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CUSTOS DOS UTENTES NA GESTÃO DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL

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CUSTOS DOS UTENTES NA GESTÃO DA REDE RODOVIÁRIA NACIONAL

BERTHA SANTOS

PROFESSORA AUXILIAR DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DA UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR

LUÍS DE PICADO SANTOS

PROFESSOR ASSOCIADO COM AGREGAÇÃO DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DA UNIVERSIDADE DE COIMBRA

VICTOR CAVALEIRO

PROFESSOR ASSOCIADO COM AGREGAÇÃO DO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DA UNIVERSIDADE DA BEIRA INTERIOR

RESUMO

Esta comunicação apresenta o modelo de Custos dos Utentes das Estradas (CUE) proposto para a rede rodoviária nacional portuguesa. O modelo foi desenvolvido ao longo dum trabalho de investigação cuja evolução tem vindo a ser apresentada nas edições anteriores do Congresso Rodoviário Português (“Estrada 2004” e “Estrada 2006”).

Com base na consideração e adaptação ao cenário português dos modelos nacionais e internacionais mais relevantes para o cálculo dos custos referidos, são apresentados os princípios que levaram à criação da formulação proposta, a formulação para a determinação dos CUE, os valores considerados para os diferentes parâmetros de entrada do modelo, para as classes de veículos estudadas e para o ano base de 2006, assim como os resultados de duas aplicações do modelo a redes nacionais concessionadas.

1. INTRODUÇÃO

O modelo de CUE apresentado nesta comunicação foi definido pela consideração e adaptação ao cenário português dos modelos nacionais e internacionais mais relevantes que possibilitam a determinação destes custos [1]. Dos vários modelos disponíveis, os utilizados na definição conceptual do modelo proposto foram os seguintes:

- O World Bank HDM-RUE – “Modeling Road User and Environmental Effects in HDM-4” do Banco Mundial [2], que permite a determinação dos consumos e quantidades das

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componentes de custo consideradas nas parcelas de custos de operação dos veículos (COV), custos do tempo de percurso (CTP) e custos dos acidentes (CA). O modelo recorre, em função da componente considerada, a abordagens empíricas, mecanicistas ou à análise de dados provenientes de inquéritos e estudos. Constitui o modelo existente mais aplicado, testado e validado em todo o mundo, já que permite a sua adaptação às condições locais.

- O New Zealand Vehicle Operating Cost Model (NZVOC) [3], que consiste basicamente numa aplicação do modelo de COV do HDM-4 (com os valores recomendados por defeito), calibrado com informação local de modo a traduzir a realidade neozelandesa.

- O modelo COst Benefit Analysis (COBA) [4] usado na avaliação de cenários de melhoria das condições das estradas da rede rodoviária principal da Inglaterra, País de Gales e Irlanda do Norte, que recorre a análises do tipo Custo-Benefício e apresenta uma formulação dos CUE simples mas cuidada na definição das constantes e dos parâmetros que permitem a adaptação do modelo às características locais, especialmente na determinação dos custos de combustível, acidentes e do tempo de percurso.

- O manual “Techniques for Manually Estimating Road User Costs Associated with Construction Projects” usado no Texas Transportation Institute [5], que utiliza tabelas de custos de leitura simples que permitem a obtenção dos CUE em termos de CTP para projectos de aumento da capacidade (através de abordagens “Before versus After”) e projectos de reabilitação de estradas (através de abordagens “During Construction versus After”).

- E, o Modelo de Custos integrado no anterior Sistema de Gestão da Conservação de Pavimentos da Junta Autónoma de Estradas (MC JAE) [6], cuja aplicação efectiva não chegou a ser efectuada, mas que constitui uma referência nacional. O modelo recorre a relações simples entre o estado dos pavimentos (expresso pela irregularidade longitudinal que apresentam) e as parcelas de CUE consideradas (COV, CTP e custos de desconforto), provenientes do Sistema de Gestão de Pavimentos da Noruega [7].

A maioria dos modelos referidos considera três parcelas na definição dos CUE: os COV, os CA e os CTP. Os COV representam a parcela com maior impacto no total dos CUE e constituem a parcela mais estudada e a mais utilizada na definição destes custos. As componentes dos COV normalmente consideradas referem-se aos custos de combustível, óleo, pneus, manutenção, reparação e desvalorização dos veículos.

Os CA são em geral modelados com recurso à utilização ou definição de taxas de sinistralidade médias em função da localização e do tipo de estrada e reflectem os custos associados às vítimas mortais, feridos graves, feridos ligeiros, danos de propriedade e assistência ao acidente (médica e policial).

Finalmente, para os CTP, o valor do tempo do utente é em geral expresso em função do salário médio horário nacional ou regional e da finalidade da viagem (por exemplo: viagens em trabalho e não-trabalho).

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2. DEFINIÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA PARA A DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS DOS UTENTES DAS ESTRADAS

Com base na análise das metodologias apresentadas na secção anterior, são de seguida enumerados os princípios em que se apoia a metodologia proposta para a determinação dos CUE no âmbito da rede rodoviária nacional.

Estes correspondem à consideração dos princípios conceptuais estabelecidos; à aplicação à rede rodoviária nacional (principal); à inclusão no modelo das componentes de custo com impacto significativo no total dos custos do utente; à consideração das particularidades da realidade portuguesa; ao recurso preferencial a informação oficial disponível; e à consideração de 4 classes de veículos, nomeadamente: veículos ligeiros de passageiros (VLP), comerciais ligeiros (VCL), pesados de mercadorias (VPM) e pesados de passageiros (VPP). O resultado da consideração destes princípios levou à criação dum modelo português de CUE traduzido pelo somatório das seguintes três parcelas de custos: custos de operação dos veículos, incluindo as componentes de custo de combustível, pneus, manutenção preventiva e desvalorização do veículo; custos dos acidentes, definidos em termos de assistência médica e policial ao acidente e custo das vítimas com ferimentos e vítimas mortais; e, custos do tempo de percurso, pela consideração de ganhos médios mensais em função da finalidade da viagem (trabalho e não-trabalho). É possível ainda incluir uma quarta parcela referente ao pagamento de portagens, definida em função dos valores médios das taxas de portagens reais e virtuais praticadas em Portugal.

A formulação obtida constitui o resultado da consideração dos princípios e formulações dos modelos descritos na secção 1, escolhidos e adaptados com base na sua adequação à realidade portuguesa. Assim, o modelo de determinação dos COV foi obtido com base nos princípios adoptados pelo HDM-4 [2]; o modelo de CA é baseado nas abordagens efectuadas pelo COBA e HDM-4 [4] [2]; e, o CTP é calculado com base nos princípios do HDM-4 e na formulação adoptada pelo anterior modelo de custos da JAE [2] [6].

As opções descritas no parágrafo anterior levaram em conta um factor muito importante relacionado com a disponibilidade da informação necessária à aplicação do modelo, já que se procurou que os dados a utilizar na formulação proposta, referentes ao ano ou período de análise, estivessem normalmente disponíveis ao público em geral através de entidades oficiais portuguesas ou organizações de classe, assim como deveria existir a possibilidade de serem obtidos junto das associações e empresas transportadoras nacionais com gestão de frotas, para comparação, calibração e validação do modelo.

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Durante o processo de definição da formulação, para além dos aspectos referidos, teve-se sempre presente o objectivo principal da obtenção dum modelo de fácil compreensão, utilização e calibração.

3. MODELO DE CUSTOS DOS UTENTES DAS ESTRADAS

De seguida são apresentados a formulação proposta para o modelo português de CUE (para um determinado TMDA), as informações necessárias para a definição dos parâmetros de entrada do modelo e os custos unitários obtidos para os VLP e VPM, para o ano base de 2006. 3.1. Formulação CPortagem CTP CA COV CUE= + + + (1)

(

)

= × × = 4 1 i i i p COV TMDA COV (2) ⎟⎟ ⎠ ⎞ ⎜⎜ ⎝ ⎛ + × =

= = 3 1 k k 3 1 j j CV CA TMDA CA (3)

= × × = 4 1 i i i p ) CTP ( TMDA CTP (4)

(

)

= × × = 4 1 i i i p cportagem TMDA CPortagem (5)

Considerando, por veículo da classe i:

i i i i i Cc Cp Cm Cd COV = + + + (6) i i i cc Cmc Cc = × (7) i i i i pvp Cmp np Cp = × (8) i i i i kma pvv Cmmt Cm × = (9) i i i i kma pvv Cmdt Cd × = (10)

(

)

= × × = 2 1 m m , i m i i CT TO v 1 CTP (11) GMH CTm=1 = i (12) GMH 25 , 0 CTm=2 = × i (13)

E para o conjunto de todas as classes de veículos (sem desagregação das classes de veículos):

j j

j TS ca

(5)

= × × = 3 1 j j k k k NMV cv TS CV (15) l TMDA 365 EA= × × (16) EA NAA TSj= j (17) NAA NV NMVk = k (18)

O Quadro 1 mostra, por ordem alfabética, a lista dos termos usados na formulação dos CUE, a sua descrição e as unidades em que devem ser considerados.

Quadro 1 - Lista dos termos da formulação de CUE proposta (1/2)

Termo Descrição e Unidades

CA são os custos dos acidentes, em €/km/dia CAj é o custo do acidente do tipo j, em €/km/veículo

caj é o custo por acidente do tipo j (assistência policial e médica), em €/acidente

Cci é o custo do combustível para o veículo da classe i, em €/km

cci é o consumo de combustível do veículo da classe i, em L/km

Cdi é o custo de desvalorização do veículo da classe i, em €/km

Cmci é o custo de mercado do combustível (gasolina ou gasóleo), em €/L

Cmdti é o custo de mercado da desvalorização total (ao longo do período de vida do

veículo), para o veículo da classe i, em €

Cmi é o custo de manutenção para o veículo da classe i, em €/km

Cmmti é o custo de mercado da manutenção total (ao longo do período de vida do

veículo), para o veículo da classe i, em €

Cmpi é o custo de mercado dum pneu para o veículo da classe i, em €/pneu

COV são os custos de operação dos veículos, em €/km/dia COVi é o custo de operação do veículo da classe i, em €/km

Cpi é o custo dos pneus para o veículo da classe i, em €/km

CPortagem é o custo da portagem paga pelo utente, em €/km/dia

cportagemi é o custo da portagem para o veículo da classe i, em €/km/veículo

CTm é o custo do tempo para a finalidade de viagem m, em €/h/ocupante

CTP são os custos do tempo de percurso, em €/km/dia

CTPi é o custo do tempo de percurso para um veículo da classe i, em €/km/veículo

CUE são os custos para os utentes da estrada, em €/km/dia CVk é o custo da vítima do tipo k, em €/km/veículo

cvk é o custo por vítima do tipo k, em €/vítima

EA é a exposição a acidentes nas secções e intersecções (total); em veículos×km/ano GMHi é o ganho médio horário dum ocupante dum veículo da classe i em viagem de

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Quadro 1 - (Continuação) Lista dos termos da formulação de CUE proposta (2/2)

Termo Descrição e Unidades

i corresponde às classes de veículos: i=1 para veículos ligeiros de passageiros i=2 para veículos comerciais ligeiros i=3 para veículos pesados de mercadorias i=4 para veículos pesados de passageiros j corresponde aos tipos de acidentes:

j=1 para acidentes com feridos ligeiros j=2 para acidentes com feridos graves j=3 para acidentes com vítimas mortais k corresponde aos tipos de vítimas:

k=1 para as vítimas com ferimentos ligeiros k=2 para as vítimas com ferimentos graves k=3 para as vítimas mortais

kmai é a quilometragem média anual percorrida pelo veículo da classe i, em km/ano

l é a extensão da secção em análise, em km m corresponde à finalidade da viagem:

m=1 para viagens em tempo de trabalho m=2 para viagens em tempo de não-trabalho

NAA é o número de acidentes com vítimas por ano, em acidentes/ano NAAj é o número de acidentes do tipo j por ano, em acidentes/ano

NMVk é o número médio de vítimas do tipo k por acidente, em vítimas/acidente

npi é o número de pneus do veículo da classe i

NVk é o número de vítimas do tipo k, em vítimas/ano

pi é a proporção dos veículos da classe i para o TMDA considerado, em valor decimal

pvpi é o período médio de vida do pneu para o veículo da classe i, em km

pvvi é o período de vida útil do veículo da classe i, em anos

TMDA é o tráfego médio diário anual duma secção rodoviária, em veículos/dia

TOi,m é a taxa de ocupação para o veículo da classe i e finalidade de viagem m, em número

de ocupantes/veículo

TSj é a taxa de sinistralidade dos acidentes do tipo j, em acidentes/veículo/km

vi é a velocidade média de circulação dos veículos da classe i, em km/h

3.2. Informação necessária para a definição dos parâmetros de entrada do Modelo

A informação necessária foi organizada em informação geral e informação associada a cada uma das parcelas de custos consideradas. Assim, para a aplicação do modelo, a informação geral necessária diz respeito ao TMDA da rede em análise, aos veículos escolhidos como representativos de cada classe de veículos, às velocidades médias de circulação por tipo de itinerário e classe de veículos, ao período de vida em anos, à quilometragem percorrida por ano e às taxas de ocupação por classe de veículos.

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Para a parcela de COV é necessário conhecer, para os veículos representativos de cada classe, dados referentes a: tipo, consumo e custo de combustível; quilómetros percorridos e custo por pneu; número e custo das inspecções obrigatórias e revisões periódicas para definição do custo de manutenção preventiva; e, a repartição da desvalorização pelas componentes tempo/uso, assim como os preços dos veículos representativos novos e usados para a obtenção do custo de desvalorização dos mesmos.

O número total de acidentes com vítimas; o número de acidentes com vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros; o número de vítimas mortais, feridos graves e feridos ligeiros; o custo da assistência médica e policial por tipo de acidente; assim como o custo por vítima (mortal, ferido grave e ferido ligeiro), para a rede em análise, constituem as informações necessárias para a determinação dos CA.

No que diz respeito ao CTP, é necessário conhecer os ganhos médio mensal nacional e para a actividade económica I (inclui o transporte de mercadorias e passageiros) e a duração semanal remunerada de trabalho, em horas, para converter o ganho mensal em ganho horário.

Finalmente, para a determinação do CPortagem, é necessário obter informação sobre as taxas médias das portagens praticadas nas redes nacionais concessionadas.

As informações referidas, para o cenário nacional, podem ser obtidas através da consulta dos dados publicados por organismos nacionais de tratamento de dados credenciados para o efeito, como o Instituto Nacional de Estatística (INE), a Direcção Geral de Viação (DGV), ou a Direcção Geral de Estudos, Estatística e Planeamento do Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social (DGEEP – MTSS); por organizações de classe como a Associação do Comércio Automóvel de Portugal (ACAP) e o Automóvel Clube de Portugal (ACP); e pelas associações transportadoras como a Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros (ANTRAL), a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) e a Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros (ANTROP). Sempre que necessário, é ainda possível obter a informação em falta através da realização de inquéritos e/ou entrevistas a empresas transportadoras, prestadores de serviços, PSP, GNR ou concessionárias.

Depois de recolhida a informação necessária para as diferentes classes de veículos consideradas é possível definir os parâmetros de entrada do modelo.

3.3. Custos médios unitários

Com as expressões de Cci, Cpi, Cmi e Cdi é possível criar um quadro de custos médios

unitários de operação dos veículos, em €/km/veículo, para cada factor de custo, classe de veículo e ano considerado (ver Quadro 2).

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Quadro 2 - Custos médios unitários de operação e portagem para os VLP e VPM (2006), em €/km/veículo Componente do Custo VLP VPM Combustível 0,065 (40%) 0,466 (78%) Pneus 0,007 (4%) 0,027 (4,5%) Manutenção Preventiva 0,008 (5%) 0,027 (4,5%) Desvalorização 0,083 (51%) 0,080 (13%) COV Total 0,163 0,600 Portagem real 0,070 0,180 Portagem virtual 0,060 0,150

Ainda, com a expressão CTPi é possível criar um quadro de custos médios unitários do tempo

de percurso dos veículos, em €/km/veículo, por classe de veículo e tipo de itinerário, em função das velocidades médias de circulação adoptadas (ver Quadro 3). Também é possível desagregar este custo por finalidade da viagem.

Quadro 3 - Custos médios unitários do tempo de percurso para os VLP e VPM (2006), em €/km/veículo Tipo de Itinerário VLP VPM EN, ER 0,107 0,181 IC 0,094 0,151 IP 0,083 0,113 AE 0,063 0,091

De forma semelhante, as expressões que permitem determinar CAj e CVk possibilitam a

obtenção de custos médios unitários para cada tipo de acidente e vítima, em €/km/veículo, para o ano considerado e rede em análise. De notar que, como os cálculos dependem do TMDA, da extensão, do número de acidentes e vítimas da rede em análise, os custos por km são característicos de cada rede, pelo que não se apresenta um quadro resumo. O cálculo dos mesmos deve ser efectuado tendo em conta as informações constantes no Quadro 4.

Quadro 4 - Custos da assistência policial e médica ao acidente e custos por vítima (2006)

Tipo de acidente Custo da assistência

(€/acidente) Tipo de vítima

Custo das vítimas (€/vítima)

Com feridos ligeiros 70,160 Feridos ligeiros 40000 Com feridos graves 245,170 Feridos graves 90000 Com vítimas mortais 329,17 Vítimas mortais 500000

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4. APLICAÇÕES PRÁTICAS DO MODELO

De seguida são apresentados os resultados obtidos pela aplicação do modelo de CUE proposto às redes concessionadas Scutvias, – Auto-estradas da Beira Interior (A23), com portagem virtual, e Aenor – Auto-estradas do Norte (A7 e A11), com portagem real.

Os dados necessários sobre as redes em análise foram fornecidos pelas concessionárias para o ano de 2006 e correspondem a: TMDA; repartição do tráfego por classe de veículo; total de acidentes com feridos ligeiros, graves e vítimas mortais; total de feridos ligeiros, graves e vítimas mortais; e, custo aproximado da taxa de portagem real/virtual.

Com a informação recolhida e com a informação disponibilizada pelas concessionárias, foi possível determinar os CUE em €/km/dia para o conjunto dos veículos (ver Quadro 5).

Quadro 5 - Resultados da aplicação do Modelo de CUE (2006), em €/km/dia

Scutvias (A23) Aenor (A7 e A11)

Tipo de custo CUE % do CUE total CUE % do CUE total

COV 2267 60% 1352 53% CA 83 2% 73 3% CTP 718 19% 505 19% CPortagem 742 19% 637 25% CUE s/ portagem 3068 - 1930 - CUE c/portagem 3810 100% 2567 100% 5. CONCLUSÕES

O objectivo de definir um modelo de CUE com base nos modelos de referência existentes e adaptado à realidade portuguesa foi alcançado, constituindo as principais vantagens da formulação proposta o recurso a uma formulação simples e flexível e a utilização de informações que se encontram disponíveis ou que possam ser facilmente obtidas, o que permite a sua efectiva calibração e aplicação a diferentes redes rodoviárias a nível nacional. Pela observação dos resultados da aplicação do modelo, confirma-se a importância dos COV, com percentagens superiores a 50% do CUE total. Ainda de realçar o peso significativo das parcelas dos CTP e CPortagem, com valores na ordem dos 20% do CUE.

Tendo em conta que os COV são sobretudo influenciados pelo estado dos pavimentos, a diminuição dos CUE totais passará sobretudo por um programa cuidado de manutenção e reabilitação dos pavimentos que permita garantir níveis elevados de qualidade de circulação. A intervenção da qualidade do pavimento no modelo apresentado pode ser introduzida com

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simplicidade definindo um valor global para representar a qualidade do pavimento (por exemplo semelhante ao present serviceability index, PSI, usado na metodologia AASHTO) e calibrando o modelo de CUE apresentado para a variação desse índice.

De notar também que ao melhorar o estado dos pavimentos não só se diminui o consumo e custo das componentes consideradas nos COV (como o combustível, pneus e manutenção), como se favorece a circulação dos veículos a velocidades mais elevadas e em condições de segurança mais favoráveis, diminuindo consequentemente o tempo dispendido nas viagens (menor CTP) e o número e gravidade dos acidentes rodoviários (menor CA).

AGRADECIMENTOS

Um agradecimento especial às empresas transportadoras Patinter, RodoCargo e Barraqueiro; às associações de transportadores ANTRAM, ANTROP e ANTRAL; aos representantes das marcas automóveis Renault, Opel e DAF; à ACAP; à PSP e GNR da Guarda e Lisboa; ao Director do Gabinete de Comunicação e Imagem do INEM; e, às concessionárias Scutvias e Aenor, pela disponibilização de informações imprescindíveis para a definição e calibração dos valores de entrada do modelo de CUE proposto.

BIBLIOGRAFIA

[1] - Santos, B., Picado-Santos, L., Cavaleiro, V. – “Custos dos Utentes na Gestão da Conservação de Pavimentos Rodoviários: Metodologias Existentes”. 3º Congresso Rodoviário Português. Centro Rodoviário Português. Lisboa, Novembro de 2004. 10 páginas. [2] - Bennett, C., Greenwood, I. - “Modelling road user and environmental effects in HDM-4”. The Highway Development and Management Series, PIARC, France, 2001.

[3] - Transfund. - “Using the NZVOC Model to Prepare PEM Vehicle Operating Costs”. Data Collection Ltd., New Zealand, 2003.

[4] - Department for Transport, Scottish Executive Development Department, Welsh Assembly Government/Llywodraeth Cynulliad Cymru, The Department for Regional Development/Northern Ireland. - “Design Manual for Roads and Bridges”. Volume 13: Economic Assessment of Road Schemes, Section 1: The COBA Manual, UK, 2004.

[5] - Daniels, G., Ellis, D., Stockton, Wm. - “Techniques for manually estimating road user costs associated with construction projects”. Texas Transportation Institute, USA, 1999. [6] - GEPA – Gestão de Pavimentos, Lda. – “Sistema de Gestão da Conservação. Sistema de Custos dos Utentes”. JAE – Contrato 4915, Lisboa, 1995.

[7] - Pereira, P., Miranda, V. – “Gestão da conservação dos pavimentos rodoviários”. Universidade do Minho, Braga, 1999.

Referências

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