Manual de Treinamento IFR

(1)

Manual de Treinamento IFR

FENIX Educacional Ltda

Voando com segurança para voar sempre

Versão : 2.9 – Novembro/2015

(2)

Programa de Treinamento

FENIX Educacional Ltda

Este manual descreve o programa prático de voo que a FENIX disponibiliza para seus alunos, sendo o curso apresentado a seguir;

Programa de Treinamento de Vôo por Instrumento;

Este manual foi confeccionado, cumprindo os requisitos das legislações vigentes, dentre elas, o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.

(3)

PROGRAMA DA PRÁTICA DE VOO POR INSTRUMENTOS

1. APRESENTAÇÃO.

Este programa de instrução foi desenvolvido pelo Departamento de Instrução da Fenix Escola de Aviação Civil Ltda, com o intuito de orientar e padronizar o aluno que está iniciando seu curso prático de voo por instrumentos, seja em aeronave monomotora, seja em multimotora. Pretendemos com este programa formar pilotos aptos para a realização do vôo de cheque inicial com examinador credenciado da ANAC ou INSPAC, cumprindo os requerimentos exigidos pelo RBHA-61 para obtenção da

habilitação IFR na categoria de aeronave desejada (mono ou multi).

Lembramos que segundo tal RBHA, o solicitante da habilitação IFR deve possuir pelo menos 50 horas de voo em rota como piloto em comando, devendo realizar pelo menos 40 horas de vôo por instrumentos em avião, das quais 20 horas de vôo podem ser substituídas por 25 horas de instrução em simulador homologado para tal.

Além disso, o solicitante deve ter recebido, de um instrutor de vôo habilitado, no mínimo, 15 horas de instrução de vôo por instrumentos duplo comando em aeronave para qual é solicitada a habilitação de classe (MNTE/MLTE), tudo dentro do período de 6 meses precedentes à data de vôo de verificação de perícia (vôo de cheque) sendo destas pelo menos 03 horas em aeronave de Fabricante e modelo igual ao que será realizado o exame prático.

Assim, para atender os requisitos mínimos acima, baseamos este programa em um total de 20 horas de vôo de instrução IFR realizadas em duplo comando, para aqueles alunos que já tenham cumprido um programa de pelo menos 25 horas de instrução em simulador homologado para tal.

Dentro desse programa de 20 horas, apresentamos dois modelos básicos de treinamento :

O primeiro modelo de treinamento, formatado em 10 missões, é destinado aos alunos interessados em obter a habilitação técnica para vôo por instrumentos apenas para aeronave monomotora.

O segundo modelo, formatado em 03 missões, com 05 horas totais em aeronave monomotora e 08 missões, com total de 15 horas em aeronave multimotora, atende ao Aluno interessado em obter a habilitação técnica para vôo por instrumentos em aeronave multimotora.

Nesse caso, as 20 horas de instrução serão divididas em 5 horas de instrução básica em aeronave monomotora (C172), ou outra já realizada pelo Aluno em outra Instituição de Ensino, e 12 horas em aeronave multimotora (C310).

(4)

2. PLANEJAMENTO IFR.

É sabido que um bom vôo começa com um bom planejamento, principalmente se tratando de um vôo conduzido sobre regras instrumento (IFR). Para isso é essencial que se disponha de um bom material de navegação, o qual deve incluir o conjunto de cartas atualizadas ERC/ARC da rota a ser voada e também um conjunto de cartas de procedimentos IAC/SID/STAR dos aeródromos de partida de destino e de alternativa, uma régua e um transferidor bem aferidos, uma calculadora, uma caneta e uma folha de planejamento. A utilização de uma prancheta de perna durante o voo para a organização de todo esse material também é aconselhável.

É claro que o planejamento também deve incluir a verificação das condições meteorológicas em rota e no destino. A mesma pode ser feita através da consulta de mensagens METAR/TAF e das cartas de tempo significativo SIGWX. Essa consulta pode ser feita através do acesso ao site

meteorológico do Ministério da Aeronáutica no endereço www.redemet.aer.mil.br, ou ainda, quando disponível, através de consulta a sala AIS do aeródromo.

As condições operacionais dos aeródromos de partida, de destino e de alternativa, bem como as condições dos auxílios rádios utilizados para a navegação, também devem ser consultadas pelo piloto durante o planejamento do vôo como prevê a legislação em vigor. Tal consulta é feita através da leitura dos NOTAM’s específicos, os quais são obtidos a partir de qualquer sala AIS ou pela Internet através do site www.aisweb.com.br . É indispensável também que o ROTAER seja consultado e informações relevantes anotadas e levadas junto ao planejamento durante o vôo.

Em um planejamento de vôo IFR, pré-supomos que a navegação seja realizada sem referências externas, devendo a mesma ser conduzida apenas pela utilização dos auxílios rádios NDB/VOR/DME. Assim, é importante que as posições nas rotas com os respectivos estimados sejam cruzadas com marcações correspondentes (QDM’s, QDR’s e/ou Radiais). Pontos de saída e entrada em terminais e/ou cruzamentos de FIR também devem ser devidamente considerados na navegação, visto que o estimado para os mesmos são freqüentemente interrogados pelos órgãos ATC.

É também importante considerar em um planejamento IFR eventuais rotas de alternativa, principalmente voando-se sob condições IMC. Assim, traçar a rota do aeródromo de destino até a alternativa é parte fundamental do planejamento, bem como estudar e ter mente as possibilidades de alternativa em rota caso alguma situação de emergência ocorra.

Por fim, o planejamento deve conter um cálculo estimado de combustível para o vôo, o qual serve para verificar se o abastecimento proposto observa os mínimos exigidos pela regulamentação contida no RBHA-91 para vôos IFR (A+B+C+45).

(5)

3. AVALIAÇÕES.

Níveis de padronização e proficiência

1

Baixo nível de padronização: Aluno mostrou não conhecer as rotinas, tendo

sido necessária a intervenção manual e verbal do instrutor; ou

Baixo nível de proficiência: Aluno não conseguiu executar a manobra do

modo correto, tendo sido necessária a intervenção manual e verbal do instrutor.

2

Padronização nos limites: Aluno mostrou conhecer muito pouco as rotinas,

tendo sido necessária a intervenção verbal do instrutor várias vezes; ou

Proficiência nos limites: Aluno conseguiu executar a manobra do modo

correto apenas com a intervenção manual ou verbal do instrutor.

3

Padronização satisfatória: Aluno mostrou conhecer as rotinas, tendo sido

necessária a intervenção verbal do instrutor em poucas ocasiões; ou

Proficiência satisfatória: Aluno conseguiu executar quase todas as

manobras do modo correto. Apenas em poucas ocasiões foi necessária a intervenção verbal do instrutor.

4

Padronização boa: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, não tendo sido

necessária a intervenção do instrutor em mais de uma vez; ou

Proficiência boa: Aluno conseguiu executar todas as manobras do modo

correto, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor em mais de uma vez.

5

Padronização excelente: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, e muita

facilidade e perfeição na seqüência das ações.

Proficiência excelente: Aluno conseguiu executar todas as manobras com

(6)

Avaliação de níveis de padronização e proficiência.

A avaliação do nível de padronização (quanto à execução das rotinas operacionais) e proficiência (quanto à execução de manobras de voo) deve ser realizada em todos os vôos e nos itens aplicáveis ao vôo efetuado.

O objetivo destas avaliações é propiciar meios de acompanhar a evolução do desempenho do aluno durante o seu treinamento.

É importante salientar que graus baixos nos primeiros vôos podem ser considerados normais, exigindo mais estudo e dedicação; porém a constância de graus baixos, no entanto, em itens relativos a padronização no decorrer da instrução denota baixo compromisso do aluno com o estudo, enquanto que, a constância de graus baixos, em itens relativos à proficiência em executar determinadas

manobras, podem denotar baixo potencial de habilidade e aptidão.

Fica a critério do instrutor de vôo após a realização do pré-cheque encaminhar, ou não, o Aluno para cheque final da ANAC, de acordo com seu desempenho durante o treinamento.

Vôos de reforço.

A quantidade dos vôos normais previstos neste programa foi estabelecida considerando um número mínimo de repetições dos exercícios e manobras para o alcance dos objetivos propostos. Em certos casos, algum aluno poderá – a critério do instrutor – necessitar de repetições adicionais para consolidar sua proficiência em determinadas manobras. Caso o aluno não esteja apto para cheque após ter efetuado os reforços previstos, e portando necessitando de vôos adicionais, deverá ser encaminhado para conselho de vôo o qual fará uma análise do rendimento geral do treinamento.

4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS.

Introdução.

Os procedimentos aqui descritos servem como orientação a todos envolvidos tanto no Mono IFR quanto no Multi IFR e visam estabelecer normas e padrões de execução das rotinas operacionais durante a realização dos vôos.

Apresentação para o vôo.

O aluno de acordo com o agendamento de seu vôo junto a operações, deverá apresentar-se com antecedência mínima de 30 min para a inspeção pré-vôo e posterior realização do briefing, bem como preparação da cabine sempre tendo já preparado :

Planejamento da missão;

Análise das condições meteorológicas; Preenchimento da notificação/ plano de vôo;

Preparação da cabine.

O aluno deverá realizar a inspeção externa de acordo com o estipulado no ckeck list/manual do avião. Após terminada a inspeção externa, efetuar a preparação da cabine.

Verificar toda documentação pessoal e também da aeronave bem como data de validade etc. O material de vôo deverá ser verificado e estar sempre disponível para uso, a exemplo : anotações sobre as informações meteorológicas (METAR, TAF, SIGMET, SIGWX, WIND ALOFT PROG, etc),

(7)

cartas de subida e aproximação por instrumento para os locais de operação(destino e alternativa), cartas de rota, informações úteis contidas no AIP, ROTAER, entre outros.

Obter as informações para decolagem, tais como temperatura, vento, ajuste do altímetro e pista em uso, via torre de controle (TWR), ATIS ou órgão ATS caso existir. Fazer um cheque dos rádios.

Estudar sempre que for o caso, o procedimento de saída mais provável de ser executado, em função da pista em uso e do destino.

Ajustar, quando disponível, o HDG do DG para o rumo da pista em uso e para os aviões equipados com HSI, ajustar o “Course Indicator” do HSI para o primeiro rumo a ser voado após a decolagem.

Filosofia da utilização do CHECK LIST.

A filosofia de treinamento desse programa para operação normal das aeronaves utilizadas nesta fase da formação de seus alunos, é a utilização do Check List como procedimento básico de

segurança.

Não é recomendado que o piloto execute o Check List de maneira decorada, a salvo os procedimentos considerados de emergência (Hot Memory – Hot Itens).

O piloto é orientado a executar todos os itens de verificação na ordem pré-definida pelo Check List, o que representam um fluxo coerente com a disposição dos equipamentos no painel da aeronave

(scan-flow).

Este tipo de procedimento deverá trazer ao Piloto em vôo solo ou acompanhado por pessoa não habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora a segurança de que nada será esquecido.

Nota:

Esta sistemática requer do aluno uma adequada familiarização com a cabine do avião e a disposição dos diferentes instrumentos no painel. Para atingir essa familiarização o aluno deve procurar realizar algumas sessões de prática de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vôos de treinamento.

Tal treinamento poderá ser auxiliado através da utilização de imagens em tela de computador ou mesmo pela familiarização com imagens fotográficas.

Se durante a leitura do Check List, um item não tiver sido executado, o piloto que estiver efetuando a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja executado. Só após poderá prosseguir com a leitura. Lembrar que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza será esquecido.

(8)

PROGRAMA PRÁTICO DE TREINAMENTO MONO/IFR

C-172 (20 Horas)

Missão: MONO 1 – Aeronave: C172 (AD-01)

Pousos e decolagens, adaptação à aeronave, curvas padrão, subida e descida e emergências.

Local: SBAQ Procedimentos: Nenhum

Pousos: 3 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 1.5 h

Missão MONO 2 – Aeronave: C172 (AD-02)

Vôo sob capota com curvas padrão sucessivas alternando vôo em subida/ descida com razão constante e vôo nivelado com mudança de velocidade.

Local: SBAQ

Pouso: 1 Tempo: 1.5 h Tempo Total : 3.0 h

Missão MONO 3 – Aeronave: C172 (AD-X1)

Vôo de cheque para promoção a próxima etapa. Local: SBAQ

Pousos: 1 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 4,0 h

Missão MONO 4 – Aeronave: C172 (IL-01)

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090, recuperação de atitudes anormais e realização de descida NDB.

Local: SBAQ

Erros comuns:

Voar perseguindo o climb;

“Flight pattern” efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado; Realizar curvas fora da inclinação padrão ;

Não empregar a razão de descida exigida na carta.

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR > 090 e realização de descida NDB.

Local: SBAQ

Erros comuns:

Variar altitude e velocidade.

“Flight pattern” efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado; Realizar curvas fora da inclinação padrão ;

Vôo sob capota com realização de saída NDB, entradas em orbita, procedimentos de espera, curvas de reversão e realização de descida NDB.

Erros comuns:

Voar perseguindo o climb;

Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado Demora para iniciar descida até MDA;

Deficiente interceptação do QDM da final;

(9)

Missão MONO 7 – Aeronave C172 (IL-04)

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de radiais < 090 (TO e FROM) utilizando-se do VOR de Pirassununga, e realização de descida NDB.

Local: SBAQ

Erros comuns:

Confusão na interpretação do Indicador de VOR; Confusão no ajuste do OBS para indicação TO/FROM; Não compreender a indicação do CDI;

Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final;

Missão MONO 8 – Aeronave C172 (IL-X1)

Vôo de cheque para promoção a próxima etapa. Local: SBAQ

Missão MONO 9 – Aeronave C172 (NR-01)

Vôo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão e hipódromo, entrada em órbita NDB e fonia IFR.

Rota: SBAQ/SBBU/SBSR/SBAQ Procedimentos: 3 NDB’s

Erros comuns:

Variar proa e nível durante a navegação.

Não se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros. Não se preparar com antecedência para a próxima etapa.

Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão.

Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB e fonia IFR.

Rota: SABQ/SBRP/SBAQ Procedimentos: de 3 a 4 NDB’s

Erros comuns:

Variar proa e nível durante a navegação.

Não se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros. Não se preparar com antecedência para a próxima etapa.

Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão.

Missão: MONO 11 – Aeronave C172 (NR-03)

Voo sob capota, navegação IFR, procedimento VOR, entrada em órbita e procedimento VOR e fonia IFR

Rota: SBAQ/SBDN/SBAQ Procedimentos:1NDB, 1 VOR’s

Missão: MONO 10 – Aeronave C172 (NX-01)

Vôo de pré-cheque Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ Procedimentos: 2 NDB

(10)

PROGRAMA PRÁTICO DE TREINAMENTO MONO-MULTI/IFR

Missão MONO 1 – Aeronave C172 (AD-01)

Pousos e decolagens, adaptação à aeronave, curvas padrão, subida e descida e emergências. Local: SBAQ

Pousos: 2 Tempo 1.0 h Tempo Total : 1.0 h

Missão MONO 2 – Aeronave C172 (IL-01)

Local: SBAQ

Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB, fonia IFR. Rota: SBAQ/SBRP/SBAQ

Pousos: 02 Tempo: 3.0 h Tempo Total : 5.0 h (Mono)

Missão MULTI 1 – Aeronave C310 (AD-01)

Pousos e decolagens, adaptação à aeronave, curvas padrão, subida e descida, emergências. Local: SBAQ

Erros comuns:

Não efetuar inclinação correta na curva padrão; Deficiente sincronização dos motores Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado.

Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso.

Missão MULTI 2 – Aeronave C310 (AD-02)

Vôo sob capota com curvas padrão sucessivas alternando vôo em subida/ descida com razão constante e vôo nivelado com mudança de velocidade.

Local: SBAQ

Erros comuns:

Variar a razão de subida/descida, demorar na troca de velocidades.

Não efetuar inclinação correta na curva padrão; Perder/ganhar altura durante execução de curvas; Deficiente sincronização dos motores;

Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso.

Missão MULTI 3 – Aeronave C310 (IL-01)

Local: SBAQ Procedimentos: 01 NDB

Erros comuns:

Não efetuar inclinação correta na curva padrão, deixar variar velocidade e altitude; Na mudança de QDM e QDR fazer curva para o lado errado.

Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado.

(11)

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR > 090, entradas em orbita, curvas de reversão e realização de descida NDB.

Local: SBAQ Procedimentos: 01 NDB

Erros comuns:

Voo sob capota deficiente;

Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado; Variar altitude no procedimento fora do necessário;

Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário.

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de radiais < 090 (TO e FROM) utilizando-se do VOR (PSN 115.8MHz), procedimento de espera sob waypoint VOR e realização de descida NDB.

Local: SBAQ

Pousos 3 Tempo: 1,5 h Tempo Total : 7,5 h

Erros comuns:

Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessário;

Deficiente interceptação da radial; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário; Deficiente manutenção de Radial, errar o lado da curva na mudança de radial.

Demora para iniciar descida até MDA.

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de radiais > 090 (TO e FROM) utilizando-se do VOR (PSN 115.8MHz), procedimento de espera sob waypoint VOR e realização de descida NDB.

Local: SBAQ

Pousos 3 Tempo: 1,5 h Tempo Total : 9,0 h

Erros comuns:

Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessário; Demora para iniciar descida até MDA;

Deficiente interceptação da radial; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário; Deficiente manutenção de Radial, errar o lado da curva na mudança de radial.

Missão MULTI 7 – Aeronave C310 (NR-01)

Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB, fonia IFR, simulação de mono no circuito de tráfego visual.

Rota: SBAQ/SBSR/SBAQ Procedimentos: 2 NDB’s

Erros comuns:

Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário;

Não empregar a razão de descida exigida na carta;

Não memorização dos itens de emergência; Identificação errada do motor inoperante.

“Não voar o avião” na simulação de mono motor. Missão MULTI 8 – Aeronave C310 (NR-02)

Voo sob capota, navegação IFR, procedimento NDB padrão, entrada em órbita NDB, fonia IFR, simulação de mono no procedimento NDB, simulação de monomotor em rota, procedimento VOR e interceptação de radiais.

Rota: SBAQ/SBDN/SBAQ Procedimentos: 1 NDB, 2 VOR’s

(12)

Erros comuns:

Não selecionar a radial desejada no instrumento;

Não perceber que é preciso utilizar uma proa para interceptar a radial desejada; Não reagir ao ver que as barras do instrumento estão fora do centro;

“Não voar o avião” na simulação de monomotor. Missão MULTI 08 – Aeronave C310 (PX-01)

Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090, mudança de radial TO/FROM < 090, entradas em orbita, curvas de reversão e realização de descida NDB.

Local: SBAQ

Pousos: 2 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 15.0 h (Multi)

(13)

MANUAL DO VOO POR INSTRUMENTO

CLIMB

O climb é outro instrumento importante e de utilização pouco conhecida pelos leigos. Devemos esclarecer que ele indica a velocidade vertical de subida ou descida do avião em pés por minuto. É um instrumento muito sensível, e que indica de imediato a tendência de subir ou descer, com maior presteza que o altímetro barométrico. Antes que este último comece a acusar as variações, o climb já terá “disparado” para baixo ou para cima, advertindo ao piloto de que ele ganhará ou perderá altura imediatamente a seguir, se não for alterado o ângulo de arfagem. Esse instrumento tem a mesma utilidade quando o piloto deseja manter uma razão fixa de subida e principalmente de descida nos procedimentos efetuados sob IMC (Intrument Meteorological Conditions). Sendo um instrumento auxiliar, não se deve “perseguir” o ponteiro. Faça pequenas correções e espere que o instrumento estabilize. As correções de altitude deverão ser tais que as variações de arfagem executadas correspondam a valores do climb, em pés/min, duplos do valor da altitude a corrigir. Por exemplo, se o erro em altitude for de 100 pés, será suficiente uma razão de correção de 200 pés/min, aproximadamente.

GIRO DIRECIONAL (DG)

O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com precisão, o que não é possível usando somente a bússola magnética devido à sua momentânea instabilidade direcional na complementação das curvas para os rumos desejados. Devido à precessão giroscópica, o giro direcional pode defasar, devendo então ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bússola, principalmente após curvas prolongadas.

(14)

HORIZONTE ARTIFICIAL (AI)

Também conhecido como AI (altitude indicator) ele mostra ao piloto qual a posição da aeronave em relação ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinação em relação ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK é variado usando-se os ailerons, e o PITCH usando-se os profundores e/ou compensador.

Se você olhar no topo do AI verá 8 traços radiais, sendo 6 relativamente próximos do topo e outros 2 mais afastados. São os indicadores de inclinação. Cada traço representa 10 graus de BANK. Os outros dois mais afastados indicam que o avião esta inclinado a 60 graus. Durante o voo IFR não se deve ultrapassar 30 graus de inclinação, sob o risco do piloto sofrer uma desorientação espacial.

TURN COORDINATOR

O Turn Coordinator, divide-se em dois indicadores. O representado pela esfera imersa em um líquido, parecido com um indicador de nivelamento, ou seja, quando a esfera estiver no centro durante a execução de uma curva, saberemos que existe o equilíbrio entre as forças centrifuga e centrípeta. O outro indicador é o “Rate of Turn”, representado pela figura do avião que se inclina para o lado da curva. Ele indica a razão de curva (em graus por segundo) que o avião está fazendo. Os procedimentos IFR em sua maioria usam uma razão padrão de 3 graus por segundo. Note que quanto mais rápido estiver o avião, mais você terá que incliná-lo para manter a razão de curva desejada. A esfera serve para determinar se os ailerons e o compensador de direção estão sendo corretamente utilizados; o avião não estará bem coordenado se as asas estiverem niveladas e a esfera fora do centro. Uma maneira de centralizar a esfera seria pressionando o pedal para a atuação do leme de direção.

CHEQUE CRUZADO DOS INSTRUMENTOS

O voo por instrumento compreende a verificação simultânea de vários parâmetros, quais sejam de navegação, performance de aeronave, indicação de motor e demais sistemas da aeronave, entre outros. A adequada condução do voo só poderá ser mantida se todos os parâmetros estiverem dentro do previsto para determinada fase do voo. E, para conseguirmos isto, devemos executar o cheque cruzado dos instrumentos, ou o scanflow.

O scanflow consiste em fazer uma verificação rápida e efetiva dos instrumentos utilizados durante o voo. Como o horizonte artificial é o instrumento mais importante do voo por instrumentos, ele deve ser o elemento central do scanflow.

(15)

O scanflow básico é em forma de “T”, e compreende o horizonte artificial, o velocímetro, o altímetro e o giro direcional (ou outro instrumento de navegação que esteja abaixo do horizonte artificial). É realizado da seguinte maneira:

-Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas -Verificação do velocímetro quanto a velocidade a ser mantida

-Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas

-Verificação do giro direcional quanto a proa a ser mantida (ou instrumento de navegação para radial a ser mantida)

-Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas -Verificação do altímetro quanto a altitude a ser mantida

-Verificação do horizonte artificial quanto a ângulo de ataque e inclinação das asas

É fácil perceber que a figura central de todo scanflow é o horizonte artificial. Devemos sempre verificar ele, olhar outra indicação e retornar ao horizonte, conforme figura.

O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros instrumentos da aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, devemos seguir a técnica de sempre olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao horizonte.

Erros comuns:

- Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como seleção de frequêcia em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave mude de atitude ou desvie-se da proa

- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas

- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâmetros essenciais.

CURVA PADRÃO

No voo por instrumentos é muito importante a realização de curvas com inclinação constante. A inclinação constante refletirá em um raio de curva constante. Estas curvas serão utilizadas em órbitas e procedimentos de chegada e saída.

A curva padrão é aquela que estabelece a razão de giro de 3°/seg. considerando uma curva padrão de 360°, ela deverá ser realizada em 2 minutos. Logo, uma curva de 180° levará 1 minuto e uma curva de 90°, 30 segundos. É importante observar que a inclinação empregada na curva é função da velocidade utilizada. Quanto maior a velocidade, maior a inclinação necessária.

Como medida padrão, utiliza-se para o valor angular de inclinação, 15% da velocidade aerodinâmica.

Inclinação das asas = 15% da VA

Se a nossa VA for de 100 kt, a inclinação para uma curva padrão será de 15°. Para 120KT, 18° de inclinação.

Regra prática para determinar a inclinação de uma curva padrão:

- Obter os dois primeiros dígitos da velocidade. Ex: para a velocidade de 120KT, será 12; - Dividir pela metade o número obtido (agora temos 6);

- Somar o primeiro número com a sua metade (12 + 6 = 18), a inclinação será de 18°; - Se a velocidade for inferior 100KT, utilizar apenas o primeiro dígito.

Ex: 80KT: 8 + 4 = 12° de inclinação 100KT: 10 + 5 = 15° de inclinação 110KT: 11 + 5,5 = 16° de inclinação 140KT: 14 + 7 = 21° de inclinação

Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com razão de giro de 3°/seg. Entretanto, a medida que aumentamos a velocidade, a inclinação deve ser aumentada. Mas

(16)

podemos aumentar a velocidade até um determinado limite, que é de 30°. A partir de 30°, as curvas começam a apresentar um fator de carga maior, tomando o voo desconfortável para os pasageiros. Porém, o principal motivo do estabelecimento desta limitação é o fato de que curvas de grande inclinação em voo IFR são mais propícias a causar desorientação espacial. Outro motivo é o de não se realizar curvas de grande inclinação a velocidades baixas, em decolagens e pousos, onde a velocidade empregada é mais perto da velocidade de estol.

Como realizar uma curva cronometrada de 180°: - Gire o course para a nova proa no sentido da curva

- Gire o heading bug no sentido da curva, respeitando o limite de 135° para cada lado - Incline as asas da aeronave

- Quando a proa começar a mudar, dispare o cronômetro

- Ajuste o heading bug conforme necessário, até chegar à nova proa - Antes de chegar na proa desejada, comece a desfazer a inclinação

Para uma correta execução da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos:

- Ao iniciar a inclinação das asas, fazer de forma contínua e não demorada. Isto não quer dizer que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se consiga que o início da mudança de proa seja coincidente com o momento que se consegue a inclinação desejada

- Deve-se realizar o crosscheck de proa que está passando e tempo decorrido. Isto é realizado considerando que percorremos 30° em 10 seg. Portanto, se realizamos uma curva de 360° pela direita, iniciando na proa 360°, devemos ter as seguintes referências:

Proa (°) Tempo decorrido Proa (°) Tempo decorrido

360 0 seg 210 1 min 10 seg

030 10 seg 240 1 min 20 seg

060 20 seg 270 1 min 30 seg

090 30 seg 300 1 min 40 seg

120 40 seg 330 1 min 50 seg

150 50 seg 360 2 min

180 1 min

- Se ao realizarmos o crosscheck verificarmos que a proa é menor que o tempo decorrido, deveremos aumentar a inclinação das asas, de forma a termos uma razão de giro maior

- Se estivermos adiantados em relação à proa, devemos diminuir a inclinação das asas, de forma a obter uma razão de giro menos

-Para desfazer a inclinação, podemos utilizar como regra prática, 1/3 da inclinação para começar a descomandar a curva. Ex: curva com 18 graus de inclinação, 1/3 corresponde a 6°. Começar a desfazer a inclinação 6° antes da proa desejada, de forma a não passar pela proa desejada, nem terminar a manobra antes da proa.

Erros comuns:

- Variar a inclinação durante a curva

- Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio da curva - Esquecer de disparar o cronômetro

- Não realizar o crosscheck adequado de proa que está passando e tempo decorrido - Demorar para descomandar a inclinação, passando pela proa desejada

(17)

SUBIDAS E DESCIDAS CRONOMETRADAS

O exercício de subidas consiste em subir 1000ft e logo que atingir a nova altitude, retornar para a altitude inicial do exercício. A velocidade a ser mantida nas subidas e descidas irá depender do equipamento que estará utilizando e a razão de subida e descida será de 500ft/min, o confere ao exercício o tempo de 4 min. O crosscheck de tempo decorrido e altitude passada devem ser feitos constantemente.

Crosscheck durante o exercício, considerando a altitude inicial de 4000ft:

Tempo decorrido Altitude passada Tempo decorrido Altitude passada

0 seg 4000 ft 2 min 30 seg 4750 ft

30 seg 4250 ft 3 min 4500 ft

1 min 4500 ft 3 min 30 seg 4250 ft

1 min 30 seg 4750 ft 4 min 4000 ft

2 min 5000 ft - -

Erros comuns:

- Na descida, picar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de descida inferior à desejada e deixando a velocidade aumentar

- Aumentar pouco a potência na subida ou reduzir pouco na descida, ocasionando um aumento na velocidade da aeronave ou razão de subida/descida inferior à desejada

- Demorar para efetuar a transição do voo de subida para o de descida, atrasando-se no exercício

- Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada

- Disparar o cronômetro e demorar a iniciar a subida, ficando atrasado no exercício - Não antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada - Não antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada

CURVAS SUCESSIVAS E ALTERNADAS.

O exercício de curvas sucessivas e alternadas utiliza a técnica de realização de curvas explicada anteriormente.

O exercício de curvas sucessivas consiste em voar em uma determinada proa e iniciar uma curva de 180° para direita, iniciando uma subida com razão de 500 ft/min. Ao atingir a nova proa, iniciar uma curva de 180° para esquerda. Ao final destas duas curvas, estaremos a 1000 ft acima da altitude inicial. É realizada uma curva de 180° para direita, descendo com uma razão de 500 ft/min, e uma pela esquerda, retornando à proa e altitude iniciais.

O course selector e o heading bug devem sempre ser levados para a nova proa antes de iniciarmos a curva.

O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente realizados. Exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:

(18)

Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo

360 - 4000 0 seg

090 Para direita 4250 30 seg

180 Transição 4500 1 min

090 Para esquerda 4750 1 min 30 seg

090 Para direita 4750 2 min 30 seg

360 - 4000 4 min

O piloto não deve se deter entre uma curva e outra. A transição entre as curvas deve ser realizada de forma rápida, para que não atrase o exercício.

Ao término do exercício podem ser emendados quantos mais forem necessários, sem a necessidade de novo disparo de cronômetro.

Erros comuns:

- Demorar na transição entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, afastando-se em relação ao exercício.

- Demorar na transição entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em relação ao exercício

- Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, conseqüentemente, o tempo necessário para realização da curva

- Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações de velocidade. O exercício de curvas alternadas é semelhante ao de curvas sucessivas, entretanto após cada curva de 180°, voa-se nivelado por 30 seg. O crosscheck de proa, altitude passada e tempo decorrido devem ser constantemente realizado. Exemplo de exercício iniciado na proa 360° e a 4000ft:

Proa (°) Curva Altitude (ft) Tempo

360 - 4000 0 seg

090 Para direita 4250 30 seg

180 Linha reta 4500 1 min

090 Para esquerda 4750 2 min

360 Linha reta 5000 2 min 30 seg

360 Para direita 5000 3 min

090 Para direita 4750 3 min 30 seg

180 Linha reta 4500 4 min

090 Para esquerda 4250 5 min

360 Linha reta 4000 5 min 30 seg

(19)

Erros comuns:

- Demorar na transição entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, atrasando-se em relação ao exercício

- Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, consequentemente, o tempo necessário para a realização da curva

- Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na velocidade.

NDB/ADF

1) Apresentação do ADF/NDB.

O aluno será relembrado sobre a utilização do ADF/ NDB, será lembrado de que a maioria dos ADF’s atualmente em uso na aviação geral tem capacidade para receber em baixas e médias freqüências em torno de 180 a 1700 kilo Hertz, o que assegura que o piloto, além dos radiofaróis poderá sintonizar emissoras comerciais ao mesmo para fins de navegação.

O instrutor irá insistir no fato de que auxílio rádio não identificado, não é auxílio rádio, e irá explicar como se procede a identificação por meio de código Morse, com a ajuda de uma carta aeronáutica e sem necessidade de saber de cor o aludido código.

2) Marcação Relativa.

É a indicação de graus lida diretamente na cabeça do ponteiro do ADF de limbo fixo.

3) Aproa e Encaudar a Estação.

Para se aproar uma estação NDB, deve-se curvar para o lado da cabeça do ponteiro do ADF, mantendo a marcação relativa de 0 grau.

Para encaudar uma estação NDB, deve-se curvar para o lado da cauda do ponteiro. A marcação relativa será de 180 graus.

4) Bloqueio.

O bloqueio de uma estação NDB ocorre quando a aeronave passa sobre o mesmo. Será indicado o bloqueio por uma mudança na marcação relativa de 0 para 180 graus. Sobre o auxílio existe o chamado cone de silêncio, onde o ponteiro do ADF não é confiável e não mantém indicação constante.

5) Determinação de QDM e QDR.

Transportando o ponteiro do ADF para o giro direcional lemos na cabeça do ponteiro o QDM e na cauda o QDR.

6) Linha de Posição Magnética.

É a linha que liga a aeronave à estação. Varia de 001° a 360°

7) Localização da Estação.

Desde que a freqüência da estação esteja setada no equipamento da aeronave, o ponteiro d ADF apontará a a estação, identificando a posição da aeronave em relação ao auxílio.

(20)

8) Curvas de Reversão.

A reversão é a manobra que tem por objetivo inverter a direção do voo “sem deslocamentos laterais”, ou seja, ao longo da mesma marcação. Utiliza-se em alguns procedimentos de aproximação e pouso (IAL) Instrument Aproach Landing – pouso de aproximação instrumento, bem como para fins de tráfego ou buscando evitar formações meteorológicas pesadas.

Constitui em última análise em uma curva de precisão e como todas as curvas, supõe uma proa atual, que está sendo mantida, e uma proa desejada. Mas também uma proa de interceptação que é a proa a ser tomada no início da manobra. Recebe o nome do lado para qual se executa a primeira curva. Assim, numa reversão 90 por 270 pela direita, é para a direita que se fará a curva inicial, a de 90 graus. Em voo, na ausência de determinações do controle, caberá ao piloto escolher o lado da primeira curva.

Reversão Padrão 30°/ 1 minuto.

Voa-se reto nivelado em uma determinada proa, previamente escolhida. Abre-se 30° de curva da proa escolhida (para direita ou esquerda). Ao finalizar a curva, marca-se 1 minuto de tempo.

Após 1 minuto, curva-se para o lado contrário da curva inicial.

Finaliza-se a curva na proa contrária (180° da proa inicialmente escolhida).

Reversão rápida de 90° por 270°.

A partir da PA (proa atual), abrir 90 graus para a direita ou para a esquerda e em seguida, sem intervalo inverter a curva girando 270 graus para o lado oposto até atingir a proa desejada (PD). Seqüência: Confira no ADF a MR (marcação relativa) e leia no GD (giro direcional) a PA (proa atual), a PD (proa desejada) e a PI (proa de interceptação).

Entre numa curva padrão e gire até atingir a PI menos 10 graus.

Em seguida sem intervalo entre as duas curvas, suavemente, com um só movimento do

manche, saia da primeira e entre na segunda curva, girando 270 graus para o lado contrário, até atingir a PD.

Lembrete.

A antecipação de 10 graus no desmanchar a curva inicial é devida ao retardamento na ação dos comandos. Ademais, use o cronômetro a fim de fiscalizar a velocidade angular da curva padrão.

Reversão rápida de 45° por 40segundos.

A partir da proa atual efetuar curva de 45 graus e voar durante 40 segundos.

A seguir executar curva de 225 graus para o lado contrário, girando até atingir a PD.

Sequência: Confira no ADF a MR, e observando o GD, determine a PA, PD e PI. Coloque o avião na PI e dispare o cronômetro (esta é a primeira etapa da manobra). Depois disso, completado o tempo de 40 segundos, efetue curva de 225 graus para o lado oposto e gire até atingir a PD (segunda etapa).

Lembrete.

Ao iniciar a manobra com MR zero ou 180 graus, ou ainda 90/ 270, torna mais fácil fiscalizar o seu desenvolvimento.

(21)

9) Mudanças de QDM e QDR.

São manobras ditadas por motivos de tráfego aéreo e por esta razão, na prática, você só será chamado a executá-las quando estiver com MR zero ou 180 graus, nas proximidades da estação.

Objetivo: Mudar a PMG (proa magnética) com a qual a aeronave está chegando ou saindo do aeroporto, tanto em relação a QDM como QDR.

Existem dois grupos de mudança; as maiores e as menores que 90 graus. Devemos ressaltar na fase prática de voo, será realizada apenas as mudanças menores que 90 graus, devido ao grande fluxo de tráfego em nossa área terminal. As mudanças maiores são treinadas em simulador.

Seqüência para a mudança de QDM .

- Leia o ADF para conferir se a MR é mesmo zero;

- Em seguida faça a leitura do Giro Direcional. Imagine o seu mostrador como se apenas existisse a metade superior. Divida esta metade em duas partes, com uma linha vertical imaginária, a partir da proa atual. Se o QDM estiver do lado direito, a curva será para a direita, sempre, portanto “fugindo” do QDM desejado. Faça então a curva de 30 graus e coloque o avião na proa de

interceptação (PI). Terminou a primeira etapa da manobra, vamos à segunda.

- Já com o avião na PI, “leia”, no GD, quantos graus tem o ângulo formado entre a PI e a PD (proa magnética do QDM desejado). Aguarde o ponteiro do ADF lhe dar esse ângulo relativo e faça a curva para voltar a aproar a estação, agora no QDM desejado. (avião com proa desejada e MR zero)

Seqüência para mudança de QDR :

- Faça a leitura do ADF para confirmar se a MR é mesmo 180 graus.

- Ao longo do cheque cruzado, observe a metade superior do mostrador do GD: o QDR desejado estará aí, nessa metade, ou do lado direito ou do ladoesquerdo em relação à proa atual. Execute então, uma curva padrão para o lado do QDR desejado passe por cima dele “atropele-o” e abra mais 30 graus. Pronto. Esta realizada a primeira etapa da manobra. Passamos a segunda etapa mais simples ainda.

Se a cabeça do ponteiro do ADF caiu para direita (em conseqüência da curva inicial) aguarde a MR de 150 graus. Se caiu para a esquerda MR 210 graus. Obtendo-a, efetue curva de 30 graus de modo a colocar o ponteiro do ADF novamente na marcação relativa de 180 graus. Basta isso e a manobra estará concluída (avião com PD e o ponteiro do ADF na cauda).

Lembretes: Tanto na mudança de QDM como na de QDR, menores que 90 graus, adotamos curva de 30 graus para fins de interceptação por ser mais comum. Outros valores, todavia, poderão eventualmente ser usados. A última curva, nas mudanças de QDR, será sempre para o lado da cauda do ponteiro do ADF.

10) Teste do Equipamento Radiotelefônico.

Uma vez que você utilizar o rádio de bordo é preciso ter a certeza de que o mesmo está recebendo e transmitindo satisfatoriamente. Para tanto será feito o cheque pré-voo, que não deverá durar mais de dez segundos a fim de evitar congestionamento na fonia.

A eficiência do equipamento de rádio transmissão e recepção (transceptor) é medida em termos de clareza e intensidade, segundo escala de (1) a cinco (5). Assim:

1- Ininteligível;

2- Inteligível por vezes; 3- Inteligível com dificuldade; 4- Inteligível;

(22)

Naturalmente, deve-se decolar se o equipamento de bordo estiver enquadrado nas categorias 4 ou 5.

Contatado o órgão você se identificará em linguagem aeronáutica, o controlador responderá direto informando a qualidade de sua transmissão, e ao ouvir a mensagem dele, você

concomitantemente estará testando a qualidade de recepção de bordo. Atenção, faça o cheque com o motor acionado, sempre que possível, pois assim o equipamento mostrará desde logo se está ou não sofrendo interferências indesejáveis. Aconselha-se ao aluno o estudo do capítulo IX (IMA 100-12 e -8).

11) Estimando o tempo e a distância para o NDB.

Ao contrário do VOR/DME que nos dá a distância para a estação, o NDB não fornece tal ajuda. Podemos, no entanto, calcular o tempo para estação e a distância, usando o método da variação de marcações relativas. Usaremos aquelas características de que quanto mais próximo de uma estação NDB mais rápida são as mudanças de MR’s. Pois usaremos essa característica para determinar o tempo de voo e a distância para o NDB: Aproe o NDB. Anote a sua proa. Agora vire para uma proa 30 graus MENOR que a atual. Sua MR agora será de 30 graus. Acione o cronômetro e aguarde até que a MR seja de 60 graus. Esse é o tempo de voo para estação. Aproe novamente o NDB. Para saber a distância é só multiplicar a velocidade no solo por minuto (VS/min) pelo tempo encontrado até a leitura dessa marcação dobrada. Exemplo: se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos: 100 dividido por 60 = 1,666 NM/min x 10 = 16,6 NM da antena do NDB. Se você não tiver como saber a VS, use a VA que o resultado será de razoável precisão. Há um método para fazer a estimativa a partir do través da estação, por exemplo:

O piloto manobra para colocar a estação no través, mantém a proa, altitude e velocidade

estabilizadas; dispara o cronômetro e espera a marcação cair 10 graus, marca o tempo em segundos, digamos 120 segundos; divide por dez e obtém o tempo para estação em minutos. Ao multiplicar a VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtém a distância estimada.

12) Órbitas de Espera.

O avião é considerado em órbita quando está percorrendo, repetidamente, determinado circuito de espera baseado num auxílio-rádio. A trajetória desse circuito compõe-se de 4 segmentos, os quais, considerando-se a aeronave já orbitando, a partir do bloqueio do auxílio-rádio são os seguintes:

Curva de afastamento que é feita para colocar o avião no rumo da perna de afastamento; Perna de afastamento, na qual a aeronave voa, em princípio, durante um minuto a partir do

través da estação;

Curva de aproximação, que é feita para colocar o avião no rumo da perna de aproximação;

Finalmente, Perna de aproximação, na qual, voa-se no rumo desejado para fazer o rebloqueio da estação.

As curvas são curvas padrão e, portanto cada curva será executada em 1 minuto. As pernas da órbita, por sua vez têm duração de 1 minuto de voo, porém somente para circuitos de espera até 14 mil pés de altitude inclusive (Fl 140). Assim sendo, a aeronave cumprirá uma órbita completa em 4 minutos.

Deve ser explicado que na órbita padrão as curvas são para a direita, enquanto que, nas órbitas não padrão, as curvas são para esquerda. Em sua grande maioria as órbitas são desenhadas a partir

(23)

da vertical do auxílio. Porém existem órbitas cujas trajetórias se demarcam com base num ‘ponto de referência’, em geral distâncias informada pelo DME (Distance Measuring Equipment) ao longo de uma radial, onde se situa o ‘fixo de espera’.

A fim de realizar o ajuste à órbita, o piloto executará um procedimento de entrada em órbita, selecionado entre três deles. Todos eles foram estabelecidos em conformidade com o setor da rosa dos ventos da qual a aeronave vem vindo para chegar ao bloqueio, tais setores são delimitados da seguinte forma:

Prolongue, além do fixo de espera, a perna de aproximação da órbita;

A partir desse prolongamento, e, portanto do rumo fixo da órbita, conte 110 graus para dentro da órbita, obterá o setor de entrada paralela;

Também a partir do prolongamento da perna de aproximação conte 70 graus para fora da órbita, obterá o setor da estrada deslocada. Finalmente, o restante da rosa dos ventos, configurando um arco de 180 graus, perfaz o setor da entrada direta.

Contudo, voando é mais simples aplicar um método de observação visual. Assim:

Verifique qual o QDM com que você está se aproximando da estação;

Tome a carta onde se acha estampada a órbita, e com base nas suas informações de azimute (rumos), determine a posição da aeronave em relação ao bloqueio e principalmente para onde irá ela após o bloqueio. Uma de três opções ocorrerá então.

Primeira: Se, bloqueando o avião, colocar-se no lado oposto ao da espera, a entrada será direta. Segunda: Se, bloqueando, colocar-se dentro do espaço aéreo contido pelo desenho da órbita, a entrada será deslocada

Terceira: E finalmente, se bloqueando, o avião colocar-se fora desse espaço, isto é, se ele cair do lado de fora da órbita, então será paralela.

Atenção:

Há uma zona de flexibilidade nos limites entre os 3 setores, de 5 graus para cada lado. (o piloto optará por um ou outro tipo de entrada)

Vejamos agora os três diferentes procedimentos de entrada.

Direta – Bloqueio, curva a direita (no caso de órbita padrão) para colocar o avião no rumo da

perna de afastamento, voar 1 minuto a partir do través, curva de 180 graus de arco também para a direita afim de posicioná-lo na perna de aproximação, voar até o bloqueio, nova curva a direita.

Deslocada – Bloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento menos 30 graus

(órbita padrão) e mais 30 graus (órbita não padrão), voar 1 minuto mantendo o rumo. Curva para o lado de menor diferença angular em relação à proa do radiofarol, rebloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento e assim por diante até o novo rebloqueio.

Paralela – Bloquear, voar 1 minuto com rumo equivalente ao da perna de afastamento, curva

reaproando o radiofarol ou interceptar a perna de aproximação da órbita, rebloqueio, curva para colocar o avião no rumo da perna de afastamento, voar com rumo, durante 1 minuto a partir do través, nova curva a direita (caso órbita padrão) para tomar a perna de aproximação.

Lembretes:

A perna de afastamento tem em princípio a duração de 1 minuto. Cronometrando rigorosamente a perna de aproximação a partir do momento em que, após a curva de aproximação as asas são niveladas, o piloto faz o controle do vento de frente (proa) ou de cauda. Assim: se houver

(24)

necessidade, voará mais, ou menos de 1 minuto na perna de afastamento, de modo a assegurar-se de que a perna de aproximação terá exatamente 1 minuto de duração.

Quanto as órbitas não padrão, embora quase tudo se passe da mesma forma, tenha em mente uma regra: Após o primeiro bloqueio do auxilio base, a aeronave terá de ser conduzida num percurso que mais se enquadre dentro do espaço aéreo delimitado pelo circuito de espera.

Com este pressuposto, analise a certa, e você verá que as únicas diferenças são as seguintes: A) Na entrada paralela, a curva após o primeiro bloqueio e depois cumprindo 1 minuto de voo, será para a direita.

B) Na entrada deslocada, para esquerda.

C) Na estrada direta, todas as curvas serão para esquerda.

Outrossim, considere que, na entrada deslocada, uma vez decorrido o primeiro bloqueio, o rumo a ser tomado será o da perna de afastamento, MAIS 30 graus (e não MENOS como na órbita padrão).

Temos também o procedimento NDB chamado tipo Hipódromo

Um procedimento hipódromo leva este nome por iniciar-se durante uma órbita, geralmente em descida.

Possui características próprias e inicia-se no través do auxílio rádio balizador. Por iniciar-se durante uma órbita, será obrigatória a execução das mesmas em todos os procedimentos do tipo hipódromo.

13) Procedimentos de Subida e Descida NDB

No Brasil o órgão que confecciona os procedimentos de subida e descida é o DECEA atual comando da aeronáutica. Esses procedimentos acham-se consubstanciado nas comumente chamadas cartas de subida cujos nomes e abreviaturas são: Cartas de aproximação e pouso por instrumento (IAL) e saída padrão por instrumentos (SID).

Para estudo das cartas de procedimentos a serem realizados pelo aluno nas missões, o mesmo poderá consultá-las pelo site: WWW.AISWEB.AER.MIL.BR .

Devemos considerar as descidas como uma série de manobras predeterminadas, baseadas em um ou mais auxílios rádio, que permite à aeronave completar todas as fases da aproximação, até um ponto a partir do qual poderá prosseguir em condições visuais para o pouso.

Compões-se de 4 elementos a saber:

a. circuito de espera em órbita, b. afastamento,

c. curva base e

d. aproximação final (situação do trem de pouso).

Nos procedimentos NDB, a aproximação colocará o avião alinhado com o eixo da pista, ou formando um ângulo máximo de 30 graus com o mesmo.

A conhecida “altura crítica”, cuja denominação formal é altitude mínima de descida (MDA), constitui a menor altitude a que pode ser levada a aeronave sem visibilidade externa.

E o ponto crítico com denominação oficial “Missed Approach Point” (MAPT), ou ponto de

aproximação perdida, é o ponto ao longo da aproximação final, atingido o qual, se não for estabelecido contato visual com a pista, o piloto iniciará a arremetida.

(25)

VOR

1) Apresentação do VOR

(VHF Ominidirectional Range) “radiofarol

omnidirecional de alta freqüência”. Sua identificação se faz por meio de três letras transmitidas repetidamente em Código Morse. Algumas vezes o código é substituído por voz que anuncia a estação. Opera na faixa de 108 a 117.9 Megahertz, livre de interferências de descargas elétricas, o que o torna superior ao ADF. A estação transmite em ”linhas divisadas”. Disso resulta na prática, que quanto mais alta estiver a aeronave, maior o alcance e melhor a qualidade dos sinais recebidos a bordo.

Atualmente, quase todos os VOR’s em uso na aviação geral trabalham associados ao equipamento medidor de distância (DME) “Distance Measuring

Equipment”. Basta sintonizar o primeiro e o segundo entra em funcionamento automaticamente.

OBI – (Omni Bearing indicator) – é onde vamos ler um CURSO de aproximação ou de

afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referência para definir cruzamentos na nossa navegação. Esses cursos e radiais são selecionados por meio do OBS (Omni Bearing Selector).

Indicadores TO/FROM – Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastará do VOR (FROM). Caso indique OFF é porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no través da radial selecionada no OBI, ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com defeito.

CDI – O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/ curso selecionado. Para o VOR cada ponto (dot) representa 2 graus fora do curso. Uma deflexão total significa 10 graus ou mais fora da rota.

Indicador e barra do GLIDESLOPE – Serão descritos em detalhes no capítulo referente ao ILS.

2) Localização da Estação

Gire o OBS (seletor de rumos) até centrar o CDI (indicador de desvio de curso) na condição TO (para). O curso que aparece encima é o rumo a tomar a fim de voar para estação. Naturalmente, a recíproca desse curso, que aparecerá em baixo, é a radial na qual se acha o avião. Tanto para aproar, como para encaudar o VOR, execute a curva necessária, não se esquecendo de manter,

naturalmente, o CDI centrado. No final da manobra o curso do VOR bem como a proa no giro direcional ficarão iguais entre si. Para fora o avião estará voando na condição FROM (de) e para dentro na condição TO (para).

Determinando o través: Qualquer que seja a proa da aeronave, gire o OBS até colocar, encima, um curso igual a proa. Se aparecer FROM é porque o avião já passou o través do VOR. Se aparecer TO é só aguardar, e quando a bandeira trocar de TO para FROM, é porque você estará passando exatamente no través da estação VOR.

(26)

3) Reversão padrão (“Standard”) pelo VOR

Voando sobre determinada radial, faça curva de 45 graus para direita ou para esquerda e voe durante 1 minuto. Em seguida, efetue curva de 180 graus para o lado oposto. Durante esta curva coloque no VOR encima um curso equivalente à recíproca daquele com o qual foi iniciada a manobra: O CDI ficará deslocado do centro. Aguarde a centralização do CDI e aproe ou encaude a estação conforme o caso.

Reversão em geral: Todas as demais reversões serão feitas exatamente como no ADF, porém durante a segunda curva, a da reversão propriamente dita, o OBS deve ser girado 180 graus.

4) Mudanças de radiais menores que 90 graus, TO e FROM

Lembre-se: voando TO a radial está em baixo, voando FROM está em cima. Pois bem. Ao receber a solicitação do instrutor ou do controlador, selecione a radial desejada. Se não houver troca de indicação na janela “TO/ FROM”, mostra que se trata de mudança menor que 90 graus. Observe então o CDI, que à direita lhe estará pedindo proas maiores, ou a esquerda, pedindo proas menores. Faça curva de no máximo 90 graus em relação à radial desejada, interceptando-a, e com o CDI já centrado novamente, passe a voar sobre ela.

Atenção:

No propósito de realizar com facilidade as mudanças de radiais, seja TO ou FROM, guarde bem as seguintes regras práticas: Com o instrumento em TO a radial fica em baixo e com o instrumento em FROM a radial fica encima. Logo, nas mudanças, em todas elas, voando TO, coloque a radial

desejada “em baixo” e voando FROM coloque-a encima.

Quando você selecionar a radial desejada, colocando-a em baixo ou encima conforme o caso, se a indicação TO/ FROM não sofrer alterações trata-se de mudança menor que 90 graus. Porém se houver troca de bandeira (de TO para FROM ou vice-versa) é porque se trata de mudança maior que 90 graus. E que na instrução prática não é utilizada para não interferir diretamente ao tráfego de chegada em nossa terminal. Mas é de suma importância seu treinamento em simulador.

Correção do vento:

Vimos ao ser estudado ADF/ NDB, em que consiste a chamada “curva do cão”. Como é obtido, também quando usando o VOR deve o piloto compensar o vento de través (de lado) para poder voar durante todo o tempo ao longo da radial selecionada.

Mais uma vez aqui insistimos no fato de que a deriva deve-se evitar, sempre que possível, e não “corrigir”. Para tanto basta estar atento. A barra do CDI é muito mais eficiente que o ponteiro do ADF quando se trata de alertar o piloto sobre um desvio de rota. Sabemos que ela se coloca sobre uma escala horizontal, bem visível destacada por dotes, num movimento amplo de 10 radiais para cada lado.

Nestas condições, o piloto, ao longo do cheque cruzado que estará executando repetidamente, detectará quase de imediato qualquer tendência que o CDI revele de abandonar a posição central, podendo aplicar prontamente uma correção em sentido contrário.

O lado para qual queira o CDI se deslocar é o lado de onde vem o vento. No método antigo, o piloto aguardaria um desvio de 5 ou 10 graus e abriria 30 para o lado do vento, diminuindo esse ângulo de correção até encontrar a posição ideal. O que preconizamos e consideramos muito mais racional é que o piloto faça o inverso:

Tão logo se manifeste a tendência de derivar ele abre pra o lado do vento inicialmente 5 graus e depois irá aumentando o ângulo de correção, abrindo cada vez mais até encontrar o ponto ideal. Com o VOR, este processo fica muito facilitado devido à amplitude dos movimentos do CDI. De fato, se o

(27)

piloto “calçar” gradualmente o que for bastante para que a aeronave não saia de cima da radial em que está navegando, é claro que surgirá uma diferença entre a proa magnética e o curso da

mencionada radial. O avião estará então “carangueijando”, para compensar o vento través, e a diferença entre os parâmetros (proa e curso) constituirá o ângulo de correção ideal. Que inclusive poderá ser retificado sempre que o vento variar a essa variação vier a ser denunciada pela barra do CDI.

5) Órbitas

Preliminarmente vejamos a reversão do tipo gota (“tear drop”), que corresponde à

entrada deslocada em órbita. Qualquer que seja a proa magnética, tanto voando TO quanto FROM, justo como acontece com o ADF/ NDB, você abre 30 graus, voa 1 minuto, e em seguida efetua curva de 210 graus para o lado oposto. A única diferença é durante a segunda curva, isto é, a curva de reversão propriamente dita, você não pode esquecer de manejar o OBS para introduzir no mostrador um curso recíproco aquele em que se achava a aeronave no início da manobra.

As órbitas sobre um VOR executam-se precisamente do mesmo modo que sobre o NDB. Três são os fatores de entrada e três as diferentes modalidades de entrada em órbita.

O procedimento difere apenas no fato de que, nos três casos, ao bloquear pela primeira vez o auxílio rádio, o piloto deverá inserir no instrumento o curso da perna de aproximação da órbita. Assim temos:

Entrada Direta: Bloquear, selecionar no VOR o curso da perna de aproximação da órbita, girar

para colocar o avião no rumo da perna de afastamento. Aguardar o través, que será indicado pela mudança da bandeira de FROM para TO; voar 1 minuto a partir do través, efetuar curva de 180 graus para interceptar o curso da perna de aproximação, rebloquear e prosseguir.

Entrada Deslocada: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximação da órbita; fazer

curva para colocar a aeronave numa proa 30 graus menos ou maior (caso órbita não padrão) que a perna de afastamento, voar com esta proa durante 1 minuto, nova curva para interceptar o curso da perna de

aproximação da órbita, rebloquear e prosseguir.

Entrada Paralela: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximação da órbita, curvar para

uma proa paralela ao rumo da perna de afastamento, em seguida voar 1 minuto (a partir do primeiro bloqueio), fazer curva para interceptar o curso da perna de

aproximação, rebloquear e prosseguir.

(28)

Na entrada deslocada tratando-se de órbita padrão a abertura de trinta graus em relação ao rumo da perna de afastamento é “para esquerda”, isto é, rumo menos 30 graus. Tratando-se de órbita não padrão a abertura é para a direita, isto é, rumo da perna de afastamento mais 30 graus. Na primeira hipótese a curva de aproximação (para voltar ao VOR) é à direita, na segunda, à esquerda.

Na entrada paralela, ao bloquear você tomará a proa da perna de afastamento. E poderá estar voando, na perna de afastamento do procedimento de entrada em órbita, com rumo recíproco, mas ao longo da trajetória da perna de aproximação, ou paralelo a ela. Outrossim, na órbita padrão a curva subseqüente será para esquerda, na não padrão, para direita.

O regulamento de tráfego aéreo determina que, quando em órbita, o piloto deverá fazer as correções devidas tanto de rumo como de vento. Muito bem. Tocante ao vento de través, se existente e suficientemente forte para em 1 minuto provocar desvio significativo, o piloto fará a correção,

observando o CDI e “mudando” a proa para “enfrentar” o vento. Quanto ao vento de proa ou de cauda o procedimento é mais simples:

Cronometrar a perna de aproximação da órbita, a qual deverá corresponder a 1 minuto de vôo, disparado o cronômetro logo após a curva de aproximação, já com as asas niveladas.

Cronometrar 1 minuto na perna de afastamento obviamente a partir do través da estação. Cronometrar novamente a perna de aproximação da órbita: Se durar 1 minuto, não há vento; se durar mais de um minuto, há vento de proa. Se durar menos de 1 minuto, há vento de cauda.

E, nas duas últimas hipóteses, compense o tempo na perna de afastamento, de modo a que a de aproximação dure sempre 1 minuto. Exemplo: Se na perna de aproximação você voou 1 minuto e 15 segundos, significa que existe vento de proa de 15 segundos. Neste caso, em vez de voar 1 minuto na perna de afastamento, voe apenas 45 segundos. Resultado: A nova perna de aproximação terá exatamente 1 minuto de duração porque o vento de proa, nesta perna foi compensado na de afastamento.

Na ausência de instruções específicas do controle, as mudanças de nível ou de altitude deverão ser feitas com velocidade vertical de 500 ft/min.

Desde que o piloto se habitue, e considerando que os 4 elementos de uma órbita têm a duração de 1 minuto de vôo, pode ser adotada no cronômetro a “contagem cumulativa”. Isto é: não há

necessidade de zerar ao final de cada perna ou curva, o piloto fiscalizará o tempo contado cada minuto sobre o interior. E só reiniciará a partir de zero se for ultrapassada a tolerância razoável de 5 segundos, para mais ou para menos, ou de 5 graus para a direita ou para a esquerda no Giro Direcional.

6) Arco DME

O procedimento de Arco DME, que só poderá ser executado através do VOR acoplado com o equipamento medidor de distância (DME), constitui forma de aproximação que leva a aeronave a percorrer um arco em torno do auxílio-rádio, a uma distância pré-determinada. A trajetória circular descrita pelo aparelho a partir da radial de entrada o levará até um ponto de referência, ou fixo de espera, com base no qual ficará em órbita ou então iniciará uma aproximação final. O aludido fixo posiciona-se sobre outra radial (do mesmo VOR), a uma distância pré-estabelecida.

Outrossim, à distância para entrar no arco, cuja leitura se fará no DME, está consignada na carta de descida. A ela se somará um por cento (1%) da velocidade indicada (VI) com que estiver sendo conduzido o avião, em termos de milhas náuticas.

(29)

7) ILS

7.1. Introdução ao Sistema Básico

A sigla ILS vem do nome desse equipamento em língua inglesa “Instrument Landing System”. Tradução: Sistema de Pouso por Instrumento.

Outrossim, os procedimentos de descida tendo como auxílio básico uma estação de NDB ou de VOR denominam-se de não precisão. E exatamente por isso os respectivos mínimos são maiores que os do ILS. Pode-se afirmar então, que, não dispondo de ajuda externa (radar), o piloto encontrará no sistema ILS seus mais preciosos aliado se tiver de pousar em condições meteorológicas adversas. Este tipo de descida denomina-se “procedimento de precisão” visto que incorpora indicações de altura ao longo da trajetória de planeio, possibilitando assim aterrissagens com teto e visibilidade menores que os NDB / VOR.

Vejamos como funciona o sistema:

Localizador: desde que sintonizada a freqüência do ILS, a barra do CDI do VOR transforma-se no “localizer”, no dia a dia designado pela forma abreviada “LOC”.

Cabe-lhe fornecer indicações de rumo da pista. É muito mais sensível que o CDI e se desloca sobre uma escala horizontal com variação máxima de 2 e meio graus para cada lado. O piloto, durante a aproximação final, deverá mantê-lo centrado para desse modo assegurar – se de que está alinhado com o eixo da pista. As correções far-se-ão para a direita ou para a esquerda. À medida que diminui a distância entre o avião e a pista, vai ficando cada vez mais estreito o corredor de aproximação.

Conseqüência: a barra ou agulha do localizador terá sua sensibilidade aumentada e passará a exigir correções mais sutis e de maior exatidão. A boa técnica recomendada sejam elas executadas mediante suave e delicada pressão dos pés sobre os pedais do leme de direção.

“Glide Slope”: A barra horizontal existente no mostrador do VOR só é ativada e se transforma em componente do sistema ILS ao ser sintonizado a freqüência do localizador (chamada pelos pilotos como a freqüência do ILS). Aludida barra constitui o “indicador de rampa de planeio” ou seja, em inglês, “Glide Slope Indicator”, ou somente Glide. É também muito sensível e movimenta-se sobre uma escala vertical no total de meio grau para o lado de cima e meio para o lado de baixo.

Com a agulha do “Glide” centrada temos que a aeronave se encontra na rampa de planeio e, portanto está cumprindo o perfil descendente do procedimento. Se a barra subir, significa que o avião está abaixo da rampa, se descer, é que está acima da rampa. As correções serão feitas aumentando ou diminuindo a razão de descida, sempre com movimentos de “pitch” sempre suaves e delicados e