DESENVOLVIMENTO, CIDADES E VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

DESENVOLVIMENTO, CIDADES E VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO

Questões Agrária, Urbana e Ambiental Resumo: Este trabalho tem como objetivo apresentar algumas reflexões acerca da violência urbana no setor de trânsito. Fundamenta a discussão a partir do viés do desenvolvimento endógeno e sustentável, os quais incluem em suas pautas a dimensão do desenvolvimento humano e do bem estar social. Parte do princípio que acidentes de trânsito podem ser evitados com estratégias adequadas de enfrentamento, uma vez que não se pode continuar impassível diante dos números que demonstram o “estado de guerra” no trânsito de algumas cidades que tem suprimido prematuramente vidas e gerado incapacitações ou sequelas sociais e familiares.

As ideias contidas nesse trabalho advêm de uma pesquisa social, de tipo descritivo- exploratória, que compreende o uso da revisão de literatura e da análise documental.

Palavras-chave: Desenvolvimento; Cidades; Violência no Trânsito

INTRODUÇÃO

Os anos que sucederam a Segunda Guerra se apresentaram como um momento desafiador, não só, para os diretamente envolvidos, como para a humanidade. Diante de um exército de pessoas mutiladas, de famílias fragmentadas e de economias arruinadas exigiu-se do modo de produção capitalista respostas para o cenário constituído.

A industrialização crescia a passos largos, novas tecnologias ampliavam a oferta de matérias-primas, processo em que o conceito de desenvolvimento estava diretamente focado numa dada ideia de progresso (Miotto, 1996), porém não foram necessárias muitas décadas para que este modelo sinalizasse seus desequilíbrios, em termos de desigualdades, e degradação (Mendes, 2005).

Nos primeiros anos da década de 1970, se observou o encaminhamento de profundas modificações dos processos produtivos e da organização das relações sociais e do trabalho.

Tornou-se acentuada a polarização entre países que passaram a ser qualificados como

“desenvolvidos" e os em "desenvolvimento”.

Rigotto (2008), lembra que a noção de desenvolvimento, tem ocupado lugar central nas sociedades ocidentais modernas, estando suas noções localizadas há mais de seis séculos atrás. Segundo a mesma autora, a expansão do conceito coincide com o nascimento da burguesia a partir do século XIV, num contexto onde emergia a dissolução da representação medieval do mundo, de interesse crescente pelas invenções e descobertas, da Reforma

protestante, da passagem do mundo fechado ao universo infinito e da matematização das ciências. Destaca-se porém que essencialmente, a perspectiva do desenvolvimento envolve ideias de racionalidade, economia, progresso, expansão e crescimento.

Por sua vez, Marx (1975), compreende que o desenvolvimento é intrinsecamente contraditório, pois ao seu ver, gera simultaneamente, a ampliação dos meios de produção e a deterioração das condições de vida dos trabalhadores.

Das contradições, sensos e dissensos constituíram diversas teorias acerca do desenvolvimento em suas mais diversas dimensões. Nesta perspectiva, as teorias e as políticas de desenvolvimento regional se viram diante da necessidade de se recriarem. Formularam-se as ideias do desenvolvimento endógeno e, posteriormente, do desenvolvimento sustentável, ambas voltadas para a conciliação do desenvolvimento econômico com a preservação ambiental e a participação do capital social¹.

A teoria do desenvolvimento endógeno está centrada na compreensão e intervenção a partir de uma perspectiva que possibilite contemplar as diferenças das nações e regiões.

Considera-se que mesmo em condições de semelhanças, o desenvolvimento não ocorre homogeneamente. Este corpo teórico considera a organização social, as redes de relações, as normas, os comportamentos, os valores e o capital social, como meios que possibilitam dar visibilidade, não só aos processos produtivos e ao crescimento econômico mas, também, ao capital humano.

Barquero (2002) sinaliza que uma das características do desenvolvimento endógeno consiste na ativação de fatores referentes aos processos de acumulação de capital, organização flexível da produção, desenvolvimento dos territórios e dos espaços urbanos, bem como o fortalecimento das instituições.

Hegel (1980), ao definir o conceito de desenvolvimento, vai além. Considera que só se pode conceber o desenvolvimento a partir da perspectiva endógena, a qual se concretiza mediante decisões dos agentes locais e cujos resultados são usufruídos pelos mesmos. Para ele

1 O conceito de capital social foi popularizado por Robert Putman (2000) em um estudo que retrata distinções entre os governos do sul e do norte italiano. Contudo ainda não há um consenso sobre a categoria. Porém há consenso em afirmar que o estudo do capital social incorpora-se a um ampliado número de importantes variáveis, que até então não haviam sido consideradas nos estudos de abordagem que tratam da cooperação e da confiança das pessoas, nas comunidades e no conjunto da sociedade.

há uma nítida dissociação² entre o que se constitui como desenvolvimento puro do que compõe o desenvolvimento endógeno³.

Em síntese, o desenvolvimento endógeno propõe a expansão do sistema produtivo e possibilita a utilização do potencial de desenvolvimento do território, com investimentos tanto dos agentes públicos quanto das empresas, sob o controle crescente da comunidade local.

Trata-se de uma proposta de crescimento econômico que visa a mudança estrutural através da comunidade local, de forma a se obter a melhoria da qualidade de vida da população.

Para Guimarães apud Amstalden (1996), o desenvolvimento sustentável é uma proposta de realocação e transformação das relações sociais, econômicas, políticas, tecnológicas e de trabalho com vistas a promover uma transformação estrutural capaz de dar respostas aos grupos excluídos e marginalizados, tanto no âmbito social quanto econômico.

A perspectiva do desenvolvimento sustentável não se consolida no curto prazo, visto que necessita de contínuas e permanentes interlocuções para que se torne objeto de compartilhamento entre os cidadãos, no âmbito dos valores sociais, culturais e humanos, sobretudo em um mundo globalizado.

Contudo, o que se vê é um desenvolvimento capitalista pautado na expansão do consumo, cujo objeto veículo tornou-se símbolo de status desse modelo social, como afirma GORZ (2005, p.73) "bens de luxo inventados para o prazer exclusivo de uma minoria [que na atualidade não precisa ser] ... rica".

Neste contexto, a expansão produção e a acessibilidade ao veículo automotor, o carro, contou com a intervenção direta do Estado, através de políticas de facilitação do crédito e de barateamento crescente do produto.

A massificação do automóvel, materializou um triunfo absoluto da ideologia burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem à custa de todos. O egoísmo cruel e agressivo do motorista que, a cada minuto, assassina simbolicamente "os outros", que aparecem para ele meramente como obstáculos materiais à sua própria velocidade - esse egoísmo marca a chegada, graças ao automobilismo cotidiano, de um comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir um carro tornou-se lugar-comum (GORZ, 2005, p.74).

2 Dissolução que pode ser compreendida como o protecionismo estatal, fomento à produção de bens de consumo e intermediários, desenvolvimento de tecnologias adequadas, aumento da produtividade agropecuária e orientação ao mercado e às demandas sociais internas.

3 Principais objetivos do desenvolvimento endógeno: aumentar a produtividade e competitividade do sistema produtivo; melhorar a distribuição da renda local; conservação do patrimônio natural, histórico e cultural;

possibilitar aos agentes do local o uso fruto do desenvolvimento no próprio território.

Viana (2013) lembra que na sociedade de consumo a propaganda relaciona o carro com aquilo que ele denomina de pseudoliberdade, a qual está vinculada à maioridade, a companhia de belas mulheres, as relações amorosas, a competição. Nesta direção, Barroco (2010, p.157 – grifos no original), em estudo que trata da dimensão da ética e de seus fundamentos sócio-históricos, afirma que:

O modo de ser capitalista é fundado em uma sociabilidade regida pela mercadoria, ou seja, em uma lógica mercantil, produtora de comportamentos coisificados, expressos na valorização da posse material e espiritual, na competitividade e no individualismo; um modo de ser dirigido a atender às necessidades desencadeadas pelo mercado. A coisificação das relações humanas transforma escolhas, capacidades, sentimentos, afetos e valores em objetos de desejo e de posse.

A possibilidade de consumir objetos materiais acaba por se constituir na forma de o indivíduo se integrar socialmente. Subverte-se a lógica das relações, dos valores e da ética.

Pois, estas dimensões passam a ser vividas numa perspectiva de total abstração das suas relações de classe, de trabalho e de poder.

Tal lógica impacta diretamente no cotidiano das cidades e um de seus importantes indicadores encontra-se nos números de acidentes automobilísticos. No Brasil, destaca-se que entre os anos de 2003 e 2005 morreram, em média, cerca de 60 mil jovens do sexo masculino e 15 mil do sexo feminino, por ano. Sendo que 51 mil mortes foram ocasionadas por aquilo que se intitula como “causas externas”, definida pelos homicídios e, majoritariamente, acidentes de transportes (Paiva et al, 2009). Fato que compromete sobremaneira a perspectiva do desenvolvimento social de uma dada cidade, região ou nação.

2. A Cidade Enquanto Espaço de Produção

A sociedade industrial, com o intuito de dinamizar e organizar sua forma de produção, passou a valorizar e a concentrar seus esforços no espaço da cidade.

As cidades pós-Revolução Industrial desempenharam cada vez mais seus papéis a partir da posição que ocupavam na rede urbana, da magnitude de suas relações econômicas, da quantidade de capital ali acumulado [...], da sua condição ou não de centro de decisões numa economia que não tinha mais por base o espaço local ou regional, mas, ao contrário, propunha como meta romper as barreiras das fronteiras nacionais. (SPOSITO, 2012, p.54)

Contudo, nem sempre a cidade é um espaço para o desenvolvimento das pessoas.

Muitas vezes, suas precariedades e omissões são geradoras de violências e dilacerações sociais muito severas.

Neste sentido, é importante concebê-la como algo mais do que um espaço físico, no qual demandas e questões em termos de indicadores⁴ de qualidade de vida possam ir além da questão ambiental. O tempo atual exige que se pense a cidade como um espaço ético. Cujo desenvolvimento, ou padrão social, contemple esta perspectiva. É frágil o vértice da educação para o agir ético, em que a virtude pública tenha significado e significância. O que se torna salutar na medida em que se observa o crescimento deste espaço e das suas contradições.

Nas últimas décadas, as cidades (capitalistas) passaram por verdadeiros processos de mercantilização do seu espaço, como produtos do modo de desenvolvimento subjacente ao mundo da mercadoria, o que denota uma forma predatória (e privatista) de produção global do espaço social.

A cidade é, particularmente, o lugar onde se reúnem as melhores condições para o desenvolvimento do capitalismo. O seu caráter de concentração, de densidade, viabiliza a realização com maior rapidez do ciclo do capital, ou seja, diminui o tempo entre o primeiro investimento necessário à realização de uma determinada produção e o consumo do produto. (SPOSITO, 2012, p.64)

Todavia, acredita-se na importância de os espaços urbanos serem, por excelência, de domínio público. E aí repousa uma das maiores dificuldades no debate da questão e da gestão deste ambiente, no contexto da sociedade burguesa. A qual se apropriou daquilo que deveria ser de domínio público e como consequência vivemos a perda da dimensão pública de nossa existência.

Pensar a cidade como coisa pública impõe constituir um espaço para além daquilo que se espera no âmbito particular. A realidade cotidiana tem sinalizado que a crise do ambiente que estamos vivendo não decorre exclusiva e imediatamente do planejamento ou das técnicas e tecnologias mas, especialmente, da falta de “habilidade” das populações para com a constituição de um mundo público.

4 Os indicadores de qualidade de vida (QV) são determinados por diferentes estudos e interpretações, contudo os mais usuais são: a) Indicadores de Qualidade de Vida OMS (1992): domínio físico, domínio psicológico; nível de independência; relações sociais, ambiente e aspectos espirituais/religião/crenças pessoais.b) Índice de Desenvolvimento Humano - IDH (1990): Renda, longevidade e educação. c) Indicadores de Qualidade de Vida Calvert –Henderson (2000): Educação, emprego, energia, meio-ambiente, saúde, direitos humanos, renda, infraestrutura, segurança nacional, segurança pública, lazer e habitação. d) Indicador de Felicidade Interna Bruta - FIB (1972): bom padrão de vida econômica; boa governança; educação de qualidade; saúde; vitalidade comunitária; proteção ambiental; acesso à cultura; gerenciamento equilibrado do tempo e bem-estar psicológico.

Habitar um lugar é identificar-se com ele, promover a possibilidade de que ele nos conduza a uma vida feliz e confira sentido à nossa vida. O maior problema das cidades é que não mais a compreendemos como o lugar doador de sentido à nossa existência [...]. Em vez de lugar da liberdade, a cidade tem-se transformado em lugar do gozo e do consumo.

(BRANDÃO, 2009, s/p)

A sociedade de consumo acaba estabelecendo o consumo como medida de todas as coisas e relações, inclusive dos valores construídos e constituídos. A forma atual do viver humano tem alterado significativamente a qualidade de vida das pessoas, tanto no sentido objetivo quanto subjetivo (individual) do ser.

A crescente violência urbana tem sido uma das principais inquietações, justamente em função da sua inferência quanto à qualidade de vida nas cidades. Visto que se constitui uma grave ameaça à estabilidade do uso dos espaços públicos. Neste sentido, Baumann (2009, p.

2) é categórico ao afirmar que " A insegurança moderna é caracterizada pelo medo dos crimes e dos criminosos ".

Porém, a manutenção da condição humana com dignidade requer o desfrutar de um ambiente digno, capaz de assegurar o bem-estar social. Todavia, o mundo contemporâneo priva a maioria dos indivíduos dessa condição, porque nem os benefícios da globalização e nem suas sequelas são distribuídas de maneira equitativa (Pedrazzini, 2006).

3. A Violência Urbana Expressa nas "Vias" : o trânsito em questão

A violência é uma manifestação humana, ela faz parte da vida de homens, de mulheres, isto é, dos grupos sociais desde os primórdios da existência humana. Contudo, este tema assumiu maior relevância na atualidade em função da amplitude que seus reflexos no cotidiano das pessoas e das sociedades.

[...] a violência representa um grande risco para a realização do processo vital humano, pois ela ameaça a vida, altera a saúde, produz doenças e provoca a morte, como realidade ou como possibilidade. (AGUDELO, 1990, p.3)

A violência, evoca a necessidade do reconhecimento de que se trata de fenômeno multideterminado, posto nos limites de um espaço social onde interagem questões estruturais, microssociais e macrossociais. Dela se ocupam diversos campos do saber, dos quais deriva a

perceptível polissemia. Contudo, apesar das diversas teses para a definição do termo, a que mais agrega elementos à discussão, por nós, apresentada é a que define violência como um fenômeno de origem social que se constrói no âmbito das relações humanas, em diferentes momentos históricos.

CORBISIER (1991, p.6) coloca que a violência tem sua origem na natureza e racionalidade humana. Mas, "[...] o homem não é apenas razão, porque, se fosse razão pura, comportar-se-ia sempre racionalmente".

Para a Organização Mundial da Saúde (OMS) a violência é definida como:

[...] o uso intencional da força física ou de poder, por ameaça ou real, contra a si próprio ou alguém, ou contra um grupo ou comunidade, que também resulte em/ou tenha uma alta probabilidade de resultar em lesão, morte, dano psicológico, desenvolvimental ou privação (KRUG et al., 2002, p.5 apud ROMARO; CAPITÃO, 2007, p.24).

Minayo e Souza (1999), defendem que é difícil conceituar a violência, especialmente por ser ela uma forma própria de relação pessoal, política, social e cultural, até mesmo um componente cultural naturalizado.

Cada forma de violência tem características próprias. Partindo-se de uma conceituação genérica, como a de Viana (1999), que a define como sendo uma relação social de imposição, na qual um agente individual ou grupal impõe algo, contra a vontade de outro; até definições mais especificas para cada tipo de violência, o termo “violência urbana” suscita uma compreensão distinta, da violência em geral, sendo costumeiramente associada à dinâmica dos centros urbanos, onde as contradições e complexidades geram padrões de comportamento singulares.

Mas, em função do mundo urbanizado o fato tem se generalizado, influenciando inclusive o espaço rural. Dentre as especificidades da violência urbana, o presente trabalho recorta uma das suas manifestações: a violência no trânsito.

A violência no trânsito é uma relação social de imposição, na qual os agentes (motoristas, principalmente) atingem fisicamente outro ser humano por intermédio de um meio de transporte (carro, bicicleta, ônibus, etc.). Logo, é uma relação social específica, cuja especificidade está na mediação da violência por um veículo[...].

(VIANA, 2013, p.25)

O que se quer destacar é que o tráfego de veículos motorizados constitui um importante fator de deterioração da qualidade de vida no meio urbano, (Duarte (2006). Isso em função da poluição do ambiente, dos congestionamentos de trânsito, dos acidentes e pela violência do trânsito, a qual ocorre em decorrência de uma multiplicidade de determinações que vão desde a imperícia e a imprudência, até o fortalecimento da mentalidade competitiva (Viana, 2008).

A tendência individualista reproduz uma ética impessoal, fundada em relações superficiais e fragmentadas, que não exigem grandes compromissos, tornando possível a objetivação de relações coisificadas[...]. A mercantilização da moral é reproduzida pelo indivíduo singular, no âmbito da vida cotidiana [...]. (BARROCO, 2010, p.160)

Um aspecto relevante a ser considerado no estudo da violência no trânsito diz respeito à exacerbação do individualismo, como elemento cultural da sociedade capitalista.

O aumento da renda e o crescimento econômico de muitos países têm contribuído diretamente para a instalação da crise de circulação nas cidades de médio e grande porte, especialmente em suas áreas centrais. Neles instalou-se a competição entre veículos e pedestres pela ocupação e utilização dos espaços.

A tendência à ascensão do transporte individual nos países subdesenvolvidos é mais forte em certas aglomerações que em outras, mas sempre se dá acompanhada da degradação da qualidade do transporte público. (SANTOS,1990, p.81-82)

O aumento do tráfego motorizado, com o uso particular e individualizado do automóvel produz um impacto negativo nas cidades e traduz sua crise. Uma vez que, a supremacia do automóvel produz novas necessidades, as quais forjam rearranjos do espaço urbano em benefício dos interesses do grande capital (Viana, 2008).

Quanto maiores são as cidades, maiores são as distâncias a serem percorridas, fator que gera a necessidade de uso de algum tipo de transporte, seja ele coletivo ou individual. De igual forma o capital também se utiliza das vias para transportar suas mercadorias, de forma individual. Na medida em que aumenta o número de veículos aumentam as pressões por infraestrutura e disponibilidade de combustíveis.

É preciso pensar o espaço social, tanto como produto de relações sociais, como um condicionador dessas relações. As formas e organização espacial refletem o tipo de sociedade

que as produziu. É preciso considerar que nos espaços e territórios se projetam e se processam relações de poder e valores culturais (Souza, 2013). Assim, na perspectiva do desenvolvimento social, é preciso considerar os acidentes de trânsito como um dos problemas de primeira ordem, em função das perdas que produz.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Haddad (2009) é enfático ao afirmar que o capital humano e as habilidades de um país ou região determinam o seu crescimento econômico no longo prazo. Salienta, ainda, a possibilidade destes transformarem este crescimento em processo de desenvolvimento, o qual requer ações propositivas e de enfrentamento de suas limitações, de forma continua e permanente.

O crescimento acelerado do uso particular e individual do automóvel em detrimento do transporte público e o crescimento continuo da violência no trânsito, é uma questão a ser enfrentada.

Pensar o crescimento econômico e as ampliações de consumo que este propicia, bem como pensar o desenvolvimento social e sustentável das cidades exige também que se busque estratégias e mecanismos que possibilite nos sujeitos o despertar da consciência que o insira na coletividade, e não na individualidade tão característica deste tempo.

Há que se conceber a constituição de espaço urbano que se preocupe, menos com a modelagem do espaço físico e mais, sobre como elevar o nível de justiça social e de qualidade de vida.

Acidentes de trânsito não devem e não podem ser encarados como mera fatalidade, perda de vidas significam a limitação de oportunidades e de desenvolvimento.

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