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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA
STÉPHANIE GALVÃO DE ANDRADE
O USO DA LÍNGUA INGLESA NA AVIAÇÃO CIVIL NO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE SALVADOR
2014
STÉPHANIE GALVÃO DE ANDRADE
O USO DA LÍNGUA INGLESA NA AVIAÇÃO CIVIL NO
AEROPORTO INTERNACIONAL DE SALVADOR
Trabalho de Conclusão de Curso como requisito para a obtenção do título de Bacharel no Curso de Língua Estrangeira Moderna do Instituto de Letras da Universidade Federal da Bahia – UFBA.
Orientador: Prof. Dr. Luciano Rodrigues Lima
Salvador 2014
DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado às pessoas que sempre estiveram ao meu lado pelos caminhos da vida, me acompanhando, apoiando e principalmente acreditando em mim: Meus pais Estevam e Sônia, minha irmã Alline. Ao meu marido Edson pelo carinho e paciência. Dedico também às pessoas que sempre foram e serão exemplos de caráter e dignidade, sempre presentes na minha vida: Meus avós Raimundo, Terezinha e Edite (in memorian), pois nada se constrói sozinho.“As coisas são mais belas quando vistas de cima.”
RESUMO
Esse estudo, desenvolvido à luz de conceitos histórico-sociais em uma perspectiva do inglês para fins específicos, fundamenta-se na busca de compreensão da importância do uso da língua inglesa no aeroporto de Salvador. Ou seja, de que maneira a língua inglesa influencia o desempenho dos profissionais da aviação civil para uma comunicação segura e eficaz. A partir dos fatores que motivaram os agentes aeroportuários a aprender a língua estrangeira, este trabalho tem como propósito identificar as dificuldades de comunicação encontradas por eles e pelos tripulantes. Discute-se o uso da língua no profissional da aviação civil e analisa a importância do uso da Língua Inglesa na comunicação aeroportuária entre operadores aéreos e tripulantes, entre tripulantes e agentes aeroportuários e entre agentes aeroportuários e passageiros. O estudo do tema proposto, de caráter descritivo, com enfoque dentro da abordagem qualitativa de pesquisa, dá a oportunidade de penetrar em um tema pouco explorado, o Inglês na aviação civil. Além de contribuir para que os profissionais da área da aviação e professores de língua, que interagem em uma sociedade em transformação, analisem suas habilidades de compreensão em língua estrangeira.
ABSTRACT
This study developed in the light of historical and social concepts, in a English for Specific Purpose (ESP), is based on the search for understanding of the importance of using English in Salvador Airport. In other words, how the use of the English language influences the performance of civil aviation professionals for a safe and effective communication. From factors that motivated the airport agents to learn the foreign language, this paper aims to identify the communication difficulties encountered by them and the crew. It is discussed the use of language in the professional civil aviation and analyzes the importance of the use of English in the airport communication between air operators and crew members, between crew members and airport agents and between airport agents and passengers. The study of the proposed theme, a descriptive type, focusing within the qualitative research, gives the opportunity to deepen a relatively unexplored subject, the English in civil aviation. Besides, it contributes to the aviation professionals and language teachers that interacting in a society in changing, analyze their comprehension skills in a foreign language.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 7
CAPÍTULO – 1: CONCEITOS QUE FUNDAMENTAM O ESTUDO DA LÍNGUA INGLESA NO PROFISSIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL...9
1.1 O QUE É LINGUA FRANCA...10
1.1.1 Inglês como Lingua Franca...10
1.2 INGLÊS PARA FINS ESPECÍFICOS: ESP – English for Specific Purpose...11
1.2.1 Inglês para fins específicos x Inglês Geral (ESP x GE)...12
1.2.2 Needs analysis...15
CAPÍTULO – 2: AVIAÇÃO E A COMUNICAÇÃO DOS PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL...20
2.1 O QUE ÉAVIAÇÃO...20
2.1.1 A evolução da aviação civil...20
2.1.2 Convenções Internacionais...24
2.2 ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI...25
2.2.1 Estrutura organizacional...25
2.3 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL...26
2.3.1 A importância do uso da Língua Inglesa na comunicação no aeroporto...26
2.3.1.1 entre operadores aéreos e tripulantes...28
2.3.1.2 entre tripulantes e agentes aeroportuários...31
2.3.1.3 entre agentes aeroportuários e passageiros...31
CAPÍTULO – 3: ANÁLISE DO USO DA LÍNGUA INGLESA NA COMUNICAÇÃO NO AMBIENTE AEROPORTUÁRIO DE SALVADOR...31
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...38
APÊNDICE A ...43
APÊNDICE B ...45
ANEXO A...47
INTRODUÇÃO
Nas últimas décadas, a língua inglesa tem assumido destaque num mercado de trabalho que vem sofrendo mudanças rápidas e sistemáticas. Mudam as demandas por serviços, mudam as funções, mudam também o perfil requerido nos profissionais. Atualmente, as empresas buscam pessoas capazes de comunicar-se e relacionar-se eficazmente.
A comunicação eficaz é um processo importante na vida cotidiana. Nesse sentido, as pessoas devem ser capazes de comunicar-se bem uns com os outros, tanto em nível pessoal, como de negócios. E a língua inglesa por ser falada em muitas partes do mundo, demonstra uma grande importância nas empresas, nos domínios da educação, e até mesmo em governos que lidam com segurança. Em sentido prático, com a natureza globalizada do mundo, o inglês tornou-se língua de comunicação e comércio.
No entanto, para aqueles que não tem o inglês como língua nativa, Hutchinson e Waters (1987) analisam a importância imediata do Inglês para fins específicos, (English for Specific Purpose) a fim de desenvolverem as habilidades necessárias no propósito de realizar suas tarefas. Também, em termos de valorização da língua e da literatura, o inglês se torna extremamente importante para a compreensão de alguns dos melhores textos oferecidos. E no que diz respeito ao ambiente aeroportuário, a importância da comunicação na aviação é fundamental. Isso inclui a capacidade de falar, escrever e compreender, em inglês.
A fim de aumentar o nível de melhorias, na comunicação e impedir problemas que poderiam causar acidentes, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) também chamada de ICAO (International Civil Aviation Organization), determina os requisitos de idioma Inglês para todos, principalmente os pilotos e controladores de tráfego aéreo que desejam operar em qualquer ambiente da aviação internacional, uma vez que afeta a segurança. Portanto, é essencial que as ações sejam implementadas.
Neste sentido, esse trabalho aborda a importância do uso da língua inglesa no aeroporto de Salvador.
A opção dessa pesquisa deu-se, originalmente em função das angústias decorrentes da falta de profissionais falantes da língua inglesa nas companhias aéreas em Salvador. Também
surgiu a necessidade de compreender as dificuldades encontradas no desempenho dos agentes aeroportuários ao estabelecerem uma comunicação básica.
Sendo assim, a escolha desse tema foi definida não só por causa da obrigatoriedade de apresentar um trabalho de Conclusão de Curso, mas por causa da necessidade de profissionais qualificados para exercerem uma comunicação segura no ambiente aeroportuário.
Nesse sentido, para conseguir os objetivos propostos, esse trabalho foi dividido em três capítulos, todos eles correlacionados com língua.
O capítulo I, com o título “Conceitos que fundamentam o estudo da Língua Inglesa no profissional da aviação civil” tem o propósito de definir o que é Lingua Franca e a importância do Inglês como Lingua Franca. Apresenta a definição do ensino de Inglês para fins específicos em um contraponto com o ensino do Inglês Geral. Além disso, apresenta o need analysis, a análise de necessidades dos aprendizes de línguas, suas técnicas, ferramentas e uma sugestão de programa de curso para o ensino de língua estrangeira para fins específicos.
A seguir, o capítulo II, “Aviação e a comunicação dos profissionais da aviação civil”, reflete sobre a evolução da aviação civil moderna internacional e brasileira, em bases legais, que contribuíram para a estrutura organizacional e o estabelecimento de normas e procedimentos para a aviação civil nos aspectos técnicos e econômicos. Em seguida, reflete sobre a importância da língua inglesa no ambiente aeroportuário.
Por último o capítulo III, “Análise do uso da língua inglesa na comunicação no ambiente aeroportuário de Salvador”, apresenta uma análise do uso da língua inglesa no ambiente aeroportuário. Através dos dados obtidos no questionário, este capítulo descreve as dificuldades encontradas pelos agentes aeroportuários e pilotos e quais os fatores que motivaram os entrevistados na aprendizagem na língua inglesa.
Desse modo, este estudo de caráter monográfico de contribuir para os profissionais da aviação e da língua inglesa, no sentido de repensarem sobre como eles poderiam ser mais bem qualificados para melhorarem suas habilidades de compreensão na língua inglesa a fim de exercerem suas funções.
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CAPÍTULO I
CONCEITOS QUE FUNDAMENTAM O ESTUDO DA LÍNGUA INGLESA NO PROFISSIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL
Este capítulo, com o propósito de embasar o entendimento do estudo, apresenta o conceito de Língua Franca e situa no tempo o surgimento do inglês como Língua Franca. A seguir, define ESP (English for Specific Purpose) e faz uma análise sobre a necessidade de aprender o inglês para fins específicos. Além disso, compara a importância do Inglês para fins específicos com Inglês Geral (ESP x GE).
1.1 O QUE É LINGUA FRANCA
Lingua franca é uma expressão latina para língua de contato ou língua de relação resultante do contato e comunicação entre grupos ou membros de grupos linguisticamente distintos para o comércio internacional e outras interações mais extensas.
Em um apanhado histórico, o grego foi lingua franca no oriente, já no ocidente, no Império Romano e no milênio seguinte, foi o Latim.
Em seguida, o francês serviu como lingua franca, sendo a língua da diplomacia na Europa a partir do século XVII; ainda hoje, ela é a língua de trabalho de instituições internacionais, usada em vários documentos, desde passaportes até formulários do correio aéreo.
Desta forma, Jenkins analisa:
Enquanto a investigação sobre ELF (English as Lingua Franca) é uma atividade relativamente recente, ELF e outras línguas francas (línguas de contato utilizados entre as pessoas que não compartilham de uma primeira língua) já existem há muitos séculos. Em vários pontos, por exemplo, Sânscrito, Grego, Latim, Árabe, Português, bem como várias outras línguas ter realizado esta função [...]. Enquanto isso, o próprio Inglês tem servido como uma língua franca, desde que os países do círculo exterior (Kachru 1985) foi inicialmente colonizado a partir do final do século XVI. (2011, p.281, tradução minha)
Atualmente, o Inglês passa a ser uma língua franca assumindo uma nova forma de comunicação em contextos diferentes, deixando assim, de ser apenas uma língua para comercialização.
1.1.1 Inglês como Lingua Franca
Após a Segunda Guerra Mundial, com o avanço da ciência, tecnologia e da economia em escala internacional, e ao grande poder econômico e bélico que fez dos Estados Unidos a potência mundial e consequentemente, elevou a língua inglesa à categoria de Lingua Franca.
As exigências desse novo mundo em 1945, iniciou-se uma era de enorme expansão em atividades científicas, técnicas e econômicas, em escala internacional. Esta expansão gerou a necessidade por uma língua internacional, papel este, que, em função do poderio político e econômico dos Estados Unidos, coube à língua inglesa.
Ao assumir este papel de língua global, o inglês torna-se uma das mais importantes ferramentas, tanto acadêmicas quanto profissionais. O inglês acabou tornando-se o meio de comunicação tanto do mundo científico como do mundo de negócios.
1.2 INGLÊS PARA FINS ESPECÍFICOS: ESP – English for Specific Purpose
Com o passar dos anos, enquanto o inglês se tornava a língua da tecnologia e do comércio, ao mesmo tempo ela fez surgir uma nova geração de aprendizes que tem necessidades específicas: homens de negócios querem vender seus produtos, pilotos tem que ler instruções em manuais, médicos querem estar atualizados com as novas pesquisas e descobertas, universitários precisam ter acesso a textos de outros países.
Todos eles e muitos outros precisam da língua inglesa e, o mais importante: eles sabem para que eles a querem. Então, tornou-se cada vez mais necessário aprender o idioma para fins específicos e com metas bem definidas.
de comércio e intercâmbio tecnológico, fins estes bem específicos e definidos pelos aprendizes. A partir daí, o ensino de inglês passou a se tornar sujeito às demandas do público mais amplo e das realidades do novo mercado emergente.
Junto a esta modificação no cenário internacional, novas ideias influentes emergiram no estudo da linguagem. Enquanto que, tradicionalmente, o objetivo da linguística tinha sido descrever as regras (gramática) da língua, novos estudos passaram a legitimar um novo foco de atenção: o uso da língua em situações de comunicação real.
Entre outras questões, estudos de variação linguística, não apenas com relação ao usuário (‘dialeto’), mas também com relação ao uso (‘registro’), passaram a informar pesquisas e atividades pedagógicas ligadas ao ensino do inglês como língua estrangeira.
Com relação ao ‘registro’, Hutchinson & Waters (op. cit) argumentam que se a língua varia de uma situação de uso para outra, pode-se, então, determinar as características das situações específicas e fazer destas características a base para cursos de língua estrangeira. Assim, a identificação e análise das características linguísticas das diferentes áreas de trabalho e estudo passaram a informar os novos cursos.
Ao mesmo tempo, vê-se hoje empresas buscando mão de obra qualificada com o objetivo de preparar seus profissionais para conquistar maior produtividade no mercado de trabalho através da aprendizagem de um idioma.
No entanto, as empresas devem analisar com atenção as necessidades e os objetivos dessa capacitação para que seu investimento possa alcançar os resultados desejados.
Mas de quê inglês precisam, por exemplo, os profissionais que prestam serviços específicos, como os que são necessários durante eventos internacionais? Um taxista precisa saber conjugar os verbos no passado? Uma camareira precisa saber os verbos que indicam probabilidade? Um garçom precisa saber os comparativos de inferioridade e superioridade?
No caso das empresas, por exemplo, todo investimento, financeiro e de tempo, pode ser em vão se não houver cuidado na escolha do que será feito e como isso será feito. A seleção dos conteúdos e a escolha da forma como se dará o processo de ensino e aprendizagem são de fundamental importância para continuidade da aprendizagem. O resultado desse cuidado será um adulto com desenvoltura para se comunicar em inglês dentro de suas situações-alvo profissionais e, ainda, com autoestima para aprender mais e sempre, porque confia que vai conseguir.
motivação desses aprendizes e, certamente, fazendo-os questionar a razão de aprender determinados conteúdos.
Essa capacitação pode ser feita por órgãos do governo, por institutos de idioma ou até, em forma de aulas extras, pelas escolas do ensino médio. Para os alunos de ensino médio, em especial, o aprendizado de inglês para trabalhar na Copa traria um sentido de para quê aprender um idioma, além de um contato muito rico com cidadãos de outras culturas.
1.2.1 Inglês para fins específicos x Inglês Geral (ESP x GE)
A diferenciação básica entre cursos de GE (General English) e cursos de ESP (English for Specific Purpose) se dá na dimensão que a palavra purposes (´propósitos´, ´finalidades´) assume em cursos de ESP.
Embora não se possa dizer que as finalidades a que se destinam os cursos de inglês geral não sejam especiais, ou que estes cursos sejam desprovidos de propósitos definidos, a diversificação de objetivos a serem atingidos através da exploração de um amplo espectro de vocabulário, formas, estruturas e variedade de estilos, acarreta numa visão imprecisa das metas finais a serem atingidas.
O GE não deve ser pensado como oposição ao ESP ou vice-versa. O Inglês Geral se concentra em desenvolver a linguagem e as habilidades necessárias para a comunicação cotidiana eficaz em uma ampla gama de diferentes contextos e situações e são de longa duração. Ele é mais dedicado a estruturas gramaticais de aprendizagem e vocabulário geral.
Enquanto que o ESP visa consolidar pronúncia, gramática, outras habilidades e na aquisição de um significado especializado de palavras em contextos profissionais. É uma abordagem para o ensino da língua em que todas as decisões quanto ao conteúdo e método são determinadas pelas necessidades de um grupo específico de alunos.
Nesse sentido, em um programa de ensino nas linhas de ESP, os objetivos e o conteúdo do curso são determinados pelas necessidades e/ou interesses específicos de um grupo particular de alunos, resultando numa mais clara definição e restrição dos propósitos a serem alcançados.
Assim, em um curso de ESP, os objetivos ligados à atuação, ou seja, performance (p.60) têm prioridade sobre objetivos educacionais gerais ou mesmo sobre aprendizagem de
língua, uma vez que espera-se dos aprendizes uma habilidade linguística para atuar profissionalmente, em benefício da empresa.
Feita esta distinção, cumpre apresentar alguns dados históricos referentes ao surgimento de ESP. Hutchinson & Waters (1987) discutem a emergência de ESP no final dos anos 60 e as forças, tanto teóricas quanto práticas, que delinearam seu subsequente desenvolvimento. Eles tratam do que chamam de ‘as origens do ESP’ e do ‘desenvolvimento do ESP’, respectivamente.
Segundo eles, as origens são explicadas por algumas tendências, que se manifestaram de maneiras diversas em diferentes partes do mundo, mas que podem ser identificadas.
É oportuno desmistificar também que o ESP seja considerado como “um tipo de inglês”. O fato de que uma língua seja usada para um fim específico, não implica que seja uma forma especial da língua.
A diferença principal entre ESP e GE está nos alunos e seus propósitos para aprender inglês. Segundo Hutchinson & Waters (1987, p.53) 1“a distinção não é a existência de uma
necessidade, mas a consciência de necessidade.” (tradução minha)
Sendo assim, o ensino de Inglês para Fins Específicos é determinado por diferentes necessidades do aluno: profissional, ocupacional, social e outras.
Ensino ESP é geralmente entendido para ser muito bastante preocupado com as metas externas. Em ESP o aluno é visto como um aprendiz de língua dedicado tanto a atividades acadêmicas, profissionais ou ocupacional e que utiliza o Inglês como um meio para a realização dessas atividades. Metas externas sugerem uma visão instrumental da aprendizagem das línguas e da linguagem a ser aprendida para objetivos não linguísticos. Em uma situação geral ELT, os objetivos são geralmente linguísticos (tais como, o desenvolvimento da competência oral ou uma grande vocabulário, ou a capacidade de usar uma grande variedade de estruturas gramaticais). (BASTURKMEN, 2010 p.7-8, tradução minha)
________
Portanto, segundo a autora deve-se incluir programas especializados que são projetados para desenvolver o uso comunicativo de Inglês em um campo especializado de trabalho, ciência ou tecnologia.
Ainda, os cursos de inglês para fins específicos (ESP – English for Specific Purposes) se opõem ao GE, justamente pelo fato de o aprendiz ter objetivos de aprendizagem específicos. Precisa-se conhecer as situações pelas quais eles passam em suas rotinas de trabalho para entender suas necessidades de comunicação, e a isso chama-se análise de necessidades.
Nesse sentido ao elaborar um curso de inglês para fins específicos, o professor precisa, portanto, ter como prioridade as situações que os alunos enfrentarão em suas rotinas profissionais e para as quais deverão se preparar. Às situações que exemplificam o papel profissional que o aluno vai ter de desempenhar é chamado de situações-alvo. (p.55)
Para identificar as situações-alvo Hutchinson e Waters, (op. cit p.59) sugerem a pergunta “Para quê”. Para quê este aluno ou grupo de alunos precisa aprender inglês? Se ele é um advogado suas demandas serão diferentes das de um controlador de voo, por exemplo. Ao responder essa pergunta, identifica-se assim, o principal objetivo do aluno.
Se o conhecimento do idioma varia de área para área, de situação para situação, então nada mais natural o desenvolvimento de cursos que sejam capazes de atender a essa demanda: cada vez mais grupos de pessoas precisam de conhecimentos linguísticos específicos para atuarem em suas áreas de estudo ou trabalho.
Hutchinson e Waters, chamam essas necessidades de ‘language needs’ e as dividem em: necessidades, lacunas e desejos.
As necessidades são as demandas desse papel que o aluno deve desempenhar. As lacunas são a diferença entre aquilo que o aluno já sabe e o que ele deve saber para desempenhar bem esse papel. E os desejos representam aquilo que, na percepção do aluno, ele deva saber ou aprender.
Segundo Robinson, o estudante de ESP geralmente está estudando para desempenhar um papel. A medida do sucesso é se eles podem realizá-lo de forma convincente.
1.2.2 Needs Analysis
Hutchinson e Waters (1987, p.54) apontam, o que se quer dizer com need analysis, ou seja, a análise de necessidades dos aprendizes de línguas. Ela "fornece uma base para o estabelecimento de metas e objetivos” para o falante de língua estrangeira.. Assim, vale a pena examinar sua definição e sua necessidade para um ensino eficaz de línguas, bem como as ferramentas para a realização de uma análise das necessidades.
Nesse sentido, Hutchinson e Waters (1987) fazem uma distinção entre “necessidades-alvo” e “necessidades de aprendizagem”. A necessidade alvo refere-se ao que o aluno precisa para fazer na situação-alvo e da necessidade de aprendizagem refere-se ao que o aluno precisa fazer a fim de aprender (p.54)
A análise da situação-alvo precisa identificar o tipo de linguagem que os alunos têm de adquirir para fazer face a situação alvo. Em outras palavras, a análise da situação-alvo necessita de pontos e um destino final desejado no curso de língua estrangeira. No entanto, antes de tentar estabelecer quaisquer objetivos quanto ao local de um curso de língua parece lógico, primeiro, determinar, no início do curso, em que fase de aprendizagem está o aprendiz de línguas. Esta parte da análise das necessidades é geralmente referida como presente análise da situação.
Em seguida, eles subcategorizam a necessidade-alvo em (1) necessidades; o que o aluno tem de saber, a fim de funcionar de forma eficaz na situação-alvo, (2) não tem; a discrepância entre a necessidade e o que o aluno já sabe, (3) querer; o que o aluno realmente quer aprender ou o que eles sentem que precisam. O aprendiz "querem podem ou não estar em conformidade aqueles percebidos pelos professores ou desenhistas de pista (p.55-57).
A necessidade de aprendizagem é equiparada a via de aprendizagem. Trata-se de como os alunos aprendem a língua, por que aprendê-la, o que recursos estão disponíveis para ajudá-los a aprender (p.62-63).
Existem várias técnicas disponíveis para a coleta de informações sobre as necessidades objetivas de que um aluno realmente precisa para aprender uma língua estrangeira. Por exemplo, Robinson (1991, em Tudor 1996, p. 73) sugere uma lista de técnicas que podem ser divididas em dois tipos:
1. A fonte de informação são os próprios alunos: questionários, entrevistas, testes, análise de necessidades participativas.
2. A informação é derivada da análise da situação-alvo: observações, estudos de caso, a coleta de dados autênticos.
Considerando-se a eficiência de cada uma destas técnicas, parece que voltando-se para o primeiro conjunto é razoável nos casos em que os alunos estão mais ou menos familiarizados com a situação-alvo, ou eles já estão cercados pela linguagem no seu local de trabalho ou que têm pelo menos, uma concepção geral de que tipo de linguagem que seria necessário para adquirir até o final do curso.
No entanto, há muitos estudantes que participam de um curso de ESP, a fim de se preparar para uma situação-alvo sem saber como funcionaria essa situação. Além disso, muitos estudantes universitários, como no nosso caso, basta ter um ESP curso como parte de seu programa. Nestas circunstâncias que tentam extrair alguma informação útil diretamente de estudantes em perspectiva não parece viável. Caso contrário, estes métodos gerariam uma grande quantidade de informações dentro de um curto período de tempo.
Portanto, “não é a existência de uma necessidade, mas a consciência da necessidade”, que distingue o ensino de ESP do GE, Hutchinson e Waters (1987, p.54).
Nesse sentido, Helen Basturkmen (2010, p.143) separa em 3 etapas a formação de um programa necessário para o ensino de língua estrangeira para fins específicos:
Nível 1: Análise de necessidades Análise de situação:
Quais as tarefas que estão envolvidos na área de trabalho ou de estudo e quais são as normas para o seu desempenho? As tarefas podem ser divididos em subtarefas?
Que tipo de necessidades para investigar (por exemplo, objetiva e / ou subjetiva, imediato a longo prazo /, habilidades e / ou tarefas)?
Que habilidades ou tarefas baseadas na linguagem que os alunos acham difícil?
Qual é a natureza das dificuldades dos alunos nessas habilidades ou tarefas baseadas na linguagem (por exemplo, linguística, conceitual, cultural)?
Nível 2: Investigando discurso linguístico
Que formas e características linguísticas para investigar (por exemplo, os alunos são fracos ou desconhecem, os membros da comunidade de prática estresse tão importante)?
O que os dados a recolher (por exemplo, não bibliográficas relevantes, descrições e corpora já existem ou não dados primários precisam ser coletados)?
Que abordagem para usar na investigação (por exemplo, a etnografia e / ou texto análise)?
Quais são os dados primários para recolher (textos, provas corrigidas de escrita, observações, autorrelatos dos alunos, tais como entrevistas)?
Como analisar os textos / discurso da comunidade alvo da prática ou disciplina (por exemplo, total ou parcial dos textos, por características específicas)?
Como elaborar descrições pedagógicas do discurso na área de especialização? Nível 3: Determinação do currículo
Como foco do curso (por exemplo, ângulo amplo ou limitado)
Como entregar o curso (por exemplo, classes, com base na Web, workshops, on-site ou off-site)?
Que unidades pode-se incluir no currículo e como sequenciá-los (por exemplo, os gêneros, as características do discurso falado, conteúdo conceitual, fácil para difícil, às necessidades imediatas menos imediatos)?
Como avaliar a aprendizagem (por exemplo, com referência aos critérios finais ou forma de estágio ou objetivos de desempenho utilizados na comunidade de prática)?
Que materiais para desenvolver e quais os tipos de tarefas para incluir (por exemplo, descrições pedagógicas de discurso e as tarefas que fazem uso de atividades do trabalho ou área de estudo)?
Hutchinson e Waters (1987) delineiam um quadro a partir de uma análise das necessidades alvo, no qual um projetista de um curso precisa reunir.
Por que é a língua necessária? - para o estudo
- para o trabalho - para o treinamento
- para uma combinação destes
- para alguns outros propósitos: status, testes, promoção
Como a língua será usada? - médio: fala, escrita, leitura etc. - canal: telefone, face a face
- tipo de texto ou discurso: acadêmicos, leituras, conversação informal, manuais técnicos, ou catálogos
Quais são as áreas do conteúdo?
- matérias: medicina, biologia, arquitetura, comércio, engenharia. - nível: técnico, pós-graduação, escola.
Com quem o aluno usará a língua? - falante nativo ou não-nativo
- nível de conhecimento do receptor: especialista, leigo, estudante. - relacionamento: colegas, professores, clientes, subordinados.
Onde a língua será usada?
- Ambiente físico: escritório, teatro, hotel, workshop, livraria. - Contexto humano: sozinho, reuniões, demonstrações, ao telefone. - Contexto Linguístico: no seu próprio país, no exterior.
Quando a língua será usada?
- atualmente com o curso de ESP ou subsequentemente.
Portanto, o aprendiz pode ser motivado a aprender mas a situação alvo, em outras palavras, não é um indicador confiável do que é necessário ou útil numa situação de aprendizagem do ESP.
Sendo assim, a análise da situação alvo pode determinar o percurso do aprendiz, dando direções gerais, mas os professores devem escolher um caminho de acordo com as ferramentas e guias disponíveis (a condição da situação de aprendizagem), os caminhos existentes dentro da mente do aprendiz (o conhecimento, habilidades e estratégias) e a motivação dos aprendizes.
CAPÍTULO II
AVIAÇÃO E A COMUNICAÇÃO DOS PROFISSIONAIS DA AVIAÇÃO CIVIL
Esse capítulo apresenta alguns comentários acerca da aviação civil. Para tanto, aponta, primeiro, a sua definição. A seguir, faz um percurso nas convenções internacionais que deram origem a OACI – Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO – Internacional Civil Aviation Organization). Em seguida, faz uma reflexão histórica da Aviação Civil no Brasil. E, por último, relaciona a importância do uso da Língua Inglesa na comunicação aeroportuária.
2.1 O QUE É AVIAÇÃO
A aviação é um sistema de navegação aérea a partir das operações de transporte, dividida em militar e civil, sendo que a aviação civil é subdividida em: transporte aéreo, que abrange as operações de transporte comercial de passageiros e de cargas e em aviação geral que realiza serviços aéreos não operados por companhias aéreas incluídas a aviação desportiva, agrícola, executiva etc.
A aviação civil, seja ela comercial ou privada, é uma força poderosa para o progresso em nossa sociedade global moderna. Um sistema de transporte aéreo que gera milhões de empregos em todo o mundo. É um catalisador para viagens e turismo, a maior indústria do mundo. Além da economia, o transporte aéreo enriquece o âmbito social e cultural da sociedade.
2.1.1 A evolução da aviação civil
A história da luta do homem para conquistar os céus remonta a muito mais do que a algumas décadas — ou até mesmo a séculos. O sonho de voar era uma obsessão que perseguia os homens desde a antiguidade. Os anais das antigas mitologias grega, egípcia, assíria e oriental contêm numerosas lendas de reis, deuses e heróis que tentaram dominar a capacidade de voar. Quase sempre, as histórias envolviam homens tentando imitar o voo das aves.
artista e inventor que construiu asas de pena, cordas e cera, com as quais ele e seu filho Ícaro fugiram de Creta, onde estavam exilados. De início, as asas funcionaram bem. Mas Ícaro, fascinado com a capacidade de ascender ao alto, subiu cada vez mais até que o sol derreteu a cera que firmava as asas. O rapaz caiu no mar e se afogou.
Histórias assim atiçaram a imaginação de inventores e filósofos que desejavam voar de verdade. Já no terceiro século EC, os chineses construíam e testavam papagaios, ou pipas, demonstrando conhecimento sobre certos princípios aeronáuticos muito antes de experiências assim começarem na Europa.
Já no início do século 16, Leonardo da Vinci, pintor, escultor e hábil engenheiro mecânico, desenhou projetos rudimentares de helicópteros e paraquedas, bem como de planadores que batiam asas. As evidências sugerem que ele construiu modelos de, pelo menos, algumas de suas propostas máquinas voadoras. Mas nenhum dos projetos de Da Vinci eram práticos.
Em 1783, espalhou-se por Paris e pelas províncias francesas a notícia de um assombroso avanço aeronáutico. Dois irmãos, Joseph-Michel e Jacques-Étienne Montgolfier, descobriram que podiam fazer com que pequenos balões de papel subissem rápida e suavemente no ar por inflá-los de ar quente.
Mas esses primitivos aeronautas ainda estavam totalmente à mercê dos ventos, pois não havia como controlar a direção ou a velocidade dos voos de balão. O desenvolvimento de dirigíveis movidos a gasolina e a eletricidade, na última metade do século 19, possibilitou a expansão da navegação aérea, mas a velocidade dos dirigíveis (em formato de salsicha e mais leves do que o ar) era lenta —em geral de 10 a 30 quilômetros por hora, seria necessária uma nova tecnologia.
Alguns outros pioneiros da aviação, fizeram experiências com máquinas voadoras mais pesadas do que o ar, tais como Alberto Santos-Dumont que nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais, Brasil. Quando ele era adolescente, sua família mudou-se para Paris, onde Santos Dumont estudou física, química, mecânica e eletricidade. Sua ambição era voar, assim, entre 1898 e 1905, ele alçou voo em 11 dirigíveis que construiu.
Em outubro de 1906, Santos Dumont finalmente realizou seu sonho de voar numa aeronave mais pesada do que o ar. Diferente de alguns outros aviões primitivos, que precisavam ser lançados por meio de uma catapulta, o avião de Santos Dumont, o 14-bis,
levantou voo com seus próprios meios de propulsão. Seu voo de 60 metros (no 14-bis) é considerado o primeiro bem-sucedido voo motorizado mais-pesado-do-que-o-ar, na Europa feito de lona e de bambu. (GRANT, 2002, p.11)
Nos anos seguintes, Santos Dumont ficou triste de ver que o avião se tornara um instrumento de destruição. De fato, alega-se que foi essa sua decepção com o uso dos aviões na guerra que o levou ao suicídio, em 1932. Seja como for, Santos Dumont ocupa um lugar firme na história da aeronáutica. (GRANT, 2004, p.17)
Gustav Albin Weisskopf nasceu em Leutershausen, Alemanha, em 1.° de janeiro de 1874. Por causa de seu grande interesse em aviação, seus colegas de escola apelidaram-no de “voador”. Aos 13 anos, Gustav ficou órfão e, embora mudasse muitas vezes de lugar nos anos seguintes, jamais perdeu a sua paixão de voar. Por pouco tempo, o jovem Gustav estudou com o famoso aviador alemão Otto Lilienthal. Daí, em 1894, ele estabeleceu-se nos Estados Unidos.
Alguns afirmam que, em 1901, Weisskopf fez o primeiro voo controlado e sustentado do mundo, numa máquina voadora mais pesada do que o ar. Mas não existem fotos para confirmar isso. Surpreendentemente, a imprensa não percebeu logo o impacto dos primitivos avanços da aviação, mesmo quando os irmãos Wright realizaram seu primeiro voo e as pessoas começaram a ver que o voo humano era possível. (GRANT, 2002, p. 26)
Samuel Pierpont Langley, secretário do Instituto Smithsonian, em Washington, DC, era astrônomo e físico. Em 1896, ele construiu um avião a vapor, não-tripulado, que voou uns 1.200 metros, até acabar o vapor.
Naturalmente, máquinas a vapor são um tanto pesadas, e viu-se que não eram nada práticas para voar. Assim, o assistente de Langley, Charles M. Manly, projetou uma máquina de uns 60 quilos e 53 cavalos-vapor, que deveria ser mais adequada. O resultado foi um avião bem melhor, que Langley chamou de Aerodrome. Em 7 de outubro de 1903, com Manly no comando, o avião de Langley foi impulsionado por uma catapulta a partir de uma barcaça. Daí, mergulhou no rio Potomac. Uma nova tentativa, dois meses depois, também fracassou. Desiludido, Langley abandonou seu projeto. (GRANT, 2002, pg.35)
A pesar de seus fracassos, porém, Langley fez uma importante contribuição para o progresso no campo da aviação. Em 1914, oito anos depois de sua morte, o Aerodrome sofreu
várias mudanças e voou com êxito em Hammondsport, Nova York, pilotado por Glenn H. Curtiss.
No entanto, a tecnologia aeronáutica avançou rapidamente nos anos que se seguiram aos primeiros voos dos irmãos Wright. Em cinco anos, eles haviam construído um biplano de dois tripulantes que alcançava a velocidade de 70 quilômetros por hora e subia a mais de 40 metros. Em 1911, foi feita a primeira travessia transcontinental nos EUA; a viagem, de Nova York à Califórnia, levou uns 49 dias. Durante a Primeira Guerra Mundial, a velocidade dos aviões passou de 100 para mais de 230 quilômetros por hora. Recordes de altitude logo passaram de 9.000 metros. (CROUCH, 2008, p. 35)
Depois da Segunda Guerra Mundial, os aviões comerciais tornaram-se maiores e mais possantes, chegando a atingir velocidades de mais de 480 quilômetros por hora. A Grã-Bretanha iniciou as operações de turbojatos comerciais em 1952. E os jatos jumbo, como o Boeing 747, de 400 lugares, estrearam em 1970.
Outro grande avanço veio em 1976, quando uma equipe de engenheiros britânicos e franceses desenvolveu o Concorde, uma aeronave com asa em delta e capaz de transportar 100 passageiros a uma velocidade duas vezes superior à do som — mais de 2.300 quilômetros por hora.
Esses são apenas alguns exemplos dos muitos indivíduos que serviram de pontas de lança no campo da aeronáutica, por volta do começo do século 20. Hoje, centenas de milhares de aviões de vários tamanhos cruzam os céus. Todos eles devem a sua existência — e parte de seu sucesso — aos pioneiros da aviação.
Atualmente, voar é considerada uma maneira rápida e comum de viajar, apesar de ser um dos sistemas mais complexos de interação entre seres humanos e máquinas já criadas. Ela é tida como um dos mais seguros meios de transportes. E essa segurança na aviação depende de fatores tais como: manter os aviões em boas condições, inspeções e manutenções em intervalos regulares, além de leis e normas que padronizam e regulamentam o uso do espaço aéreo, a segurança de passageiros e de aeronaves.
2.1.2 Convenções Internacionais
Até 1901 não havia regulamentação do uso do espaço aéreo.
Em 1902, a escola francesa, com Paul Fauchille, era favorável à livre circulação de aeronaves no espaço aéreo, limitada apenas à altitude que o estado utilizasse ou de que necessitasse para preservar a segurança.
Convenção de Paris – 13 de Outubro de 1919
A Convenção de Paris convencionou a Soberania do Espaço Aéreo, porém no Brasil não chegou a entrar em vigor.
Convenção de Varsóvia – 12 de Outubro de 1929
Essa convenção unificou regras relativas ao transporte aéreo internacional, estabelecida no Decreto no 20.704, de 24 de Novembro de 1931, para responsabilizar as empresas aéreas (transportadores) por danos causados aos passageiros e suas bagagens, bem como para unificar as regras de transporte e os documentos (Bilhetes e Conhecimentos Aéreos), além da forma de indenização aos passageiros e aos clientes de carga.
Convenção de Chicago – 07 de Dezembro de 1944
54 países participantes, inclusive o Brasil. A Convenção de Chicago foi dividida em duas partes:
Regulamentou as atividades da Aviação Civil.
Criou a OACI – Organização da Aviação Civil Internacional
Convenção de Tóquio – 14 de Setembro de 1963
Essa convenção tratou das infrações e outros atos praticados a bordo de aeronaves. Quando uma pessoa a bordo, mediante violência ou intimidação, cometer qualquer ato ilegal de sequestro, interferência ou exercício do controle de uma aeronave em voo ou for iminente a realização desses atos, serão tomadas medidas apropriadas a fim de que o legítimo comandante da aeronave recobre ou mantenha o controle da mesma.
Convenção de Haia – 16 de Dezembro de 1970
Tratou da punição ao apoderamento ilícito ou sequestro de aeronaves. Nesta convenção, define que qualquer pessoa a bordo da aeronave em voo, quando ilicitamente exerce controle pelo uso da força e se apodera de uma aeronave comete um crime punível com penas severas.
Convenção de Montreal – 23 de Setembro de 1971
Nesta convenção, os Estados contrantes definiram que constitui crime, os atos praticados a bordo de aeronaves em voo internacional ou doméstico. Destruição de aeronave em serviço ou dano do sistema de navegação em operação e comunicação de informação falsa que coloque em risco a segurança de uma aeronave.
2.2 ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI
Com o crescimento da aviação comercial e dos voos internacionais, a necessidade da criação de normas e unificação entre os países no controle do tráfego aéreo aumentou. Desde então, devido às evidentes diferenças regionais, foi criada em Dezembro de 1944, durante a Convenção de Chicago a OACI – Organização da Aviação Civil Internacional. Tem sede em Montreal, Canadá e possui escritórios regionais em Paris, Dakar, Cairo, Nairóbi, Bangkok, México e Lima. Essa convenção estabeleceu diretrizes e normatizou procedimentos para a aviação civil, envolvendo principalmente dois aspectos: o TÉCNICO e o ECONÔMICO.
O aspecto Técnico visava a padronização de técnicas e procedimentos com o objetivo de um transporte aéreo ordenado, eficiente e seguro. Como exemplo dessa padronização técnica, pode-se citar o fato de que todo piloto, para fazer voo internacional, precisa falar inglês.
O aspecto Econômico envolvia o transporte aéreo como instrumento econômico, com o objetivo de incentivar relações comerciais, através de acordes de transporte aéreo. Os procedimentos de proteção ao passageiro, como por exemplo, passagens aéreas, bagagens, atendimento ao passageiro.
A OACI (ICAO – Internacional Civil Aviation Organization), dirigida sob a supervisão das Nações Unidas, tem feito um esforço para aumentar a segurança de voo, trabalhando em conjunto com as companhias aéreas comerciais.
2.2.1 Estrutura Organizacional
A Assembleia Geral é o poder máximo da organização, constituído por 190 Estados contratantes (países) que reúnem-se normalmente de três em três anos. Durante as reuniões, são feitas análises dos trabalhos realizados no período anterior e são planejadas as atividades para os anos subsequentes.
Além disso, o Conselho é o poder dirigente da OACI. Seis componentes são eleitos pela Assembleia Geral a cada triênio, e são divididos em três grupos, obedecendo a critérios como a importância da Aviação Civil e representatividade regional. Cabe ressaltar que o Brasil, faz parte do primeiro grupo desde a criação da OACI, junto com a Alemanha, Austrália, Canadá, China, Estados Unidos, Federação Russa, França, Itália, Japão e Reino Unido.
Nessa estrutura organizacional, a OACI tem como objetivo estabelecer procedimentos, normas e padrões internacionais, desenvolver a Aviação Civil Internacional. E os países participantes do tratado devem seguir as normas e padrões que recebem o nome de Anexos.
Dentre os 18 anexos criados pela OACI, nessa pesquisa, destaca-se os anexos 01 e 10.
2.3 HISTÓRICO DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL
A aviação iniciou-se no Brasil com um voo de Edmond Plauchut, a 22 de Outubro de 1911. O aviador, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da Praça Mauá, voou sobre a Avenida Central e caiu no mar, da altura de 80 metros, ao chegar à Ilha do Governador.
Logo, iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927. A primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat em 1 de Janeiro. Depois, em junho de 1927, foi fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG).
Nessa época, a aviação civil no Brasil, antes de 1931 era gerenciada através das Capitanias dos Portos. E só em 1941 com a criação do MAER (Ministério da Aeronáutica) que passou a gerenciar a aviação nacional, e tornar-se responsável pela administração da aviação civil e militar.
da Aeronáutica, subordinado ao Ministério da Defesa, sendo em 2005 criado a Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), com a finalidade de regular e fiscalizar as atividades da aviação civil brasileira.
2.3.1 A importância do uso da Língua Inglesa na comunicação no aeroporto
Hoje em dia, para ser possível voar, é necessário o conhecimento da Língua Inglesa visto que os pilotos vão operar uma aeronave em que foi toda projetada em Inglês. Mesmo o Brasil sendo o terceiro maior fabricante de aeronaves no mundo, os projetos das suas aeronaves são em Inglês, bem como manuais e boletins de serviços, nomenclatura de sistemas, peças e procedimentos.
No início da aviação até a década de 70 havia uma grande preocupação com a segurança. Ela estava voltada apenas a aspectos técnicos e a indústria aeronáutica desenvolveu esforços que resultaram em melhoria tecnológica.
No entanto, começa-se perceber que o elemento humano, com suas mentes alertas e instruções eficazes é o melhor instrumento para o controle de segurança de um voo. O foco passou a ser então o fator humano, e se desenvolveram diversos treinamentos aos agentes e tripulantes, tentando controlar os possíveis erros humano.
A partir da década de 90, reconheceu-se que o ser humano não opera isoladamente mas dentro de um contexto.Nesses contextos, os profissionais interagem regularmente com falantes de diferentes nacionalidades, com idiomas maternos bastante diversos entre si, e que também utilizam o inglês como veículo de comunicação, caracterizando, assim, o uso do inglês como língua franca, segundo a conceituação de Jenkins (1998, 2011).
O conceito de Inglês com Língua Franca ou ELF (JENKINS, 1998; 2011) onde falantes de formações linguísticas diversas, nativos ou não, interagem por meio de variedades da língua inglesa, nativas ou não, com propósitos comunicativos, onde as divergências das normas consideradas padrão são reconhecidas como diferenças em vez de erros (JENKINS; CONGO; DEWEY, 2011; ICAO, 2010), bem como questões pertinentes ao ensino de pronúncia na atualidade, como variedades-padrão e sotaques regionais, entre outras.
Assim, apesar da língua inglesa ser difundida ao redor do mundo, o uso do inglês como língua franca ainda é uma barreira para muitos brasileiros. Em consequência disso, muitas vezes há falhas na comunicação que geram mal-entendidos, conflitos e insegurança.
Nesse sentido, com o objetivo de alcançar maior segurança nas comunicações radiotelefônicas entre pilotos de aeronaves, controladores de tráfego aéreo e operadores de estações aeronáuticas, a OACI, em seu Anexo 1, dita normas e requisitos com relação à proficiência linguística desses profissionais.
Pois, a linguagem utilizada nas comunicações aeronáuticas possui características próprias em termos estruturais, lexicais e fonológicos, certas palavras têm pronúncia diferenciada e alguns termos têm significado específico no meio aeronáutico. Essas características podem lhe conferir o status de sublinguagem, definida por Kittredge (1992) como sendo uma variedade da linguagem usada em uma área em particular e que possui uma gramática e um léxico específico. Pode-se dizer que, a aviação tem uma fraseologia que é entendida como um “conjunto de frases padronizadas, com estrutura gramatical simplificada, desenvolvida para atender as comunicações de rotina” (ALMEIDA, 2011, p. 13).
Ademais, tendo como perspectiva crescer aproximadamente 20% até 2020, o mercado da América Latina prevê a abertura de 10.000 vagas durante este período e para preenchê-las procura-se profissionais capacitados não apenas tecnicamente mas também em áreas como o Inglês.
Como aviação continua a crescer, com quase 100 mil voos por dia hoje e 200.000 diária esperados em 2030, é imperativo que ICAO continue a evoluir e aperfeiçoar suas ferramentas de apoio à segurança. Isso ajuda a garantir que os passageiros de todo o mundo possa continuar a olhar para o transporte aéreo como o meio mais seguro de conectividade global rápida. (OACI, 2013, tradução nossa)
2.3.1.1 entre operadores aéreos e tripulantes
Para se ter um voo com segurança é necessário um elevado grau de fluência entre os operadores aéreos e pilotos. Porque, por um lado, os controladores têm de se comunicar com vários aviões ao mesmo tempo, pois, eles não podem esperar por um longo tempo para receber uma mensagem do piloto.
Por outro lado, os pilotos precisam receber informações, instruções e reagir em conformidade. E essa interação entre pilotos e controladores devem ser eficazes, porque ambas as partes precisam ser capazes de verificar, confirmar e esclarecer quando ocorrem mal-entendidos.
Sendo assim, não apenas os controladores, mas também os pilotos precisam de suficiente vocabulário para serem capaz de se comunicar não somente em situações rotineiras, mas também, diante daquelas que podem ocorrer em seus postos de trabalho. Para isso, eles precisam ter um bom domínio de estruturas gramaticais básicas da língua.
Além disso, a pronúncia deve ser suficientemente clara e compreensível a fim de ser bem compreendida pela comunidade de aviação internacional. Por exemplo, o que deve ser pronunciado pelos pilotos são as expressões: “flap one” e não “flape um”; ou “speed brake” em vez de “freio de velocidade”; ou, ainda, “rotate” e não “rodar”.
Também, é de fundamental importância a compreensão da mensagem. Controladores e pilotos devem ser capazes de compreender claramente o seu interlocutor em situações de rotina, ou de emergência. Desse modo, quando uma situação inesperada causar confusão, eles precisam ter estratégias disponíveis para solucioná-las.
Por exemplo, em um incidente analisado por Cushing (1994, p.13), ocorreu um problema devido a falta de compreensão, entre piloto e controlador de voo, ambos falantes nativos de Inglês.
Por causa da palavra expressa “last” em vez de “blast” que a torre disse durante um pouso (1a), o piloto entendeu (1b), resultando em uma perigosa aterrizagem como mostra a transcrição dada em (1).
(1)
(a) Last of the power. (i.e. reduzir força) (b) Blast of power. (i.e. aumentar força)
Ainda, de acordo com a Revista Aero Magazine, “por deficiência de comunicação dos pilotos colombianos com os controladores de voo, o jato não recebeu a adequada prioridade para pouso e acabou caindo por falta de combustível, a chamada pane seca. Vale lembrar, também, da transcrição de um CVR (Cockpit Voice Recorder) de uma aeronave chinesa. Nela, segundos antes do impacto, um dos pilotos se perguntava, em chinês, o que queria dizer woop woop pull up, que nada mais é do que o alarme do sistema GPWS sugerindo arremetida imediata.
Entre 1976 e 2000, mais de 1.100 passageiros e tripulantes perderam a vida em acidentes em que os investigadores determinaram que a linguagem tinha desempenhado um papel contributivo. (MATTHEWS, 2004, tradução nossa).
Então, a partir de 5 de março de 2003, o Conselho da Convenção Internacional de Chicago criou a Emenda 164 ao Anexo 1 da OACI para avaliar proficiência linguística dos pilotos e controladores de tráfego aéreo.
Em 2004, a OACI publicou o Manual de Proficiência Linguística, que recomendou a avaliação linguística obrigatória de pilotos e controladores de tráfego aéreo, a partir de então. (DOC 9835, ICAO, 2004)
Nessa avaliação seis níveis de proficiência em inglês, são considerados, sendo necessário atingir no mínimo o nível 4 para receber a certificação de qualificação internacional. (ver ANEXO A)
Nível 1: pré-elementar Nível 2: Elementar Nível 3: Pré-operacional Nível 4: Operacional Nível 5: Avançado Nível 6: Expert
Mas, só a partir de 05 março de 2008, que a capacidade de falar e compreender a língua usada para radiotelefonia, atualmente exigida para pilotos e controladores de tráfego aéreo, entrou em vigor.
Assim, para atingir a qualificação em proficiência em língua inglesa, o Brasil desde 2009, por meio da ANAC2, avalia o nível de proficiência linguística dos pilotos por meio de
um exame oral, denominado Santos Dumont English Assessment, que é realizado através de situações de emergências e urgências que podem ocorrer na aviação. Nessa avaliação é discutida os erros que poderiam afetar a compreensão de um interlocutor nativo ou não da língua inglesa. Considerando-se que na comunicação radiofônica, os dois interlocutores envolvidos não se veem, eles dependem exclusivamente da compreensão dos estímulos sonoros.
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2.3.1.2 entre tripulantes e agentes aeroportuários
A Comunicação verbal eficaz entres eles é essencial para garantir a segurança na aviação civil.
As comunicações são baseadas primariamente por voz, em que os agentes aeroportuários e pilotos falar uns com os outros à distância, através de comunicações de radiotelefonia, embora rotineiramente mensagens básicas também são trocados por via eletrônica.
Neste sentido, a fim de se estabelecer uma comunicação segura e eficaz a formação de pilotos e agentes aeroportuários concentra-se em melhorar a sua audição e oralidade com base no Anexo 10 da OACI – Telecomunicações Aeronáuticas, volume II (Communication Procedures), exigiu-se a disponibilidade da língua Inglesa em todas as bases aeroportuárias e rotas utilizadas pelos serviços aéreos internacionais designados.
Os profissionais da aviação precisam ter o Inglês para uma comunicação eficiente e segura para atender as necessidades de passageiros estrangeiros.
Segundo pesquisa realizada em 2014 pelo Ministério do Turismo3, no último ano de
2013, segundo a ANAC e a INFRAERO, o movimento nos aeroportos brasileiros girou em torno de 9.467.994 de desembarques internacionais. Considerando os desembarques de
passageiros residentes e não residentes durante a Copa do Mundo de Futebol no Brasil:
2.3.1.3 entre agentes aeroportuários e passageiros
Apenas no mês de junho, que marcou a abertura do Mundial, houve um crescimento de 20% nos desembarques internacionais em relação a junho de 2013. Foram mais de 892 mil passageiros este ano. No ano passado, junho registrou 738 mil. No entanto, é de janeiro de 2014 o recorde histórico, com o desembarque internacional de 961.159 pessoas. O número ultrapassa a melhor marca histórica de janeiro de 2012, de 956.053. Tradicionalmente, dezembro e janeiro são os meses que apresentam a maior movimentação de estrangeiros no Brasil. (MINISTÉRIO DO TURISMO, 2014
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3 Estatística realizada pelo Ministério do Turismo do Brasil e está disponível para consulta através do site:
Por isso, a proficiência linguística de agentes de aeroportos, embora não seja obrigatória nem avaliada por órgãos oficiais, é desejável e necessária. Embora as empresas aéreas realizem suas próprias avaliações linguísticas para a seleção desses profissionais, torna-se necessário, também que os profissionais escolhidos contribuam para o crescimento do mercado de Inglês para Aviação por buscarem, individualmente, o aprimoramento do idioma.
CAPÍTULO III
ANÁLISE DO USO DA LÍNGUA INGLESA NA COMUNICAÇÃO NO AMBIENTE AEROPORTUÁRIO DE SALVADOR
Este capítulo apresenta uma análise sobre o uso da língua inglesa na comunicação no Aeroporto Internacional Luís Eduardo Magalhães em Salvador.
Em um estudo com enfoque dentro da abordagem da análise qualitativa e complementada com a utilização de dados quantitativos tentou-se descrever: o perfil dos agentes aeroportuários e pilotos falantes da língua inglesa, os fatores e o grau de importância da língua estrangeira para o trabalho, além de identificar as dificuldades que eles encontram a fim de estabelecer uma comunicação eficaz no ambiente aeroportuário de Salvador.
Os investigados dessa pesquisa foram 14 agentes aeroportuários e 3 tripulantes do Aeroporto Internacional de Salvador, de 4 companhias aéreas diferentes, classificadas em grupos: A, B, C e D. Sendo a faixa etária dos entrevistados compreendida entre 24 e 37 anos.
Foi utilizado o procedimento da observação direta extensiva, através de dois questionários: o primeiro (1), de língua materna, (ver APÊNDICE A) constituído por uma série de perguntas abertas e fechadas, de forma organizada e sistematizada para os agentes aeroportuários. Com o propósito de descrever os fatores e o grau de importância da língua inglesa para o trabalho, foram consideras as seguintes variáveis: sexo, faixa etária e fatores que motivaram o aprendizado da língua inglesa.
O outro questionário (2) aplicado em Língua Inglesa (ver APÊNDICE B) buscou identificar as possíveis dificuldades dos pilotos na comunicação. Utilizou-se perguntas de opinião para 3 tripulantes do sexo masculino de faixa etária entre 43 e 55 anos. Esses pilotos entrevistados foram de duas companhias aéreas distintas, sendo 2 deles brasileiros e 1 nativo da língua inglesa.
Os questionários foram distribuídos e recolhidos pessoalmente pelo pesquisador no mesmo dia. Eles foram aplicados no horário e no próprio local de trabalho com a devida concordância dos responsáveis das companhias e dos profissionais entrevistados.
Após relacionar as variáveis do questionário 1 (TABELA 1) verificou-se que 85,71% dos informantes de ambos os sexos, sendo 41,6% homens e 58,4% mulheres gostam de inglês, sendo 100% do grupo A, 60% mulheres e 40% homens. No grupo B, entre os entrevistados 100% eram homens e 50% gostam de inglês, no grupo C 100% eram mulheres e 66,66% gostam de inglês. No grupo D, dos 100% dos entrevistados, 50% dos homens e 50% das mulheres gostam de inglês.
Á medida que esses dados particulares envolvidos foram se agrupando, optou-se por estudar quando os informantes se interessaram pela primeira vez pela aprendizagem da Língua Inglesa, bem como o que os motivou. Com base nas respostas dos agentes aeroportuários, observou-se que a maioria dos entrevistados que gostavam da língua inglesa eram do sexo feminino, começaram a aprender a língua na infância e foram estimuladas de diversas maneiras.
TABELA 1 – INTERESSE NA LÍNGUA INGLESA
COMPANHIA HOMENS MULHERES
A 40% 60%
B 50%
-C - 66,66%
D 50% 50%
No que diz respeito aos períodos e fatores (TABELA 2) que motivaram os informantes no aprendizado de língua inglesa, 50% aprenderam na infância, 35,71% na adolescência e 14,29% na fase adulta, tendo como fatores de motivação na infância ouvir e entender música, viagem à Disney, escola, familiares, amigos e contato com estrangeiros; na adolescência: comunicação, cantar e ouvir música, contato com religiosos estrangeiros e viagem à Disney; na fase adulta: cursos de Turismo e idioma.
TABELA 2 – PERÍODO DE APRENDIZADO DA LÍNGUA INGLESA
PERÍODO PORCENTAGEM
Infância 50%
Adolescência 35,71%
Adulto 14,29%
Outro ponto observado na análise, (TABELA 3) diz respeito ao grau de importância do Inglês para o trabalho dos informantes: comunicação com estrangeiros 71,43%, operar sistema 14,29%, supervisionar funções 7,14% e não respondeu 7,14%.
TABELA 3 – IMPORTÂNCIA DO INGLÊS PARA O TRABALHO
PORCENTAGEM Comunicação com estrangeiros 71,43%
Operar sistema 14,29%
Supervisionar funções 7,14%
Não respondeu 7,14%
De acordo com as respostas obtidas do questionário 1 (TABELA 4), 35,71% em entender os termos técnicos da profissão; 28,58% em ouvir e entender a pronúncia e os sotaques dos falantes estrangeiros; 21,43% em fluência e conversação; 7,14% não tiveram dificuldades e 7,14% não quiseram opinar.
TABELA 4 – DIFICULDADES NA COMUNICAÇÃO
PORCENTAGEM
Entender termos técnicos 35,71%
Ouvir e entender pronúncia e sotaques dos falantes estrangeiros
28,58%
Fluência e conversação 21,43%
Não tiveram dificuldades 7,14%
Na questão “Dificuldades na comunicação – Entender os termos técnico”, para o agente aeroportuário 3A, a dificuldade de comunicação no aeroporto, depende principalmente dos termos técnicos da aviação que não conhecia antes do trabalho. Conforme a informante 2A “O inglês para aviação depende de vocabulário específico e essa pode ser considerada uma grande dificuldade.”. Para o exercício da sua função, 2B confirma que “entender esses termos em inglês é um pouco complicado a fim de utilizar os equipamentos eletrônicos, por isso requer concentração e esforço.”
No que se refere a entender a pronúncia e sotaques dos falantes estrangeiros, o informante 1D disse: “Às vezes não consigo entender quando os estrangeiros falam. Preciso me concentrar bastante para entendê-los corretamente.” Completando essa questão, 4D também informou que “No início a dificuldade foi a velocidade, mas com o tempo fui me acostumando com o sotaque e a velocidade.”
A análise do questionário 1 demonstra que 92,86% dos entrevistados acham que em relação ao domínio e o conhecimento do Inglês adquiridos para a aviação são suficientes para exercer sua função profissional e comunicar-se com eficiência. Mas, eles percebem que precisam continuar aprendendo e praticando a língua estrangeira, confirma o agente aeroportuário 2B: “Entender requer um esforço diário para continuar me aperfeiçoando.”
Ainda no aspecto de domínio de língua, conforme o informante 2A, “caso o aprendizado seja focado somente no inglês para aeroportos a pessoa ficará muito restrita e por isso o inglês deve ser estudado de forma mais ampla.”
Nas respostas do questionário 2, aplicado em língua inglesa para os pilotos, elas apontaram um aspecto relevante no que diz respeito às dificuldades de comunicação dos tripulantes em relação aos agentes e controladores aéreos. Conforme as respostas desses entrevistados no questionário: 100% dos pilotos brasileiros tem dificuldade em entender pronúncia e sotaques do Inglês brasileiro. Com relação ao nativo, a comunicação não apresenta dificuldades.
Como informa o piloto brasileiro 1, “Quando nos comunicamos com funcionários através do rádio, alguns tem dificuldades em pronunciar certas palavras e precisamos pedir para
repeti-las algumas vezes ou adivinhar o que eles querem dizer.”
Já de acordo com o piloto brasileiro 2, “para onde se viaja, o sotaque atrapalha um pouco mas com o tempo deixa de ser um problema.” e então conclui que para diminuir os riscos de acidentes e manter a segurança, “sempre vai depender de uma boa comunicação.”
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo apresentado, à luz das teorias desenvolvidas, possibilitou entender a importância do uso do Inglês na comunicação no Aeroporto de Salvador, além das dificuldades encontradas na comunicação entre tripulantes, operadores aéreos e agentes aeroportuários.
O capítulo I apresentou uma discussão sobre o conceito e a importância do Inglês como Lingua Franca. Apresentou a definição do ensino de Inglês para fins específicos em um contraponto com o ensino do Inglês Geral. Além disso, apresentou o need analysis, a análise de necessidades dos aprendizes de línguas, suas técnicas, ferramentas e uma sugestão de programa de curso para o ensino de língua estrangeira para fins específicos.
Em um percurso histórico descrito no capítulo II, refletiu-se sobre a evolução da aviação civil moderna internacional e brasileira e possibilitou-se entender as bases legais que contribuíram para a estrutura organizacional e o estabelecimento de normas linguísticas para uma comunicação segura.
A realização desse estudo permitiu contribuir através das reflexões teóricas referentes à língua e linguagem na aviação civil, a importância de uma comunicação segura nos aeroportos.
A pesquisa se propôs a estudar a importância do uso da língua inglesa no aeroporto de Salvador. No entanto, nesse estudo com os 17 entrevistados analisados através de questionários, acredita-se que os dados obtidos não sejam suficientes para uma generalização referente às dificuldades encontradas entre os falantes de língua inglesa, para o estabelecimento de uma comunicação segura e eficaz.
Entretanto, mostram-se relevantes para professores de línguas e profissionais da área da aviação e portanto, merece ser mais bem investigado com outras informantes da aviação civil de categorias e ou nacionalidades diferentes.
Nessa pesquisa, uma das conclusões a que se chega, que as dificuldades que os informantes tiveram no uso do inglês para aviação não foram o suficiente para bloquear totalmente a comunicação. Para facilitar a compreensão, constatou-se inferências de um informante através do uso de repetição e adivinhação, associando e combinando ideias que
permitem um entendimento completo da mensagem.
Como observou-se, falantes de línguas fazem uso da gramática internalizada que lhes fornece informações necessárias para a compreensão. Além disso, conclui-se que quando falantes estão em contato com outros falantes de línguas, eles são motivados a aprender ou a continuar seu aprendizado, independente da faixa etária ou do sexo. Fatores externos como os estímulos e o ambiente social são importantes nesse processo de desenvolvimento.
Baseado no princípio de que fatores biológicos e maturacionais limitam a capacidade de aprendizagem de línguas depois de uma determinada idade, uma outra conclusão a que se chega é que, para se obter o mais alto nível de habilidade na segunda língua, ou seja, o nível em que um falante de segunda língua se torne semelhante ao falante nativo, é quanto mais cedo, melhor.
No que se refere aos conhecimentos adquiridos do inglês para a comunicação na aviação, percebeu-se, em alguns entrevistados, a tendência de acomodar-se no processo de aprendizagem, embora, a maioria deles estivessem interessados, principalmente, em obter uma habilidade básica de comunicação na língua estrangeira.
No que diz respeito as necessidades do aluno, pode-se elaborar um curso de inglês para fins específicos conversando primeiramente, com o aluno para descobrir suas reais necessidades e assim, estabelecer metas, e caminhos que direcionem o aluno à uma aprendizagem satisfatória.
A seguir, conforme as sugestões de Basturkmen, deve-se elaborar um questionário que explore os detalhes das informações que o aluno trouxer. Pedir que ele dê exemplos de interações profissionais reais, perguntar a ele o que já consegue fazer e em que momentos sente dificuldades ou a falta de alguma habilidade.
Todas essas informações serão muito valiosas não só para iniciar um curso, mas provavelmente de tempos em tempos deve-se ser necessário retomar a conversa com o aprendiz de língua estrangeira. Ao longo do curso, se as necessidades do aluno mudarem, o professor precisa estar atualizado para conduzir o aluno à uma aprendizagem significativa em situações reais e específicas.
Sendo assim, foi importante estudar o tema proposto, mas, outros questionamentos que foram surgindo durante o estudo poderiam, também ser investigados, tais como:
– Como os falantes brasileiros de língua inglesa na aviação civil poderiam melhorar sua habilidade de compreensão do inglês de um falante estrangeiro.
– Quais as possíveis estratégias que são utilizadas pelos falantes nativos da língua para entender os diferentes sotaques e pronúncias do falante brasileiro.
