LUIS ANTÔNIO TUPINAMBÁ RAMOS
UNIVERSIDADE DO ESTADO DA BAHIA-UNEB
luis_tupinamba2012@hotmail.com
DESLOCAMENTOS CICLOVIÁRIOS EM BAIRROS PERIFÉRICOS: ESTUDO DE
CASO NO SUBÚRBIO DA CIDADE DE SALVADOR/BA.
Denise Maria da Silva Ribeiro Universidade Federal da Bahia-UFBA
denise.ribeiro@ufba.br
JUAN PEDRO MORENO DELGADO Universidade Federal da Bahia-UFBA
jpyupi@yahoo.com.br
8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO,
REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)
Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios
Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018
DESLOCAMENTOS CICLOVIÁRIOS EM BAIRROS PERIFÉRICOS: ESTUDO DE CASO NO SUBÚRBIO DA CIDADE DE SALVADOR/BA
L. A. T. Ramos, D. M. S. Ribeiro, J. P. M. Delgado
RESUMO
Este trabalho consistiu na análise técnica da ciclovia do subúrbio ferroviário da cidade de Salvador, Bahia, implantada no canteiro central da principal avenida da região. O processo de industrialização ocorrido rapidamente nas metrópoles do país provocou transformações marcantes no espaço urbano e gerou para a população desfavorecida problemas sociais. Em Salvador não foi diferente. Cidade localizada em uma importante falha geológica, com formação de grandes escarpas, esta população, por falta de opção passou a construir suas habitações nas encostas, impactando principalmente na mobilidade urbana. Este cenário impõs a necessidade de melhoria nos deslocamentos por bicicleta, modo usado por parcela desta população, devendo facilitar a integração com o transporte coletivo, gerando benefícios aos usuários e à cidade. A metodologia foi um estudo de caso, com levantamento de campo e criação de mapas temáticos. A análise da ciclovia indicou não conformidade na geometria e condições inadequadas para o deslocamento com segurança.
1 INTRODUÇÃO
O processo de urbanização no Brasil foi acompanhado pela modernização industrial, iniciada no século XX e essencialmente a partir dos anos 50, com a implantação de um modelo de planejamento que visava promover os deslocamentos urbanos por meio do modo rodoviário, através da consolidação da indústria automobilística no país, o transporte motorizado individual teve avanço em detrimento aos demais meios de transportes, negligenciando os modos a pé, cicloviário e o transporte público coletivo.
O modelo progressista rodoviarista adotado mudou a paisagem e as relações urbanas das capitais brasileiras. Houve uma transformação no espaço urbano e as cidades se verticalizaram, bem como o número de automóveis cresceu rapidamente com os incentivos do Estado, gerando diversos problemas, tais como, elevado índice de poluição atmosférica com consequentemente aumento das doenças respiratórias; vias desenhadas para o uso prioritário do automóvel, com altas velocidades, ocasionando aumento de acidentes de trânsito; aumento no tempo de deslocamento, gerando estresse. Constata-se que estes e outros problemas convergem para uma baixa mobilidade nos deslocamentos diários. A dificuldade encontrada pela população de baixo poder aquisitivo para se locomover pela cidade, aumenta a desigualdade no uso do espaço viário e dificuldade do acesso aos equipamentos e espaços públicos, transformando-se em um grave problema social.
Neste cenário surgiu o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável, seguindo os princípios básicos da Sustentabilidade, como forma de melhorar as condições de vida nas cidades por meio do uso consciente dos meios de transportes motorizados e melhor apropriação das vias públicas. Em 2012, no país, entrou em vigor a Lei n° 12.587, iinstituindo as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Brasil, 2012), tendo os seguintes princípios: I - Acessibilidade universal;
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia E efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia E efetividade na circulação urbana.
A bicicleta que por muito tempo foi principalmente utilizada na atividade esportiva e de lazer, passou a ser considerada nos planejamentos de Transporte como um modo alternativo de transporte, sendo símbolo da Mobilidade Sustentável, posição alcançada pelos grandes benefícios gerados ao ser utilizada na realização dos deslocamentos urbanos, entre eles estão: melhora na condição física do usuário; não geração de gases que contribuam para poluição atmosférica; em distâncias de até 5 quilômetros a locomoção por bicicleta pode se tornar mais eficiente, inclusive dos automóveis; apresenta baixo custo de aquisição e; reduz as externalidades provocadas pelo uso excessivo do automóvel (BOARETO, 2010). A melhoria das condições do transporte ativo (aquele por bicicleta ou caminhada) beneficia os usuários diretamente, e também beneficia a sociedade em geral, incluindo as pessoas que atualmente não se utilizam de calçadas e ciclovias (LITMAN, 2013 apud ALBINO et al, 2015).
Muitas cidades brasileiras estão adotando o uso das bicicletas, realizando implantação de ciclovias e ciclofaixas, contudo verifica-se a ausência ou negligência das determinações ou recomendadas às normas técnicas, a exemplo da cidade escolhida para realizar este estudo, Salvador-BA, cidade onde ainda se verifica uma desarticulação e falta de integração entre os planejamentos de desenvolvimento urbano, de transportes e de tráfego.
Este trabalho teve como objetivo a análise técnica da ciclovia implantada no canteiro central da principal avenida do Subúrbio Ferroviário de Salvador, considerando os elementos básicos e as recomendações técnicas vigentes, com a finalidade de comprrender os conflitos gerados deste de modo de transporte com os demais modos motorizados e como condiciona os deslocamentos da população periférica. Sendo que ainda são poucas as pesquisas que tratam sobre o modo cicloviario na cidade de Salvador, tem-se a necessidade da criação da pesquisa origem-destino pelo poder público, focando nas viagens realizadas por bicicletas.
Com base nos dados demográficos, socioeconômicos e culturais da população, os objetivos específicos da pesquisa consistiram em identificar e analisar a expansão da região do subúrbio, buscando entender como as pessoas se apropriaram do espaço construído e como
esta expansão influenciou/agravou a problemática da mobilidade e limitou o acesso aos meios de transportes e aos serviços públicos essenciais da cidade; também biscou analisar o projeto cicloviário implantado na área de estudo, abordando o aspecto do relevo e a importância da integração da bicicleta com o transporte público.
2 ESTUDO DE CASO
2.1 A Mobilidade em Salvador
A cidade de Salvador realiza um total de 4.759.580 viagens diariamente, segundo pesquisa Origem e Destino – O/D (SEINFRA, 2012). A tabela 1 mostra que essas viagens são realizadas utilizando diferentes modos de transportes, sendo parcela significativa (38,2%) o ônibus municipal, acompanhado pelo modo a pé (32,3%). O terceiro modo mais utilizado é modo automóvel, ora como motorista (14,5%), ora como passageiro (5,4). O transporte por bicicleta aparece com 0,4%, contudo, mesmo sendo um índice pequeno com apenas 20.592 viagens/dia, observa-se que este modo está em constante crescimento.
Tabela 1 Modos de transportes utilizados em Salvador.
Modo Principal Total %
Ônibus Municipal 38,2% A pé 32,3% Dirigindo Automóvel 14,5% Passageiro de Automóvel 5,4% Transporte Escolar 2,5% Ônibus Intermunicipal 2,0% Moto 1,6% Taxi 1,3% Ônibus Fretado 0,8% Lotação/Van/Perua 0,5% Bicicleta 0,4% Outros 0,2% Mototaxi 0,1% Total geral 100%
Tratando-se de uma capital e centro de uma região metropolitana, Salvador desempenha importante papel na geração e atrações de viagens. Com sua morfologia específica, a utilização do tecido urbano pelas diferentes infraestruturas existentes, se traduz nas características da população, entre estas a socioeconômica e demográfica. Na porção Sudeste estão presentes o centro antigo e locais de desenvolvimento mais recentes, com predominância dos deslocamentos se dão pelo uso do transporte motorizado individual, impulsionado pela melhor condição financeira dos habitantes que compõem essa área. Na porção Noroeste, os espaços denominados periféricos se consolidam, sem o devido planejamento urbanístico, tendo a predominância do uso do transporte público coletivo. A Figura 1 abaixo apresenta a relação do índice de mobilidade de acordo a classe econômica da população. Verifica-se que as faixas de renda mais elevada possuem um melhor índice de mobilidade, podendo este fator ser provocado pelo fato da população de renda alta possuir ao seu alcance mais alternativas de deslocamentos do que a classe mais
baixa, não existindo a preocupação com o valor monetário para a utilização dos meios de transportes disponíveis. (Elaborado pelo autor a partir de SEINFRA, 2012).
Fig. 1 Relação entre índice de mobilidade e classe econômica
2.2 Caracterização do subúrbio ferroviário de Salvador
O Subúrbio de Salvador possui cerca de 313.852 habitantes de acordo contagem populacional dos bairros realizado pelo Censo Demográfico (IBGE, 2012), sendo composto por 14 bairros ou 15 localidades, conforme divisão apresentada no mapa da Figura 2 (elaborado pelo autor com base nos dados do IBGE, utilizando base cartografica da Prefeitura de Salvador).
Fig. 2 Mapa de localização do Subúrbio de Salvador
A cidade de Salvador está localizada em uma grande falha geológica, estendendo-se da Barra (no Sul da cidade), até o limite municipal ao norte, possuindo grande parte desta formação localizada no Subúrbio, fazendo com que esta localidade possua grandes escarpas. Na topografia da região, as escarpas têm inclinação de 50º e alturas entre 50 e 60m, alcançando, em alguns pontos, 100m.
Com o processo de urbanização ocorreu um elevado adensamento na região, quando não encontrava espaços nas cumeadas ou nas áreas de relevo mais plano. Parcela da população, por falta de opção, passou a construir suas habitações nas encostas, acentuando os deslizamentos de terras, problema muito presente nas vidas destas pessoas, por serem construções inadequadas. A ocupação cada vez mais intensa dessas áreas, acrescido do desenvolvimento do sistema viário nas regiões de vale, intensificou a frequência das citadas ocorrências e, consequentemente, ampliou os efeitos delas resultantes (RAMOS et al., 2003).
Os deslocamentos entre a parte baixa e a cumeada da região do Subúrbio ocorrem de forma exclusiva com a utilização de ladeiras e/ou escadas, em alguns casos muito íngremes. Assim, a necessidade de se locomover faz com que a população opte por outros modos de transporte sem ser o modo a pé, sendo nos casos possíveis o ônibus ou micro-ônibus, único modo público que faz esta ligação, no entanto, mesmo sendo bairros vizinhos, separados apenas pela falha geológica, as viagens entre estes bairros se tornam longas e cansativas, já que o percurso dos ônibus não são possíveis em algumas ladeiras de acesso a Av. Suburbana, por possuírem infraestrutura precária, estreitamentos de via, entre outros. . (RADAMBRASIL, 1981 apud RAMOS et al, 2003).
2.3 Característica socioeconômica
A cidade de Salvador, apresenta em seu território grandes desigualdades, estas são observadas em diferentes aspectos, como social, econômico, demográfico, entre outros. Ao analisar a distribuição da renda no município, constatou-se a desigualdade entre as diversas áreas. A renda domiciliar per capita diminui na medida que se desloca do Sul (Centro antigo e Orla atlântica). Para o norte da cidade, o Miolo corresponde a uma zona de renda intermediária, e o Subúrbio Ferroviário, já localizado ao norte e banhado em parte pela baia de todos os santos, apresenta baixa renda per capita, em conjunto com as Ilhas, o bairro de Valeria e parte de Itapuã, conforme é mostrado no mapa da Figura 3 (Elaborado pela FIPE, 2015 com base no Censo IBGE, 2010).
A renda média mensal do Subúrbio Ferroviário é de R$ 354,7. Os menores rendimentos são registrados em Nova Constituinte (R$ 256,00) e Fazenda Coutos (R$ 281,00). Em Salvador, as maiores rendas estão concentradas em Patamares (R$ 3.970), Vitória (R$ 3.965) e Itaigara (R$ 3.844). A renda per capita reflete nas condições de moradia da população, os domicílios de classe alta estão localizados na parte sul e ao leste da cidade (Centro antigo, Orla atlântica e novo centro), ao caminhar em sentido ao norte o nível vai diminuindo, sendo o norte e o Nordeste são caracterizados por concentrar a maior parcela de famílias em condições vulneráveis (IBGE, 2010).
No quesito da população que se declaram de cor negra ou parda, verifica-se que nos bairros de renda mais baixa da cidade, a população é predominantemente negra, estando presente em sua totalidade no Subúrbio Ferroviário. Aproximadamente 86% da população se autodeclaram preta ou parda, conforme mostra mapa da Figura 4 (Elaborado pela FIPE, 2015 com base no Censo IBGE, 2010).
Fig. 4 Distribuição da proporção de negros e pardos, por área de ponderação
3 MODO CICLOVIÁRIO NO SUBÚRBIO DE SALVADOR
Os resultados de algumas pesquisas sobre o modo cicloviário realizadas em Salvador (Ribeiro, 2005; CONDER 2009; UFBA, 2011) demonstraram que existe um número significativo de usuários de bicicletas e apresentou as zonas da cidade onde são mais expressivas as viagens por esse modo. Nestas pesquisas a região do Subúrbio apareceu com grande percentual de viagens realizadas por bicicleta, bem como revelou uma demanda potencial expressiva de usuários da bicicleta para integração com o transporte público.
Destacando-se como a principal infraestrutura cicloviária da região do Subúrbio de Salvador, a ciclovia, objeto do presente estudo, está instalada ao longo do canteiro central da Av. Afrânio Peixoto e foi construida entre os anos de 2015 à 2016, pela Prefeitura Municipal de Salvador - PMS, como parte do projeto de requalificação viária do Subúrbio. Segundo a PMS, esta ciclovia tornou-se a maior ciclovia linear contínua do país, com 14km de extensão, tendo início na localidade da Baixa do Fiscal até o bairro de Paripe.
A infraestrutura cicloviária está disposta no canteiro central da avenida Afrânio Peixoto e o projeto contemplou um modelo segregado da pista de rolamento por mureta de concreto situada nas extremidades e que amplia a segurança, evitando o canteiro central, com medidas de 90 centímetros a 1,8 m de largura, a depender da capacidade da geometria viária de cada trecho (PMS, 2016). Uma pista tem direção ao bairro de Paripe e a outra tem direção ao bairro do Uruguai/Calçada. A Figura 5 apresenta a localização da ciclovia do Subúrbio Ferroviário de Salvador (Elaborado pelo autor, utilizando base cartografica da Prefeitura de Salvador).
Fig 5 Localização da ciclovia do Subúrbio Ferroviário de Salvador
Um componente do sistema cicloviário em estudo são as “estações de bikes” compartilhadas, dentro do projeto Bike Salvador, o qual faz parte de um programa de Parceria-Público-Privado – PPP, com termo de concessão dado ao banco Itaú, sendo operado pela empresa Tembici. Segundo a Prefeitura de Salvador, este projeto é de caráter sustentável e visa oferecer à cidade de Salvador um transporte sustentável e não poluente. O sistema de Bike é distribuído em várias estações inteligentes, espalhadas pela cidade, conectada a uma central de controle operacional via wireless, a alimentação energética ocorre de forma sustentável, com captação de energia solar. Os clientes devem se cadastrar inicialmente para poder ter acesso as bicicletas, devendo o mesmo após a sua utilização devolver na mesma em estações diferentes da que retirou (BIKESALVADOR, 2017). As primeiras estações foram instaladas na cidade no ano de 2013, mas somente no início de 2015 chegaram na área do Subúrbio.
Sendo o sistema atualmente constituídos por 40 estações, apenas duas estão instaladas no Subúrbio, a estação de Paripe e a estação de Tubarão. Mesmo após a implantação da ciclovia na Av. Suburbana, nenhuma outra estação foi instalada em sua proximidade, oferecendo a população acesso ao veículo como meio de transporte. A área, mesmo concentrando a população de baixa renda e onde ainda é precário o transporte e o acesso aos equipamentos públicos só possuem duas estações, destacando a proximidade destas duas estações com a orla da Baía de Todos os Santos, evidenciando a concepção da atividade de lazer e não como meio de transporte regular e integrado ao transporte público.
Observa-se na A Figura 6 (BIKESALVADOR, 2017), que as estações das bicicletas do projeto Bike Salvador não estão distribuídas de forma equitativa na cidade. A maioria das estações está na Orla Atlântica, borda marítima da cidade, ou na parte central da cidade, onde os serviços e equipamentos urbanos estão centralizados, podendo os deslocamentos acontecerem pelo modo a pé.
Fig 6 Estações de bicicletas compartilhas - Bike Salvador
Além do componente apresentado acima, existem na região em estudo, as rotas cicláveis e os locais de guarda da bicicleta, não oficializados pelo poder público e adaptados pelos ciclistas para as suas pedalas e guarda dos veículos. Nestas rotas, a apropriação do espaço público ocorre de acordo a necessidade dos usuários de bicicletas, podendo gerar conflitos com outros usuários ou empresários que não aceitam a parada da bicicleta. Exemplo disto são as rotas que os ciclistas realizam nos seus deslocamentos diários. Existindo apenas a ciclovia em estudo, criada para tornar a bicicleta como meio de transporte, o acesso à mesma é realizado pelos mais diferentes tipos de caminhos, desde escadarias, ladeiras, considerando neste trajeto todas as dificuldades de tráfego e o próprio relevo da região.
4 ANÁLISE DOS ELEMENTOS BÁSICOS DO PROJETO CICLOVIÁRIO 4.1 Projeto geométrico
O Espaço Útil do Ciclista é a primeira característica a observar no projeto geométrico cicloviário. A projeção do ciclista é de aproximadamente 0, 60m.Mas, em movimento, as oscilações de percurso no manuseio com a bicicleta são de aproximadamente0,30m para cada lado, requerendo uma faixa mínima de circulação de 1,20m de largura (GONDIM, 2010). Este espaço na área de estudo é menor que o recomendado pelas normas e cadernos de referências.
A ciclovia instalada teve variação em sua dimensão, possuindo trechos com 0,90 m em para cada sentido da via, chegando a possuir 0,70 em algumas áreas, o canteiro central continuou com 1m ao longo da via.
Outro elemento do projeto que está em desacordo com as normas técnicas é o separador físico da via, sendo meios-fios instalados nas bordas da ciclovia, devendo ser terrapleno de no mínimo 0,20m de largura, evitando com que o ciclista ao encostar o pneu da bicicleta corra o risco de desequilibrar e cair na pista dos veículos automotores. Na Figura 7 é
demostrado as dimensões mínimas ideais para os ciclistas (GONDIM, 2010), na Figura 8 ocorre a demonstração da dimensão da atual ciclovia na área de estudo.
Fig. 7 Espaço útil recomentado para os ciclistas
Fig. 8 Espaço útil implementado para os ciclistas
As Interseções e Travessias são sinalizadas em alguns trechos, porém não é o bastante para evitar acidentes. A falta de consciência dos motoristas associado ao projeto implantado, faz com que infrações sejam cometidas constantemente. Um exemplo são os retornos inadequados realizados em locais proibidos, aumentando o risco de colisões dos meios motorizados com os ciclistas ou pedestres, conforme mostra a Figura 9 (GOOGLE MAPS, 2017).
Em relação a pavimentação, a ciclovia teve o seu pavimento moldado in loco, seguindo as recomendações técnicas para este quesito, o concreto foi submetido ao processo de pigmentação, assim a cor vermelha da ciclovia não desgasta com o tempo, a qualidade do concreto proporciona um melhor atrito dos pneus com o solo, evitando desconfortos e/ou acidentes.
Outro elemento importante para a qualidade e segurança nas ciclovias, é o sistema de drenagem da água pluvial. Em observações in loco, constatou-se que o Projeto da ciclovia aproveitou o dispositivo de drenagem originalmente implantado na via de veículos motorizados. Contudo como a via não possui a inclinação necessária para escoamento da água da chuva nas laterais das duas pistas de rolamento, a água se desloca em direção ao canteiro central atingindo a ciclovia, sem nenhuma forma de drenagem A água fica emboçada na via ciclável dificultando e até mesmo impedindo a passagem dos ciclistas em alguns trechos, colocando em risco tanto os ciclistas como os pedestres que desviam do seu trajeto. O meio-fio instalado ao longo da ciclovia, como forma de segregar da pista de rolamento de veículos, faz com que a água não escoa para fora da ciclovia, servindo como barreira à vazão, principalmente em áreas de subidas de ladeiras. A Figura 10 (MANUEL ALBAN, s.d.) apresenta esta situação de grande insegurança para os ciclistas.
Fig. 10 Barreira dificulta o escoamento pluvial em dia de chuva
Não menos importante que os elementos já citados, os estacionamentos para bicicletas impactam diretamente na utilização deste modo, como transporte regular. A bicicleta é utilizada para percursos pequenos. O manual de Planejamento Cicloviário do Ministério das Cidades (Brasil, 2007) indica que o satisfatório é o ciclista pedalar até 6km sem precisar de outro meio de transporte. A partir daí, já se faz necessário uma integração. Para que aconteça esta integração o ciclista precisa guardar sua bicicleta depois de concluir seu deslocamento (BRASIL, 2007a). É importante disponibilizar infraestrutura em terminais, estações e pontos de parada do transporte coletivo, nos quais as pessoas possam optar por realizar um primeiro ou último deslocamento por bicicleta (TRANSPORTE ATIVO, 2016).
Em aproximadamente 14km da ciclovia, nenhum trecho apresentou a existência de algum tipo de estacionamento, sejam os paraciclos ou bicicletários. No projeto estava previsto a instalação de bicicletários, estando entre os extremos da ciclovia, um na localidade da Baixa da Fiscal e outros dois próximos a estação ferroviária de Paripe. Sendo a principal e
única ciclovia implantada no subúrbio, a presença de estacionamentos para bicicletas próximos às estações do trem do Subúrbio e em locais definidos ao longo da ciclovia é fundamental para viabilização do uso deste equipamento de forma regular e integrada ao transporte público coletivo.
5 CONCLUSÕES
Ao analisar o projeto cicloviário implantado na Av. Afrânio Peixoto, através levantamento de campo, foi possível encontrar pontos importantes que demonstraram a não conformidade de elementos técnicos de projeto, os quais provocam insegurança e desestimulo ao uso regular da bicicleta. Vale ressaltar que pesquisas já realizadas indicaram esta região do Subúrbio Ferroviário com grande demanda de ciclistas regulares, muitos pela condição de renda baixa.
A ciclovia da suburbana apresenta condições inadequadas para o deslocamento com segurança, com largura média de 0,90m, inferior a largura mínima de de 2,00m a 2,50, para uma demanda de até 1000 bicicletas/hora, a via se torna um risco tanto para o usuário de bicicleta, tanto para os pedestres que utilizam a via para caminhadas. Os elementos básicos que norteiam o projeto cicloviário foram ignorados, assim como a necessidade de uma intervenção participativa, verificando as reais necessidades dos ciclistas para acessar a ciclovia.
A implantação de um projeto cicloviário, não seguindo os parâmetros técnicos básicos, é um risco de acidentes aos ciclistas, além de não estimular novos usuários. Há casos de acidentes que ocorreram na via dos automóveis que impactaram na ciclovia ou de acidentes gerados na própria via das bicicletas.
Recomenda-se que seja realizado um estudo da percepção da qualidade da ciclovia junto aos usuários, a fim de entender as dificuldades encontrada por estes, já que a etapa de participação social não foi considerada antes da implantação do projeto e construção da ciclovia. Com isso, será possível ajustar o projeto executado, criando condições seguras e integradas para todos os usuários da Avenida Afrânio Peixoto, especialmente para os ciclistas.
6 REFERÊNCIAS
ALBINO, V. H. G. and PORTUGAL, L. S. (2015). Fatores de influência no uso da bicicleta em viagens a universidades. Rio de Janeiro, Brasil.
BIKESALVADOR (2017). Mapa das Estações. Disponível em: https://bikesalvador.tembici.com.br/. Acessado em 10 jan. 2017.
BOARETO, R. (2010). A Bicicleta e as Cidades: como inserir a bicicleta na política de mobilidade urbana. São Paulo: TC Urbes.
BRASIL (2012) Lei nº 12.587 de 2012 - Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm. Acessado em: 13 de julho de 2014.
Brasil (2012) LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato201 1-2014/2012/lei/l12587.htm. Acessado em: 10 de fevereiro de 2014.
BRASIL (2007). PROGRAMA BRASILEIRO DE MOBILIDADE POR BICICLETA – BICICLETA BRASIL. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades. Brasília: Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. CONDER (2009) - COMPANHIA DE DESENVOLVIMENTO URBANO DO ESTADO DA BAHIA. Relatório Analítico Pesquisa O/D com Ciclistas, Salvador.
FIPE (2015). Relatório de caracterização atual. Salvador, Brasil.
GOOGLE MAPS (2017). Avenida Afrânio Peixoto. .Disponível em:
https://www.google.com.br/maps/@-12.8897957,-38.4824133,3a,75y,185.95h,85.91t/data=!3m7!1e1!3m5!1s8ouvuoWVKd_5lBMYI_CXrA !2e0!6s%2F%2Fgeo1.ggpht.com%2Fcbk%3Fpanoid%3D8ouvuoWVKd_5lBMYI_CXrA %26output%3Dthumbnail%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26thumb%3D2%26w% 3D203%26h%3D100%26yaw%3D89.6526%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i1331 2!8i6656. Acessado em agosto de 2017.
IBGE (2010). Censo Demográfico. Rio de Janeiro, Brasil.
RAMOS, V. M. et al. Mapeamento das áreas susceptíveis a escorregamentos rasos no subúrbio ferroviário de Salvador (BA), utilizando os parâmetros físicos diferenciados para cada classe de solo. X Simpósio Brasileiro de Geografia Física Aplicada, Rio de Janeiro– RJ, Brasil. V. 20, n. 07, p. 07, 2003.
RIBEIRO, D.M.S. (2005). Inclusão da bicicleta, como modo de transporte alternativo e integrado, no planejamento de transporte urbano de passageiros – O caso de Salvador. Dissertação do Mestrado de Engenharia Ambiental Urbana - MEAU. Universidade Federal da Bahia - Salvador, Bahia, Brasil.
ROCHA, P. S. (2011). Avaliação multicritério de alternativas de integração para melhoria da eficiência do sistema de trens de subúrbio da cidade do Salvador. Dissertação do Mestrado de Engenharia Ambiental Urbana - MEAU. Universidade Federal da Bahia - Salvador, Bahia, Brasil.
SEINFRA (2012). Banco de Dados da Pesquisa Origem e Destino da Região
Metropolitana de Salvador. Disponível em:
http://www.seinfra.ba.gov.br/mobilidade2012/mobilidade.html. Acessado em 27 de agosto de 2017.
TRANSPORTEATIVO (2016). Caderno Técnico para Projetos de Mobilidade Urbana. Disponível em: http://www.mobilize.org.br/midias/pesquisas/transporte-ativo---projetos-de-mobilidade-urbana.pdf. Acessado em 16 de dezembro 2016.
UFBA (2011). Metodologia para Implantação de Rede Cicloviária Integrada ao Transporte Coletivo em Metrópoles Brasileiras. CNPq – Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / Universidade Federal da Bahia – UFBA, Salvador, Brasil.
