Apoio à decisão na análise técnica de empreendimentos : aplicação ao caso da selecão da localização de um novo aeroporto

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Departamento

de Engenharia Civil

Apoio à decisão na análise técnica de

empreendimentos: aplicação ao caso da seleção da

localização de um novo aeroporto

Dissertação apresentada para a obtenção do grau de Mestre em

Engenharia Civil – Especialização em Construção Urbana

Autor

Francisco Sousa Torres

Orientadores

Professor Doutor Eduardo Natividade

Instituto Superior de Engenharia de Coimbra

Professor Doutor João Coutinho

Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra

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“Nada é mais difícil, e por isso mais precioso, do que ser capaz de decidir.” Napoleão Bonaparte

(3)

I

Agradecimentos

A realização deste trabalho, com todas as dificuldades associadas, só foi possível com a ajuda e apoio ímpar de várias pessoas a quem pretendo expressar o meu agradecimento.

Ao Professor Doutor Eduardo Natividade, Professor do Departamento de Engenharia Civil (DEC) do Instituto Superior de Engenharia de Coimbra (ISEC), meu orientador, que desde logo aceitou a orientação deste trabalho, pela orientação científica, pelos ensinamentos conhecimentos transmitidos, pelo incentivo constante, pela disponibilidade e dedicação, e, especialmente, pela sua amizade, aqui lhe presto os meus sinceros e reconhecidos agradecimentos. O meu agradecimento ao Professor Doutor João Coutinho, Professor do Departamento de Engenharia Civil (DEC) da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra (FCTUC), a quem coube a coorientação desta tese, pela cordialidade com que me recebeu, pelo rigor científico e pelo apoio dado na revisão crítica desta dissertação.

A todos os meus colegas e amigos devo um agradecimento, pois mesmo que indiretamente, contribuíram com a boa disposição, incentivo ou, tão simplesmente, com a companhia.

Um muito e especial agradecimento para a Rute, que durante as várias etapas desta dissertação esteve sempre com grande paciência, pelos constantes incentivos, pelas horas “roubadas”, por toda a ajuda na correção deste trabalho, por estar sempre comigo, por tudo.

Finalmente, mas não menos importante, expresso o meu enorme agradecimento à minha família, em especial aos meus pais pelo modo como educaram, pelos esforços que fizeram e por todo o apoio e ajuda dada para chegar até aqui. Não esquecendo os meus irmãos, também o meu enorme agradecimento por toda ajuda, incentivo e paciência que em muitos momentos tiveram que ter comigo.

(4)

II

Resumo

A localização do novo Aeroporto de Lisboa foi durante décadas, alvo de diversos estudos de forma a obter a melhor viabilidade. Em 2005, num seminário promovido pelo Novo Aeroporto, S.A. (NAER), foram apresentados vários estudos sobre a viabilidade da manutenção do aeroporto da Portela através da sua possível expansão ou da sua utilização em simultâneo com outro aeroporto da zona de Lisboa. Os estudos apresentados revelaram a inviabilidade da expansão do aeroporto da Portela e que as soluções baseadas nos aeroportos do Montijo e de Alverca não tinham vantagens e não permitiam o prolongamento da vida útil do aeroporto da Portela. Em 2007, o XVII Governo Constitucional decidiu mandatar o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC), para elaborar um estudo que procedesse a uma análise técnica comparada das alternativas de localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), na zona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA). O estudo realizado pelo LNEC identificou o conjunto de atributos, sustentados em estudos técnicos, para avaliação da localização do NAL. Neste estudo, não foi utilizada nenhuma das metodologias de apoio à decisão amplamente referenciadas na bibliografia científica. Assim, pareceu-nos interessante, efetuar uma análise das referidas alternativas suportadas na utilização de MAD e, também, uma análise mais detalhada e exaustiva dos atributos de decisão.

Assim, foram aplicados três métodos, o método da soma ponderada (MSP), o método de TOPSIS e o método de ELECTRE I, combinados com várias hipóteses de distribuição de pesos pelos atributos.

Conclui-se que a localização do NAL na zona do CTA torna-se mais favorável comparativamente com a zona da Ota. Esta conclusão apoia-se essencialmente na constante tendência de melhores classificações da localização do CTA nos três métodos aplicados e na maioria das hipóteses de distribuição de pesos.

Palavras-chave: Aeroporto, Apoio à decisão, Múltiplos critérios, ELECTRE, TOPSIS, MSP, Localização, Decisão.

(5)

III

Abstract

The location of the new Lisbon Airport has been for decades, the subject of several studies in order to obtain the best viability. In 2005, a seminar organized by the Novo Aeroporto, SA (NAER), several studies on the viability of maintaining the Portela Airport through its possible expansion or simultaneous use with other airport in the Lisbon area were presented. The studies presented showed the impossibility of expanding the airport Portela and that solutions based at airports Montijo and Alverca had no benefits and did not allow the extension of the useful life of Portela Airport. In 2007, the XVII Constitutional Government decided to mandate the National Laboratory of Civil Engineering (LNEC), to conduct a study to undertake a comparative analysis of technical alternatives for location of the New Lisbon Airport (NAL) in the Ota area and zone Campo de Tiro de Alcochete (CTA). The study conducted by LNEC identified the set of attributes, supported by technical studies to evaluate the location of the NAL. In this study, it was not used any of the decision support methodologies widely referenced in scientific literature. Thus, it seemed interesting, perform an analysis of these alternative methods supported in the use of decision support (MAD) and also a more detailed and exhaustive analysis of the decision attributes.

Thus were applied three methods, the method of the weighted sum, the method of TOPSIS and the method of ELECTRE I, combined with various assumptions weight distribution of the attributes.

We conclude that the location of the NAL in the CTA area becomes more favorable compared to the area of Ota. This conclusion is based primarily on the continuing trend of improved ratings on the location of CTA in the three methods applied and in most cases the weight distribution.

(6)

IV

Índice

Capítulo 1 – Introdução ... 2

1.1 Influência dos transportes nas cidades ao longo da história ... 3

1.2 As grandes tendências da economia mundial e da globalização ... 4

1.3 Portugal e a região de Lisboa no contexto mundial, europeu, ibérico e nacional ... 5

1.4 As grandes tendências de evolução do transporte aéreo e dos aeroportos ... 6

1.5 O aeroporto de Lisboa – Portela ... 10

1.6 Qual a melhor localização para o Novo Aeroporto de Lisboa?... 10

1.7 Métodos de Apoio à Decisão ... 17

1.7.1 Critérios ... 18 1.7.1.1 Atributos ... 18 1.7.1.2 Objetivos ... 18 1.7.2 Escalas ... 18 1.7.3 Sentido de preferência ... 19 1.7.4 Normalização ... 19 1.8 Metodologias aplicadas ... 20

1.8.1 Método da Soma Ponderada ... 20

1.8.2 TOPSIS ... 21

1.8.3 ELECTRE I ... 23

1.8.4 Software utilizado ... 28

Capítulo 2 – Atributos caracterizadores da localização de um novo aeroporto ... 31

2.1 Segurança, eficiência e capacidade das operações do trafego aéreo ... 31

2.1.1 Avaliação das condições meteorológicas e climáticas ... 32

2.1.1.1Visibilidade reduzida ... 32

2.1.1.2 Nuvens baixas ... 33

2.1.1.3 Visibilidade reduzida e nuvens baixas ... 33

2.1.1.4 Vento ... 34

2.1.1.5 Instabilidade e turbulência ... 34

2.1.1.6 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para as condições meteorológicas e climatéricas ... 34

2.1.2Avaliação do risco potencial de colisão com aves ... 35

2.1.2.1 Quantidade e frequência de movimentos de aves ... 35

2.1.2.1.1 Quantidade de espécies observadas ... 35

2.1.2.1.2 Frequência de movimento de aves ... 35

(7)

V

2.1.2.3 Movimentos potencialmente perigosos ... 35

2.1.2.4 Avaliação dos riscos de colisão ... 36

2.1.2.5 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para a avaliação dos riscos de colisão com aves ... 36

2.1.3 Análise da penetração de obstáculos nas superfícies limitadores – capítulo 4 do anexo 14 à Convenção da ICAO ... 37

2.1.3.1 Penetração de obstáculos nas superfícies limitadores ... 37

2.1.3.2 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para a análise da penetração de obstáculos nas superfícies limitadores ... 37

2.1.4 Eficiência operacional e capacidade ... 38

2.1.4.1 Procedimentos de aproximação por instrumentos e aproximação falhada ... 38

2.1.4.2 Procedimentos de partida ... 38

2.1.4.2.1 Voltas de 15º ... 38

2.1.4.2.2 Voltas de 45º ... 39

2.1.4.3 Modos de operação das pistas ... 39

2.1.4.4 Capacidade teórica do sistema de pistas ... 40

2.1.4.5 Capacidade do espaço aéreo ... 40

2.1.4.6 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para a eficiência operacional e capacidade ... 41

2.2 Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos ... 41

2.2.1 Águas superficiais ... 41

2.2.1.1 Área afetada da bacia hidrográfica ... 41

2.2.1.2 Extensões das linhas de água afetadas ... 42

2.2.1.3 Regime de cheias ... 42

2.2.1.4 Fatores que potenciam a erosão hídrica do solo ... 42

2.2.1.5 Fontes de poluição pontual e difusa na bacia hidrográfica ... 43

2.2.1.6 Usos e qualidade da água da bacia hidrográfica... 43

2.2.1.7 Oportunidades e riscos ... 44

2.2.1.7.1 Oportunidades ... 45

2.2.1.7.2 Riscos ... 45

2.2.1.8 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos de águas superficiais ... 45

2.2.2 Águas subterrâneas ... 46

2.2.2.1 Disponibilidade de águas subterrâneas para abastecimento ao aeroporto ... 46

2.2.2.2 Recarga de águas subterrâneas ... 47

2.2.2.3 Áreas de proteção de águas subterrâneas ... 47

2.2.2.4 Risco de poluição das águas subterrâneas ... 47

2.2.2.5 Oportunidades e riscos ... 48

2.2.2.5.1 Oportunidades ... 48

(8)

VI

2.2.2.6 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos

de águas subterrâneas ... 48

2.2.3 Geotecnia ... 49

2.2.3.1 Caracterização geotécnica do local de implantação condiciona inerente ... 50

2.2.3.2 Volume e condições de escavação ... 50

2.2.3.2.1 Volume... 50

2.2.3.1.2 Condições de escavação ... 50

2.2.3.2 Condições de reutilização dos materiais escavados ... 51

2.2.3.3 Volume e condições de execução dos aterros ... 51

2.2.3.3.1 Volume... 51

2.2.3.3.2 Condições de execução dos aterros ... 51

2.2.3.4 Tratamentos de solos ... 52

2.2.3.5 Gestão dos materiais para a execução da plataforma ... 52

2.2.3.6 Movimentos de terras ... 53 2.2.3.7 Prazos de execução ... 53 2.2.3.8 Estimativa orçamental ... 53 2.2.3.9 Oportunidades e riscos ... 53 2.2.3.9.1 Oportunidades ... 54 2.2.3.9.2 Riscos ... 54

2.2.3.10 Classificações de análise para os locais Ota/CTA, para os atributos de geotecnia ... 54

2.2.4. Risco sísmico associado ao NAL ... 55

2.2.4.1 Casualidade sísmica ... 55

2.2.4.2 Efeitos locais ... 56

2.2.4.3 Plausibilidade de ocorrência de liquefação ... 56

2.2.4.4 Riscos ... 57

2.2.4.5 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos de geotecnia ... 57

2.2.5. Risco de afetação do ruído ... 57

2.2.5.1 Avaliação comparada ... 58

2.3 Conservação da natureza e biodiversidade ... 58

2.3.1 Sistema nacional de áreas classificadas ... 59

2.3.2 Estrutura ecológica regional ... 59

2.3.3 Ocupação do solo ... 59

2.3.4 Habitats naturais ... 60

2.3.5 Flora ... 60

2.3.6 Fauna ... 60

2.3.6.1 Concentração de aves aquáticas ... 60

2.3.6.2 Movimentos de aves ... 61

(9)

VII

2.3.6.4 Espécies de conservação prioritária ... 62

2.3.7 Oportunidades e riscos ... 62

2.3.7.1 Oportunidades ... 62

2.3.7.2 Riscos ... 63

2.3.8 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos de conservação de biodiversidade ... 63

2.4 Sistemas de transportes terrestres e acessibilidades ... 65

2.4.1 Custos de operação da componente rodoviária e respetivas externalidades ... 65

2.4.2 Tempo gasto pelos passageiros ... 66

2.4.3 Problemas de fiabilidade dos tempos de percursos nos acessos rodoviários a Lisboa66 2.4.4 Oportunidades e riscos ... 66

2.4.4.2 Riscos ... 67

2.4.5 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos sistemas de transportes terrestres e acessibilidades ... 68

2.5 Ordenamento do território e desenvolvimento regional ... 69

2.5.1 Situação existente e avaliação de tendências ... 69

2.5.2 Oportunidades e riscos ... 70

2.5.2.2.1 Dinâmica demográfica ... 70

2.5.2.2.2 Ocupação e uso do solo ... 71

2.5.2.2.3 Dinâmica Económica e Empresarial ... 71

2.5.2.2.4 Dinâmica urbana ... 72

2.5.2.3 Riscos ... 73

2.5.2.3.1 Dinâmica Demográfica ... 73

2.5.2.3.2 Ocupação e Uso do Solo ... 73

2.5.2.3.3 Dinâmica económica e empresarial ... 73

2.5.2.3.4 Dinâmica Urbana ... 73

2.5.3 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos de ordenamento do território e desenvolvimento regional ... 74

2.6 Competitividade e desenvolvimento económico e social ... 75

2.6.1 Os impactos económicos e sociais expectáveis do NAL ... 76

2.6.2 As áreas de influência restrita das localizações alternativas em estudo para o NAL . 76 2.6.3 Oportunidades e riscos ... 77

2.6.3.2 Riscos ... 78

2.6.4 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos de competitividade e desenvolvimento económico e social ... 79

(10)

VIII

2.7 Custos ... 80

2.7.1 Custos de investimento ... 80

2.7.2 Custos variáveis internos ... 81

2.7.3 Custos variáveis externos ... 81

2.7.4 Classificações de análise classificativa para os locais Ota/CTA, para os atributos de custos de investimento, custos variáveis internos e custos variáveis externos ... 81

Capítulo 3 – Resultados ... 83

3.1 Normalização ... 83

3.2. Pesos considerados ... 87

3.3 Aplicação das metodologias ... 89

3.3.1 Aplicação do MSP e TOPSIS ... 89

3.3.1.1 Hipótese 1 – Atribuindo peso igual em todos os atributos do nível 3 ... 89

3.3.1.2 Hipótese 2 – Atribuindo peso igual em todos os atributos do nível 1 ... 91

3.3.1.3 Hipótese 3 – Atribuindo maior peso aos fatores de operacionalidade e acessibilidade (nível 1) ... 92

3.3.1.4 Hipótese 4 – Atribuindo maior peso aos recursos ambientais ... 94

3.3.1.5 Hipótese 5 – Atribuindo maior peso aos aspetos económicos e financeiros ... 95

3.3.1.6 Hipótese 6 – Atribuindo maior peso aos aspetos de desenvolvimento ... 97

3.3.1.7 Resumo dos resultados obtidos pelo MSP e TOPSIS ... 98

3.3.1.8 Comparação dos resultados do MSP com TOPSIS ... 100

3.3.2 ELECTRE I ... 102

3.3.2.1 ELECRE I – Com valores limiares correspondentes aos índices médios ... 102

3.3.3.2 ELECTRE I – Aumentando o grau de discriminação por parte do AD ... 104

3.3.3.3 ELECTRE I – Diminuindo o grau de discriminação por parte do AD ... 105

Capítulo 4 – Conclusões ... 107

4.1 Conclusões do trabalho desenvolvido ... 107

4.2 Futuros desenvolvimentos ... 108

(11)

IX

Índice de figuras

Figura 1 – Portugal e Lisboa no centro do Mundo ... 5

Figura 2 - Índice Desenvolvimento Regional - Portugal = 100 ... 6

Figura 3 - Tendências de tráfego aéreo mundial até 2032 ... 7

Figura 4 – Fluxos de aviação mundial – observação de hubs ... 7

Figura 5 – Principais núcleos de sedes de empresas ... 9

Figura 6 - Localizações dos estudos para o NAL – Ota vs CTA ... 12

Figura 7 – Exemplo de grafo obtido para avaliando quatro alternativas ... 28

Figura 8 – Software iKreation ... 29

Figura 9 - Comparação da população exposta para o ano 2050 ... 58

Figura 10 – Pesos atribuídos para as hipóteses de nível 1 ... 89

Figura 11 – Resultados obtidos pelo MSP considerando a hipótese 1 reunindo todas as alternativas ... 90

Figura 12 – Resultados obtidos pelo MSP considerando a hipótese 1 agrupando as alternativas por ano de projeto igual ... 90

Figura 13 – Resultados obtidos pelo TOPSIS considerando a hipótese 1 reunindo todas as alternativas ... 90

Figura 14 – Resultados obtidos pelo TOPSIS considerando a hipótese 1 agrupando as alternativas por ano de projeto igual ... 90

(12)

X

Figura 23 – Resultados obtidos pelo MSP considerando a hipótese 4 reunindo todas as alternativas

... 94

Figura 35 – Resumo dos resultados obtidos pelo MSP reunindo todas as alternativas ... 98

Figura 36 – Resumo dos resultados obtidos pelo MSP desagrupando as alternativas ... 99

Figura 37 – Resumo dos resultados obtidos pelo TOPSIS reunindo todas as alternativas ... 99

Figura 38 – Resumo dos resultados obtidos pelo TOPSIS desagrupando as alternativas ... 100

Figura 39 – Resultado obtido pelo método de ELECTRE I nas hipóteses 2, 3, 4 e 6 considerando os valores limiares os índices médios ... 103

Figura 40 – Resultado obtido pelo método de ELECTRE I na hipótese 5 considerando os valores limiares os índices médios... 103

Figura 41 – Resultado obtido pelo método de ELECTRE I na nas hipóteses 2, 3 e 5,considerando os valores limiares aumentando o grau de discriminção do AD ... 104

Figura 42 – Resultado obtido pelo método de ELECTRE I nas hipóteses 4 e 6, considerando os valores limiares aumentando o grau de discriminação do AD ... 104

(13)

XI

Figura 43 – Resultado obtido pelo método de ELECTRE I na nas hipóteses 2, 3, 4, 5 e 6, considerando os valores limiares diminuindo o grau de discriminação do AD ... 105

Índice de quadros

Quadro 1 – Resumo dos atributos considerados para a avaliação da localização do NAL ... 13 Quadro 2 – Resumo dos resultados da análise comparada dos locais CTA e OTA para parâmetros meteorológicos (retirado do LNEC, 2008) ... 32 Quadro 3 – Parâmetros de avaliação associado à visibilidade reduzida ... 32 Quadro 4 - Parâmetros de avaliação associado à presença de nuvens baixas ... 33 Quadro 5 – Parâmetros de avaliação associado à presença de visibilidade reduzida e nuvens baixas ... 33 Quadro 6 - Parâmetros de avaliação relativo aos critérios ICAO ... 34 Quadro 7 - Parâmetros de avaliação de ocorrência de instabilidade e turbulência ... 34 Quadro 8 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, dos parâmetros meteorológicos ... 35 Quadro 9 - Parâmetros de avaliação associados aos movimentos potencialmente perigosos das aves ... 35 Quadro 10 - Parâmetros de avaliação associados à avaliação dos riscos de colisão ... 36 Quadro 11 - Resumo das classificações, para os locais Ota e CTA, do risco potencial e colisão de aves ... 36 Quadro 12 - Parâmetros de avaliação associados á análise da penetração de obstáculos nas superfícies limitadores... 37 Quadro 13 - Resumo das classificações para os locais Ota e CTA, para a análise da penetração de obstáculos nas superfícies limitadores ... 38 Quadro 14 - Parâmetros de avaliação associados aos procedimentos de aproximação por instrumentos e aproximação falhada ... 38 Quadro 15 - Parâmetros de avaliação associados aos procedimentos de partida ... 39 Quadro 16 - Parâmetros de avaliação relativo aos modos de operação das pistas ... 40 Quadro 17 - Resumo das classificações para os locais Ota e CTA, da eficiência operacional e capacidade ... 41 Quadro 18 - Parâmetros de avaliação relativo aos fatores que potenciam a erosão hídrica do solo ... 42 Quadro 19 - Parâmetros de avaliação relativo às fontes de poluição pontual e difusa na bacia hidrográfica ... 43

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XII

Quadro 20 - Parâmetros de avaliação relativo ao uso e qualidade das águas das bacias hidrográficas ... 43 Quadro 21 - Oportunidades e riscos para a localização da Ota e para a localização do CTA, em relação ao escoamento dos caudais de cheias ... 44 Quadro 22 - Parâmetros de avaliação classificativa associado às oportunidades... 44 Quadro 23 - Parâmetros de avaliação classificativa associado aos riscos ... 45 Quadro 24 - Resumo das classificações para os locais Ota e CTA, para as águas superficiais .. 45 Quadro 25 - Parâmetros de avaliação relativo ao uso e qualidade da água para consumo humano ... 46 Quadro 26 - Caracterização da interferência com as áreas de proteção de águas subterrâneas .. 47 Quadro 27 - Oportunidades e riscos para a localização da Ota e para a localização do CTA, associado às águas subterrâneas ... 48 Quadro 28 - Resumo das classificações para os locais Ota e CTA, para as águas subterrâneas . 49 Quadro 29 - Síntese dos indicadores associados aos aspetos geotécnicos relativos ao estudo de preparação dos terrenos para a construção da plataforma ... 49 Quadro 30 - Parâmetros de avaliação associados à caracterização geotécnica do local de implantação condiciona inerente ... 50 Quadro 31 - Parâmetros de avaliação associado às condições de escavação ... 51 Quadro 32 - Parâmetros de avaliação associado às condições de reutilização dos materiais escavados... 51 Quadro 33 - Parâmetros de avaliação associado às condições de execução dos aterros ... 52 Quadro 34 - Parâmetros de avaliação relativo aos tratamentos de solos ... 52 Quadro 35 - Parâmetros de avaliação associados à gestão dos materiais para a execução da plataforma ... 53 Quadro 36 - Parâmetros de avaliação relativos aos movimentos de terras ... 53 Quadro 37 - Enquadramento de oportunidades e riscos para a Ota e para o CTA, em relação à preparação dos terrenos para a construção da plataforma ... 54 Quadro 38 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, referentes aos indicadores associados aos aspetos geotécnicos relativos ao estudo de preparação dos terrenos para a construção da plataforma ... 54 Quadro 39 - Parâmetros de avaliação relativos à casualidade sísmica ... 56 Quadro 40 - Parâmetros de avaliação relativos à plausibilidade de ocorrência de liquefação .... 56 Quadro 41 - Enquadramento dos riscos para a Ota e para o CTA, em relação ao risco sísmico 57 Quadro 42 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, referentes ao risco sísmico ... 57 Quadro 43 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, referente a afetação de ruído 58 Quadro 44 - Parâmetros de avaliação relativos à estrutura ecológica regional ... 59 Quadro 45 - Parâmetros de avaliação relativos ao efeito da implantação do NAL com a flora .. 60

(15)

XIII

Quadro 46 - Parâmetros de avaliação relativos à concentração de aves junto dos corredores de aterragem e descolagem de aviões ... 61 Quadro 47 - Parâmetros de avaliação relativos aos movimentos de aves junto dos corredores de aterragem e descolagem de aviões ... 61 Quadro 48 - Enquadramento de oportunidades para a Ota e para o CTA, na perspetiva da conservação da natureza e biodiversidade... 62 Quadro 49 - Enquadramento de riscos para a Ota e para o CTA, na perspetiva da conservação da natureza e biodiversidade ... 63 Quadro 50 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, referentes à conservação da natureza e biodiversidade ... 64 Quadro 51 - Enquadramento de oportunidades para a Ota e para o CTA, na perspetiva dos sistemas de transportes terrestres e acessibilidades ... 67 Quadro 52 - Enquadramento de riscos para a Ota e para o CTA, na perspetiva dos sistemas de transportes terrestres e acessibilidades ... 67 Quadro 53 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, relativo aos sistemas de transportes terrestres e acessibilidades ... 68 Quadro 54 - Resumo dos resultados da análise da avaliação estratégica dos locais CTA e Ota para os parâmetros dinâmica demográfica, ocupação do solo, dinâmica urbana e dinâmica económica e empresarial ... 69 Quadro 55 - Resumo das classificações de para os locais Ota/CTA, para o ordenamento do território e desenvolvimento regional ... 74 Quadro 56 - Resumo dos resultados da análise das áreas de influência restrita das localizações alternativas em estudo para o NAL ... 76 Quadro 57 - Enquadramento de oportunidades para a Ota e para o CTA, relativo à competitividade e desenvolvimento económico e social ... 77 Quadro 58 - Enquadramento de riscos para a Ota e para o CTA, relativo à competitividade e desenvolvimento económico e social ... 78 Quadro 59 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, para a competitividade e desenvolvimento económico e social ... 79 Quadro 60 - Valor atualizado dos custos variáveis externos para o NAL na Ota e no CTA ... 81 Quadro 61 - Resumo das classificações para os locais Ota/CTA, relativos ao Custos de investimento, custos variáveis internos e custos variáveis externos ... 81 Quadro 62 – Normalização dos atributos (nível 3) relativos localizações em estudo ... 83 Quadro 63 – Atributos normalizados correspondentes a X1.1 e respetivos pesos atribuídos para posterior aplicação do MSP... 86 Quadro 64 – Aplicação do MSP em X1.1 ... 86 Quadro 65 – Normalização do nível 1 e nível 2 das alternativas em estudo ... 87

(16)

XIV

Quadro 66 – Metodologia aplicada em cada hipótese ... 88

Quadro 67 – Pesos atribuídos para as hipóteses de nível 1 ... 88

Quadro 68 – Ranking - MSP - Hipótese 1 ... 90

Quadro 69 – Ranking - TOPSIS - Hipótese 1 ... 90

Quadro 74 – Ranking - MSP – Hipótese 4 ... 94

Quadro 80 – Resumo do ranking dos resultados obtidos pelo MSP e pelo método de TOPSIS101 Quadro 81 – Valores de limiares adotados para resolução do método de ELECTRE I ... 102

Quadro 82 – ELECTRE I: Matriz de prevalência obtida nas hipóteses 2, 3, 4 e 6 ... 103

Quadro 83 – ELECTRE I: Matriz de prevalência obtida nas hipóteses 5 ... 103

Quadro 84 – ELECTRE I: Matriz de prevalência obtida nas hipóteses 2, 3 e 5 ... 104

Quadro 85 – ELECTRE I: Matriz de prevalência obtida nas hipóteses 4 e 6 ... 104

Quadro 86 – ELECTRE I: Matriz de prevalência obtida nas hipóteses 2, 3, 4, 5 e 6 ... 105

Simbologia e abreviaturas

AD – Agente decisão

ALS – Aeroporto de Lisboa

AML – Área Metropolitana de Lisboa

ANA – Aeroportos de Portugal, S.A.

CAIA – Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental

CIP – Confederação da Indústria Portuguesa

CTA – Campo de Tiro de Alcochete

(17)

XV

EPIA – Estudo Preliminar de Impacte Ambiental

ELECTRE – Elimination Et Choix Traduisant la Realité

EU – União Europeia

EUA – Estados Unidos da América

FAP – Força Aérea Portuguesa

FCAO – International Civil Aviation Organization

FCD – Fator Crítico de Decisão

GNAL – Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa

ICNB – Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade, I.P.

IDAD – Instituto do Ambiente e Desenvolvimento

LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil

MAD – Métodos de apoio à decisão

MDN – Ministério da Defesa Nacional

MSP – Método da Soma Ponderada

NAER – Novo Aeroporto, S.A.

NAL – Novo Aeroporto de Lisboa

OMC – Organização Mundial do Comércio

PBHT – Plano da Bacia Hidrográfica do rio Tejo

PMOT – Planos Municipais de Ordenamento do Território

PNPOT – Programa Nacional da Política de Ordenamento do Território

PROTAML – Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa

SIC – Sítio de Importância Comunitária

SNAC – Sistema Nacional de Áreas Classificadas

TOPSIS – Technique for Order of Preference by Similarity to Ideal Solution

TTT – Terceira Travessia do Tejo

WTA – World Travel Awards

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2 Capítulo 1 – Introdução

Na vida real são muitas as situações onde se colocam questões relacionadas com a necessidade de se fazer a avaliação de um conjunto de soluções alternativas analisadas, segundo um conjunto de vários fatores (critérios) (COMMUNITIES, 2009). De facto, a atividade de decidir está presente em todas as funções de gestão como planear, organizar, controlar ou liderar, no entanto, muitas destas decisões ainda se apoiam, apenas, em experiências vividas, no bom senso e até mesmo pela intuição do agente de decisão (AD). Parece consensual, a necessidade de recorrer a metodologias científicas para apoiar a tomada de decisão, nomeadamente para problemas mais complexos e/ou de maior dimensão.

Podemos definir métodos de apoio à decisão (MAD) como o conjunto de técnicas que permitem guiar e dar coerência a um processo de decisão, nunca suprimindo a ação e livre vontade do agente decisão (AD). Estes métodos têm como objetivo identificar, para um problema real representado através de um modelo abstrato, uma ou várias soluções que se destacam de acordo com um subconjunto das suas características (COMMUNITIES, 2009).

Na generalidade dos problemas reais, as alternativas são geralmente conflituosas e não existe uma objetivamente melhor. Mais, existem vários critérios a considerar na sua avaliação, também eles, na maioria das vezes em conflito entre si, expressos em unidades incomensuráveis, não podendo por isso, ser expressos de forma adequada através de uma medida única. Os MAD procuram resolver algumas destas dificuldades, constituindo um suporte à reflexão, à negociação e à criatividade (COMMUNITIES, 2009).

As decisões sobre a implementação de grandes empreendimentos, pela sua dimensão, não só económica, mas também, pública e política, deverão por isso, socorrer-se das mais avançadas metodologias de apoio à decisão já que proporcionam uma abordagem mais realista e multifacetada de avaliação e comparação de soluções alternativas. Nas últimas décadas, e pelas razões já aqui apontadas, tem-se verificado uma procura crescente pelo desenvolvimento e utilização destas metodologias na avaliação e no processo de decisão de grandes empreendimentos (COMMUNITIES, 2009).

Então, e também porque esta problemática da implementação de grandes empreendimentos tem um grande destaque (e gera, muita controvérsia) na agenda pública, será pertinente o desenvolvimento de um trabalho onde se estude a aplicação de MAD a um caso real, a seleção da localização de um novo aeroporto, mais concretamente, para o novo aeroporto em Lisboa analisando como alternativas a zona da Ota e a zona do CTA.

Neste trabalho, pretende-se assim: adquirir conhecimentos específicos na área do apoio à decisão e das metodologias de avaliação de problemas com múltiplos critérios; provar da

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necessidade e validade da aplicação destes métodos para apoio à decisão neste tipo de problemas e em particular em problemas de localização de infraestruturas, efetuando um exemplo de aplicação a um caso real, o novo aeroporto de Lisboa.

O presente trabalho será apresentado ao longo de quatro capítulos, incluindo este onde se apresenta a descrição: dos objetivos deste trabalho; da influência dos transportes nas cidades ao longo da história; das tendências da economia mundial e da globalização; da importância de Portugal e da região de Lisboa no nacional, ibérico, europeu e mundial; das grandes tendências de evolução do transporte aéreo e dos aeroportos; do aeroporto de Lisboa-Portela e das várias alternativas estudadas para a sua ampliação e para a localização de um novo aeroporto; e por último, a descrição do que são os MAD e das metodologias aplicadas neste trabalho (MSP, TOPSIS e ELECTRE I).

No capítulo 2, são apresentadas todos os atributos envolvidos no processo de decisão da localização de um novo aeroporto e respetivas classificações.

Seguindo-se no capítulo 3, são apresentadas e justificação das várias hipóteses de pesos simuladas e os resultados da aplicação MAD.

Finalmente, no capítulo 4 apresentam-se as principais conclusões da realização deste trabalho, aproveitando-se, ainda, para apontar algumas perspetivas de desenvolvimentos futuros.

1.1 Influência dos transportes nas cidades ao longo da história

Na Era das grandes navegações, cidades como Lisboa e Veneza desenvolveram-se muito através dos seus portos. A necessidade de conquista e o interesse no comércio externo levou à forte relação entre os portos e as cidades (Choa, 2011).

Cidades como Amesterdão ou Bruges, cidades formadas em redor de canais permitiam por via marítima facilidade na realização de trocas comerciais. Amesterdão, no início do século XVII, era o porto comercial da Europa, o centro financeiro mais importante do mundo e uma das cidades mais ricas (Embaixada da Holanda em Lisboa, 2013). No século XIV, Bruges era o centro mercantil mais importante do Noroeste da Europa (Amorim, 2000).

Na Era dos transportes ferroviários e com a revolução industrial, o aparecimento de cidades como Chicago, Omaha, Denver, deveu-se à construção da linha ferroviária (Choa, 2011). Entre 1840-1850 a cidade de Chicago desenvolveu-se aumentando a sua população de 4470 habitantes para 29963 habitantes (Physics, 2002). Atualmente 50% do transporte ferroviário de mercadorias dos Estados Unidos da América (EUA) continua a passar por Chicago (Blank, 2007). A invenção do automóvel permitiu maior mobilidade e rapidez de acesso entre locais com percursos de curta e média distância. A rápida ligação entre vários locais levou à separação

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crescente entre os locais trabalho e a residência, levando as cidades a expandirem-se (Choa, 2011).

Após a 2ª guerra mundial, surge a aviação comercial. Desde os seus primeiros dias e, posteriormente, a médio e longo prazo, as companhias aéreas foram vistas como serviços de correio de alta velocidade e transportes de passageiros (Low, 2013). Hoje, o avião no contexto mundial tornou-se num dos principais meios de transporte, tendo as companhias aéreas transportado 3,1 mil milhões de passageiros em 2013 (ATAG, 2014). Cidades como Londres, Paris Frankfurt e Amesterdão têm beneficiado dos seus aeroportos, tendo atraído um número notável de empresas para as suas propriedades criando assim retornos económicos para as suas regiões (Kasarda, 2010).

Os transportes ao longo da história têm tido uma relação direta com os processos económicos, políticos, sociais, com todos os processos que proporcionam desenvolvimento económico de uma região ou de um determinado setor (Kasarda, 2013).As cidades necessitam de um sistema eficaz para promover o desenvolvimento económico-social, por conseguinte, as cidades que não detenham este sistema, acabarão por estagnar ou diminuir (Choa, 2011).

1.2 As grandes tendências da economia mundial e da globalização

O Mundo está cada vez mais interativo e em crescente dinamismo. O aparecimento de entidades como a União Europeia (UE), Organização Mundial do Comércio (OMC) e a Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), proporcionaram desenvolvimento, liberalização e regulamentação do comércio internacional promovendo, deste modo, o processo de globalização mundial (Button, 2008).

O processo de globalização designa o fenómeno de abertura das economias e das respetivas fronteiras em resultado do acentuado crescimento das trocas internacionais de mercadorias, da intensificação dos movimentos de capitais, da circulação de pessoas, do conhecimento e da informação, proporcionados, pelo desenvolvimento dos transportes e das comunicações e pela crescente abertura das fronteiras ao comércio internacional, pode definir-se como um processo de fusões e aquisições de diversos sectores (CEPAL, 2002; Ferrão, 2012).

A globalização desenvolve-se a um ritmo cada vez mais acelerado, tendo um impacto cada vez maior na organização e na prática de negócios. As futuras metrópoles mundiais serão as cidades que criarem e desenvolverem infraestruturas que possibilitem maior acesso à informação, acessibilidade a qualquer ponto e que, simultaneamente, promovam uma maior capacidade de interação das economias locais com as economias globais (Choa, 2011).

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5 1.3 Portugal e a região de Lisboa no contexto mundial, europeu, ibérico e nacional

Portugal usufrui de uma localização privilegiada, encontrando-se no centro do mundo, reunindo condições para ser uma plataforma atlântica entre a Europa, as Américas e a África (Marques et. al, 2003). Na verdade, a região de Lisboa é uma das maiores “cidades-região” da Europa pertencendo a um grupo restrito de grandes aglomerações europeias sendo só superada pelas duas mega aglomerações Londres e Paris e pelos polos globais Madrid, Amesterdão e Milão (LNEC, 2008).

Figura 1 – Portugal e Lisboa no centro do Mundo (Santos, 2012)

No contexto ibérico, a região de Lisboa é um dos três grandes polos, a par com a comunidade de Madrid e da Catalunha, de maior produção, consumo e com níveis mais expressivos de emprego em atividades tecnologicamente mais avançadas (LNEC, 2008).

À escala da economia nacional, a região de Lisboa, de acordo com os dados dos censos apresentados em 2011 pelo Instituto Nacional de Estatística (INE), apresenta perto de 2,8 milhões de habitantes, com índice de produtividade superior à média nacional, com maiores índices de consumo à escala nacional e com recursos humanos com qualificações superiores à média nacional, assumindo uma posição relevante no desenvolvimento dos aspetos financeiros, comerciais, imobiliários, turísticos, culturais e científicos, e como polo turístico reúne condições para afirmação deste cluster de atividades (museus, monumentos, fado, eventos culturais, jardins, parques, miradouros, gastronomia, vida noturna, entre outros) (Viera et. al, 2013; LNEC, 2008). A região de Lisboa concentra grande parte dos recursos do país (recursos produtivos, de inovação e investigação, atração de turismo e lazer, de equipamentos sociais e de administração pública), sendo por isso dotada das melhores características para o desenvolvimento de novas práticas cooperativas empresariais, quer à escala nacional e quer à escala global (Viera et. al, 2013; LNEC, 2008).

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Figura 2 - Índice Desenvolvimento Regional - Portugal = 100 (retirado de Henriques et al, 2013) Uma das atividades com maior contribuição para a economia nacional e com grande contributo para a internacionalização da região de Lisboa é o turismo. O Turismo gera, representa cerca de 46 % das exportações dos serviços, e mais de 14 % das exportações totais e 10 % do PIB nacional (Cardoso et al, 2014).

Um estudo realizado em 2011, pela consultora Roland Berger e que, avaliou 24 cidades europeias, revela que Lisboa é a segunda cidade com maior número de dormidas em relação ao número de habitantes, logo depois de Amesterdão. Em 2009, 2010 e 2013 foi premiada como a melhor cidade europeia para viagens de curta duração, nos World Travel Awards (WTA). Lisboa está, assim, no topo das preferências dos turistas portugueses e estrangeiros (Awards, 2013; Roland Berger, 2011).

Embora não seja consensual são alguns os políticos, peritos e estudos que apontam como necessário, para acompanhar estes desenvolvimentos (ao nível do turismo, da economia, etc.), idealizar um novo aeroporto internacional com capacidades alargadas de intermediação operacional e aglomeração de atividades.

1.4 As grandes tendências de evolução do transporte aéreo e dos aeroportos

O transporte aéreo tornou-se parte integrante da vida, aproximando pessoas. Um estudo da Airbus indica que em 2012, mais de 2,9 mil milhões de passageiros foram transportados pelas companhias aéreas de todo o mundo e espera que em 2032 sejam transportados 6,7 mil milhões de passageiros em todo o mundo. O mesmo estudo prevê que o tráfego mundial de passageiros cresça 4,7 % por ano e prevê que esta tendência continue ao longo dos próximos 20 anos (até 2032) (Airbus, 2013).

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Figura 3 - Tendências de tráfego aéreo mundial até 2032 (adaptado de Airbus 2013)

Também o transporte de mercadorias por via aérea tem denotado um crescimento muito significativo. Em 2012, este representava 240 mil milhões de dólares esperando-se um crescimento de 4,8 % por ano até 2032. Este estudo também previa um aumento do número de aviões dedicados ao transporte de carga 1650 aviões (existentes em 2012) para cerca de 2900 aviões em 2032, acompanhado pelo aumento do número de rotas entre as companhias aéreas (Airbus, 2013).

Figura 4 – Fluxos de aviação mundial – observação de hubs

O transporte aéreo tem sido importante para a abertura dos mercados de trabalho, sendo vital em muitas indústrias como a do turismo, da alta-tecnologia, dos produtos farmacêuticos, de indústrias que necessitem de um transporte muito rápido das suas mercadorias, tendo por isso,

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um papel relevante na economia global, proporcionando velocidade no transporte e a pontualidade de entrega (Kasarda, 2013).

No quadro destas tendências, os aeroportos estão a evoluir de simples infraestruturas de transporte para infraestruturas multimodais, constituídas, não só, pelas plataformas de aterragem/descolagem, mas também, por empresas multifuncionais criadoras de desenvolvimento industrial e comercial, tornando-se em alavancas relevantes das atividades empresariais e do desenvolvimento económico à escala local, regional, nacional e internacional. Estas infraestruturas multimodias são designadas por “cidades-aeroportuárias” (Kasarda, 2013; LNEC, 2007).

Atualmente, quase todas as funções comerciais de uma metrópole moderna são encontradas nos principais aeroportos ou nas suas imediações. Nos principais aeroportos podemos encontrar boutiques de luxo, restaurantes gourmet, instalações com serviços de saúde, entretenimento, ginásios, spas, clínicas, cinemas, galerias, e em alguns casos museus. Junto dos seus terminais, também se encontram escritórios, armazéns e hotéis de 4 e 5 estrelas que oferecem todas as comodidades de conforto e lazer aos passageiros (Kasarda, 2010; Wall, 2010).

Presentemente, no aeroporto Schiphol (em Amesterdão) é possível jogar roleta no Casino Holland ou apreciar famosas pinturas de mestres holandeses do Rijksmuseum. Ou no aeroporto de Heathrow (em Londres) onde se pode assistir a um concerto da Orquestra Filarmónica de Londres (Kasarda, 2013). Hotéis de aeroporto, como o Sheraton em Amsterdam Schiphol ou Hilton em Frankfurt, estão identificados entre os lugares mais populares para realizar reuniões de negócios na Holanda e na Alemanha, respetivamente (Kasarda, 2013).

Entre os aeroportos internacionais europeus destacam-se Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt e Schiphol. Estes são considerados Hubs mundiais – pontos de ligação entre voos, estabelecendo rotas para todo o mundo, com um elevado número de partidas e chegadas, local que permite aos passageiros trocar de voo para o destino pretendido – sendo dos aeroportos com um maior número de passageiros. Em 2013, o aeroporto Heathrow transportou cerca de 72 milhões de passageiros sendo o terceiro aeroporto mundial com maior número de passageiros, o aeroporto Charles de Gaulle transportou cerca de 62 milhões de passageiros sendo o oitavo aeroporto mundial com maior número de passageiros, o aeroporto de Frankfurt transportou cerca de 58 milhões de passageiros sendo o décimo segundo aeroporto mundial com maior número de passageiros e o aeroporto Schiphol transportou cerca de 52 milhões de passageiros ocupando a décima quarta posição do ranking dos aeroportos com maior número de passageiros no mundo (Kasarda, 2010; Kasarda, 2013).

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Figura 5 – Principais núcleos de sedes de empresas (Ferrão, 2012)

Devido às suas características de acessibilidade mundial e de elevados números de passageiros, cada um destes aeroportos tem atraído um número notável de empresas para as suas proximidades (Kasarda, 2013; Wall, 2010).

Até há relativamente pouco tempo, a maior parte das sedes de empresas estavam localizadas em edifícios de escritórios no centro das cidades, mas essa tendência tem vindo a mudar com o aparecimento das aeroportuárias”. As empresas sediadas em “cidades-aeroportuárias” possuem localização privilegiada garantindo o acesso a um maior número de oportunidades de negócio e ainda beneficiam do aumento exponencial de passageiros, do volume de carga transportada e da expansão das rotas das companhias aéreas para potenciarem os seus negócios (Kasarda, 2013).

Veja-se o caso de Roissypole que ocupa 65 hectares no centro do aeroporto de Paris-Charles de Gaulle e tem mais de 230.000 m2_{de escritórios, com cerca de 700 empresas com sede} no aeroporto. Cerca de 250 mil postos de trabalho, na região de Paris, estão diretamente ou indiretamente relacionados com o aeroporto de Charles de Gaulle. Ou o caso do aeroporto Schiphol, com cerca de 1000 empresas sediadas nas propriedades. Ou ainda, o exemplo de grandes empresas de logística, como a DHL, UPS e FedEx, que se encontram nas proximidades dos grandes aeroportos mundiais e que geram grandes números de emprego (Kasarda, 2010; Wall, 2010). 1- Londres 2- Paris 3- Amesterdão 1 2 3

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Desta forma, pode afirmar-se que o desenvolvimento de uma “cidade-aeroportuária” na região de Lisboa poderá acrescentar ainda maiores índices de desenvolvimento, apresentando-se com um papel bastante relevante na economia local, regional e nacional, e mesmo global, sendo um ponto de ligação dos mercados nacionais com os mercados internacionais.

1.5 O aeroporto de Lisboa – Portela

O aeroporto da Portela, em Lisboa, inaugurado a 15 de outubro de 1942, é constituído por duas pistas com 3085 e 2400 metros, conferindo-lhe o estatuto de maior aeroporto de Portugal e um dos maiores do sul da Europa (Infopédia, 2013).

O intuito da construção deste aeroporto foi essencialmente fazer da capital portuguesa uma plataforma para voos transatlânticos e criar um apoio para a realização da Grande exposição do Mundo Português que não chegou a ser realizada devido ao início da Segunda Guerra Mundial (Infopédia, 2013).

Durante este período de guerra, o aeroporto esteve sobre vigilância e serviu de passagem a voos alemães e ingleses devido à neutralidade de Portugal (Infopédia, 2013).

Com o decorrer dos anos, o aeroporto da Portela teve um grande desenvolvimento, mas está a chegar aos limites das suas capacidades. No entanto, o seu alargamento devido essencialmente ao facto de estar rodeado de edifícios dentro dos limites da cidade de Lisboa e de estar rodeado de edifícios será difícil (LNEC, 2008; ANA, 2013).

Apesar desta dificuldade, em 1 de agosto de 2007 foi inaugurado um novo terminal do aeroporto (Terminal 2) com capacidade para receber mais 42 voos/hora, mas estando apenas destinado a partidas e com um serviço simplificado e que permite apenas voos em que as companhias não tenham necessidade de ter infraestrutura específica para processar transferência (ligação entre voos) de passageiros (Infopédia, 2013; ANA, 2013).

1.6 Qual a melhor localização para o Novo Aeroporto de Lisboa?

Em 1969, de modo a encontrar a localização mais viável para a construção de um novo Aeroporto de Lisboa, foi criado o Gabinete do Novo Aeroporto de Lisboa (GNAL) cujos principais objetivos e funções eram as de empreender, promover e coordenar todas as atividades relacionadas com a sua construção (Decreto-Lei nº 48902, de 8 de março de 1969) (LNEC, 2008).

Os primeiros estudos realizados mostraram que algumas zonas situadas na Margem Sul do Tejo, como Fonte da Telha, Montijo, Porto Alto e Rio Frio, eram localizações possíveis para a construção de um novo aeroporto. A expansão do Aeroporto da Portela também foi ponderada, no entanto, como já se referiu foi tido em conta o facto do aeroporto se encontrar praticamente dentro da cidade sendo muito difícil esta opção (LNEC, 2008).

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Entre 1978 e 1982, surgiu, pela primeira vez, a hipótese de localização do aeroporto na zona da Ota em estudos promovidos pela Aeroportos de Portugal (ANA) que elegeram a Margem Norte do Tejo como sendo a localização mais viável. Esta hipótese de localização tem sido mantida em todas as avaliações realizadas posteriormente (LNEC, 2008). Nesta altura, a hipótese de localização para a zona do CTA não foi ponderada, devido à Margem Sul ser utilizada para fins militares e à relevância que nessa Margem foi atribuída à localização de Rio Frio. As referências que, nos estudos realizados, foram feitas ao CTA incidiram apenas na hipótese da sua desativação em consequência de opções de zonas localizadas na sua proximidade, como é o caso de Rio Frio (LNEC, 2008).

Em 1998, por decisão do XIII Governo Constitucional foram efetuados estudos comparativos entre a zona da Ota e a de Rio Frio, como eventuais alternativas ao aeroporto da Portela. Para cada uma das zonas foi realizado um Estudo Preliminar de Impacte Ambiental (EPIA), constituído por componentes operacionais, económicas, sociais e ambientais, de acordo com o definido na Lei n.º 11/87, de 7 de Abril – Lei de Bases do Ambiente com as alterações efetuadas pelo Decreto-Lei n.º 224-A/96, de 26 de Novembro (LNEC, 2008).

A Comissão de Avaliação de Impacte Ambiental (CAIA) foi responsável pelo desenvolvimento destes estudos e pela realização da respetiva consulta pública. No parecer realizado pela CAIA concluiu-se que a localização do NAL na zona da Ota era menos desfavorável do que em Rio Frio, onde existiam condicionantes que poderiam colocar em causa a sustentabilidade desta localização (LNEC, 2008). Deste modo, em julho de 1999, o XIII Governo Constitucional com base neste parecer tomou a decisão de construir o NAL na zona da Ota (LNEC, 2008).

A 22 de Novembro de 2005, num seminário promovido pelo Novo Aeroporto, S.A. (NAER), empresa entretanto criada de caráter semelhante ao GNAL, foram apresentados vários estudos sobre a viabilidade da manutenção do aeroporto da Portela através da sua possível expansão ou da sua utilização em simultâneo com outro aeroporto na zona de Lisboa. Todos estes estudos apontavam para a não viabilidade da expansão do aeroporto da Portela e que as soluções baseadas na utilização em simultâneo de um outro aeroporto (do Montijo ou Alverca) não apresentavam vantagens e não permitiam o prolongamento da vida útil do aeroporto da Portela. Estas soluções baseadas nos aeroportos de Alverca ou do Montijo não seriam suportáveis do ponto de vista comercial e económico sendo por isso, aconselhado o abandono do aeroporto da Portela uma vez iniciada a exploração do NAL (LNEC, 2008).

Na sequência destes estudos, no final de 2005, o XVII Governo Constitucional liderado por José Sócrates, anunciou a decisão de avançar com a construção do NAL com a localização na Ota depois de terem sido ponderados todos os estudos realizados, uma vez que o aeroporto da Portela apresentava limitações face às previsões do aumento do tráfego aéreo (LNEC, 2008).

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Em 2007, a Confederação da Industria Portuguesa (CIP) apresentou ao governo um novo estudo (Avaliação Ambiental de Localizações Alternativas para o aeroporto de Lisboa), realizado sob a coordenação do Instituto do Ambiente e Desenvolvimento (IDAD),que sustentava, tendo por base critérios ambientais, que a possibilidade de uma localização para o NAL situada na margem Sul do Tejo, teria eventuais vantagens globais sobre a localização da Ota. O XVII Governo Constitucional entendeu, assim, que a hipótese de localização do NAL na zona do CTA, ainda não tinha sido estudada e que merecia uma apreciação mais aprofundada (LNEC, 2008).

Neste sentido, em junho de 2007, o Ministro das Obras Públicas Transportes e Comunicações decidiu mandatar o LNEC, “no âmbito da respetiva liberdade de investigação e autonomia técnica, elaborar um estudo que proceda a uma análise técnica comparada das alternativas de localização do Novo Aeroporto de Lisboa, na zona da Ota e na Zona do Campo de Tiro de Alcochete” (LNEC, 2008). No âmbito do referido mandato o LNEC iniciou um estudo que procedesse a uma análise técnica comparando a zona da Ota com a zona de CTA como alternativas de localização ao NAL (LNEC, 2008). O Ministério da Defesa Nacional (MDN) informou o LNEC relativamente à possibilidade de localizar o NAL na zona do CTA, fornecendo vários documentos relativos à desafetação do CTA que sintetizavam as principais implicações resultantes, não esquecendo a necessidade de garantir a manutenção e desenvolvimento de funções operacionais das Forças Armadas (LNEC, 2008).

Figura 6 - Localizações dos estudos para o NAL – Ota vs CTA

O estudo realizado pelo LNEC permitiu identificar um vasto conjunto de atributos, sustentados em estudos técnicos, para a avaliação da localização do NAL. Estes atributos foram organizados numa estrutura hierárquica com três níveis descritos no Quadro 1.

- Ota - CTA

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Quadro 1 – Resumo dos atributos considerados para a avaliação da localização do NAL

Nível 1 Nível 2 Nível 3

FCD1 - Segurança, eficiência e capacidade das operações do trafego aéreo X1.1 Atributos de avaliação das condições meteorologias e climáticas X1 Visibilidade X2 Nuvens baixas

X3 Visibilidade reduzida e nuvens baixas X4 Vento

X5 Condições favoráveis à ocorrência de rotores ou turbulência

X6 Condições favoráveis à ocorrência de turbulência de ar limpo na baixa troposfera

X1.2

Atributos de avaliação do risco potencial de colisão de aves

X7 Quantidade de espécies observadas X8 Frequência de movimento de aves

X9 Composição específica – nº de espécies de alto risco X10 Movimentos potencialmente perigosos

X11 Avaliação dos riscos de colisão

X1.3 Atributos de análise da penetração de obstáculos nas superfícies limitadores do capítulo 4 do anexo 14 à Convenção da ICAO

X12 Análise do terreno em termos das superfícies limitadores de obstáculos

X13

Análise dos obstáculos artificiais referenciados na área da aplicação das superfícies limitadoras de obstáculos

X1.4 Eficiência operacional e capacidade

X14 Procedimentos de aproximação por instrumentos e aproximação falhada

X15 Procedimentos de partida – Voltas de 15º X16 Procedimentos de partida – Voltas de 45º X17 Modos de operação das pistas

X18 Capacidade teórica do sistema de pistas (nrº de movimentos)

X19 Capacidade do espaço aéreo – quantidade de impactos gravosos FCD2 - Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos X2.1 Águas superficiais

X20 Área afetada total da bacia hidrográfica (km2₎

X21 Extensões das linhas de água afetadas (m) X22 Regime de cheias (m³/s)

X23 Fatores que potenciam a erosão hídrica do solo X24 Fontes de poluição pontual e difusa na bacia

hidrográfica

X25 Usos e qualidade da água da bacia hidrográfica X26 Oportunidades

X27 Riscos

X2.2 Águas subterrâneas

X28 Disponibilidade de águas subterrâneas – Produtividade do sistema de aquíferos (l/s) X29 Disponibilidade de águas subterrâneas – Balanço

hídrico subterrâneo (hm3_/ano)

X30 Disponibilidade de águas subterrâneas – Qualidade da água para consumo

X31 Recarga de águas subterrâneas (%) X32 Áreas de proteção de águas subterrâneas

X33 Risco de poluição das águas subterrâneas – Índice drastic aquífero livre

X34 Risco de poluição das águas subterrâneas – Índice drastic aquífero (semi)confinado

X35 Oportunidades X36 Riscos

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Quadro 1 (cont) – Resumo dos atributos considerados para a avaliação da localização do NAL

FCD2 - Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos X2.3 Aspetos geotécnicos relativos ao estudo de preparação dos terrenos para a construção da plataforma

X37 Caracterização geotécnica do local de implantação X38 Escavação – Volume (m³)

X39 Escavação – Condições de execução

X40 Condições de reutilização dos materiais escavados X41 Aterros – Volume (m³)

X42 Aterros – Condições de execução X43 Tratamentos de solos

X44 Gestão dos materiais para a execução da plataforma X45 Movimentos de terras

X46 Prazos de execução (anos) X47 Estimativa orçamental (M€) X48 Oportunidades

X49 Riscos

X2.4 Risco sísmico

X50 Casualidade sísmica – Ação sísmica tipo 1 X51 Casualidade sísmica – Ação sísmica tipo 2 X52 Efeitos locais – Ação sísmica tipo 1 (m/s2₎

X53 Efeitos locais – Ação sísmica tipo 2 (m/s2₎

X54 Plausibilidade de ocorrência de liquefação X55 Riscos

X2.5 Ruído

X56 Classes de ruído particular – Lden > 55 dB(A) (habitantes)

X57 Classes de ruído particular – Lden > 65 dB(A) (habitantes)

X58 Classes de ruído particular – Ln > 45 dB(A) (habitantes)

X59 Classes de ruído particular – Ln > 55 dB(A) (habitantes) FCD3 - Conservação da natureza e da biodiversidade X3.1 Sistema nacional de

áreas classificadas (ha) X60 Sistema nacional de áreas classificadas (ha) X3.2 Estrutura ecológica

regional X61 Estrutura ecológica regional X3.3 Ocupação do solo (ha) X62 Cenário otimista

X63 Cenário pessimista X3.4 Habitats naturais (ha) X64 Habitats naturais (ha) X3.5 Flora X65 Flora

X3.6 Fauna

X66 Concentração de aves aquáticas

X67 Movimentos de aves – Total de movimentos de aves X68 Movimentos de aves – Nrº de indivíduos por hora X69 Movimentos de aves – Aves de conservação prioritária X70 Movimentos de aves – Aves da diretiva 79/409/CEE X71 Movimentos de aves – Concentração de aves junto dos

corredores de aterragem e descolagem de aviões X72 Movimentos de aves – Movimentos de aves junto dos

corredores de aterragem e descolagem de aviões X73 Morcegos

X74 Espécies de conservação prioritária X3.7 Oportunidades e riscos X75 Oportunidades

X76 Riscos FCD4 - Sistemas de transportes terrestres e acessibilidades X4.1 Custos de operação da componente rodoviária e respetivas externalidades X77 1ºCenário X78 2ºCenário X4.2 Tempo gasto pelos

passageiros

X79 1ºCenário X80 2ºCenário X4.3

Problemas de fiabilidade dos tempos de percursos nos acessos rodoviários

X81 1ºCenário X82 2ºCenário X4.4 Oportunidades e riscos X83 Oportunidades

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FCD5 - Ordenamento do território e desenvolvimento regional X5.1 Situação existente e avaliação de tendências para a região local (< 25 km)

X85 Dinâmica demográfica – População Residente X86 Dinâmica demográfica – População Ativa

X87 Ocupação e uso do solo – Área definida pelos PMOT (Classe de Espaço) – total (ha)

X88

Dinâmica urbana – População Residente em Áreas Predominantemente Urbanas (APU) e Áreas Medianamente Urbanas (AMU)

X89 Dinâmica urbana – População Residente em Lug. com > 5.000 habitantes

X90 Dinâmica urbana – Camas em Unidades de Internamento do Serviço Nacional de Saúde

X5.2

Situação existente e avaliação de tendências para a região global (< 100 km)

X91 Dinâmica demográfica – População Residente X92 Dinâmica demográfica – População Ativa X93

Dinâmica urbana – População Residente em Áreas Predominantemente Urbanas (APU) e Áreas Medianamente Urbanas (AMU)

X94 Dinâmica urbana – População Residente em Lug. com > 5.000 habitantes

X95 Dinâmica urbana – Camas em Unidades de Internamento do Serviço Nacional de Saúde X96 Dinâmica económica e empresarial – Pessoal ao

Serviço nas Sociedades

X97 Dinâmica económica e empresarial – Capacidade de Alojamento em Hotelaria Convencional

X98 Dinâmica económica e empresarial – Volume de Vendas – 500 maiores empresas (10³ €)

X5.3 Oportunidades e riscos

X99 Oportunidades – Dinâmica demográfica X100 Oportunidades – Ocupação e uso do solo

X101 Oportunidades – Dinâmica económica e empresarial X102 Oportunidades – Dinâmica urbana

X103 Riscos – Dinâmica económica e empresarial X104 Riscos – Dinâmica urbana

FCD6 -Competitividade e desenvolvimento económico e social X6.1 Os impactos económicos e sociais expectáveis do NAL

X105 Ganhos de emprego global adicional com base na economia portuguesa

X106 Ganhos de emprego global adicional com base nos multiplicadores da economia alemã

X107 Ganhos de emprego indireto

X6.2

As áreas de influência restrita das localizações alternativas em estudo para o NAL

X108 Exportações per capita

X109 Emprego nas empresas com capital estrangeiro X110 Fatores chave de competitividade industrial – Custo

trabalho

X111 Fatores chave de competitividade industrial – Recursos naturais

X112 Fatores chave de competitividade industrial – Economia escala

X113 Fatores chave de competitividade industrial – Diferenciação produto

X114 Fatores chave de competitividade industrial – Intensidade I &D

X115 Nível tecnológico das indústrias – Baixo X116 Nível tecnológico das indústrias – Médio-Baixo X117 Nível tecnológico das indústrias – Médio-Alto X118 Nível tecnológico das indústrias – Alto

(33)

16

FCD6 -Competitividade e desenvolvimento económico e social X6.3 Oportunidades e riscos

X119 Oportunidades – Eixos predominantes expansão X120 Oportunidades – Principais atividades emergentes X121 Oportunidades – Processos requalificação regeneração X122 Oportunidades – Valorização recursos

X123 Oportunidades – Configuração área metropolitana X124 Riscos – Captação fluxos tráfego

X125 Riscos – Eixos predominantes de desequilíbrio X126 Riscos – Mobilidade

X127 Riscos – Desenvolvimento urbano

FCD7 – Custos

X7.1 Custos de investimento X128 Custos de investimento (M€) X7.2 Custos variáveis internos X129 Custos variáveis internos (M€)

X7.3 Custos variáveis Externas

X130 Custos do ruído de tráfego aéreo (M€)

X131 Custos dos acidentes rodoviários com vítimas mortais _{+ feridos graves (M€)} X132 Custos das emissões de poluentes veículos.km (NOX,

PM2.5, SO2,VOCs, NH3, CO2) (M€)

No entanto, nesta avaliação não foi utilizada nenhuma das metodologias científicas de apoio à decisão amplamente referenciadas em bibliografia científica. Antes, foi efetuada uma avaliação comparativa entre as duas alternativas identificadas para a localização do NAL (Ota e do CTA), com base na agregação dos atributos acima referidos em sete conjuntos denominados por Fatores Críticos de Decisão (FCD): FCD1 - Segurança, eficiência e capacidade das operações do trafego aéreo; FCD2 - Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos; FCD3 - Conservação da natureza e biodiversidade; FCD4 - Sistema de transportes terrestres e acessibilidades; FCD5 - Ordenamento do território e desenvolvimento regional; FCD6 - Competitividade e desenvolvimento económico e social; FCD7 - Custos (custos de investimento, custos variáveis internos e custos variáveis externos) e avaliando-os individualmente.

Deste modo, julgou-se interessante, a utilização de metodologias científicas de apoio à decisão no estudo e análise da “melhor” localização de um novo aeroporto, de forma a obter uma análise mais detalhada e exaustiva dos critérios de decisão, comparação uma mais abrangente entre cenários e soluções e, com isso, sustentar melhor a decisão. São aliás vários os exemplo de aplicação deste tipo de metodologias, podendo, por exemplo, citar-se os casos: na seleção da melhor rota no transporte de resíduos nucleares (Chen et. Al, 2008); para determinar a melhor tecnologia de energia renovável no plano das energias sustentáveis (Demirtas, 2013); para a seleção da melhor localização de uma central nuclear na Turquia (Erol et. Al, 2014); para a construção da estação de comboios da linha de alta velocidade do Porto (Mateus et. al, 2008); na modelação do processo de seleção entre planos alternativos de recursos de transportes da CP Porto (Alves, 2008); na avaliação de habitação (Jesus et al. 2006); na seleção de betão pronto para empresas de construção (Makwana et. al, 2004); na avaliação de alternativas de gestão para o sistema de abastecimento urbano de água (Okeaola et al. 2012); na seleção de centrais fotovoltaicas em campos agrícolas na ilha da Córsega (Haurant et al. 2010); ou no processo de