.1 Modelo de Mensuração ... 108
5.3.2 Modelo Estrutural ... 118
5.3.3 Avaliação das Hipóteses ... 124
5.4 DISCUSSÃO ... 128
6 CONCLUSÕES ... 137
6.1 CONTRIBUIÇÕES DA PESQUISA ... 139
6.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS . 140 REFERÊNCIAS ... 141
APÊNDICE A – PORTFÓLIO BIBLIOGRÁFICO DA PESQUISA ... 177
APÊNDICE B – QUESTIONÁRIO DA PESQUISA ... 179
APÊNDICE C – ASSOCIAÇÃO DO QUESTIONÁRIO DE PESQUISA COM O MODELO DE MENSURAÇÃO ... 189
1 INTRODUÇÃO
Ao longo da história, o uso de recursos naturais tem sido central para o desenvolvimento econômico, gerando benefícios como uma variedade maior de produtos disponíveis para consumo. Enquanto a industrialização resultou em progresso e modernidade, trazendo vantagens para as organizações e bem-estar social, também causou problemas sociais e ambientais significativos (MORES et al., 2018).
Nos últimos anos, testemunhamos muitos incidentes catastróficos, como as extraordinárias tempestades de inverno pesada nos Estados Unidos, os danos causados às Filipinas pelo Typhoon Haiyan e o rascunho disso em algumas partes da África. Esses incidentes não só afetam significativamente a produção de muitos produtos, como alimentos, mas também causaram graves interrupções no transporte global, em que a economia global é fortemente dependente. A estabilidade das cadeias de suprimentos e das atividades logísticas podem estar expostas a riscos decorrentes de mudanças climáticas, pois pode ser afetada de várias maneiras, desde efeitos diretos na produção de bens, até mudanças nos mercados e infra-estruturas da cadeia de suprimentos. O aumento dos gases com efeito de estufa (por exemplo, emissões de carbono) é considerado um dos principais impulsionadores do aquecimento global (CHEN; HAO, 2015).
O tema logística verde tem se tornado um hot topic na atualidade devido as crescentes demandas por cuidados ambientais nas atividades produtivas. Isso se dá, em grande parte, pelo fato de a maioria dos produtos consumidos em regiões mais desenvolvidas terem seus materiais de recurso na maioria dos casos fornecidos por regiões distantes (UBEDA; ARCELUS; FAULIN, 2011; LAI; WONG, 2012), fazendo com que as atividades de logística recebam muita atenção no que concerne às exigências ambientais (RICHARDSON, 2001).
A Logística Verde preocupa-se em produzir e distribuir bens de forma sustentável, levando em conta fatores ambientais e sociais. Nela os objetivos não se referem apenas ao impacto econômico das políticas logísticas na organização que as realiza, mas também aos efeitos mais amplos sobre a sociedade, como os efeitos da poluição sobre o ambiente. As atividades de Logística Verde incluem a medição do impacto ambiental das diferentes estratégias de distribuição, a redução do consumo de energia nas
atividades logísticas, a redução dos resíduos e a gestão do seu tratamento (SBIHI; EGLESE, 2010).
Neste contexto, o gerenciamento dessas atividades verdes dentro da logística considera também o retorno e reciclagem de produtos, sistemas de gestão ambiental e ecoeficiência. Esse gerenciamento verde da logística possibilita a conservação dos recursos naturais, a redução de resíduos e ainda atende as expectativas sociais de proteção ambiental (LAI; WONG, 2012). Embora as atividades logísticas impactarem o meio ambiente de uma maneira ou de outra, a inclusão de atividades de logística verde, possibilita uma redução significativa deste impacto (GUIDE et al., 2000).
A logística clássica e os modelos tradicionais voltados para produção e distribuição, concentram-se na minimização de custos sujeitos a restrições operacionais, deixando de lado as questões ambientais. Assim, a crescente demanda ambiental define que as práticas logísticas atuais não satisfarão as demandas ambientais do futuro (SBIHI; EGLESE, 2010). A necessidade de uma transformação logística diz respeito não apenas ao fornecimento de produtos ou serviços ecológicos aos clientes, mas também, ao fluxo logístico global de itens do berço ao túmulo, juntamente com as atividades de logística reversa (ZHOU; CHENG; HUA, 2000).
A globalização da produção tem destacado a importância de um gerenciamento de logística verde na prevenção de danos ambientais causados pelas atividades de fabricação e distribuição de produtos (LAI; WONG, 2012). Isso tem feito com que muitas organizações avaliem suas pegadas de carbono para que o impacto ambiental de suas atividades possa ser monitorado. Governos estão a considerar metas de redução de emissões e outras medidas ambientais. Há, portanto, um crescente interesse em Logística Verde por governos e pelas próprias organizações (SBIHI; EGLESE, 2010; MEMARI et al., 2016).
O crescimento deste interesse é um reflexo das questões ambientais que dentro dos limites organizacionais têm sido motivo de preocupação e análise. Estas questões vão desde preocupações reativas à legislação regulatória até a preocupações mais proativas, que incluem a construção de vantagens competitivas e o desenvolvimento de uma imagem corporativa forte e ecológica (SARKIS, 2012).
Esse interesse ambiental advém de pressões exercidas por pressões institucionais que em muitos casos têm sido úteis para
elevar o desempenho ambiental das organizações no que refere a competitividade e ao cumprimento de requisitos legais (DELMAS; TOFFEL, 2004). Estas pressões institucionais são consideradas como um importante “driver” para a inclusão de atividades de gestão (RIVERA, 2004), a exemplo das atividades verdes no gerenciamento logístico (SARKIS; ZHU e LAI, 2011).
A Teoria Institucional tem proporcionado um maior entendimento dos fenômenos organizacionais, principalmente no que tange à reação das organizações às pressões institucionais do ambiente em que estão inseridas. Essas pressões podem advir de agências governamentais, dos concorrentes, dos clientes e da própria organização e sua profissionalização (DIMAGGIO; POWELL, 1983; ZHU et al, 2010). Essa teoria trata sobre o institucionalismo, onde as organizações são levadas a incorporar as práticas e procedimentos (atividades verdes) definidos pelos conceitos que predominam no ambiente organizacional e que são aceitos, exigidos e institucionalizados na sociedade (MEYER; ROWAN, 1977; MOON; DELEON, 2007). Recentemente, esta temática tem apoiado os estudos e proporcionado um entendimento sobre quais motivos influenciam as organizações a terem uma conduta verde (SARKIS; ZHU e LAI, 2011).
A incorporação das atividades de logística verde nas rotinas das organizações levam a questões referentes aos seus reflexos no desempenho da eficiência logística, ou seja, se tal incorporação impacta no desempenho logístico. Este reflexo nos custos e na rentabilidade das organizações ainda não está claro (UBEDA; ARCELUS; FAULIN, 2011; PAZIRANDEH; JAFARI, 2013; BASK et al. 2018).
Dessa forma, este estudo se concentra nesse cerne. Frente às pressões institucionais nas atividades de logística verde, este estudo procura entender como a o desempenho da eficiência logística é influenciado pela inclusão dessas atividades e qual é o resultado da cessão dessas pressões. Uma vez identificado os reflexos do desempenho da eficiência logística, pode-se dar encaminhamento a estudos específicos sobre o tema, de tal forma a buscar aperfeiçoamentos contextuais específicos sobre as atividades de logística verde.
Além disso, pode-se entender com maior consistência a relação entre os motivos principais que levam a inclusão das atividades de logística verde e como estas refletem no desempenho da eficiência logística. Com o intuito de compreender
esse estudo serão pesquisadas empresas operadoras de serviços logísticos.
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
A sustentabilidade emergiu como uma questão importante que afeta as empresas e a sociedade. A globalização e o rápido desenvolvimento das economias de países antes menos desenvolvidos aumentou significativamente a pressão sobre os recursos naturais da terra. O aumento da transparência e o livre fluxo de informações permitiram uma maior conscientização do que está acontecendo em todo o mundo com as empresas, seus fornecedores e clientes. Empresas e partes interessadas da sociedade (por exemplo, governos, consumidores, ativistas, ambientalistas, funcionários, etc.) estão exigindo que as empresas mantenham um padrão mais elevado de gestão responsável. Essas exigências criam pressões sobre as empresas para que forneçam não apenas benefícios econômicos, mas também para atender questões ambientais e sociais, também conhecidas como triple bottom line ou responsabilidade social corporativa (MEIXELL; LUOMA, 2015).
A operacionalização de modelos de negócios sustentáveis exige uma mudança de paradigma de um foco unicamente na maximização do lucro para um que também aborda as metas de desempenho social e ambiental. Uma maneira pela qual as empresas reconhecem a importância de modelos de negócios sustentáveis é através dos esforços envolvidos nas atividades presentes em sua cadeia de suprimentos (MEIXELL; LUOMA, 2015). Recentemente, os fabricantes se voltam cada vez mais para os operadores de serviços logísticos com intuito de exigir um esverdeamento dos seus serviços (KILBY, 2008).
A fim de transformar os problemas ambientais em oportunidades de negócios, muitas empresas estão começando a considerar como os aspectos ambientais podem ser integrados em suas ofertas de serviços. Esta oportunidade pode ser de interesse específico para os operadores de serviços logísticos, cujo principal negócio é um impacto ambiental em si (FÜRST; OBERHOFER, 2012; ISAKSSON; HUGE-BRODIN, 2013).
No entanto, mudanças de comportamento que contribuem unicamente para o aspecto ambiental e/ou que não contribuem para o aspecto econômico das empresas torna-se pouco atrativo
para organizações dependentes de rentabilidade, tornando tais mudanças pouco factíveis de serem realizadas (ZHU; SARKIS; LAI, 2008; ELTAYEB; ZAILANI; JAYARAMAN, 2010; NIESTEN; LOZANO, 2015).
Estudos direcionados na área de gestão da produção e operações têm alegado que, através da introdução de esforços de ecologização nos sistemas logísticos, as empresas podem colher melhorias de eficiência, bem como benefícios de longo prazo através do aumento das quotas de mercado e de margens de lucro (RAO; HOLT, 2005; CARTERS; ROGERS, 2008).
Nesse aspecto, o gerenciamento da logística verde pode ser considerado como uma alternativa de esforço ambiental robusta para satisfazer a crescente busca organizacional por produtividade e eficiência. Asssim, ao mesmo tempo em que se reduz a poluição e o consumo de recursos, são supridas as necessidades dos clientes por serviços logísticos verdes, tornando as empresas mais competitivas (ZHU; GENG; LAI, 2010). Porém, os custos de satisfazer a essa demanda dos clientes por logística verde podem ser significativos (CHRISTOPHER, 2014).
Diante dessa problemática emergem as seguintes perguntas:
i) O que motiva o esverdeamento da logística?
ii) Quais atividades de Logística Verde recebem maiores influências dessa motivação?
iii) Essa motivação e esse esverdeamento contribuem para o desempenho da eficiência logística (custos)?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
O objetivo principal desta pesquisa é constatar o relacionamento existente entre as pressões institucionais e atividades de logística verde e seus reflexos no desempenho da eficiência logística.
1.2.2 Objetivos específicos
•
Detectar na literatura variáveis capazes de mensurar o relacionamento entre as três variáveis (Pressões instucionias - Logística Verde - Desempenho da eficiência);•
Expressar a relação entre os construtos através de um modelo via Modelagem de Equações Estruturais;•
Identificar quais pressões institucionais incidem com maior relevância nas atividades de logística verde;•
Apontar as atividades de logística verde que recebem maiores influências das pressões institucionais;•
Constatar os reflexos das atividades de logística verde no desempenho da eficiência logística.1.3 JUSTIFICATIVA E INEDITISMO
Empresas em todo o mundo estão sentindo pressão para implementar práticas verdes em seus sistemas de criação de valor. Esta pressão decorre da crescente conscientização ambiental por parte dos consumidores, bem como do aumento dos preços das matérias-primas e energia, do endurecimento da legislação ambiental e das exigências exercidas pelos atores dominantes da cadeia de valor (SEURING; MÜLLER, 2008; WU; DING; CHEN, 2012).
As operadoras de serviços logísticos não só facilitam o abastecimento de suprimentos, como também são essenciais quando se trata da armazenagem e da colocação no mercado dos produtos acabados. Esse trabalho de logística conecta pessoas e mercados através de uma rede física que é tão importante quanto a rede virtual da Internet. As atividades logísticas são as engrenagens fundamentais do crescimento econômico, da criação de riqueza e emprego. Em termos da sua contribuição direta para a economia, logística e serviços expressos representam cerca de 9% do PIB global (BALLOU, 2006).
Entretanto, nos últimos anos, a maioria das pesquisas focadas na sustentabilidade ambiental foram realizadas na área de gestão da cadeia de suprimentos, focando-se quase que totalmente nos esforços de fabricantes e varejistas. O que se nota é uma irrisória atenção dada às pesquisas sobre sustentabilidade ambiental no contexto dos operadores de serviços logísticos
(LIEB; LIEB, 2010; COLICCHIA et al., 2013), mas que deveria ser o contrário, pois estas têm uma posição crítica na melhoria da sustentabilidade ambiental das operações da cadeia de suprimentos (AZADI; SAEN, 2011).
Essa ausência de pesquisas no ambiente das empresas operadoras de serviços logísticos, tem propiciado um campo fértil de investigação, sendo que este setor pode assumir a responsabilidade de ser um importante agente na diminuição do impacto ambiental das atividades industriais (BABIN; NICHOLSON, 2011; ZAILANE; AMRAN; JUMADI, 2011; COLICCHIA et al., 2013; ZAILANE et al., 2017).
Ressalta-se ainda que, este campo se torna mais fértil pelo fato de que as empresas estão terceirizando, cada vez mais suas atividades de logística para operadores de serviços logísticos (GADDE; HULTHÉN, 2009; LAU; WANG, 2009). Essa terceirização do serviço ainda vem acompanhada de exigências presentes na atualidade para que serviço logístico contratado tenha atributos ecológicos em seus processos (ZHU; SARKIS, 2007).
Ainda, em relação à escassez de pesquisas, estudos relacionados aos motivos que levam a inclusão de práticas e atividades verdes no âmbito do gerenciamento logístico e da cadeia de suprimentos também tem se mostrado escasso (SHI et al.,2012), e quando existentes são realizados em países desenvolvidos como nos Estados Unidos e Europa (SARKIS; ZHU; LAI, 2011). No caso específico dos operadores de serviços logísticos essa escassez de investigação ainda é mais crítica (COLICCHIA et al., 2013). Portanto, necessita-se estudar teorias que buscam explicar os motivos que levam as empresas a incluírem atividades de logística verde, a exemplo da Teoria Institucional e que estas pesquisas também sejam realizadas em países de economia emergente (RICHEY JR et al., 2005; LAOSIRIHONGTHONG; ADEBANJO; TAN, 2013), como o Brasil. Entretanto, a motivação da inclusão de atividades de logística verde por parte dos operadores de serviços logísticos tratada isoladamente não fomenta os anseios da presente pesquisa. Além das motivações deste tipo de conduta verde, há a necessidade de identificar se as atividades de logística verde são capazes de influenciar o desempenho logístico. Essa indagação é coerente ao se direcionar em aspectos econômicos da eficiência logística. Pesquisas nesse eixo necessitam ser claras ao explicar
que as atividades de logística verde são capazes de influenciar o desempenho da eficiência logística. Investigações nessa temática são prementes, haja visto que as pesquisas atuais sobre logística verde procuram na maioria dos casos focar na redução e no controle de emissões de poluentes (PAZIRANDEH; JAFARI, 2013).
Mediante a essas justificativas esse trabalho possui a missão de contribuir para os estudos sobre logística verde, pois segundo Sirivastava (2007), essa área ainda está sendo construída e necessitando de contribuições teórico-empíricas.
Alicerçado na literatura antepositiva sobre a logística verde, atentou-se sobre as lacunas de pesquisas existentes. Muitas publicações focam no círculo da Gestão da cadeia de suprimentos verde - Green Supply Chain Management e poucas nas atividades de logística verde. Empresas e profissionais de logística necessitam de informações palpáveis, oriundas de ferramentas e modelos que possibilitem auxiliá-los nas suas rotinas de gestão, bem como, norteá-los em ações exigidas pelos stakeholders.
1.4 DELIMITAÇÃO DA PESQUISA
As delimitações desta pesquisa compreendem o escopo da logística empresarial, com ênfase na logística verde e tendo como campo de aplicação empresas operadoras de serviços logísticos, pois se pressupõe que as mesmas por serem detentoras de expertise nesses serviços estejam mais avançadas quanto a esses aspectos organizacionais cotidianos, a exemplo da logística verde. O modelo expressa a relação entre os construtos com o intuito de fornecer informações para as empresas e associações no que tange a esse tema relevante e atual sobre a questão ambiental dentro da logística.
1.4.1 Sobre o escopo da Logística
O propósito dessa pesquisa para o desenvolvimento do modelo, não aborda as Cadeias de Suprimentos ou o seu gerenciamento. Portanto, destaca-se como delimitação do trabalho e seu enfoque abrangendo três áreas, sendo elas: as pressões institucionais, as atividades de logística verde e o desempenho da eficiência logística sob a perspectiva dos custos. Considera-se como atividades de logística verde nessa pesquisa
as embalagens verdes, os transportes verdes e a armazenagem e construções verdes dentro do ambiente de trabalho das operadoras de serviços logísticos.
Diferentemente de trabalhos já publicados sobre logística no que se refere a modelos de medição de desempenho, esse trabalho foca no relacionamento entre os motivadores da logística verde, no caso as pressões institucionais, e os reflexos desse relacionamento no desempenho da eficiência (custos), sendo utilizado como fonte de dados as respostas de profissionais das operadoras de serviços logísticos.
1.4.2 Sobre as empresas pesquisadas
É de conhecimento público que o Brasil possui uma extensão geográfica em dimensões continentais. Devido a esse fato as operadoras de serviços logísticos desempenham um papel fundamental tanto para os consumidores quanto para as empresas no que se refere ao fornecimento de matéria-prima, armazenagem, transporte, distribuição de bens dentre outros serviços para suprir as necessidades da população. A pesquisa se desenvolveu por meio de uma survey com 56 empresas atuantes no mercado nacional.
A pesquisa foi realizada nas empresas operadoras de serviços logísticos, por entender que elas possuem estruturas mais organizadas que empresas atuantes em outras atividades, que não tenham como foco principal, a logística em si, tanto em relação a infraestrutura quanto em relação a qualificação profissional para essas atividades.
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho está organizado em quatro capítulos, conforme descrito a seguir:
• No primeiro capítulo, são apresentadas a introdução, problema de pesquisa, objetivos, justificativa e ineditismo e a delimitação da pesquisa.
• No segundo capítulo é apresentada a revisão bibliográfica dos temas relacionados a teoria Institucional e suas pressões, logística e logística verde,
desempenho da eficiência logística e operadores de serviços logísticos.
• O terceiro capítulo apresenta os métodos e técnicas de pesquisa empregados neste trabalho.
• O quarto capítulo apresenta o desenvolvimento do modelo.
• O quinto capítulo apresenta os resultados adquiridos na pesquisa e a sua respectiva análise e discussão. • O sexto e último capítulo apresenta as conclusões,
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este capítulo busca realizar uma revisão na literatura sobre os temas diretamente relacionados ao objetivo dessa pesquisa, para tanto está dividido em quatro recortes teóricos: (i) Teoria institucional, (ii) Logística e logística verde, (iii) Desempenho da eficiência (custos) e (iv) Operadores de serviços logísticos.
Cada parte será detalhada de acordo com o embasamento teórico necessários para os objetivos desta tese e para o desenvolvimento do modelo proposto no capítulo 4.
2.1 TEORIA INSTITUCIONAL
A relação entre organizações e instituições está na estirpe dos estudos organizacionais. Isto se refere a um conflito básico, que marca as discussões em torno do fenômeno das organizações (CRUBELLATE, 2007). Na área de gestão a Teoria Institucional é um campo novo de estudo, mas na sociologia, economia e ciência política ela já é explorada há algum tempo. Após a década de 1940, pesquisadores perceberam que as organizações eram afetadas pelo ambiente externo (QUINELLO, 2007).
Assim, foram surgindo várias teorias como a Teoria Estruturalista, a dos Sistemas Abertos, a Contingencial, a da Dependência de Recursos dentre outras que contemplaram uma abordagem aberta, considerando as pressões inter e intra-organizacionais sofridas pelas organizações (QUINELLO, 2007).
A abordagem institucional se distingue de teorias de caráter racionalista, fundamentalmente por entender que os fenômenos sociais, políticos, econômicos, culturais, que compõem o ambiente institucional, moldam as preferências individuais e as categorias básicas do pensamento. As instituições são, por sua vez, produto da construção humana e o resultado de ações propostas por indivíduos instrumentalmente guiados pelas próprias forças institucionais, por eles interpretadas, aludindo, portanto um processo estruturado e ao mesmo tempo estruturante, que não é essencialmente racional e objetivo, mas fruto de interpretações e subjetividades. Essas interpretações podem adquirir caráter racional quando servem a um objetivo específico, em um espaço social ou campo; ou seja, no momento em que adquirem serventia e passam a ser amplamente compartilhadas (CARVALHO; VIEIRA, 2003).
A teoria institucional possui em seu cerne o institucionalismo, que busca a explicação motivacional das organizações incorporarem práticas e procedimentos definidos pelos conceitos, que predominam no ambiente organizacional e que estejam institucionalizados na sociedade (MEYER; ROWAN, 1977).
Sob a teoria institucional, as empresas não são apenas entidades que procuram lucros, mas também reconhecem a importância de alcançar legitimidade social. Esta legitimidade pode ser entendia como a percepção generalizada ou suposição de que as ações de uma entidade são apropriadas dentro de algum sistema socialmente construído de normas, valores, crenças e definições (SUCHMAN, 1995; BRUTON; AHLSTROM; HAN-LIN, 2010; KHOR et al., 2016).
As instituições podem ser entendidas como elementos regulatórios, normativos e cultural-cognitivos que, agrupados com atividades e recursos, fornecem estabilidade e sentido à vida social (SCOTT, 2014; LI; LI; CAI, 2014).
De acordo com Scott (2014) as instituições podem ser detalhadas através de uma série de concepções, em que: (i) instituições são estruturas sociais que alcançaram um alto grau de recomposição; (ii) instituições são combinações de elementos cognitivo-culturais, normativos e regulativos, os quais estão relacionados com atividades e recursos, provendo estabilidade e significado para a vida social; (iii) instituições são conduzidas por vários tipos de portadores, incluindo sistema simbólico, sistema relacional, rotinas e artefatos; (iv) instituições operam em vários níveis de jurisdição, do sistema mundial para relações interpessoais localizadas e (v) instituições por definição, relacionam-se com estabilidade, mas estão sujeitas ao processo de mudança, sejam incrementais ou por descontinuidade.
As instituições regulam as atividades econômicas, definindo as regras do jogo como base para a produção, troca e distribuição. Dessa forma, é essencial que as empresas sigam as regras estabelecidas, normas e sistemas de crenças para ganhar legitimidade e mobilizar os seus recursos políticos, sociais e econômicos, a fim de se adaptar a ambientes institucionais específicos, com vistas a reforçar o desempenho da empresa e a sua aceitação perante os stakeholders. Assim, um processo de institucionalização se faz necessário para o sucesso desta adaptação (YANG; SU, 2014; KHOR et al., 2016).
2.1.1 O processo de institucionalização
A institucionalização é um processo que ocorre na organização com o passar do tempo, refletindo sua história particular, as pessoas que nela trabalharam, os grupos e seus interesses e a forma de adaptação ao seu ambiente. O grau de institucionalização depende da proteção que existe para a interação pessoal com o grupo. Dessa forma, quanto mais precisa for a finalidade de uma organização e quanto mais especializadas as suas operações, menores chances haverá de forças sociais afetarem seu desenvolvimento (SELZNICK, 1972).
O objetivo da institucionalização é explicar os fenômenos organizacionais por meio da compreensão de como e por qual motivo as estruturas e processos organizacionais tornam-se legitimados e quais as suas consequências nos resultados planejados para as organizações (FACHIN; MENDONÇA, 2003).
O processo de institucionalização abrange o desenvolvimento de práticas e de regras usuais, que incluem estruturação e rotinização, para o desenvolvimento de códigos, trajetos ou caminhos que expliquem o contexto organizacional. A abordagem institucional é algo que realça os papéis das instituições e a institucionalização de ações humanas nas organizações ou na sociedade (QUINELLO, 2007).
O significado mais importante de institucionalizar é gerar um valor, além das exigências técnicas da tarefa. A partir do ponto que uma organização é institucionalizada ela tende a formar um caráter especial, onde monitorar o processo de institucionalização é a maior responsabilidade de liderança (SELZNICK, 1972).
Uma organização se transforma em instituição quando que é infundado valor. Isto é, na medida em que ocorre essa transformação nascem rituais administrativos próprios, ideologias, se cria uma estrutura formal, aparecem normas informais e outros processos que resultam em uma história própria, com identidade e competência distintas (TREVISAN, 2013).
O processo de institucionalização é composto por três fases no contexto organizacional. Estas fases são: habitualização, objetivação e sedimentação (TOLBERT; ZUCKER, 1999), conforme a figura 1.
Figura 1: O processo de institucionalização
Fonte: Adaptado de Tolbert e Zucker (1999)
A habitualização ocorre no desenvolvimento de comportamentos padronizados para a solução de problemas e na relação de tais comportamentos a estímulos particulares. No círculo organizacional, novas disposições estruturais são elaboradas em resposta a problemas específicos e políticas são formalizadas em um conjunto de organizações com problemas semelhantes (LI; LI; CAI, 2014; TOLBERT; ZUCKER, 1999).
Nessa direção, quando uma atividade se torna institucionalizada, ela passa pelo controle social dos agentes e só será examinada se o processo não for bem sucedido. As ações tornadas habituais também geram tipificações. A maior vantagem desse primeiro estágio da institucionalização é o aumento da previsibilidade das ações, que poupa tempo, esforço e pressões. Além, disso com a construção de rotinas, abrem-se oportunidades para a divisão do trabalho porque os agentes, no desenvolvimento do processo de institucionalização, tendem a separar e a integrar ações (QUINELLO, 2007).
Assim, nessa fase a organização busca a criação de novos arranjos estruturais em resposta a incertezas, dificuldades organizacionais ou metas especificas. Essa procura, que poderá incorrer em mudança organizacional ou inovação, pode ocorrer pelo monitoramento interorganizacional, captando tendências de
mercado. Soluções testadas com resultados satisfatórios e com eficiência, por outras organizações podem estimular a imitação como processo de difusão, pelos decisores. Primeiramente, essa nova estrutura se desenvolverá de forma heterogênea e com baixa teorização, ou seja, a princípio as empresas tentarão se moldar às novas condições ambientais (QUINELLO, 2007).
Na objetivação, os significados impostos a ação habitual se generalizam, e se tornam socialmente compartilhados. Nele, há um certo grau de desenvolvimento de concordância social entre os decisores da organização em relação ao valor da estrutura e eles passam a adotá-la embasada nesse consenso. Assim, com o monitoramento de outras organizações, são avaliados os riscos da adoção da nova estrutura. Dessa forma, pode-se dizer que as estruturas que foram objetivadas e amplamente disseminadas estão semi-institucionalizadas (TOLBERT; ZUCKER, 1999).
O desejo por uma fase mais consolidada ocorre na objetivação que acompanha o processo de difusão da nova estrutura, em resposta aos novos desafios. Isso poderá surgir por meios externos e explícitos, tais como noticiários, cotação acionária e observação, que permitirão uma análise mais realista da utilização dessa nova estrutura, criando significado e confiança entre os adotantes (QUINELLO, 2007).
Na última fase, ou seja a sedimentação, há uma institucionalização total, pois as ações adquirem a condição de exterioridade, em que são transpostas para outros contextos, consolidando a estrutura para os membros da organização e para o futuro (TOLBERT; ZUCKER, 1999). Nessa etapa, as práticas objetivadas e compartilhadas podem sem transmitidas em uma linguagem objetiva, expondo as experiências dos agentes e colaborando para o enriquecimento do estoque de conhecimento já adquirido. É relevante frisar que a transmissão do significado de uma instituição está baseada no seu reconhecimento social, como uma solução permanente de um problema permanente da coletividade (QUINELLO, 2007).
A institucionalização coloca a organização como culturas, nas quais há um sistema de significado partilhado entre os membros. Quando esta atinge a permanência institucional, modos aceitáveis de comportamento tornam-se legitimados e aceitos pelos seus participantes (QUINELLO, 2007).
2.1.2 O Isomorfismo e as pressões institucionais
O isomorfismo institucional é o fenômeno de condução efetiva das organizações ao processo de institucionalização. Este fenômeno se direciona para um caráter homogêneo da utilização de práticas, processos e gestão por parte das organizações (DIMAGGIO; POWELL, 1983; MIEMCZYK, 2008; POLLACH, 2015; HEUGENS; LANDER, 2009; HUO et al., 2013; HUANG; YANG, 2014; LO; SHIAH, 2016; ZHU; SARKIS, 2016). Segundo estes autores, há três mecanismos que exercem pressão sobre as organizações e promovem essa condução isomórfica, sendo eles: o isomorfismo coercitivo; o isomorfismo normativo e o isomorfismo mimético.
As pressões coercitivas são as que ocorrem através da influência exercida por normas, leis e agências governamentais (DIMAGGIO; POWELL, 1983; KILBOURNE; BECKMANN; THELEN, 2002; ZHU et al, 2010; PRAJOGO; TANG; LAI, 2012; LO; SHIAH, 2016; MOUSAKHANI; NAZARI-SHIRKOUHI; BOZORGI-AMIRI, 2017). Estas pressões são ligadas sobretudo, as questões de influência política e problemas de legitimidade oriunda de resultados de pressões formais ou informais. Expectativas culturais da sociedade em relação as funções da organização também exercem influência sobre este tipo de pressão (QUINELLO, 2007; MIGNERAT; RIVARD, 2012). Tais pressões são um importante “driver” para a inclusão de práticas de gestão entre organizações. Exigências governamentais são exemplos cotidianos que podem influenciar as ações de uma organização sobre suas práticas (RIVERA, 2004).
No que se refere a fatores de preservação ambiental, regulamentos coercitivos e obrigatórios, com multas, penalidades ou impostos, são necessários para internalizar custos ou motivar esforços ambientais corporativos. Pressões coercivas podem derivar de várias fontes externas e partes interessadas. Normalmente, as pressões coercitivas derivam de leis e regulamentos. Inicialmente, muitas dessas leis e regulamentações enfocavam os resíduos e efluentes no final do processo com multas e taxas obrigatórias. Entretanto, tais regulamentações evoluíram para incluir processos de produção e, eventualmente, ciclos de vida de produto completos (ZHU; GENG; SARKIS, 2016). Pressões normativas são normalmente exercidas pelas partes interessadas internas e externas (stakeholders) que
possuem interesse na organização, onde esta busca a sua plena eficiência e profissionalização (DIMAGGIO; POWELL, 1983; ZHU et al., 2010; BERRONE et al., 2013; LO; SHIAH, 2016). Elas são representadas comumente pelos clientes (BERRONE et al., 2013). Originária basicamente da profissionalização as pressões normativas nascem de um esforço coletivo de membros de uma ocupação em definir métodos e condições de seus trabalhos, controlando e estabelecendo bases cognitivas e legitimadas para as suas autonomias ocupacionais (QUINELLO, 2007).
No contexto ecológico, a pesquisa de Ball e Craig (2010) descobriu que pressões normativas são um importante driver para indústrias adotarem condutas ambientalmente responsáveis, sendo ainda ressaltado que a investigação institucional é necessária para o entendimento das novas regras sociais como valores éticos e pensamento e atitudes ecológicas exigidos por clientes.
Neste tipo de pressão aspectos como a educação formal e legitimada e a elaboração de redes profissionais que ditam novos modelos gestão como nas áreas de logística, tecnologia da informação, qualidade e meio ambiente são presentes (QUINELLO, 2007).
Sob essas condições, determindas práticas podem ser desenvolvidas se uma empresa focal quer ser reconhecida como legítima e profissional em lidar com suas responsabilidades perante uma cadeia produtiva composta por diversos agentes (BERRONE et al., 2010; KETCHENAND; GIUNIPERO, 2004).
Estas pressões podem ter origem em várias fontes, muitas vezes voluntárias no início, mas à medida que as normas se tornam institucionalizadas e até legisladas, elas podem se tornar obrigatórias. Algumas dessas fontes de pressões normativas incluem consumidores, o público e a mídia (ZHU; GENG; SARKIS, 2016).
Já as pressões miméticas ocorrem quando uma organização imita as ações de concorrentes bem sucedidos no mercado realizando um benchmarking de práticas organizacionais bem sucedidas (AERTS; CORMIER; MAGNAN, 2002; DIMAGGIO; POWELL, 1983; ZHU et al., 2010; LI; DING, 2013; LO; SHIAH, 2016; ZHU; SARKIS, 2016). Por exemplo, quando as empresas são confrontadas com uma característica nova ou emergente a exemplo da logística verde, e mesmo na ausência de experiência anterior nesta área, tais organizações tendem a agir
de forma semelhante às outras com intuito de serem bem-sucedidas nesse aspecto (HEINZ; DELIOS, 2001).
Assim, as pressões miméticas são vinculadas principalmente aos padrões de determinados grupos sociais como resposta às incertezas ambientais e, muitas vezes, representando uma força poderosa no processo de imitação (QUINELLO, 2007). A figura 2, apresenta as pressões descritas anteriormente:
Figura 2: Pressões isomórficas da Teoria Institucional
Fonte: Adpatado de DiMaggio e Powell (1983)
O ponto de vista institucional arquiteta o design organizacional não como um processo racional, e sim como um processo proveniente das pressões tanto externas como internas que, com o tempo, levam às organizações a se tornarem semelhantes uma com as outras (LI; LI; CAI, 2014; ROSSETTO; ROSSETTO, 2005).
A pesquisa de Zhu et al (2010), com nove grandes indústrias do Japão identificou que tais possuem preocupações elevadas no que tange a imagem corporativa e da sua respectiva responsabilidade social. Segundo estes autores estas são as pressões normativas que mais motivam estas organizações a reduzirem os resíduos em seus processos, para realizarem ações de reciclagem e também para receber os resíduos de outras organizações para o tratamento adequado.
Em relação às pressões miméticas, as pesquisas de Liu, Sai e Wei (2008); Son e Benbasat (2007), demonstraram que as
adoções miméticas de novas tecnologias foram eficazes no estreitamento das relações interorganizacionais de empresas do mesmo setor, potencializando a sua gestão da cadeia de suprimentos e o compartilhamento de informações.
As organizações orientam-se para incorporar práticas e procedimentos definidos como conceitos racionais na sociedade. Assim, elas aumentam seu grau de legitimidade e sua chance de sobrevivência (CARVALHO; VIEIRA, 2003; BANSAL; CLELLAND, 2004). A teoria institucional oferece um campo de pesquisa fértil para os estudos sobre condutas verdes, cadeias de suprimentos verde, logística verde dentre outras temáticas em respeito às motivações de implementação de determinadas práticas voltadas para a sustentabilidade (SARKIS et al., 2010).
Por fim, o ambiente institucional de uma organização desempenha um papel fundamental na definição de sua legitimidade e desempenho. Além de competir por recursos e clientes, as organizações estão competindo por poder político e legitimidade institucional para obter recompensas sociais e econômicas. A Teoria Institucional postula que as mudanças estruturais nas organizações são impulsionadas pelo desejo de reduzir custos ou melhorar a eficiência com entidades externas e pela legitimidade organizacional (LAI; WONG; CHENG, 2006).
2.2 LOGÍSTICA E LOGÍSTICA VERDE
Logística é o termo amplamente usado para descrever o transporte, armazenamento e manuseio de produtos conforme eles se movem da fonte de matéria-prima, passando pelo sistema de produção até o seu ponto final de venda ou consumo. Embora suas atividades principais tenham sido fundamentais para o desenvolvimento econômico e o bem-estar social por milênios, foi apenas nos últimos 50 anos que a logística passou a ser considerada como um determinante para o desempenho empresarial, uma profissão e um campo importante de estudo acadêmico. Durante esse período, o paradigma dominante para quem gerencia e estuda a logística foi comercial. O principal, e em muitos casos o único objetivo, foi organizar a logística de uma forma que maximize a lucratividade. O cálculo da rentabilidade, no entanto, incluiu apenas os custos econômicos que as empresas incorrem diretamente. Os custos ambientais e sociais mais amplos, tradicionalmente excluídos do equilíbrio foram
amplamente ignorados até recentemente (MCKINNON et al., 2013).
Ao longo da história, guerras foram vencidas e perdidas por forças e capacidades logísticas ou pela falta delas. Argumenta-se que a derrota dos britânicos na Guerra da Independência norte-americana pode-se ser largamente atribuída à falha de logística. O exército britânico nos Estados Unidos, dependia quase que por completo da Inglaterra para obter suprimentos. No auge da guerra, havia 12 mil tropas no exterior e a maior parte não só tinha de estar equipada, mas alimentada (CHRISTOPHER, 2014).
Na Segunda Guerra Mundial, a logística também desempenhou papel importante. A invasão da Europa por tropas aliadas foi um exercício bastante qualificado na área de logística, como também foi a responsável pela derrota da Alemanha no deserto. No entanto, embora os generais desde épocas remotas tenham compreendido o papel crucial da logística, estranhamente só no passado recente as organizações empresariais reconheceram o impacto vital que a gestão da logística pode ter na conquista da vantagem competitiva (CHRISTOPHER, 2014).
É nesse cerne que o campo teórico da logística se concentra, buscando compreender como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos. A concepção logística de agrupar conjuntamente as atividades relacionadas ao fluxo de produtos e serviços para administrá-las de forma coletiva é uma evolução natural do pensamento administrativo (BALLOU, 2015).
A logística empresarial é um campo em expansão com nítidos benefícios para as decisões estratégicas da alta administração. Entretanto, não era esse o caso há décadas atrás, o reconhecimento e crescimento da área de logística foi gradativo e evolutivo (BALLOU, 2015). Nessa evolução, há uma nítida pulverização de atividades inerentes a logística no início da segunda metade do século XX, que segue uma lógica de integração (MØLLER, 1995), e que alcança a demanda ambiental representada pela logística verde na atualidade (SBIHI; EGLESE, 2010; LAI; WONG, 2012). A figura 3, representa esta evolução:
Figura 3: Evolução temporal da logística
Fonte: Adaptado de Møller (1995); Sbihi e Eglese (2010); Lai e Wong (2012)
O serviço de logística em uma cadeia de suprimentos envolve planejamento, projeto, implementação e gerenciamento de fluxo e armazenamento de materiais, e troca de informações para suportar funções específicas como aquisição, distribuição, gerenciamento de inventário, embalagem e fabricação (BOWERSOX; CLOSS, 2011).
Baseados nessas atividades autores como McKinnon e Piecyk (2012) utilizam a definição de logística no que concerne a uma gama de atividades envolvidas na movimentação de produtos da fonte de matérias-primas, passando pelo sistema de produção e até o ponto final de venda ou consumo. As principais atividades são o transporte de cargas, armazenagem, gerenciamento de estoque, manuseio de materiais e processamento de informações relacionadas.
Esse conjunto de atividades vitais presente no setor de serviços logísticos desempenha um papel fundamental na cadeia de suprimentos. Nos últimos anos esse setor tem atraído atenção, tanto de pesquisadores como de profissionais devido ao seu forte impacto negativo no meio ambiente (ISAKSSON; HUGE-BRODIN, 2013).
Nos últimos 15 anos, em um contexto de crescente preocupação pública e governamental com o meio ambiente, as empresas estão sob pressão para reduzir o impacto ambiental de suas operações logísticas. Esse impacto é diverso, em termos da gama de externalidades e das distâncias sobre as quais seus efeitos adversos são sentidos. A distribuição de bens prejudica a qualidade do ar, gera ruído e vibração, causa acidentes e contribui significativamente para o aquecimento global. O impacto da logística na mudança climática atraiu atenção crescente nos últimos anos pelo fato de novas pesquisas científicas revelarem que o aquecimento global é muito maior e mais ameaçador do que se pensava anteriormente (MCKINNON et al., 2013).
As atividades de logística são fontes significativas de poluição ambiental e emissões de gases do efeito estufa, que têm impactos nocivos sobre a saúde humana e a qualidade dos ecossistemas. Portanto, clientes e governos exigem que as empresas reduzam os impactos ambientais (por exemplo, emissões de carbono) de suas atividades (TSAI; HUNG, 2009; DEKKER; BLOEMHOF; MALLIDIS, 2012; FICHTINGER et al., 2015).
Há um reconhecimento generalizado de que a logística afeta significativamente o meio ambiente, produzindo o serviço desejado por um lado e um impacto ambiental negativo sobre o outro, sendo necessárias que ações sejam realizadas para a mudança desse cenário (BERNTSEN; FUGLESTVEDT, 2008), e que as atividades de logística verde sejam inseridas nas rotinas empresariais (SBIHI; EGLESE, 2010).
O movimento em prol da logística verde surgiu no final do século XX e início do século XXI, sendo que vários fatores foram os responsáveis pelo início dessa cinesia (DONATO, 2008). Entretanto, para fins de exemplificação, esses fatores podem ser descritos como:
i) A crescente poluição ambiental decorrente da emissão dos gases gerados pela combustão incompleta dos combustíveis fósseis durante os diversos sistemas de transporte;
ii) A crescente contaminação dos recursos naturais como consequência de cargas desprotegidas, tais como caminhões com produtos químicos que se acidentam e contaminam rios, navios petroleiros que contaminam oceanos;
iii) No que diz à movimentação e armazenagem, destacou-se um fator de extrema importância que foram os impactos causados por vazamento dos diversos produtos contidos através do rompimento dos diques de contenção, utilizados para armazenagem de resíduos de atividade produtiva (mineração e celuse);
iv) A necessidade de desenvolvimento de projetos adequados à efetiva necessidade do produto contido, de forma a evitar que as ações geradas pelo transporte ou armazenagem não causem avarias à embalagem de produtos químicos, petroquímicos, defensivos agrícolas e farmacêuticos.
Devido ao fato da logística verde ser um campo de estudo recente, esta tem atraído a atenção de pesquisadores, pelo seu importante papel no gerenciamento da cadeia de suprimentos. Ao se comparar com o modelo de logística tradicional, é identificado que apenas o objetivo econômico é considerado, mas na logística verde, objetivos sociais e ambientais são considerados além do
objetivo econômico (RABBANI; FARROKHI-ASL; ASGARIAN, 2017).
Anteriormente, os sistemas de logística se concentraram principalmente no objetivo de aumentar a eficiência das atividades da indústria em relação ao cronograma e aos lucros. No entanto, a atmosfera atual de crescente preocupação com os impactos ambientais introduziu o conceito de logística verde como base para o desenvolvimento de métodos que podem reduzir os impactos ambientais dos sistemas logísticos (KÜÇÜKOĞLU et al., 2013).
Ela é um dos subcomponentes vitais do processo de gestão da cadeia de abastecimento verde, que é altamente requerida nos últimos anos em virtude da concorrência, globalização, demanda dos clientes e exploração de novos mercados (SRIVASTAVA, 2007). As práticas verdes responsáveis pelo sucesso da Gestão Verde da Cadeia de Suprimentos, tem, na logística verde um dos seus principais alicerces, ao lado do desenvolvimento de produtos ecológicos, das compras verdes, das práticas de produção ecológica, do uso de tecnologias mais limpas, do gerenciamento verde e do marketing verde (LUTHRA; GARG; HALEEM, 2014).
A Logística Verde em si trata de questões ambientais relacionadas ao transporte sustentável, manipulação e armazenamento de materiais perigosos, controle de estoque, armazenagem, embalagem e decisões de alocação de localização de instalações, que visam reduzir as pegadas de carbono (MURPHY; POIST; BRAUNSCHWEIG, 1996). A este respeito, muitas empresas, a exemplo da IKEA e da Xerox, aplicaram uma série de iniciativas verdes para implementar práticas ecológicas na sua rede logística (TSAI; HUNG, 2009).
Autores como Sbihi; Eglese (2010); Kutkaitis e Župerkienė (2011) defendem que a logística verde está associada ao desenvolvimento sustentável. É um processo que engloba ações da organização, para criar um sistema global de logística eficiente e ambientalmente correta, de forma a garantir o uso eficiente de energia; a conservação dos recursos; a eliminação de resíduos; a melhoria da produtividade do trabalho; a redução do impacto negativo da organização sobre o meio ambiente e o aumento da competitividade da organização.
Na percepção abrangente da logística verde há também posicionamentos que incluem a logística reversa na interseção
das atividades de logística verde (DE BRITO; VAN DER LAAN, 2003; SBIHI; EGLESE, 2010; YING; LI-JUN, 2012).
Tendo em conta que o conceito de logística verde está relacionado ao desenvolvimento sustentável, pode-se afirmar que o conceito também se baseia em três níveis equivalentes: econômico, ecológico e social. Isso prova que a implementação do conceito de logística verde em uma determinada empresa deve ser apoiada pelos princípios de responsabilidade econômica, ambiental e social (VASILIAUSKAS; ZINKEVIČIŪTĖ; ŠIMONYTĖ, 2013; LOZANO, 2012). A figura 4, apresenta essa relação.
Figura 4: Relacionamento entre a Logística Verde e Desenvolvimento Sustentável
Fonte: Vasiliauskas, Zinkevičiūtė e Šimonytė (2013)
Sob o enfoque ambiental, a logística verde concentra-se na filtragem de emissões, na redução do consumo de energia e nos recursos naturais, na redução dos resíduos e na otimização da exploração de materiais. As práticas verdes comumente usadas no setor de logística incluem a eliminação de resíduos de forma responsável, a compra de produtos ecológicos, o consumo de energia, a redução de resíduos sólidos, utilização de métodos de transporte mais limpos e embalagens/recipientes recicláveis. Assim, uma empresa de logística pode adotar várias práticas verdes para responder a uma variedade de questões ambientais ao mesmo tempo (GONZALEZ-BENITO; GONZALEZ-BENITO, 2006).
As exigências legais, o controle dos custos, as expectativas sociais e as demandas dos clientes são incentivos importantes
para uma empresa decidir adotar atividades voltadas para a logística verde (MURPHY; POIST, 2003).
Em suma, a logística verde preocupa-se com a integração dos aspectos ambientais na gestão logística, levando em conta o meio ambiente em cada processo de tomada de decisão (SRIVASTAVA, 2007). Ela reflete a capacidade organizacional de conservar fontes, reduzir o desperdício, melhorar a eficiência operacional e satisfazer as expectativas sociais para a proteção ambiental. Mais do que atividades internas, a exemplo do desenvolvimento de produtos e processos, o gerenciamento de fluxos de produtos físicos é considerado essencial para a conservação do meio ambiente (LAI; WONG, 2012).
Na perspectiva dos fluxos de produtos físicos o transporte e armazenagem são duas das principais funções oferecidas pela maioria das empresas operadoras de serviços logísticos. A maioria dos impactos ambientais das operações logísticas decorre dessas duas funções. Essas funções logísticas consomem uma quantidade de energia enquanto distribuem e armazenam produtos no fluxo físico. As práticas de poupança de energia típicas das empresas de logística incluem veículos de economia de energia, sistemas de energia solar, sistemas de iluminação eficientes, dispositivos de gerenciamento de eletricidade e sistemas eficientes de condicionamento de ar (LIN; HO, 2011).
Autores como Dekker, Bloemhof e Mallidis (2012) defendem que as preocupações ambientais em virtude das emissões de gases de efeito estufa, surgiram devido a quatro atividades econômicas principais, sendo elas a produção de bens, o transporte de mercadorias, a armazenagem e o consumo de bens, todos os quais têm um impacto deletério sobre o meio ambiente natural, mas que poderia ser atenuada por operações de logística verde.
Essa atenuação se aplica diretamente aos operadores de serviços logísticos que estão vinculados em praticamente todas essas atividades, sendo possível competir com os seus concorrentes, oferecendo serviços ecológicos que incluem diferentes práticas verdes. A premência dessa atenuação e as necessidades específicas dos clientes promovem a inclusão de atividades de logística verde por parte dos operadores de serviços logísticos (MARTINSEN; HUGE-BRODIN, 2014).
Recentemente, nota-se timidamente a realização de pesquisas sobre logística verde quando comparadas por exemplo
