LUIS DE SOUSA E SILVA FILHO
VANT: ANÁLISE DA REGULAÇÃO OPERACIONAL E ECONÔMICA
Palhoça 2016
VANT: ANÁLISE DA REGULAÇÃO OPERACIONAL E ECONÔMICA
Monografia apresentada ao Curso de Graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Palhoça 2016
VANT: ANÁLISE DA REGULAÇÃO OPERACIONAL E ECONÔMICA
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 25 de novembro de 2016.
____________________________________________________ Professor orientador: Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
____________________________________________________ Professor: Cleo Marcus Garcia, MSc.
Dedico esta monografia à Secretaria de Aviação Civil, da Presidência da República do Brasil, pela atenção direcionada aos Veículos Aéreos Não Tripulados e, também, aos organizadores da Feira Drone Show Latin America, que vêm reunindo proprietários de drones e mostrando o impacto econômico com a chegada desses aparelhos.
Agradeço à Agência Nacional de Aviação Civil, que vem disponibilizando documentos importantes e ajudando nas pesquisas envolvendo a atividade aérea. Menciono a Sala de Audiovisual do Ministério da Cultura do Brasil, que através da Cinemateca Brasileira preserva arquivos importantes relacionados com aeronaves e aeródromos, promovendo a cultura da aviação. Agradeço também à coordenação do Trabalho de Conclusão de Curso, da Unisul, por permitir esta pesquisa, que está relacionada a um tema atual e de grande relevância para a segurança da atividade aérea.
“O Homem, um dia sonhou com a arte de voar e, depois, permitiu que Drones, RPA e VANT saíssem da imaginação, agora, tão reais que até o voo autônomo já se consegue alcançar.” (SILVA FILHO, 2016).
Não Tripulado no espaço aéreo. Esta análise envolveu a regulação operacional e os aspectos econômicos. O método utilizado para pesquisa foi o exploratório e o documental, sendo aproveitadas informações mais atuais de fontes oficiais. A legislação aeronáutica foi observada aqui, de forma minuciosa, quando se trata de aeronaves que operam sem piloto a bordo. Ao analisarmos a pesquisa, percebemos que existe a necessidade de padronização de cores quando estes veículos estiverem voando em locais que estejam próximos de aeródromos para facilitar a identificação. Segundo a ANAC (2016), o espaço aéreo é controlado pelo DECEA, no Brasil, dessa forma, faz-se necessária a continuação da fiscalização desses aparelhos. É importante mencionar que existe a rápida necessidade de recursos humanos para trabalho preventivo junto a operações e cadastro desses aparelhos. Novos profissionais devem ser contratados para atender as exigências do mercado ou da constituição, que a qualquer momento pode ser alterada. Observa-se também, que a indústria já está otimista para o assunto, garantindo vagas de empregos no Brasil e no exterior, sendo necessária a observação nas atividades solicitadas junto às operações ainda não atendidas. Os registros de desastres ambientais mostram de forma clara, que os drones são ótimos aliados nas fiscalizações, exigindo rápida entrada no mercado comercial. Quando se fala nas Aeronaves Remotamente Pilotadas aliadas à fiscalização, entende-se que uma filmagem bem próxima de uma parede pode mostrar com perfeição sinais de rompimento, evitando acidentes fatais e outros desastres ambientais. Em outras áreas, o VANT pode ajudar na captura de imagens em tempo real, facilitando a segurança em estádios de futebol e em grandes eventos públicos, tema bastante debatido nas Olimpíadas de 2016. Percebemos que esses aparelhos já são uma realidade no mercado, sendo também necessário um tipo de certificado de voo para operações comerciais. A utilização desses aparelhos pela Polícia Federal do Brasil permitiu a todos formar opinião sobre o assunto. Experiências feitas pela Força Aérea Brasileira também mostraram que os VANT são seguros, se operados de acordo com o manual. Fica esclarecido que esses aparelhos são uma realidade no mercado atual e que o principal problema é o controle no espaço aéreo, por causa da facilidade de decolagem, já que grande parte deles pode decolar de forma vertical. Cabe a ANAC instalar um sistema que possa identificar esses aparelhos e, em um programa de satélite, divulgar com maior alcance os limites de operações para dar ciência
aparelhos e, também, melhorar a qualidade de serviços agropecuários. Ficaram expostos os setores que mais necessitam do uso desses aparelhos: Agricultura, Marketing, Mineração e Segurança.
Vehicle. This analysis involved the operational regulation and economic aspects. The method of research was exploratory and documentary, being taken advantage of the most current information from official sources. The flight legislation was observed here, in detail, when it comes to aircraft operation without a pilot on board. By analyzing this research, we realized that there is a need for standardization of color, for the easy identification, when these vehicles are flight close to airfields. According to ANAC (2016), the airspace is controlled by DECEA in Brazil, thus it is necessary to keep the supervision of such devices. It is important to mention that there is an urgent need for human resources for preventive work with the operations and registration of these devices. New employees must be hired to reach the demands of the market or the constitution which at any time can be changed. It has also been noted that the industry is already optimistic about these subject, by creating new job opportunities in this field in Brazil and abroad. It is required to observe the activities requested from the unattended operations. Environmental disaster records show clearly that the drones are great allies in inspections, demanding a fast entry in the commercial market. When the talk about Remotely - Piloted Aircraft (RPA) allied to surveillance, we understand that a close footage of a wall is able to show perfect breakup signals, so it might prevent fatal accidents and other environmental disasters. In other areas the VANT (UAV) can help capture images in real time, helping security in football stadiums and large public events, subject quite debated in the 2016 Olympics Games. We realize that these devices are already a reality in the market, and also it needs a king of flight certificate for commercial operations. The use these devices by Brazilian Federal Police allowed everyone to form an own opinion on the subject. Experiments by Brazilian Air Force have also shown that UAVs are safe, if operated according to the manual. It is clear that these devices are a reality in today’s market and that the main problem is to control the airspace, because of its ease takeoff, since most of them are able to take off vertically. It is up to ANAC to install a system that can identify these devices and in a satellite program publish over a greater range the limits of operations to aware the important items in the operating procedures. It was concluded that Brazil, in a meaningful way, might generate employment and income through the construction of hangar for these types of devices and also improve the quality of agricultural services. It was also mentioned
Quadro 1 - Classificação de RPA...31 Figura 1 - VANT israelense Hermes 900...41
AIC - (Aeronautical Information Circulars) Circular de Informação Aeronáutica ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil
ANATEL - Agência Nacional de Telecomunicações CAVE - Certificado de Autorização de Voo Experimental
CENIPA - Centro de Investigação e prevenção de Acidentes Aeronáuticos DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo/ AIC 21/10
ERP- Estação Remota de Pilotagem IS- Instrução Suplementar
GTPN - Gerência Técnica de Processo Normativo OACI - Organização de Aviação Civil Internacional
RPA - (Remotely - Piloted Aircraft) Aeronave Remotamente Pilotada
RPAS - (Remotely - Piloted Aircraft System) Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas SAR - Superintendência de Aeronavegabilidade
SIPAER - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SISVANT - Sistema de Veículo Aéreo Não Tripulado
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...13 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA...15 1.2 OBJETIVOS...15 1.2.1 Objetivo geral...16 1.2.2 Objetivos específicos...16 1.3 JUSTIFICATIVA...16 1.4 METODOLOGIA...18
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa...18
1.4.2 Materiais e métodos...18
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados...19
1.4.4 Procedimentos de análise de dados...19
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...19
2 REFERENCIAL TEÓRICO...21
2.1 O VANT E A LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA...21
2.2 OPERAÇÕES DE VANT ATRAVÉS DE CAVE...29
2.3 VANT – O VANT E A REGULAÇÃO ECONÔMICA...32
2.4 O VANT COMO OBJETO DE DEFESA E ATAQUE...39
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS...44
3.1 A REGULAÇÃO DOS VANT E SEU IMPACTO NA SOCIEDADE...44
3.2 OPERAÇÕES DE VANT QUALIFICAM OS SERVIÇOS PÚBLICOS...45
3.3 MERCADO DE VANT SE ADAPTA À ATIVIDADE HUMANA...48
4 CONCLUSÃO...52
REFERÊNCIAS...54
1 INTRODUÇÃO
A atividade aérea tem passado por várias mudanças desde o começo da sua exploração e desenvolvimento no mundo. Elas resultaram em modificações nas formas de voos, estrutura utilizada e tecnologia empregada. Nos anos 40 do Século XX, por exemplo, grande parte dos aviões tripulados utilizados eram biplanos, com estrutura de alumínio, uma realidade bem diferente do século XXI. Os locais mais distantes dos grandes centros urbanos eram cada vez mais explorados. O Brasil acompanhava o desenvolvimento mundial e a cada dia os jornais divulgavam a exploração de novos tipos de aeronaves: “E assim, por todo o país vão se multiplicando os campos de pouso, enquanto novos aparelhos cortam os céus do Brasil.” (CINE JORNAL BRASILEIRO, 1941, v. 2).
O planejamento estratégico militar para controlar as fronteiras, e os gastos junto à missão, impulsionavam os estudiosos a desenharem aeronaves cada vez menores. Elas precisavam de uma melhor adaptação em cada tipo de operação para atender ao ambiente explorado. Essa adequação de aeronaves em operações era estudada baseando-se na procura por um melhor desempenho em cada tipo de voo e a capacidade de transporte. Surgiu a necessidade de fabricar e explorar aeronanes não tripuladas. “As primeiras aeronaves não tripuladas tais como as conhecemos hoje surgiram logo após o fim da Segunda Guerra.” (UBIRATAN, 2015, p. 1).
Essa adaptação de aeronaves em operações estava relacionada com o desempenho em cada tipo de voo e com a capacidade de transporte, com um viés para espionagem e observação, não sendo necessária a presença de um piloto a bordo desses novos veículos aéreos que passaram a ser desenhados. Todos os tipos de operações envolvem um custo, e a cada dia essa discussão foi sendo aprofundada, resultando em uma grande ideia: o Veículo Aéreo Não Tripulado (VANT). Observemos a Instrução Suplementar (IS) Nº 21-002 Revisão A no item 4.19, de origem da Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR) e da Gerência Técnica de Processo Normativo (GTPN), quando a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), (2014, p. 3) define esse tipo de aeronave:
4.19 Veículo Aéreo Não Tripulado - VANT: Aeronave projetada para operar sem piloto a bordo e que não seja utilizada para fins meramente
recreativos. Nesta definição, incluem-se todos os aviões, helicópteros e dirigíveis controláveis nos três eixos, excluindo-se, portanto, os balões tradicionais e os aeromodelos.
Qualquer Veículo Aéreo Não Tripulado poderá ser usado em vários tipos de operações aéreas, necessitando de fiscalização para evitar acidentes, dentre eles, colisões em terra ou no ar. Neste contexto, observamos os fatores que abrangem as mudanças na regulação e o impacto significativo do VANT para a aviação mundial.
Apesar do crescente uso e muitas dúvidas sobre o tema, para ficar mais fácil entender sobre esses aparelhos, a Agência Nacional de Aviação Civil disponibilizou em seu site algumas orientações na coluna curiosidades. Em uma delas, existe o seguinte esclarecimento: “Uma Aeronave Remotamente Pilotada – RPA é um tipo de VANT onde existe um piloto remoto responsável pela operação segura da aeronave.” (ANAC, 2016, p. 1).
Segundo a ANAC, ([2016], p. 1), existem três possibilidades de operar esses equipamentos nos dias atuais: se a operação for tratada na regulamentação de aeromodelismo; se for encaixada na regulamentação de operações experimentais; ou se a operação receber tratamento não recreativo, com características não experimentais.
Esta pesquisa tem por objetivo mostrar os aspectos positivos e negativos da regulação desse tipo de veículo aéreo. Segundo a ANAC (2015), “o termo drone passou a ser bastante utilizado pela imprensa quando se refere à VANT.” O termo drone também passou a ser usado por muitas pessoas para identificar essas aeronaves não tripuladas. Segundo a ANAC (2016), esse termo é bem amplo e impreciso, por isso não é utilizado em sua regulação técnica, sendo substituído pela autoridade do setor por Remotely - Piloted Aircraft (RPA). A ANAC (2016) explica que a RPA, é uma subcategoria de VANT, exigindo um piloto remoto responsável por sua operação.
Nessa pesquisa, a abordagem traz com uma visão futurística os desafios do transporte aéreo regular junto ao avanço de Veículos Aéreos Não Tripulados no espaço aéreo explorado, também discutido no Direito Aeronáutico. Essa regulação das operações traz benefícios e problemas para todos os aeroviários e aeronautas, necessitando de um estudo específico sobre o tema. “Neste contexto, a prioridade estaria na prevenção de colisões, principalmente através de uma separação efetiva entre
aeronaves pela qual aeronaves poderiam ser mantidas separadas[...]” (ABEYRATNE, 2012 apud RODRIGUES, 2015, p. 11).
Aqui também é abordada a regulação econômica, portanto, podemos deduzir que o melhor aproveitamento de sua regulação poderá alavancar o setor da economia. A forma como serão regulados os voos comerciais e as limitações de exploração financeira são analisadas através de aspectos econômicos junto aos exploradores e usuários. Os setores que poderão ser beneficiários com essa regulação poderão fortalecer a economia de uma nação gerando sustentabilidade e renda em um mundo que sofre mudanças e fusões nos grandes blocos econômicos.
O conteúdo também mostra de forma relevante à análise da regulação operacional do VANT, que a cada dia cresce nos debates dos altos escalões dos fabricantes de aeronaves, com forte viés no planejamento e investimento, alinhados a regulação do espaço aéreo. Com a expectativa de mudanças, podemos entender melhor a situação dos VANT no Brasil através da citação abaixo, mencionada em um artigo publicado no congresso XIII Rio de Transportes. Com o título “Aspectos Regulatórios da Operação de Veículo Aéreo Não Tripulado,” o trabalho trazia a seguinte afirmação:
Muitas das diversas possíveis aplicações civis citadas para VANT estão de certa forma limitadas em muitos países, uma vez que na maior parte dos casos a operação se dá de forma experimental (não comercial) e em espaço aéreo segregado. Esse é o caso da regulação imposta atualmente pela ANAC e DECEA no Brasil (RODRIGUES, 2015, p. 2).
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Quais os desafios da regulação operacional do Veículo Aéreo Não Tripulado junto às autoridades aeronáuticas e de que forma essa regulação poderia contribuir mais para a sociedade e seu sistema econômico através da exploração de voos ainda não atendidos?
1.2 OBJETIVOS
Identificar os benefícios e os problemas gerados pelo VANT junto ao setor aeroespacial e analisar a necessidade de mudanças na regulação operacional e
econômica, verificando a legislação atual dessa regulação e um possível atendimento a outros tipos de operações aéreas.
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar os desafios da regulação do Veículo Aéreo Não Tripulado junto ao interesse e a necessidade da sociedade. Essa análise envolve aspectos ligados à atividade aérea desses aparelhos junto à sua operação, trazendo também dados atuais sobre aspectos econômicos explorados pelos setores de fabricação, compra e venda. 1.2.2 Objetivos Específicos
Demonstrar os impactos da regulação do VANT através dos tipos de voos explorados e verificar os incentivadores desse mercado, trazendo uma forte observação na análise operacional e econômica.
Analisar a operação desse tipo de aeronave não tripulada, detectando possíveis necessidades de mudanças na exploração do setor aéreo, envolvendo o transporte aéreo de cargas e a segurança pública.
Verificar as formas de incentivo para a sua aquisição e exploração, identificando a utilidade em diversos tipos de operações ainda em discussão na sociedade.
1.3 JUSTIFICATIVA
Atualmente, o setor aéreo vem passando por exigências de adaptação, com a necessidade de um melhor planejamento em operações. Essas operações podem exigir alto investimento para empresas ou pessoas, sugerindo uma aeronave adequada para cada tipo de voo.
O setor comercial estima gerar muita renda com uma possível regulação desses aparelhos para outros tipos de operações. “Para que seu uso seja efetivo no setor agropecuário, softwares são desenvolvidos para fazer diagnósticos da lavoura, com tratamento das imagens fotografadas pelo Vant e coleta de dados georreferenciados da
área de uma fazenda.” (EMBRAPA, 2016, p. 1). De acordo com a Embrapa (2016), esse tipo de experiência resultou em uma melhor precisão e menos custo, garantindo rápidos estudos de áreas para investimentos. Podemos deduzir que essas operações também podem gerar emprego e receita para o país, através de arrecadação.
Considera-se, então, a necessidade de escrever sobre o tema, para somar com outros artigos, ideias inovadoras ou soluções. Em outro exemplo de utilização de VANT, podemos citar uma simples entrega de carta. Apenas nessas linhas já podemos imaginar a respeito do tempo de entrega e também sobre o impacto ambiental causado pelo combustível consumido nos veículos terrestres de entrega, questão de grande interesse coletivo.
Neste estudo, são analisados os aspectos operacionais dos VANT e sua adaptação junto à sociedade, também discutido pelas autoridades políticas. Podemos entender melhor essa relação bem próxima entre a política e o VANT através do Projeto de Lei número 2.200, de 2015, quando ele regulamentava a utilização e regras para autorização de licenciamento e operação de drones: “O Congresso Nacional deve se debruçar sobre este tema tão atual e relevante, já existe o monitoramento de transito[sic], de segurança, dentre outros, sendo o potencial grandioso no que tange a questão comercial.” (TAKAYAMA, 2015, p. 3).
Esta pesquisa ainda traz boas referências sobre grandes fabricantes mundiais e também sobre os interessados em uma regulação internacional dos VANT. O combate ao terrorismo, o trabalho de espionagem e o controle do espaço aéreo também estão diretamente ligados ao tema, sendo de enorme relevância para o mundo atual.
No Brasil, antes dos jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, em 2016, foi anunciado pela ANAC (2016) sobre a proibição de drones durante aquele período nas proximidades dos locais de apresentações. De acordo com o site Defesa Net (2016), no mesmo intervalo de tempo, foi autorizado o uso de VANT para o Corpo de Bombeiros daquele estado. Observa-se uma discussão envolvendo bastante cautela na autorização para o uso desses aparelhos que, ao mesmo tempo, seriam utilizados em conjunto com a Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social.
O Departamento de controle do Espaço Aéreo (DECEA) é o regulador dessas atividades e aprovou a autorização da Circular de Controle do Espaço Aéreo (CIRCEA 100-74) padronizando o procedimento para uso de RPAS no comando Geral
do Batalhão do Corpo de bombeiros. (DEFESA NET, 2016, p. 1). Podemos observar que o tema explora diversas formas de uso, em concordância com a legislação aeronáutica.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 NATUREZA DA PESQUISA E TIPO DE PESQUISA
A pesquisa está relacionada às informações consultadas em livros e artigos voltados para a aviação. Ela também apresenta documentos importantes para fortalecer a veracidade de dados. Vários documentos e informações foram retirados da internet, através de sites oficiais, tais como: ANAC, CENIPA, DECEA e FAB.
Além destes, ainda foram consultados sites importantes de jornais e revistas de grande circulação e credibilidade, dando preferência às informações mais atuais, trazendo acontecimentos diretamente relacionados ao tema de pesquisa. Portanto, a pesquisa caracteriza-se como Exploratória. A pesquisa trouxe também uma natureza qualitativa. O procedimento utilizado foi o Bibliográfico: “É aquela que se desenvolve tentando explicar um problema a partir de teorias publicadas em diversos tipos de fontes: livros, artigos, manuais, enciclopédias, anais, meios eletrônicos etc.” (LEONEL; MOTTA, 2011, p. 112).
Alguns documentos foram retirados diretamente dos sites oficiais, podendo ser considerada também uma pesquisa documental, pois a “[...] pesquisa documental utiliza fontes primárias [...].” (LEONEL; MOTTA, 2011, p. 120).
1.4.2 MATERIAIS E MÉTODOS
O método usado explorou coletas de informações sobre a fabricação, alteração, incidentes e acidentes envolvendo Veículos Aéreos Não Tripulados. Procedimentos dedutivos e indutivos foram usados na pesquisa, para que o objetivo
fosse alcançado, a respeito das operações e projetos de VANT. Ocorreram registros através de consultas a vários documentos relevantes para o assunto, dentre eles:
AIC N 21/10
DECISÃO 127 DA ANAC ICA100-40
INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR 21-002 REVISÃO A
PROPOSTA DE INSTRUÇÃO SUPLEMENTAR, INTITULADA: “EMISSÃO DE
CERTIFICADO DE AUTORIZAÇÃO DE VOO EXPERIMENTAL PARA SISTEMAS DE VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO”.
RBAC 01 RBAC-E nº 94
1.4.3 PROCEDIMENTOS DE COLETAS DE DADOS
A coleta de dados foi realizada através de pesquisa na internet, informações observadas em universidades e consulta de livros, não sendo necessária entrevista. As informações necessárias observadas na internet foram coletadas e registradas, abrangendo situações ocorridas em vários países, além do Brasil.
1.4.4 PROCEDIMENTOS DE ANALISE DE DADOS
A análise de dados ocorreu através da análise do conteúdo, através da relação das informações inseridas nas leis, artigos e Instruções Suplementares da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
O objetivo desta pesquisa é atingir o objetivo principal e os específicos, trazendo contribuição para o meio aéreo. Observando a estrutura, o pesquisador poderá encontrar no capítulo um: o problema de pesquisa, os objetivos, a justificativa e a metodologia.
O capítulo dois traz o referencial teórico, momento que são expostos dados e fatos relacionados com o surgimento de Veículos Aéreos Não Tripulados, desenvolvimento, legislação aeronáutica atinente em diferentes países e formas de operações ainda restritas.
No terceiro capítulo, pode-se encontrar a discussão dos resultados, momento que é mostrado o impacto da regulação desses aparelhos junto à sociedade envolvendo várias formas de uso.
No quarto e último capítulo, o leitor poderá encontrar a conclusão, onde se pode perceber que os objetivos foram conseguidos. Logo após, estão inseridas as referências pesquisadas e um anexo com o termo de cessão de direitos autorais.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 O VANT E A LEGISLAÇÃO AERONÁUTICA
Com o passar do tempo, as novas tecnologias empregadas, até mesmo em aparelhos tripulados, passaram a permitir que o piloto dessas aeronaves precisasse apenas da monitoração durante alguns momentos de vôo. Isso mostra que os sistemas de controle de voo estão bastante relacionados com programas de computadores. No caso das aeronaves não tripuladas, observamos que muitas delas também utilizam sistemas computadorizados. Com o avanço da tecnologia a cada ano, os sistemas de controle de voo, aos poucos, permitiram ser controlados remotamente, ou até mesmo através de programação. Isso nos traz para reflexão a facilidade de adaptação de aeronaves de passageiros para uma disputa com aeronaves controladas remotamente, em um futuro bem próximo, pois, praticamente todos os aviões modernos têm piloto automático, capaz de controlar o voo por programação.
Embora pequenos aparelhos de asas fixas ou rotativas utilizados como lazer sejam considerados aeronaves,
[...] há dois tipos diferentes de VANT. O primeiro, mais conhecido, é o RPA (Remotely-Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada). Nessa condição, o piloto não está a bordo, mas controla aeronave remotamente de uma interface qualquer[...]. (FAB, 2015, p. 1).
Ainda de acordo com a FAB (2015), caracteriza-se como VANT, toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, estando proibidas no Brasil as aeronaves autônomas, pois são tipos de aeronaves que têm autonomia para voar sem intervenção do piloto.
Outras pessoas interessadas no assunto também colocam em pauta outra discussão: Por que considerar como aeronave um pequeno aparelho não tripulado? Segundo a EMENDA 01 do Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC), da ANAC, (2011, p. 3): “Aeronave significa um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na atmosfera, capaz de transportar pessoas ou coisas”.
Por ser considerado um tipo de aeronave, o VANT precisa de autorização para operação. A fim de que as operações aéreas dessas aeronaves remotamente
pilotadas ou programadas ocorram com segurança, é necessária uma autorização da autoridade aeronáutica local, amparada pelas orientações da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI). Segundo a ANAC (2012 apud SILVA, 2012, p. 192), ao montarmos um edifício normativo com as normas do Direito Aeronáutico, podemos observar na parte de cima a Constituição Federal de 1988. Abaixo observaríamos o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7565/86. Um pouco mais abaixo observaríamos o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil e, na base da figura, estaria a Instrução Suplementar.
Sendo a autoridade do setor no Brasil, a ANAC permite a realização desses voos concedendo ao interessado um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE). Os voos desses aparelhos são regulados através da Instrução Suplementar (IS) Nº 21-002 Revisão A (2012): “Esta instrução suplementar - IS visa orientar a emissão do certificado de Autorização de Voo Experimental com base no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 21 RBAC 21 para Veículos Aéreos Não Tripulados – VANT”.
Vale ressaltar aos interessados que, segundo a ANAC (2016), esse certificado autoriza voos apenas para operações exploratórias envolvendo operações com os seguintes temas: pesquisa, desenvolvimento e treinamento. “Em outras palavras, nem todo ‘drone’ pode ser considerado um VANT, já que um Veículo Aéreo Não Tripulado utilizado como hobby ou esporte enquadra-se, por definição legal, na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT.” (FAB, 2015, p. 5).
Enquanto isso, a indústria pressiona a autoridade do setor para que a legislação aeronáutica seja alterada e permita a ampliação do uso de VANT para a agricultura, serviços de filmagens e outros setores. “Observa-se, portanto atualmente uma regulamentação civil brasileira restrita, o que limita a exploração do VANT com as potenciais aplicações anteriormente citadas.” (RODRIGUES, 2015, p. 5).
Se a atividade da ANAC já é ampla quando se trata de regulação do transporte aéreo, ela já observa um grande desafio pela frente: o registro das aeronaves não tripuladas. Atualmente, a autarquia tem o controle de todas as aeronaves que estão em operação, até mesmo quando uma aeronave de uma companhia está em manutenção. Observando o avanço do VANT para atividades que atendem a opinião pública, já se deve colocar em discussão um eficiente sistema de controle de venda e entrega de
aeronaves. Observamos até aqui, que o VANT é um aparelho que requer muita discussão, mesmo antes de entrar em operação, pois uma importante característica observada nessas pequenas aeronaves está relacionada com a facilidade de identificar objetos e captura de imagens. Sendo assim, em alguns casos, o fabricante poderia optar pelo desenho de um aparelho não tripulado menor, já que eles podem ter a mesma função de alguns maiores já utilizados.
Alguns tipos são tão pequenos, que podem até mesmo caber na palma da mão ou em um bolso. Um dos modelos de mini drone passou a ser testado pelo Exército Americano. “O chamado Black Hornet PD-100 pode ficar no ar por 25 minutos e possui um alcance de 1,6 km. Isso significa que os fuzileiros podem usá-lo para vigilância muito além da sua posição atual.” (DEFESANET, 2016, p. 1). Observe que o VANT não é um tema discutido apenas no Brasil ou América do Sul. As grandes potências mundiais também estão diretamente envolvidas com possíveis mudanças envolvendo a legislação desses aparelhos. No Brasil, a “FAB (2015) classifica os VANT em dois grupos: ‘Aeronave Remotamente Pilotada’ (ARP ou RPA, na sigla em inglês) e ‘Aeronave Autônoma’, que tem uso proibido no Brasil.” (RODRIGUES, 2015, p. 7).
Esse mercado, apesar de ser ainda restrito, já desencadeia uma série de serviços. A procura por outros produtos também têm agradado várias empresas, que aproveitam para tentar obter lucros com vendas de sinalizadores, já comuns na Espanha: “Começam a ser vendidos aparelhos comerciais com o objetivo de inibir o sinal que controla o drone de modo que, interceptando, podemos forçar a ativação do sistema UAV pouso de emergência e parar o seu vôo.” (BRASIL DRONE RACE, 2016, p. 6).
A legislação que observa os VANT chama a todos para um minucioso estudo sobre a certificação e a homologação, pois qualquer aeronave precisa de parecer técnico do fabricante responsável, garantindo que o aparelho terá condições mínimas de segurança e confiabilidade durante a operação, seja no solo ou no ar. Grande parte dessas aeronaves não tripuladas decola de forma vertical, (VTOL) semelhante aos helicópteros. No inglês, esse acrônimo significa Vertical Take-Off Landing (Decolagem e Aterrissagem na Vertical, tradução nossa). Isso reflete um grande desafio para os setores de fiscalização, pois uma aeronave que pode decolar dessa forma facilmente poderá ser utilizada em qualquer local com pouca estrutura, mesmo longe de um aeródromo público ou particular.
Além da facilidade para operação, existe outro tema preocupante envolvendo essas aeronaves, pois elas precisam estar em condições seguras para voo. Isso interliga o tema às oficinas de aeronaves cadastradas junto à autoridade do país. Surge então uma dúvida: como os veículos não tripulados irão operar sem manutenção? Nesse caso, fica clara a necessidade de oficinas de manutenção para esses aparelhos, para que o operador ou fabricante não coloque em risco pessoas ou patrimônios, mesmo sem estar mal intencionado. Os grandes fabricantes poderão investir no setor de serviços, desde que consigam autorização para isso. No caso de um operador ser autorizado a operar um VANT, a observação ao período de manutenção deve ser considerada um ponto importante, já que existe a responsabilidade subjetiva.
A responsabilidade subjetiva, ou culposa, também chamada de responsabilidade civil por atos ilícitos, ou aquiliana, é obrigação de reparar danos causados por ações ou omissões intencionais (ou seja, dolosas), imperitas, negligentes ou imprudentes (isto é, culposas), que violem direitos alheios. É ela que constitui o regime-regra da responsabilidade civil, como está claro no art. 927, caput, do Código Civil. (NORONHA, 2003 apud SILVA, 2012 p. 126).
Observa-se que a fabricação desses aparelhos fomenta também o investimento na formação técnica, relacionada com as oficinas autorizadas. Pode-se perceber o avanço dos VANT junto à sociedade, aliado a um possível colapso no sistema de fiscalização. Isso é presumível por causa do grande número de aeronaves a serem fiscalizadas ou autorizadas para voo. Se existe a preocupação com uma sobrecarga no modal aéreo, deve-se ter otimismo para a observação na geração de renda e emprego com esse novo mercado. Para que isso ocorra, os políticos devem estar atentos ao clamor das indústrias e a necessidade da sociedade junto aos operadores, visto que uma parte desses aparelhos já se encontra em análise, explorando voos experimentais através do CAVE. Tudo isso está diretamente relacionado com a legislação aeronáutica.
Vários países já avançam em emendas às leis regulatórias, principalmente quando se trata desse tipo de aeronave. Segundo Dalamagkids et al. (2012, apud Rodrigues 2015, p. 10), a Austrália passou a se destacar após 2012 como pioneira na regulamentação de operação civil de VANT. Em qualquer país, é incorreto voar sem autorização, pois o operador torna-se passível a vários tipos de punições. Até mesmo as
empresas de Transporte Público Não Regular de Táxi Aéreo precisam estar amparadas em regulamentos para que possam explorar o espaço aéreo. “Para cada um dos segmentos, ou seja, para os serviços regulares ou não regulares, há um RBAC específico que trata dos requisitos operacionais.” (CAMPOS, 2014, p. 27). Sendo também considerados aeronaves, os VANT precisam estar autorizados a voar, caso contrário, esses aparelhos não poderão ser utilizados em operações. Existe uma grande preocupação por parte das autoridades quando se trata de aeronaves totalmente autônomas, pois, elas são capazes de voar sem intervenção do piloto, depois de programadas.
Atualmente, existem várias tecnologias que permitem o vôo autônomo de muitos tipos de aparelhos com o Sistema de Veículo Aéreo Não Tripulado (SISVANT). Observando isso, a ANAC, através da Instrução Suplementar - IS Nº21-002 Revisão A, (2012, p. 3) deixou claro sobre os tipos de aeronaves que poderão receber certificado para voo: “5.1.2.2 Sendo assim, dentre os SISVANT, apenas os RPAS estão qualificados a obter o certificado previsto por esta IS.” Um dos projetos de aeronaves autônomas desenvolvidas no Brasil envolveu a Força Aérea Brasileira (FAB). Esse projeto estava sendo coordenado por uma instituição militar, e não por uma organização civil, estando já bem desenvolvido: “O protótipo do vant Acauã, que faz parte do projeto de desenvolvimento de tecnologias nacionais para veículos aéreos não-tripulados, fez a primeira decolagem automática.” (PADILHA, 2013, p. 2).
Aos poucos, o controle de aeronaves no Brasil começa a ser alterado por que a cada dia surgem novos aparelhos, principalmente usados pelas Forças Armadas, como o citado anteriormente. Uma série de medidas deve ser tomada para que esses aparelhos não causem problemas para a aviação geral. Segundo a ANAC (2012), a orientação desses voos é feita através de autorização com base no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC 21). Isso mostra a importância das escolas especializadas no assunto, para que possam se adaptar na formação pilotos para VANT com boa qualificação, após autorização. “Atualmente, a legislação (Lei nº. 7.565/86) determina que, para operar, qualquer aeronave deve ser autorizada.” (ANAC, 2016, p. 2).
Se existe muita atenção para atender aos planos de voos com aeronaves tripuladas, essa deve existir também nas aeronaves não tripuladas, para evitar o risco de
colisão no ar, ou até mesmo no caso de incursão em pista, quando existe a presença incorreta de objetos ou aeronaves na pista de decolagem. Por isso, o monitoramento de voo para aeronaves não tripuladas faz-se necessário. Assim como ocorre com as aeronaves tripuladas, é importante conhecer todas as coordenadas percorridas pelo VANT durante a operação, expostas no plano de voo. Segundo o RBAC 01, Emenda 01, da ANAC, (2011, p. 15): “ Plano de voo significa um conjunto de informações específicas relativas a um determinado voo de uma aeronave. O plano de voo deve ser preenchido verbalmente ou por escrito junto a um órgão ATS ou ATC”.
Como se pôde observar, a regulação dos VANT é um assunto complexo que envolve praticamente todos os regulamentos da autoridade aeronáutica. Até mesmo aqueles pontos que ainda não passam na imaginação do leitor, já são passíveis de estudo, devido aos rápidos avanços tecnológicos. Se alguém imaginou uma aeronave não tripulada sendo abastecida em pleno voo, já garantiu uma visão futurística, pois alguns tipos de VANT já são capazes de realizar esse tipo de operação. É um momento ímpar para a aviação não tripulada e naval, pois, nos Estados Unidos: “o avião não tripulado X 47B americano do programa Unmaned Carrier Vehicle demonstrator (UCAS-D) realizou seu primeiro reabastecimento em pleno voo.” (PODER NAVAL, 2015, p. 2). Aqui se observa as rápidas mudanças necessárias para a regulação desses aparelhos, pois os regulamentos devem atender a este tipo de abastecimento ou operações especiais.
Talvez, devido a uma variedade enorme de atividades que poderão ser exploradas com esses aparelhos, tem se discutido tanto. Algumas dessas aeronaves são capazes de decolar de porta navios, fomentando uma enorme briga entre aviões e VANT, pois até mesmo as aeronaves de passageiros não têm estrutura suficiente para garantir um número satisfatório de aeródromos. Segundo Silva (2012), a realidade no Brasil não permite que todas as bases aéreas possam utilizar exclusivamente seus próprios aeródromos, pois algumas delas fazem o uso de pistas de aeródromos bem próximos, para operar suas aeronaves. Vejamos um item importante sobre as regras de voo da ANAC (2015, p. 9), no RBAC E n° 94 letra a:
“E94.111 Áreas de pouso e decolagem para VANT e aeromodelos (a) É proibido o pouso ou decolagem de VANT ou aeromodelos em aeródromos públicos, salvo se previamente autorizado pela ANAC.” Por causa dessa proibição, é
presumível que poderá ocorrer uma tendência de fabricantes em optar por sistemas que permitam decolagem e pouso de forma vertical, permitindo a exploração através de plataformas ou navios. Da mesma forma, fabricantes de embarcações poderão se adequar ao uso desse tipo de aeronave, justificando uma infinita oferta de serviços ou apoio logístico. Mas, tudo parte do projeto da aeronave, pois nele o órgão fiscalizador vai saber com clareza qual a atividade que o operador está mais adequado com o tipo de aeronave. Para voar, o operador deve respeitar as regras de voo da autoridade local.
Do mesmo modo, como são aeronaves, tanto para aeromodelos, como para as RPA, há ainda o código Brasileiro de Aeronáutica, os RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) os RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil), o Código Penal e a Constituição Brasileira. (DEFESANET, 2015, p. 2).
Sendo assim, o mesmo órgão que é capaz de homologar ou certificar um avião ou aeronave não tripulada, também tem toda autoridade para fazer cessar um voo, principalmente quando ocorrer riscos para a segurança pública. Foi o que ocorreu durante os Jogos Olímpicos 2016, quando o Jornal ABD Drone (2016, p. 1), publicou uma matéria sobre o uso de drones no espaço aéreo brasileiro: “ ‘Nós devemos proibir os drones, eventualmente autorizar apenas aqueles que sejam devidamente identificados e autorizados. Nós já temos equipamentos para paralisá-los e derrubá-los’, explicou o ministro da Defesa”.
Esse cuidado com drones no espaço aéreo mostra uma tendência universal, pois os países devem se adequar a legislação aeronáutica internacional. Segundo Rainer (2014 apud RODRIGUES, 2015 p. 10), na Carolina do Norte e em muitos outros estados, legisladores começaram a discutir regras para o uso comercial do VANT. No Brasil, a ANAC tem discutido o assunto com a sociedade e chegou a emitir publicações importantes sobre o tema através de uma Instrução do Comando da Aeronáutica. “Mesmo com a publicação da ICA 100-40, devemos entender que tal legislação não pode ser vista como definitiva, uma vez que está sob a sombra, principalmente, da evolução da tecnologia disponível e considerada segura.” (DEFESANET, 2015, p. 3).
Amparada pela legislação, a operação desses aparelhos é caracterizada como segura, apesar de, as Forças Armadas passarem por alguns problemas durante o uso desses aparelhos no Brasil. Alguns jornais realizaram especulações sobre um possível
acidente envolvendo um VANT da FAB. “Na realidade, houve uma perda de potência de motor logo após a decolagem e o controlador, seguindo os procedimentos previstos no manual de operação, realizou o pouso da aeronave.” (FLAP INTERNACIONAL, [2012], p. 1). É por isso que o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial E94.405 da ANAC (2015, p. 13), traz uma importante exigência:
“(3) relatório de análise de segurança que demonstre que o RPAS é seguro quando operado da maneira especificada no manual do voo.” Dessa forma, mesmo em condições limitadas, o aparelho poderá realizar o pouso com segurança. É importante mencionar que o mesmo regulamento citado anteriormente traz observações sobre a substituição de peças e a identificação de aeronaves não tripuladas.
Alguns tipos de aeronaves não tripuladas precisam de uma estação de apoio com estrutura de equipamentos de link ou internet. Existem algumas simples e outras bem sofisticadas. Com o passar do tempo, foi discutido bastante a respeito do alcance das estações, sendo analisados diversos problemas. De acordo com o Instituto Tecnológico da Aeronáutica, ([2015?], p. 2), a solução para uma melhor comunicação de longo alcance foi utilizar um balão conectado à estação de controle, flutuando a uma distância de 150 metros de altura, e utilizando protocolo de internet, operando com um retransmissor de comunicação.
Ao decolar, esses aparelhos devem estar devidamente autorizados, independente da intenção do piloto que controla o aparelho a distância de uma estação remota ou não, pois, “[...] para poder voar (estar apto) a ANAC diz se pode e como pode, tanto para pilotos, como para aeronaves; já para sair do chão (decolar), cabe ao DECEA autorizar, bem como legislar sobre o uso do espaço aéreo em questão.”(DEFESANET, 2015, p. 3).
No caso de VANT esportivo, ainda são atinentes as regras do Departamento de Aviação Civil (DAC), lembrando que “[...] nunca devem ultrapassar altura superior a 120 metros (400 pés) mantendo o equipamento sempre ao alcance da visão do piloto.” (ANAC, 2016, p. 1).
Até aqui foi discorrido sobre a legislação aeronáutica que observa o uso desses aparelhos. Na outra seção, conheceremos um pouso sobre as operações com Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE), procedimento adotado no Brasil.
2.2 OPERAÇÕES DE VANT ATRAVÉS DE CAVE
Alguns órgãos de segurança e empresas têm conseguido realizar voos através do Certificado de Autorização de Voo Experimental - CAVE. Um exemplo é a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa). Segundo a publicação da Embrapa (2015, p. 1): “Drone pode trazer economia de insumos no campo e aumento da produtividade”. Já podemos observar a importância dessa autorização envolvendo drones que estão sendo usados para pesquisas e auxílio no setor da agricultura.
A matéria da Embrapa (2015) ainda destacava a coleta de dados georreferenciados de uma área rural, possibilitando a verificação de falhas no plantio e a presença de plantas invasoras, além de outros benefícios explorados durante a operação aérea. Ainda segundo a Embrapa (2015), um dos pesquisadores era Lúcio Jorge, que apresentou dois softwares desenvolvidos pelo órgão: o SISCob e o GEOfielder.
Observamos que as atividades envolvendo drones tornam-se cada vez mais comuns junto à sociedade, “[...] com destaque para o uso comercial.” (BELISSA, 2016, p. 1). Mas, a autoridade aeronáutica não têm observado somente os aspectos positivos para atender a todas as demandas de operações.
Enquanto as regras e a regulamentação dos drones não saem, os operadores aeroagrícolas dos EUA já sugeriram algumas soluções. Além da troca de informações sobre onde os drones estão operando, eles querem que os aparelhos remotos sejam pintados de uma cor de fácil visualização e equipados com luz estroboscópica. (SINDAG, 2014, p. 1).
Apesar de, os drones serem usados na agricultura e outros segmentos, é importante manter as diferenças, pois os aeromodelos têm caráter esportivo e não têm uma relação com transporte de carga, exceto se uma pessoa fizer uma adaptação, permitindo alterações nesse tipo de aeronave e nas suas funções originais de fabricação. “De acordo com a Anac, no caso de uso profissional, quanto mais pesado o equipamento, maiores serão as exigências para operá-los.”(DEFESA NET, 2016, p. 1).
Existe também, uma enorme preocupação com uso de RPA para a invasão de privacidade, atividades criminais e os perigos envolvendo limites no espaço aéreo
por causa da atividade da aviação geral. Devido a essas questões de segurança, o CAVE torna-se muito importante, além disso, “[...] essas autorizações da ANAC não excluem a necessidade de anuência de outros agentes públicos como DECEA e ANATEL.” (BRASIL DRONE RACE, 2016, p. 9).
Pode-se deduzir um enorme problema se uma RPA invadir uma zona de proteção de aeródromo ou uma aerovia. No Brasil, ficaria em alerta o DECEA e o SIPAER, pois o risco de colisão com aeronaves comerciais se tornaria enorme e a chance de ser sugado por uma turbina seria fortíssima. Além disso, a “[...] operação desses equipamentos sem o Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) e em áreas densamente povoadas é proibida pela agência, conforme a legislação vigente.” (PORTAL BRASIL, 2015, p. 1).
Essa hipótese sobre riscos às pessoas não é estudada apenas no Brasil. Em alguns países, incidentes com drones envolvendo colisões no ar passaram a ser registrados. Um exemplo foi noticiado no site Defesa Net (2016), quando um avião jato Airbus A-320 da companhia Brithish Airways se aproximava do aeroporto de Heathrow, em Londres. A aeronave estava com cento de trinta e dois passageiros a bordo quando colidiu com um objeto. Os investigadores suspeitaram de um drone. Essa matéria ganhou repercussão e logo uma investigação foi instalada para apurar o caso.
É por isso que a autoridade aeronáutica brasileira mostra grande interesse, e ao mesmo tempo, cautela sobre o tema, quando pressionada pela imprensa e pelo setor industrial sobre uma maior exploração com voos regulados para outros tipos de atividades. Preocupada com o assunto, a autarquia brasileira responsável pela regulação técnica e econômica da aviação anunciou uma audiência pública sobre a regulação dos VANT no Brasil.
Nelson During, (2015) através de publicação no dia 15 de setembro no site Defesa Net escreveu sobre o assunto: “No dia 11 de Setembro ocorreu a Seção Presencial da Audiência Pública, na sede da ANAC em Brasília DF. Durante a discussão e o detalhamento da proposta de regulamento apresentado pela ANAC trouxe surpresas”. Uma das surpresas demonstradas pelo editor chefe do site Defesa Net (2015), estava relacionada à regulação de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) através de peso. As aeronaves seriam divididas em classes:
Quadro 1 - Classificação de RPA
Fonte: Assessoria de Comunicação Social da ANAC (2016).
Embora as operações de VANT sejam autorizadas através de CAVE, existe uma limitação a respeito dos tipos de RPA que podem explorar o espaço aéreo brasileiro. As “[...] aeronaves (aeromodelos ou RPA) autônomas não serão tratadas pela nossa legislação e não têm autorização para acesso ao espaço aéreo brasileiro em quaisquer condições.” (DEFESA NET, 2015, p. 2, grifo nosso).
Atualmente, não é fácil conseguir um CAVE para RPA. Podemos observar que os órgãos de segurança pública têm conseguido se equipar com esses aparelhos na justificativa de proteger fronteiras, ou talvez, até mesmo para investigação. A Polícia Federal passou a realizar vários testes com esses tipos de aparelhos no estado do Paraná. “O modelo testado tem cerca de 10 metros de envergadura e autonomia de voo de mais de 20 horas. No total serão três aeronaves do tipo, e que podem operar em diferentes regiões do país [...]” (PILOTO POLICIAL, 2009, p. 4). De acordo com a publicação do site Piloto Policial (2009), os testes foram realizados na cidade de São Miguel do Iguaçu, mas depois a base poderia ser instalada em outra região do país.
Observa-se que esses aparelhos precisam de CAVE para que possam voar legalmente dentro da regulação operacional em vigor no espaço aéreo brasileiro. Algumas restrições da ANAC para autorização de voo devem ser compreendidas, pois, ao analisarmos algumas delas, observamos que várias aeronaves não tripuladas são
fabricadas com tecnologias que envolvem diferentes países. O Brasil adquiriu alguns fabricados no exterior,
[...] com sensores de monitoramento, reconhecimento e vigilância aérea, câmeras diurnas e noturnas (infravermelho), sistemas de comunicações aperfeiçoados e um radar de abertura sintética, que podem registrar imagens do solo voando acima das nuvens em um dia nublado. (DEFESA E SEGURANÇA, 2016, p. 1).
Isso desperta a atenção para a segurança operacional e para a capacidade de operação. Um piloto desse tipo de aeronave deve ter domínio sobre a interpretação da documentação para entender as orientações do aparelho, pois, além do fabricante do aparelho, ainda existe o fabricante dos acessórios.
Agora, já podemos deduzir sobre a necessidade de uma padronização e uma linguagem internacional utilizada nos manuais dessas RPA, ou então, faz-se necessário a disponibilidade de informações em vários idiomas. Com o passar dos anos, os fabricantes de VANT também desejaram inovar com tecnologias, exigindo cada vez mais estudos e domínio sobre as novas adaptações. Um exemplo foi o VANT Falcão:
A aeronave foi desenvolvida pela Avibras e agora integra o portfólio de produtos da Harpia, uma empresa formada pela sociedade entre Embraer Defesa e Segurança, que detém 51% das ações, Avibrás e Ael Sistemas, subsidiária da israelense Elbit Systems. (NICOLETTI, 2013, p. 1).
Até aqui, observamos a utilidade dessas aeronaves não tripuladas no emprego de atividades diversas. Precisamos agora, discorrer sobre o impacto econômico, para entender as expectativas do órgão regulador e clientes. Observaremos também detalhes sobre as grandes feiras de drones. Emergiu então, um mercado gigantesco de aeronaves remotamente pilotadas, momentaneamente, limitado pela regulação operacional, e ao mesmo tempo, motivado com as estimativas da regulação econômica.
2.3 VANT – O VANT E A REGULAÇÃO ECONÔMICA
Enquanto se discute a regulação operacional dos VANT em vários países, a indústria tem pressionado as autoridades políticas, afim de que o aparelho possa estar autorizado a operar com maior frequência no Brasil, visando incentivo ao mercado
interno. Uma grande justificativa para tal fim é a grande procura dos clientes por estes tipos de aparelhos. Segundo Polimeno e Plavetz (2012, p. 1), algumas organizações brasileiras vêm se destacando nesses projetos de fabricação, dentre elas: a Harpia Sistemas S.A (joint venture entre a Embraer Defesa e Segurança e AEL Sistemas), Santos Lab e Flight Solutions, além do núcleo de pesquisas das Forças Armadas e de universidades, como acontece no Centro Tecnológico do Exército e na Universidade Federal de Minas Gerais.
A maioria das aeronaves remotamente pilotadas utilizadas no Brasil é designada para atividades esportivas. É por isso, que os drones multirrotores têm tomado muito espaço no mercado, apesar de, muitas vezes, também serem utilizados sem o propósito correto de operação.
Quando esses aparelhos são usados em áreas reservadas para práticas esportivas e respeitando os limites de altitude, os drones devem ser caracterizados como aeromodelos. Vejamos o que diz a Portaria do Departamento de Aviação Civil (DAC) 207/1999 no Artigo 1º e letra a, disponível no site da Confederação Brasileira de Modelismo, (2016, p. 1):
A operação de aeromodelos deve ser realizada em locais suficientemente distantes de áreas densamente povoadas. Deve ser evitada a operação de aeromodelos motorizados nas proximidades de áreas ou instalações urbanas sensíveis ao ruído, como hospitais, templos religiosos, escolas e asilos.
Como se pôde observar, se o aparelho é utilizado para práticas esportivas e longe de áreas povoadas, a regulação atinente está na portaria do DAC, citada anteriormente. Apesar de essas aeronaves estarem fortalecendo o mercado através de impostos recolhidos, a ANAC está ativamente cumprindo a sua missão, gerando receitas através do “[...] poder de polícia decorrente das atividades de fiscalização, homologação e registro da atividade aérea civil nos termos da lei 7565/86, Código Brasileiro de Aeronáutica [...].” (SILVA, 2012, p. 155). Segundo o Portal Brasil (2015), a ANAC intensificou a fiscalização durante o Carnaval de 2015 e instaurou um processo para apurar se uma organização havia utilizado cerca de quatrocentos drones em um evento.
“A autorização da ANAC é condição necessária, porém não suficiente, para a operação desses equipamentos, pois também há permissões a serem concedidas pela ANATEL e DECEA.” (ANAC, 2016, p. 4). Enquanto isso, os fabricantes correm contra
o tempo e veem com bons olhos uma possível alteração da regulação no setor. Essa briga pelo assunto envolve vários órgãos, os quais: associações, fabricantes, clientes e representantes dos usuários do espaço aéreo brasileiro. No Brasil, essa pressão tem aumentado a cada dia. Uma associação chegou a enviar uma carta de abaixo assinado para a ANAC, afim de que a autarquia se sensibilizasse sobre o assunto.
Uma das matérias divulgadas trazia o seguinte tema: “Drones - Comunidade envia carta à ANAC e cria abaixo assinado pela regulamentação.” (DEFESANET, 2016). O editor ainda trazia uma observação sobre a dificuldade na situação econômica do Brasil, não podendo perder oportunidades de negócios.
Nesse período de julho de 2016, o Brasil passava por fortes mudanças políticas, que de certa forma influenciavam diretamente o andamento de processos nas comissões, diretamente relacionados à legislação aeronáutica. Enquanto isso, “[...] empresários investem no segmento, seja por meio da produção dos Vants, importação, venda, aluguel ou prestação de serviço.” (BELISSA, 2016, p. 1).
Enquanto se discute, esse mercado já mostra sinais de crescimento, embora muitas restrições nas operações. Com esse auxílio à sociedade, aos poucos, alguns órgãos têm conseguido autorização para exploração de voos com RPA. De acordo com Nicoletti (2013), o Falcão é o primeiro VANT para uso militar no Brasil, com projeto avaliado em 100 milhões de reais, com estimativa de investimento de 300 milhões entre 2014 a 2016.
Embora esses aparelhos precisem de autorização para decolar de aeródromos, as Forças Armadas sabem que precisam de uma enorme estrutura para garantir um perfeito funcionamento dessas aeronaves que emergem no mercado internacional. No Brasil, algumas dessas “[...] novas instalações serão usadas no suporte e manutenção das aeronaves remotamente pilotadas, RQ-450 e RQ-900, empregadas pela Força Aérea Brasileira em missões de controle aéreo avançado, posto de comunicações no ar e reconhecimento aéreo.” (FAB, 2016, p. 1). Isso já começou a gerar emprego em vários setores, principalmente da construção civil, pois as baterias têm limites de temperatura e o risco de incêndio também deve ser evitado, necessitando de ambiente adequado. Esses VANT que chegaram ao Brasil foram beneficiados com um hangar no final de 2015: “O Esquadrão Hórus (1º/12° GAV), sediado na Base Aérea de Santa Maria (BASM), no Rio Grande do Sul, recebeu nesta quinta (17/12) o novo
hangar.” (FAB, 2015, p. 1). Segundo a FAB (2015), outra grande infraestrutura estava prevista para 2016. Era um parque de oficinas e sensores, sendo uma obra planejada pelo Quinto Serviço Regional de Engenharia.
Essas estruturas que começam a surgir para as forças armadas começam a ganhar espaço nos principais debates em workshop (reuniões). Os representantes e interessados em drones passaram a se organizar melhor, resultando em um evento de amostras e negociações de grande marco para as RPA em maio de 2015. A DroneShow Latin America é uma grande feira realizada anualmente pela MundoGEO, empresa de mídia que surgiu em 1998 e atualmente atuando no setor geoespacial e liderando seu segmento na América Latina. (DRONESHOW, 2016, p. 1).
Em 2016, a feira “[...] gerou R$ 40 milhões em negócios. Também foi realizada uma pesquisa com as 50 empresas participantes, que apontaram faturamento potencial em R$ 200 milhões anuais.” (GRANEMANN, 2016 apud BELISSA, 2016, p. 1). Observa-se que o mercado de VANT tem crescido bastante no Brasil, mesmo com a necessidade de autorização para exploração de voo. A regulação econômica vem conseguindo muitas receitas através de importações envolvendo drones usados para entretenimento. Através dos incentivos envolvendo esses tipos de aeronaves e eventos que começaram a acontecer, alguns empresários passaram a se organizar cada vez mais, tentando de alguma forma deixar sua missão em meio à exploração econômica junto a essas aeronaves. “A Horus Aeronaves está entre as poucas indústrias de drones no país e já fabricou dez tipos diferentes de VANT apostando no mercado do estado de Minas Gerais por meio de representação. Essa empresa está localizada em Santa Catarina.” (BELISSA, 2016, p. 2).
Devemos entender que uma grande parte dos empresários deste setor tem uma relação muito forte com filmagens de áreas, seja para construção ou mapeamento. É por isso que a RPA pode ser útil para os governos estaduais ou prefeituras, também nas construções ou recuperação de rodovias. Essa regulação com certeza traz um impacto enorme no andamento e na qualidade de serviços, logo, podemos facilmente imaginar uma área reservada para a construção de um açude sendo mapeada. Esta mesma área poderá ser filmada por cima através de helicópteros ou VANT. Entretanto, uma grande aeronave de asas rotativas poderia ter dificuldade para sobrevoar algum local com precisão. No caso de uma pequena aeronave pilotada remotamente, essa
poderia realizar o mesmo trabalho com menor custo, bastando apenas ao interessado contratar uma empresa do setor. Neste contexto, devemos entender que o aluguel desse tipo de aparelho ainda não é uma atividade que possa passar total segurança às partes envolvidas, exceto se o locatário possuir equipe especializada, além de estrutura para esse tipo de operação.
Imaginemos agora um aparelho não tripulado voando entre plantações. O piloto remoto poderia observar a área sobrevoada através de uma câmera e uma estação remota. Agora, esse trabalho de voar entre plantações não seria possível com uma grande aeronave tripulada. Mas, isso se tornaria possível com auxílio de uma RPA ou um aparelho terrestre. Vejamos parte de uma publicação sobre um robô para a agricultura que trabalha juntamente com um drone, divulgada no Jornal Eco Brasília (2014, p. 1): “Bem menor que seu irmão Agribot, o Mirã (futuro na língua Tupi) é um rover agrícola de pequeno porte inspirado no jipe explorador de Marte, Curiosity, da agencia espacial norte-americana, Nasa.”
Aqui, observamos o grande avanço da tecnologia, que agora, já envolvem drones e robôs, pois os projetistas desenvolveram uma “[...] base para pouso de drone, pequeno quadricóptero, sobre o robô. O objetivo é que sejam feitas leituras aéreas e terrestres por um único sistema de equipamentos.” (ECO BRASÍLIA, 2014, p. 2). A cada venda de aparelhos como este, a indústria vai garantindo emprego e necessitando de mão de obra especializada. Faz-se necessária a capacitação de profissionais voltados para a fabricação de peças e manutenção para esse tipo de aparelho, pois o uso de “[...] drones traz diversas vantagens em comparação a outras tecnologias hoje aplicadas nessa área. Ele pode assumir missões de alto risco e traz grandes vantagens frente a operações com aeronaves tripuladas.” (PORTAL DO AGRONEGÓCIO, 2016, p. 1).
Já podemos observar que essas operações aéreas na agricultura têm uma relação muito forte com a economia do país. Isso é compreensível por que esse setor aquece o mercado e é grande fortalecedor do Produto Interno Bruto - PIB. Sendo assim, tudo que está relacionado com a agricultura desperta interesse dos governantes, principalmente de clientes que realizam acordos de compra de grãos e sementes. Com esse mercado promissor, esses aparelhos têm sido redesenhados cada vez mais, recebendo características e nomes para atrair fortemente o público alvo.
Seus representantes passaram a viajar pelo país fazendo demonstração do aparelho e, possivelmente, mostrando vídeos de voos. Segundo a escola de governo Egov - Cecap, ([2015], p. 1) a Incubadora Tecnológica da Prefeitura esteve fazendo uma análise sobre a possibilidade de receber uma montadora de VANT. A visita aconteceu em Campo Grande - MS, quando foi apresentada uma aeronave não tripulada econômica para operação urbana e rural que custaria em torno de dez mil reais. Enquanto se tenta realizar parcerias e negociações comerciais com esse tipo de aparelho, a autoridade que regula tem autorizado com cautela as operações.
Segundo a ANAC, sete RPA estão autorizadas a operar no Brasil: duas da Polícia Militar Ambiental de São Paulo, uma do Departamento Nacional de Produção Mineral (órgão federal), duas da Polícia Federal, e duas de empresas privadas. (PUPULIN, 2016, p. 2). Atualmente, algumas empresas têm explorado a economia brasileira com aeronaves não tripuladas elétricas.
De acordo com Silva, F.C.M.; Silva, N.M.; Cândido, A.K.A.A. (2016, p. 76), o VANT Tiriba é elétrico e pode operar de forma autônoma. Ele tem sistema com câmera de alta definição, sendo usado principalmente na defesa civil, fiscalização ambiental e agricultura. “O eBee Ag é um drone totalmente autônomo. Basta selecionar a área que deseja mapear usando o software eMotion , lançar o drone no ar e o eBee Ag irá voar, adquirir imagens e aterrissar por conta própria.” (SenseFly, 2014, p. 5). Pode-se obPode-servar que esPode-ses aparelhos em curto tempo vão exigir lojas especializadas para fornecimento de peças e acessórios, principalmente com a facilidade de compra de motores elétricos.
Segundo a UNESP (2015, p. 1), os drones já estão sendo utilizados para diversas atividades na agricultura de precisão, tais como: monitoramento de pragas, doenças, identificação de falhas de plantio, entre outras.
Observa-se a grande quantidade de campo de atuação que essas aeronaves podem operar, sendo forte o elo entre a economia do país e o órgão regulador, que para se mantiver, faz a arrecadação através de impostos.
Enquanto se amplia a utilização desses aparelhos na agricultura, pode-se imaginar como está sendo controlado esse espaço aéreo, agora, dividido com aeronaves tripuladas e não tripuladas. Embora o DECEA observe os procedimentos de voo, nem sempre essas aeronaves têm estrutura exclusiva para abastecimento ou reparo. Um
aparelho com problemas poderia trazer um custo alto para a agricultura, já que as estações chuvosas são bem aproveitadas, e um aparelho em manutenção, distante da área a ser explorada, significa mais tempo perdido na espera por serviços ou peças. Sendo assim, é importante um técnico de manutenção ou oficina próximo do local de operação desses aparelhos. Surge a possibilidade de geração de emprego para manutenção e venda de combustível.
Se existe uma expectativa por parte da classe empresarial para exploração econômica de drones, outros profissionais podem se preocupar com o próprio emprego, quando este tipo de aparelho for capaz de realizar trabalhos que, anteriormente, eram feitos apenas por pessoas. Alguns podem ver essas RPA como uma ajuda tecnológica, entretanto, outros podem entender como um grande problema de caráter econômico, já que alguns projetos começaram a surgir também para a área da saúde. Um exemplo envolveu trabalhos de saúde na luta contra o Zika Vírus, pois envolveu também o uso de drones. De acordo com a Drone Show (2016, p. 1), o Drone contra a Dengue é um projeto que visa à observação e identificação de locais com criadouros de mosquito, trazendo informações com coordenadas exatas sobre pontos críticos, permitindo medidas preventivas e de higiene para garantir a saúde de uma comunidade.
Já podemos imaginar uma grande quantidade de RPA sendo comprada por secretarias de saúde estaduais ou municipais, caso a regulação desses aparelhos ocorresse de uma forma mais abrangente. Enquanto o Brasil começa a fomentar essa ideia, outros países têm deslanchado como grandes desenvolvedores desses projetos, robustecendo sua economia. É o caso de Israel, que explora bem esse modal. “Entre 2005 e 2012, a Defesa Israelense conseguiu exportar cerca de 6.1 bilhões de dólares, no qual os drones fizeram somar 578 milhões de dólares por ano”. (LAPPIN, 2013, p. 1, tradução nossa).
Essa regulação tem sofrido algumas mudanças em países diferentes, pois a operação desses tipos de aparelhos tem ocorrido cada vez mais nos países que tratam como uma grande prioridade a segurança do espaço aéreo, ou casos de impactos ambientais e estudos de mineração. No caso dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro, em 2016, “[...] o evento se transforma numa vitrine para as empresas brasileiras do ramo, que veem uma oportunidade de ampliar os mercados de exportação dessas tecnologias.” (DEFESA NET, 2016, p. 1).
