TRANSPORTES - RELAÇÃO ESPACIAL E DESENVOLVIMENTO

(1)

TRANSPORTES - RELAÇÃO

ESPACIAL E

(2)

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Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na

exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes

limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do

processo industrial na segunda metade do século XX, a política

concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as

ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral.

Como resultado, o setor rodoviário,o mais caro depois do aéreo,

movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.

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Origens

O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu com as

democracias desenvolvimentistas, em especial de Getulio Vargas e Juscelino

Kubitscheck . Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em

termos de transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção

dos citados governantes na construção de estradas. Desde então, o Brasil tem

sua

malha

viária

baseada

no

transporte

rodoviário.

Transportes no Brasil

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Transporte rodoviário

• As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação da malha rodoviária ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) em 1937.

• Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal.

• As dificuldades económicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente paralisada ou se manteve apenas sectorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou de obedecer a requisitos elementares.

• Transporte em Curitiba. Paradas de ônibus tubulares. (VER FIGURA) Este é o principal meio de transporte no Brasil tanto em

relação ao transporte de cargas quanto o de pessoas, embora não seja o mais indicado para todos os fins

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•Primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828,

quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O propósito era a interligação das diversas regiões do País.

•É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de

mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis.

•O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza, (1813-1889), mais tarde Barão

de Mauá, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea.

• É conveniente salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das

exportações agrícolas.

•

Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades enfrentadas nos seus 110 km de extensão. (VER FIGURA)

• A malha ferroviária do Brasil tem pequena participação no transporte nacional.

Investimentos do governo poderiam aumentar sua importância no cenário brasileiro a fim de diminuir a dependência em relação ao transporte

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Transporte hidroviário

• As hidrovias, uma alternativa sempre lembrada dadas as condições privilegiadas da rede fluvial nacional, pouco se desenvolveram. A navegação fluvial nunca foi bem aproveitada para o transporte de cargas. Em 1994, a malha hidroviária participava com apenas 1% do transporte de cargas.

• Entre os fatos de maior repercussão no transporte marítimo no século XX destacam-se: a substituição do carvão pelo petróleo como combustível.

• Falta de abertura de canais e interligação com outros modais.

• O litoral é de 9.198 km e possui uma rede hidroviária enorme e ainda não explora adequadamente o transporte marítimo.

• O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal, são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais.

• Porto de Paranaguá, segundo maior do país. Grande exportação de soja. (VER FIGURA)

• O transporte marítimo tem grande importância na exportação de alimentos, minérios e madeira por seu alto volume de transporte.

(8)

Transporte aéreo

• A aviação iniciou-se no Brasil com um vôo de Edmond Plauchut, a 22 de Outubro de 1911. O aviador, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da praça Mauá, voou sobre a avenida Central e caiu no mar, de uma altura de 80 metros, ao chegar à Ilha do Governador. Era então bem grande o entusiasmo pela aviação.

• A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego depois dos Estados Unidos.

• Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927.

• A crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esse número para apenas quatro grandes empresas comerciais.

• Avião 14 Bis, o primeiro avião pilotado por Santos Dumont. (VER FIGURA)

• O transporte aéreo tem importância pelo fato do Brasil ser um país extenso, há vôos que podem durar mais de 4 horas ao se viajar para cidades distantes.

(9)

Custos logísticos no Brasil estão estimados em torno de 20% do PIB, quase o dobro do nível dos países da OECD… ….afetando a integração do comércio e o desenvolvimento do país Lo gis t ic s c o s t s a s a s ha re o f G D P 10. 5 10. 6 11. 2 11. 3 12 12. 7 13 13 18 20 21 24 0 10 20 30 USA UK Italy Japan Canada P o rtugal Taiwan Germany M exico B razil A rgentina P eru P er c ent of GD P Logistics Costs as a share of GDP

Source: Sima

(10)

Competitividade do país para o crescimento

54 Competitividade das Nações. World Economic Forum 2003

Compe

ti

vidade

das

empr

es

as

Brasil

http://www.weforum.org/pdf/Gcr/GCR_2003_2004/Executive_Summary.pdf 34

(11)

(12)

Tempos viagem ferroviários em 1993

(13)

Tempos viagem

(14)

Transporte Ferroviário

• Surgimento no final do século XVIII

• Expansão da malha ao longo do século XIX

• Transporte de pessoas e carga

• Desenvolvidos

– Rede ordenada, densa e integrada

• Subdesenvolvidos

– Traçado periférico com ligação entre áreas produtoras e

exportadoras

(15)

(16)

Transporte rodoviário

• Flexibilidade

• Menor dependência do relevo

• Baixo custo para pequenas distâncias

• Dependência do petróleo

• Pressão das transnacionais ( rodoviarismo)

• Alto custo de manutenção

(17)

1000 t/ano

Grandes eixos rodoviários: Grande sobrecarga

25 entre o S-SE e o NE Por terra e a beira mar Cargas de cabotagem 10 entre o S-SE e o Norte Ao longo da ferrovia Norte-Sul 5 entre o Centro Oeste e o SE Ao longo da Ferronorte Milhões de t/a

(18)

Tipos de rodovias

• Radiais

• Longitudinais

• Latitudinais

• Transversais

(19)

Transporte aquaviário

• Longo curso

– Petroleiros

– Graneleiros

• Navegação interior

– Hidrovias

• Cabotagem

– JAPÃO

• Ideal para longas

distâncias

• Baixo consumo de

energia

• Menor custo de

manutenção

• Necessidade de

modernização dos

portos

(20)

Hidrovias

• BRASILEIRAS

• Tietê – Paraná

• Madeira – Tapajós

• São Francisco

• Amazonas

• Araguaia - Tocantins

• NO MUNDO

• Mississipi

• São Lourenço

• Volga

• Reno

• Tâmisa

• Danúbio

(21)

Aumento da capacidade de carga

1942 1975

(22)

(23)

Aerovias

• Transporte de passageiros

• Cargas delicadas

• Alto custo

• Crise após os atentados

de 11 de setembro

• Alto custo do petróleo

• Atinge áreas isoladas

• Caso VARIG

(24)

Distribuição do Transporte no Brasil Ton x km média de 1994 a 2000 Rodoviario 63% Ferroviario 21% Agua 12% Dutoviario 4% Aeroviario 0%

J. Leopoldo Cunha e Silva

Rodoviario 24% Ferroviario 37% Agua 21% Dutoviario 18% Aeroviario 0%

Distribuição do Transporte nos USA

Ton x km 1994

Introduction to Transportation Systems Sussman

Minério de ferro responde por parcela substancial,

(25)

MELHOR TIPO DE TRANSPORTE

INTERMODAL

(26)

Chuva

Sol

Cargas

Leito asfáltico:

alta manutenção

Alta ondulação: alto

consumo energético

Leito líquido:

baixissima manutenção

Plano horizontal: baixo

_{consumo energético}

Leito de aço:

baixa manutenção

Baixa ondulação: médio

_{consumo energético}

Rodovia

Ferrovia

(27)

Distância percorrida por 1

ton de carga com 1 litro

de combustível

Fonte: Challenges and Opportunities for the U.S. Marine Transportation System July 16, 2001

E preço do petroleo só tende

a subir. Aumentando os

custos de transporte,

desacelerando a economia

Hidrovia

Ferrovia

85 km 25 km 217 km

Rodovia

(28)

Iquique Ilo Matarani Lima Callao Antofagasta Arica Buenos Aires Assuncion Ba yo var Santa Cruz Pucallpa C Grande Cuiabá Vilhena P Velho R Branco Goiânia BSB Palmas Imperatriz Santarém Manaus Belém S Luís Recife Suape Salvador Vitória Rio Santos Paranaguá Região de alto desenvol-vimento Região seca populosa Amazônia Preservada Pacífico Atlântico Desenvolvi mento agro florestal Desenvolvi-mento mínero eletro metalúrgico Redução dos custos de transporte,

Interiorização, atratores rumo oeste

VConde _Açailan dia BH Pi Fortaleza Pecem Ubu Macaé Sepet Elevada concentração populacional

(29)

VConde _Açailan dia BH Pi Fortaleza Pecem Ubu Macaé Sepetiba Elevada concentração populacional Bitola de 1.6m, ótimo traçado, alta velocidade,alta capacidade, baixo custo

(30)

VConde _Açailan dia BH Pi Fortaleza Pecem Ubu Macaé Sepet Elevada concentração populacional Indução de migrações Emprego Novas cidades

(31)

Iquique Ilo Matarani Lima Callao Antofagasta Arica Buenos Aires Assuncion Ba yo var Santa Cruz Pucallpa C Grande Cuiabá Vilhena P Velho R Branco Goiânia BSB Palmas Imperatriz Santarém Manaus Belém S Luís Recife Suape Salvador Vitória Rio Santos Paranaguá Região seca populosa Amazônia Preservada Pacífico Atlântico Desenvolvi mento agro florestal Desenvolvi-mento mínero eletro metalúrgico Redução dos custos de transporte,

VConde _Açailan dia BH Pi Fortaleza Pecem Ubu Macaé Sepet Elevada concentração populacional

Região de

alto

desenvol-vimento

Aumento da Competitividade

(32)

VConde _Açailan dia BH Pi Fortaleza Pecem Ubu Macaé Sepet Elevada concentração populacional Aumento da Competitividade Ferrovias ao Pacifico

(33)

Baixos níveis de investimento em infraestrutura geraram

problemas a serem superados,

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 1 3 5 7 10

(34)

distribuídos em todos os diversos modos de

transporte, gerando ineficiências, custos adicionais e

acidentes.

Em rodovias:

• Níveis insuficientes de conservação e recuperação

• Déficit de capacidade da malha em regiões desenvolvidas • Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento

Em ferrovias:

• Invasões de faixa de domínio

• Quantidade excessiva de passagens de nível

• Falta de contornos em áreas urbanas

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Em portos:

• Limitações ao acesso marítimo

• Restrições ao acesso terrestre (rodoviário e ferroviário) • Deficiências de retroárea e berços

• Modelo gerencial da Administração Portuária desatualizado

Em hidrovias:

• Restrições de calado

• Deficiências de sinalização e balizamento

(36)

Além disso, a matriz de transportes é desbalanceada,

considerando as dimensões do Brasil,

58% 25% 13% 4% Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário e Aéreo ANTT – 2005

(37)

o que se comprova na comparação com países de

porte equivalente.

13% 25% 4% 11% 81% 43% 46% 53% 43% 32% 43% 50% 37% 58% 17% 25%

Rússia

Canadá

Austrália

EUA

China

Brasil

8% 11%

(38)

8% 32% 43% 53% 58% 49% 55% 81% 43% 46% 43% 25% 45% 11% 11% 25% 11% 4% 17% 6% 34% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rússia EUA Canadá Austrália Brasil Áustria México

(39)

(40)

• Principais Desafios

•Falta de investimento pelo Poder Público

•Dificuldades na captação de recursos

•Restrições de integração entre os modais

•Diferença de bitolas

•Excesso de passagens de nível

•Invasão das faixas de domínio

•Convivência com transporte de passageiros

em grandes centros

•Falta de bons terminais intermodais

•Deficiências nos acessos portuários

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Desafios e Oportunidades - Infra-estrutura Hidroviária

• Responde por aproximadamente 2% do transporte de cargas nacional • Subutilização da malha hidroviária

• 42.000km de vias navegáveis, • 28.000km são aproveitados

• Apenas 8.500km são efetivamente utilizados para transporte de cargas

(42)

Desafios e Oportunidades - Infra-estrutura Hidroviária

• Falta de prioridade da utilização do recursos hídrico para o transporte de cargas • Foco histórico na utilização dos recursos hídricos para geração de energia • As usinas hidrelétricas viraram barreiras para a navegação

• A privatização dos empreendimentos hidroelétricos agravou a situação

• Resistência do setor privado de energia em investir em eclusas nos empreendimentos hidrelétricos, para viabilizar o transporte fluvial

• Construção de pontes interrompendo vias

• Baixa eficiência do Modal

2.200 tons Comboio Tietê Comboio Paraná Comboio Madeira Comboio Mississippi

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Desafios e Oportunidades - Infra-estrutura Hidroviária Principais hidrovias brasileiras

• Hidrovia Araguaia-Tocantins: durante as cheias do rio Tocantins, o trecho navegável atinge 1.900km e no rio Araguaia atinge 1.100km.

• Hidrovia São Francisco: é a mais econômica forma de ligação entre o Centro-Sul e o Nordeste. É totalmente navegável em 1.371 km, entre Pirapora e Juazeiro/Petrolina, para a profundidade de projeto de 1,5 m, quando da ocorrência do período crítico de estiagem (agosto a novembro). Sem saída para o Atlântico, o rio São Francisco tem seu aproveitamento integrado ao sistema rodo-ferroviário da região.

• Hidrovia da Madeira: o rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas. • Hidrovia Tietê-Paraná: permite o transporte de grãos e outras mercadorias do Mato

Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Possui 1.250 km navegáveis divididos em 450 km no rio Tietê e 800 km no rio Paraná.

• Hidrovia Taguari-Guaíba: é a principal hidrovia em cargas transportadas. Possui terminais intermodais que facilitam o transbordo da carga.

(44)

Recursos Naturais / Agronegócio

Baixa Intensidade Tecnológica / Agroindústrias

Média Intensidade Tecnológica / alavancada pela mineração

Administração Pública / Serviços – base econômica frágil

Área com diversidade de tipologias

Alta Intensidade Tecnológica em produções urbanas (Transformação – Serviços) 75,01-100% PIB/Capita do BR 50,01-75% PIB/Capita do BR 30,01-50% PIB/Capita do BR ≤ 30% PIB/Capita do BR Fonte: PNLT/Fipe > 100% PIB/Capita do BR Homogeneidade Sócio-econômica

Era preciso conhecer a estrutura e a diversidade da Economia brasileira para

propor intervenções capazes de corrigir desigualdades.

(45)

Informações estratégicas derivadas do PNLT

Divisão modal da matriz de transportes e a participação da carga geral

• O MT está estudando parâmetros consistentes de alocação ou migração da carga geral para os modais ferro-hidroviários e de cabotagem.

• Atualmente a carga geral está substancialmente alocada no modal rodoviário por vários fatores, entre os quais confiabilidade, prazos e tempos, além de questões de natureza fiscal.

• Daí resultam, alguns “gargalos” em rodovias que poderiam ser superados pela migração para outros modais, em vez de ampliações generalizadas de capacidade rodoviária.

• Segundo dados recentes de operação ferroviária e de cabotagem, importantes fluxos de carga geral conteinerizada estão sendo gradualmente captados por esses modais, o que deverá aliviar os fluxos rodoviários.

• O processo de migração dessas cargas tenderá a se consolidar, com a expansão da malha

ferroviária e a melhoria das condições operacionais das hidrovias e dos portos, objeto das políticas governamentais do setor.

(46)

• O Transporte Intermodal é a operação de transporte que se “realiza com

utilização de mais de um modal de transporte. Isto quer dizer transportar uma mercadoria do seu ponto de origem até a entrega no destino final por modalidades diferentes.

(47)

Fonte: ANTF

O transporte de contêineres por ferrovia cresceu 71 vezes em 13 anos

220.050 205.371 189.049 159.184 135.768 106.699 99.053 78.777 59.805 10.131 3.459 265.349 272.808 246.869 0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 300.000 350.000 400.000 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Número de contêineres transportados Fonte: ANTF

Movimentação Ferroviária em TEU’s

1997 a 2010

(48)

Fonte: Syndarma

Em 11 anos, o transporte de contêineres na cabotagem cresceu 34 vezes

Movimentação de Contêineres na Cabotagem 1999 a 2010 671 662 630 520 454 374 330 180 165 145 90 20 0 100 200 300 400 500 600 700 800 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Milha res de TE Us

(49)

Informações Estratégicas derivadas do PNLT

Os Portos Públicos Concentradores de Carga

• O PNLT recomendou estudos de priorização de portos públicos nacionais que

foram desenvolvidos através do CENTRAN, resultando na definição de seis

unidades principais: Santos-SP, Itaguaí-RJ, Rio Grande-RS, Suape-PE,

Paranaguá-PR e Itaqui-MA.

• Tais estudos foram apresentados e aprovados pelo contratante - MPOG e

ratificados pela Secretaria Especial de Portos.

• Atualmente, em consulta com os usuários regulares desses portos,

desenvolve-se um diagnóstico preciso quanto à infraestrutura de acessos

aqüaviário e terrestre, bem como da infraestrutura portuária, incluindo

tecnologia da informação e da comunicação para agilização das rotinas e

processos burocráticos e documentais, visando à redução dos tempo de carga

e descarga.

Relação PIB x Investimento

• Meta PNLT: recuperar níveis de investimentos em infraestrutura, destinando

pelo menos 1,0% do PIB a transportes, no período 2008-2023)

• Patamares de países em desenvolvimento: 4% e 6% do PIB (China, Índia,

Rússia, entre outros).

(50)

Fonte: Processamento PNLT, considerando consumo de energia

No horizonte de 20 anos será possível equilibrar e

racionalizar a Matriz de Transportes do País,

% 58 25 13 3,6 0,4 30 35 29 5 1 0 10 20 30 40 50 60 2005 2015 2020 2025 Rodoviário Ferroviário Aqüaviário Dutoviário Aéreo

(51)

...e essa tendência vem sendo constatada

ao longo da década passada.

MODAL

1996

2005

2025

Aéreo

0,33

0,4

1,0

Hidroviário

11,47

13,0

29,0

Dutoviário

3,78

3,6

5,0

Ferroviário

20,74

25,0

35,0

Rodoviário

63,68

58,0

30,0

Total

100,00

(em %)

(52)

Ø

Projetos que se destinam a reforçar e consolidar o processo de

integração da infraestrutura na América do Sul, permitindo a

realização de trocas comerciais, intercâmbio cultural e social

entre o Brasil e seus vizinhos. São projetos voltados à

convergência de interesses dos países sul-americanos, na

construção de um espaço comum de prosperidade.

Ø

A maioria dos projetos são de implantação ou melhoramentos

na infraestrutura viária, em regiões próximas à fronteira, com

destaque para a construção de pontes internacionais.

(53)

Projetos Estratégicos para a Integração Continental

Ponte Internacional Brasil – Peru Ministério dos Transportes Corredor Inter-oceânico Santos/Paranaguá-Mejillones

(54)

ü Dar prioridade aos investimentos em transportes ferroviário e hidroviário produz benefícios econômicos resultantes de menores custos de operação e frete por tku* dessas modalidades, em relação ao transporte rodoviário

ü Resulta também em menor emissão de gases poluentes na atmosfera, oferecendo melhor qualidade ambiental do ar e menor impacto no aquecimento global

ü A rede hidroviária disponível no Pais, oferece a oportunidade de estruturar o seu sistema básico de transportes com maior eficiência energética, menor consumo de combustível derivado de petróleo e menor poluição atmosférica

ü A meta do Ministério dos Transportes de modificar a Matriz de Transportes nas próximas duas décadas atingirá esse objetivos.

(55)

Expansão da Malha Ferroviária

EF - 151 (Ferrovia Norte-Sul)

(56)

Eficiência Energética e Sustentabilidade

Ambiental

(57)

Matriz de Oferta de Eletricidade - Brasil e Mundo (%)

6 20 20 15 12 16 1 38 ₄₁ 5 4 2 3 3 4 23 3 85 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

BRASIL 2007 OECD2006 MUNDO 2006

OUTRAS CARVÃO HIDRÁULICA NUCLEAR GÁS PETRÓLEO 483 TWh - 89% 10.460 TWh - 16% 18.930 TWh - 18% % renováveis Fonte: MME

(58)

(59)

(60)

(61)

(62)

MODAIS HIDRO FERRO RODO Capacidade de Carga 1 Comboio Duplo Tietê (4 chatas e empurrador) 6.000 t 2,9 Comboios Hopper (86 vagões de 70 t) 172 Carretas de 35 t Bi-trem Graneleiras Comprimento Total

150 m

1,7 km

3,5 km

(26 km em movimento)

Parâmetros de comparação entre modais de transporte _{Parâmetros de comparação entre modais de transporte}_Parâm_{Parâmetros de comparação entre modais de transpor}

Capacidade de carga e Ocupação de espaço físico

MODAIS HIDRO FERRO RODO

Capacidade de Carga 1 Comboio Duplo Tietê (4 chatas e empurrador) 6.000 t 2,9 Comboios Hopper (86 vagões de 70 t) 172 Carretas de 35 t Bi-trem Graneleiras Comprimento Total

150 m

1,7 km

3,5 km

(26 km em movimento)

(63)

254 831 4.617 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000

Hidro Ferro Rodo

NOx (g/1.000 tku) 20 34 116 0 20 40 60 80 100 120

Hidro Ferro Rodo

CO2 (kg/1.000 tku) 5,00 0,75 0,17 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00

Hidro Ferro Rodo

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL: Litros / 1.000 tku

Fonte: Ministério dos Transportes - 1997

5 10 96 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Hidro Ferro Rodo

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA: Carga / Potência (t / HP) EMISSÃO DE POLUENTES:

Fonte: DOT/ Maritime Administration e TCL

(64)

Benefícios resultantes da mudança

da Matriz de Transportes

de 2005 para 2023/2025

(Produção de transportes de 850,9 para 1.510,4 Bi tku)

 38% de aumento da eficiência energética

 41% de redução de consumo de combustível

 32% de redução de emissão de CO

2

(65)

Eis porque as ligações aos portos, através malha ferroviária de bitola larga, estão em acelerado processo de expansão, além de reabilitação da navegação interior e da cabotagem, sem prejuízo da expansão e ampliação de capacidade da malha rodoviária brasileira.

Tais esforços de investimento excederão R$ 300 bilhões nesse período até 2025, à razão de R$ 30 bilhões/ano, que significam cerca de 0,6% do PIB. Não é muito, perto do que investem

nossos “companheiros” dos BRICS (China, Rússia e Índia), na faixa de 4 a 6%.

Precisamos investir, anualmente , pelo menos 1% do PIB* nas próximas décadas.

É preciso lembrar que o Brasil ainda tem custos logísticos equivalentes a quase 20% do PIB enquanto países europeus e da América do Norte estão na faixa de 10 a 12%. E dentro dos custos logísticos os transportes respondem por cerca de 30%.

No caso brasileiro isto significa que os gastos com transportes são de cerca de R$ 250 bilhões/ano.

(66)

País % do PIB Perú 24 Brasil 20 México 18 Irlanda 14,2 Alemanha 13 Dinamarca 12,8 Canadá 12 Japão 11,3 Holanda 11,3 Itália 11,2 Reino Unido 10,6 EUA 10,5

(67)

Dependendo do segmento, esse custo pode chegar a 60% dos custos logísticos totais (Fleury, 2002)

Assim, a eficiência e o impacto dos custos de transporte são fatores relevantes para a competitividade do País no comércio internacional