ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DO REVESTIMENTO ASFÁLTICO APLICADO NAS VIAS URBANAS DE LAGES SC

(1)

FABRICIO SENS

ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DO REVESTIMENTO

ASFÁLTICO APLICADO NAS VIAS URBANAS DE LAGES – SC

LAGES (SC)

2012

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ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DO REVESTIMENTO

ASFÁLTICO APLICADO NAS VIAS URBANAS DE LAGES

Relatório de estágio apresentado à

Coordenação

do

Curso

de

Engenharia Civil da Universidade do

Planalto Catarinense – UNIPLAC –

como requisito necessário para

obtenção do grau de Bacharel em

Engenharia Civil.

Orientação: Prof. Eng. Reginaldo costa

Brutti

LAGES (SC)

2012

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FIGURA 1 – Localização do escritório remoto em Lages – S ...09

FIGURA 1 – Organograma da empresa ...13

FIGURA 3 – Via urbana em Pompéia, Itália ...17

FIGURA 4 – Estrutura pavimento rígido – corte longitudinal ...20

FIGURA 5 – Estrutura pavimento flexível – corte transversal ...20

FIGURA 6 – Classificação dos agregados ...22

FIGURA 7 – 1º via – Acesso Sul ...25

FIGURA 8 – 2º via - Av. Santa Catarina ...25

FIGURA 9 – 3º via – Rua Campos Sales ...26

FIGURA 10 – Bandeja com a amostra de uma das obras, colhida diretamente da usina ...27

FIGURA 11 – Estufa para aquecimento da amostra ...28

FIGURA 12 – Amostra sendo aquecida no fogareiro...28

FIGURA 13 – Amostra sendo aquecida no fogareiro ...29

FIGURA 14 – Tampa do prato atarraxada ...30

FIGURA 15 – Os agregados da mistura asfáltica após a extração do betume ...31

FIGURA 16 – Retirada do solvente e da umidade ...32

FIGURA 17 – Amostras compactadas ...34

FIGURA 18 – Compactação das amostras com o soquete ...35

FIGURA 19 – Pesagem submersa das amostras ...36

FIGURA 10 – Amostra no repouso em banho aquecido ...41

FIGURA 21 – Molde de compressão ...42

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TABELA 1 – Pesos ...29

TABELA 2 – Peso das amostras ...30

TABELA 4 – Peso do CAP ...32

TABELA 3 – Peso dos agregados ...33

TABELA 5 – Peso dos agregados após a extração do betume ...33

TABELA 6 – Peso das amostras compactadas ...35

TABELA 7 – Peso dos corpos de prova submersos em água ...37

TABELA 8 – Volume dos corpos de prova ...37

TABELA 9 – Grau de compactação ...39

TABELA 10 – Leituras obtidas pelos medidores da prensa ...43

TABELA 11 – Teor de betume encontrado em cada via ...44

TABELA 12 – Fluência ...49

TABELA 13 – Estabilidade ...50

TABELA 14 – Densidade aparente ...51

TABELA 15 – Densidade máxima teórica ...51

TABELA 16 – Porcentagem de vazios ...52

TABELA 17 – Vazios cheios com betume (VCB) ...53

TABELA 18 – Vazios agregado mineral (VAM) ...53

TABELA 19 – Relação betume – vazios (RBV) ...54

QUADRO 1 – Granulometria – Acesso Sul ...46

QUADRO 2 – Granulometria – Av. Santa Catarina ...47

QUADRO 3 – Granulometria – R. Campos Sales ...48

GRAFICO 1 – Teor de betume (%) ...45

GRAFICO 2 – Granulometria após a extração - Acesso Sul ...46

GRAFICO 3 – Granulometria após a extração – Av. Santa Catarina ...47

GRAFICO 4 – Granulometria após a extração – R. Campos Sales ...48

GRÁFICO 5 – Fluência ...49

GRAFICO 6 – Estabilidade ...50

GRÁFICO 7 – Porcentagem de Vazios ...52

GRÁFICO 8 – Vazios do agregado mineral ...54

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

BGS - Brita Graduada Simples CAP - Cimento Asfáltico de Petróleo

CAUQ - Cimento Asfáltico Usinado a Quente CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente

DNER - Departamento Nacional de Estradas e Rodagem DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Trânsito IME - Instituto Militar do Exército

VCB - Vazios Cheios com Betume VAM - Vazios do Agregado Mineral RBV - Relação Betume Vazios F.C. - Fator de Correção

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APRESENTAÇÃO ... 7

1 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA OU OPORTUNIDADE ... 8

1.1 CARACTERIZAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO E SEU AMBIENTE ... 8

1.1.1 História ... 8

1.1.2 Negócio, visão e missão corporativa ... 8

1.1.3 Localização da empresa ... 9 1.1.4 Áreas de atuação ... 10 1.1.4.1 Transportes ... 10 1.1.4.2 Meio ambiente ... 10 1.1.4.3 Energia ... 11 1.1.4.4 Gás ... 11 1.1.4.5 Construção Civil ... 11 1.1.4.6 Captação de recursos ... 12 1.1.4.7 Microleitura ... 12 1.1.4.8 Topografia ... 12 1.1.5 Organograma ... 13 1.2 SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA ... 13 1.3 OBJETIVOS ... 14 1.3.1 Objetivo geral ... 14 1.3.2 Objetivo específico... 14 1.4 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4.1 Oportunidade do projeto ... 14 1.4.2 Viabilidade do projeto ... 14 1.4.3 Importância do projeto ... 15 2 REVISÃO DE LITERATURA ... 16 2.1 BREVE HISTÓRICO ... 16 2.2 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA ... 19 2.2.1 Revestimento ... 19 2.2.2 Tipos de pavimento ... 19 2.2.3 Mistura Asfáltica ... 21 2.2.3.1 Asfalto ... 21 2.2.3.2 Agregados ... 21

2.2.3.2.1 Classificação dos agregados ... 21

2.2.3.2.2 Tamanho individual dos grãos ... 22

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3 METODOLOGIA ... 24

3.1 ESCOLHA DAS VIAS URBANAS ... 24

3.2 REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS ... 26

3.2.1 Mistura asfáltica ... 26

3.2.2 Ensaios ... 26

3.2.2.1 Ensaio de extração de betume (Rotarex) ... 27

3.2.2.2 Ensaio Marshall ... 34

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 44

4.1 ENSAIO DE EXTRAÇÃO DE BETUME ... 44

4.1.1 Granulometria ... 45

4.2 ENSAIO MARSHALL... 48

4.2.1 Fluência ... 49

4.2.2 Estabilidade ... 50

4.2.3 Densidade aparente ... 51

4.2.4 Densidade máxima teórica ... 51

4.2.5 Porcentagem de vazios ... 52

4.2.6 Vazios cheios de betume ... 53

4.2.7 Vazios do agregado mineral ... 53

4.2.8 Relação de betume – vazios ... 54

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 56

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 57

ANEXOS ... 59

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APRESENTAÇÃO

O estágio foi realizado na empresa PROSUL Projetos, Supervisão e Planejamento LTDA, localizada no estado de Santa Catarina, com sua sede na cidade de Florianópolis, possuindo vários escritórios remotos distribuídos pelo Brasil. A PROSUL é uma empresa especializada na prestação de serviços de engenharia consultiva, contempla larga experiência em obras de infraestrutura de grande porte em todas as áreas deste ramo.

Este estudo teve como principal foco, analisar as características físicas do revestimento asfáltico aplicado nas vias urbanas da cidade Lages – SC, comparando os resultados obtidos através de ensaios com as normas específicas para asfalto. Serão escolhidas três vias urbanas, entre ruas e avenidas, para serem analisadas.

Os ensaios a serem realizados para analisar as características do asfalto são:

a) Extração de betumes (Rotarex): determina o teor de betume em uma mistura asfáltica.

b) Ensaio Marshall: subdivide-se em uma série de outros ensaios, são eles: - preparo das misturas;

- compactação;

- densidade aparente; - estabilidade;

- fluência; - teor ótimo

Toda esta análise serviu para determinar a qualidade do asfalto que foi aplicado na região urbana de Lages e se estava de acordo com o que regulamenta os órgãos responsáveis.

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1 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA OU OPORTUNIDADE

1.1 CARACTERIZAÇÃO DA ORGANIZAÇÃO E SEU AMBIENTE

1.1.1 História

Fundada em 1987, inicialmente, a Prosul dedicava-se a projetos de desenvolvimento urbano e de engenharia rodoviária. A sua incessante busca pela qualidade e a eficácia dos serviços fez com que atuasse em outras áreas, expandindo para os segmentos de infraestrutura de transportes e civis, sustentabilidade ambiental, gás, Microleitura informatizada, energia e a captação de recursos para grandes empreendimentos.

Seu principal objetivo é promover a melhoria na qualidade de vida da sociedade. Desta maneira viabiliza projetos em conformidade com as mais atualizadas técnicas e tecnologias, sendo que ao fim do processo obtém-se um produto diferenciado e adequado às necessidades do cliente.

Esta é a Prosul, que tem em sua organização uma estrutura sinérgica, voltada não só em atender às expectativas, mas a superá-las. Garantindo a qualidade e sempre buscando o retorno para os clientes, os parceiros e para milhares de brasileiros.

1.1.2 Negócio, visão e missão corporativa

Negócio: Desenvolvimento de estudos e projetos, supervisão e gerenciamento de obras no campo da engenharia e do meio ambiente e da prestação de serviços públicos.

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Visão: Ser referência em engenharia no cenário globalizado.

Missão Corporativa: Prestar serviços de engenharia, de meio ambiente e públicos com qualidade. Agregando inovação tecnológica e de trabalho, contribuindo para o bem estar da sociedade.

1.1.3 Localização da empresa

A Prosul Projetos, Supervisão e Planejamento possui sua sede em Florianópolis, na Rua Saldanha Marinho Quadros, nº 116 3º andar, Centro. A Prosul atende às demandas nacionais através de seus escritórios remotos, instalados em diversos estados brasileiros.

Um dos escritórios remotos foi implantado em Lages, na Rua Rio Branco, nº 98, Bairro São Cristóvão.

Figura 1 – Localização do escritório remoto em Lages.

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1.1.4 Áreas de atuação

1.1.4.1 Transportes

Na área de transportes a Prosul está presente em rodovias, pontes, viadutos, interseções, sistemas integrados de transporte coletivo, e diversas outras obras que visam trazer mais conforto, segurança e agilidade para os cidadãos.

Conhecendo o litoral brasileiro, um dos mais extensos, belos e aproveitáveis do mundo, a Prosul desenvolve tecnologia para portos de operação multimodal, congelados, contêineres, terminais, graneleiros, ou piers de atracação turística. Sempre focado no rígido controle ambiental que é essencial para estes projetos.

A infraestrutura de transportes no Brasil se expande na direção multimodal, que integra os meios rodoviários aéreo, navegação de cabotagem e ferroviário. A malha ferroviária está em franca recuperação desde a privatização do setor e os aeroportos, especialmente nos polos econômicos do interior, recebem significativa melhoria

1.1.4.2 Meio ambiente

As áreas de meio ambiente, saneamento básico e recursos hídricos compõem a base da sustentabilidade das empresas e da sociedade.

A Prosul possui métodos e conhecimento científico e tecnológico para dar suporte ao planejamento, ao desenvolvimento de estudos e projetos, à implementação de programas e à gestão de ações nestas áreas de forma integrada.

Dispondo de uma equipe interdisciplinar altamente qualificada e convênios com instituições de pesquisa para o desenvolvimento permanente de nossos produtos e atendimento as demandas de nossos clientes.

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1.1.4.3 Energia

A área de energia é um item fundamental para a composição da base sustentável das empresas e da sociedade. Os serviços técnicos especializados, prestados pela Prosul na área de energia, inclui:

a) Projeto de linhas de Transmissão e Distribuição; b) Projeto de Subestação;

c) Projeto de PCH's;

d) Projeto de Iluminação Pública;

e) Supervisão, Gerenciamento e Fiscalização de Obras de Energia;

f) Manutenção da Iluminação Pública com Recursos advindos da Contribuição para Custeio de Serviços de Iluminação Pública (COSIP). 1.1.4.4 Gás

Na área de gás natural, a Prosul elabora projetos e fornece serviços técnicos especializados de acompanhamento, fiscalização e certificação de linhas troncos, ramais e redes de distribuição.

Partindo do levantamento topográfico das áreas abrangidas pelas redes de gás natural, passando pela determinação do caminhamento básico (traçado) dos diversos ramais do sistema, a elaboração de projeto conceitual, projeto básico e executivo do sistema de gás natural, incluindo o sistema de fibra ótica.

A empresa também executa serviços especializados de fiscalização da construção, montagem, ensaios de certificação e condicionamento pré-operacional das redes.

1.1.4.5 Construção Civil

O departamento de Construção Civil elabora o planejamento e projeto desde os estudos iniciais de viabilidade até a elaboração dos projetos finais ou executivos de arquitetura e engenharia para edifícios residenciais, industriais, comerciais, hospitalares e esportivos, além de reformas ou ampliações, arquitetura de interiores e paisagismo.

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A flexibilidade de sua atuação permite desde a realização de pesquisa, levantamentos, estudos e conceitos iniciais, até o desenvolvimento e implantação de projetos de alta complexidade.

1.1.4.6 Captação de recursos

O crescimento populacional e expansão econômica de municípios e estados trazem, como consequência, a necessidade de investimentos em infraestrutura para atender à demanda gerada.

A Prosul vem assessorando, principalmente municípios, na captação de recursos tanto de fontes nacionais, quanto internacionais, desde a análise de capacidade de pagamento e limite de endividamento – bem como de todas as tratativas do financiamento junto ao agente financeiro, junto ao governo federal, entre outros – até a implantação do projeto.

1.1.4.7 Microleitura

Através da implantação de um sistema automatizado, dispondo de tecnologia de ponta, permite a racionalização do processo de microleitura e processamento de impressão simultânea das contas de serviços públicos de água, energia elétrica e gás.

Este serviço possibilita a redução dos custos operacionais, a antecipação do processo de recebimento da receita mensal e melhora da qualidade dos serviços realizados.

1.1.4.8 Topografia

A topografia faz parte de todos os estudos e primando pela excelência a PROSUL investe em inovação, tecnologia e na capacitação dos colaboradores. Base para a realização de projetos rodoviários, ferroviários, ambientais, geológicos, desapropriações, geotécnicos, de construção civil, de sistemas de informações geográficas e georreferenciamento, sendo um instrumento que tange e fiscaliza com exatidão a execução de todos os projetos realizados.

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estudo geral, um levantamento das características geográficas e geodésicas de cada local onde a mesma irá se instalar. Isto é Topografia, e o melhor mapeamento é fundamental para o sucesso de todo o empreendimento.

1.1.5 Organograma

Figura 2 – Organograma da empresa.

FONTE: PROSUL, 2012.

1.2 SITUAÇÃO PROBLEMÁTICA

As características do asfalto aplicado nas vias urbanas de Lages estão de acordo com as normas técnicas específicas?

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1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Objetivo geral

Analisar as características do asfalto aplicado nas vias urbanas de Lages – SC, comparando os resultados obtidos com as normas específicas.

1.3.2 Objetivo específico

a) Efetuar os ensaios de Extração de Betume (Rotarex), de acordo com a norma do DNER ME 053/94;

b) Realizar o ensaio Marshall, de acordo com a norma do DNER ME 043/95;

c) Através dos resultados obtidos nos itens anteriores, compara-los com as especificações das normas técnicas.

1.4 JUSTIFICATIVA

1.4.1 Oportunidade do projeto

Este estudo proporciona a oportunidade de aprendizado mais aprofundado sobre a área de estradas, condicionando um melhor compreendimento e qualificação para o acadêmico. Sendo que o mesmo estará em contato direto com os ensaios de laboratório, a observância da extração de materiais diretamente de suas fontes naturais e os mais variados métodos de execução de pavimentação asfáltica.

1.4.2 Viabilidade do projeto

O projeto é viável, devido a que todos os serviços supervisionados pela empresa necessitam de ensaios de laboratório e avaliação técnica.

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1.4.3 Importância do projeto

O conteúdo deste estudo é extremamente importante, sendo que o mesmo irá avaliar as características do asfalto aplicado nas vias urbanas da cidade, podendo avaliar estatisticamente se estão de acordo com as especificações das normas regulamentadoras.

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2 REVISÃO DE LITERATURA

2.1 BREVE HISTÓRICO

Apesar de todas as tecnologias existentes, maquinário aplicado, métodos de ensaio e procedimentos executivos, a pavimentação não é uma invenção atual, ela existe deste o inicio das primeiras civilizações. Como por exemplo, para a construção das pirâmides no Egito (2600-2400 a.C.), foram construídas vias com lajões justapostos em base com boa capacidade de suporte. O atrito entre as pedras era amenizado com umedecimento constante por meio de água, azeite ou musgo molhado. (BERNUCCI, 2008, p.11)

Há vários outros indícios de estradas pavimentadas na antiguidade que merecem destaque:

Na região geográfica histórica do Oriente Médio, nos anos 600 a.C., a Estrada de Semíramis cruzava o rio Tigre e margeava o Eufrates, entre as cidades da Babilônia (região da Mesopotâmia – em grego, região entre rios – que abrangia na antiguidade aproximadamente o que é hoje o território do Iraque) e Ecbatana (reino da Média, no planalto iraniano). Na Ásia Menor, ligando Iônia (Éfeso) do Império Grego ao centro do Império Persa, Susa (no Irã de hoje), há registro da chamada Estrada Real (anos 500 a.C.), que era servida de postos de correio, pousadas e até pedágio, tendo mais de 2.000km de extensão. À época de Alexandre, o Grande (anos 300 a.C.), havia a estrada de Susa até Persépolis (aproximadamente a 600km ao sul do que é hoje Teerã, capital do Irã), passando por um posto de pedágio, as Portas Persas, possibilitando o tráfego de veículos com rodas desde o nível do mar até 1.800m de altitude. (BERNUCCI, 2008, p.11)

Segundo Bernucci (2008, p.12), nenhuma outra civilização da antiguidade foi mais notória na arte de construção viária do que a civilização Romana. Construíam

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estradas não apenas para fins comerciais, mas também para fins militares, na manutenção da ordem no vasto império.

As vias Romanas eram traçadas em linha reta ou, às vezes, seguiam o curso de rios e riachos, sendo assim, não possuíam um traçado suave como as estradas de hoje, muitas vezes acompanhavam a topografia do terreno. Havia grande preocupação com aterros e drenagens. A fundação era feita com grandes blocos de pedra dispostos em linha, proporcionando uma boa capacidade de suporte e facilitando a drenagem. Com a fundação sólida pronta, a camada intermediária era então colada. A camada de superfície é variável, conforme a disponibilidade de material, em algumas estradas é comum encontrar areia, misturada ou não com pedregulho ou argila, a fim de dar resiliência ao pavimento. A figura abaixo demonstra a via urbana em Pompéia, Itália, pavimentada com pedra. (BERNUCCI, 2008, p.13)

Figura 3 – Via urbana em Pompéia, Itália

FONTE: Bernucci, 2008, p.14

Após a queda do império Romano em 476 d.C., as novas nações europeias fundadas, deixaram de lado a construção rodoviária e a manutenção das existentes. No início dos anos 800, a França assumiu a dianteira nesta atividade, e se

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modernizou, progredindo comercialmente por meio de boas estradas. (BERNUCCI, 2008, p.15)

Na América Latina, merecem destaque as estradas construídas pelos incas, habitantes da região hoje ocupada pelo Equador, Peru, norte do Chile, oeste da Bolívia e noroeste da Argentina. A avançada civilização inca construiu um sistema de estradas que abrangia terras hoje da Colômbia até o Chile e a Argentina, cobrindo a região árida do litoral, florestas, até grandes altitudes na Cordilheira dos Andes. Havia duas estradas principais correndo no sentido longitudinal: uma serrana com cerca de 4.350km e outra costeira com cerca de 3.900km. Interligando- as havia um elaborado sistema de vias transversais, sendo o total da rede viária estimado em pelo menos 17.000km, embora se encontrem textos apontando números de até 40.000km. (BERNUCCI, 2008, p.15)

Segundo Bernucci (2008, p.16): “Uma das primeiras estradas reportadas tem início em 1560, à época do terceiro governador-geral do Brasil, Mem de Sá. Trata-se do caminho aberto para ligar São Vicente ao Planalto Piratininga.

Ao longo de vários séculos os tipos a tecnologia de pavimentos vêm se desenvolvendo, hoje um dos mais utilizados é Cimento Asfáltico de Petróleo (CAUQ). No Brasil a pavimentação asfáltica vem sendo objeto de estudo desde muito tempo. As normas técnicas e procedimentos, elaborados por experientes técnicos e engenheiros do antigo Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER), com suas sucessivas atualizações, se tornaram o estado da Engenharia Rodoviária. (DNIT, 2006, p.13)

Com a necessidade de uniformizar e normalizar as especificações de serviço e as técnicas de construção, nos anos 50 foi criado um intercâmbio em entre Brasil e Estados Unidos. Através dessa parceria o setor de Engenharia Rodoviária deu um grande salto em desenvolvimento. (DNIT, 2006, p.13)

A qualidade nos serviços prestados é exigida por qualquer pessoa, empresa ou órgão público, fazer o serviço corretamente, utilizar bons materiais e seguir normas tornam este serviço mais fácil e ágil.

[...] os métodos de ensaio são especificados para assegurar para que obra responda às normas de qualidade mínima apropriados ao comportamento desejado. Assim, a qualidade obtida em conformidade com as normas, por ocasião das obras, é um complemento a qualidade do projeto. (DNIT, 2006, p.231)

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2.2 PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

2.2.1 Revestimento

No Brasil maioria dos pavimentos usa-se como revestimento uma mistura de agregados minerais, de vários tamanhos, como por exemplo, a Brita Graduada Simples (BGS), com ligantes asfálticos, como o Cimento Asfáltico de Petróleo (CAP), que de forma adequadamente proporcionada e processada, garanta ao serviço executado os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento térmico, de acordo com o clima da região e o tráfego previsto para o local. (IME, 2008)

Os requisitos técnicos e de qualidade de um pavimento asfáltico serão atendidos com um projeto adequado da estrutura do pavimento e com o projeto de dosagem da mistura asfáltica compatível com as outras camadas escolhidas. (IME, 2008)

Segundo IME (2008): “O material de revestimento pode ser fabricado em usina específica (misturas usinadas), fixa ou móvel, ou preparado na própria pista (tratamentos superficiais)”.

2.2.2 Tipos de pavimento

Há dois tipos de pavimentos rodoviários, rígido e flexível. O rígido, também conhecido como pavimento de concreto de cimento Portland, o revestimento é feito com concreto, formando placas, podendo ser armadas ou não com barras de aço. Constituído por duas camadas, a sub-base e a placa de concreto, conforme figura 4. (BERNUCCI, 2008, p.10)

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Figura 4 – Estrutura pavimento rígido – corte longitudinal

FONTE: Bernucci, 2208, p.10

Pavimentos Flexíveis: aqueles cujo revestimento e feito com materiais

betuminosos (ou asfálticos). Esses tipos de pavimentos são chamados de "flexíveis" desde que a estrutura total do pavimento apresente deflexão de acordo com a cargas de tráfego. Uma estrutura de pavimento flexível é composto por uma mistura constituída basicamente de agregados e ligantes asfálticos. É formado por quatro camadas principais: revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do subleito. O revestimento asfáltico pode ser composto por camada de rolamento em contato direto com as rodas dos veículos e por camadas intermediárias ou de ligação, por vezes denominada de binder; (IME, 2008)

A figura 5 demonstra a estrutura do pavimento flexível.

Figura 5 – Estrutura pavimento flexível – corte transversal

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Para este estudo, conforme os projetos das vias e as especificações, o tipo de pavimento a ser analisado é o pavimento flexível. O revestimento a ser estudado, é a mistura asfáltica com agregados selecionados e ligante betuminoso ou concreto betuminoso usinado a quente.

2.2.3 Mistura Asfáltica

De acordo com o IME (2008), é uma mistura de agregados de tamanhos variáveis, o que proporciona uma melhor coesão, com cimento asfáltico (CAP), ambos aquecidos a temperatura de projeto. A mistura asfáltica e as condições do projeto, determina as características físicas do projeto.

2.2.3.1 Asfalto

O asfalto pode ser obtido de duas maneiras, a primeira, “o petróleo surge na superfície da terra e sofre uma espécie de destilação natural pela ação do vento e do sol, que retiram os gases e óleos leves, deixando um resíduo muito duro que é o asfalto natural [...]”, recebe a sigla AN. (IME, 2008). A segunda pela “[...] destilação do petróleo, bem mais abundante e barato.”, Recebe a sigla AP (IME, 2008)

2.2.3.2 Agregados

Os agregados podem ser naturais ou artificiais. Os naturais são utilizados como se encontram na naturezaou produzidos por processos de britagem, como pedregulhos, seixos, britas, areias. (IME, 2008)

Os artificiais, segundo IME (2008): “são aqueles em que os grãos são provenientes de sub produtos de processo industrial por transformação física e química do material natural [...]”, como por exemplo a argila expandida ou argila calcinada.

2.2.3.2.1 Classificação dos agregados

Segundo o DNIT (2006, p.78): “Os agregados usados em pavimentação podem ser classificados segundo a natureza, tamanho e distribuição dos grãos conforme o esquema a seguir:”.

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Figura 6 – Classificação dos agregados

Fonte: DNIT, 2006.

2.2.3.2.2 Tamanho individual dos grãos

De acordo com a classificação do DNIT (2006, p.79):

• Agregado graúdo é o material retido na peneira n° 10 (2,0 mm): britas, cascalhos, seixos, etc.

• Agregado miúdo é o material que passa na peneira n° 10 (2,0 mm) e fica retido na peneira n° 200 (0,075 mm): pó-de-pedra, areia, etc.

• Agregado de enchimento ou material de enchimento (filler) é o que passa pelo menos 65 % na peneira n° 200 (0,075 mm): cal extinta, cimento Portland, pó de chaminé, etc.

Os agregados graúdos, miúdos e o material de enchimento são não plásticos e inertes em relação aos demais componentes da mistura de agregados.

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2.2.3.2.3 Graduação dos grãos

O DNIT (2008, p.79), define as seguintes graduações:

• Agregado de graduação densa: aquele que apresenta uma curva granulométrica de material bem graduado e contínuo, com quantidade de material fino, principalmente na peneira n° 200, suficiente para preencher os vazios entre as partículas maiores.

• Agregado de graduação aberta: aquele que apresenta uma curva granulométrica de material bem graduado e contínuo, com insuficiência de material fino, principalmente na peneira n° 200, para preencher os vazios entre as partículas maiores.

• Agregado tipo macadame: aquele que possui partículas de um único tamanho, o chamado "one size agregate". Trata-se, portanto, de um agregado de granulometria uniforme onde o diâmetro máximo é aproximadamente o dobro do diâmetro mínimo.

O diâmetro máximo de um agregado é a abertura da malha da menor peneira na qual passam, no mínimo, 95 %, do material. O diâmetro mínimo é a abertura da malha da maior peneira na qual passam, no máximo, 5 % do material.

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3 METODOLOGIA

3.1 ESCOLHA DAS VIAS URBANAS

Para realização do ensaio Marshall e o do ensaio de Extração de Betume (Rotarex), foram escolhidas 3 vias da cidade de Lages, sendo elas:

1) Acesso Sul – trecho entre a BR 116 e a antiga BR 2, localizado no bairro Santa Clara;

2) Av. Santa Catarina – trecho entre Av. Belizário Ramos e Av. Caldas Jr., localizado no bairro Copacabana;

3) Rua Campos Sales – trecho entre a BR 282 e a Rua Wenceslau Braz, localizado no bairro Coral.

As Figuras 7, 8, 9 mostram a localização das vias na cidade, contendo alguns pontos de referências. A escolha do acesso, da avenida e da rua não tem motivos específicos, foram determinadas conforme ocorriam as obras na cidade, ou seja, de forma aleatória.

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Figura 7 – 1º via – Acesso Sul.

FONTE: Google Earth.

Figura 8 – 2º via - Av. Santa Catarina.

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Figura 9 – 3º via – Rua Campos Sales.

FONTE: Google Earth.

3.2 REALIZAÇÃO DOS ENSAIOS

3.2.1 Mistura asfáltica

Para este estudo, conforme os projetos das vias e as especificações, o tipo de pavimento analisado foi o pavimento flexível. O revestimento estudado, é a mistura asfáltica com agregados selecionados e ligante betuminoso (CBUQ).

3.2.2 Ensaios

Este estudo irá analisar a qualidade do revestimento asfáltico através de dois ensaios:

1) Extração de Betume, também conhecido como Rotarex. 2) Ensaio Marshall.

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3.2.2.1 Ensaio de extração de betume (Rotarex)

Para o desenvolvimento do ensaio e conteúdo sobre o mesmo foram utilizadas as normas DNER ME 053/94 (ANEXO A) e DNIT 031/2006 – ES, o livro Pavimentação Asfáltica – materiais, projeto e restauração e o livro Pavimentação Asfáltica – Formação básica para engenheiros. O ensaio foi feito no laboratório da empresa concedente.

Foram coletados 10 kg de asfalto de cada obra, diretamente da usina, material suficiente para a realização dos ensaios, conforme figura 10.

FIGURA 10 – Bandeja com a amostra de uma das obras colhida diretamente da usina.

FONTE: O autor.

Após a amostra ser coletada, foi levada diretamente para o laboratório. Houve o resfriamento durante o percurso, sendo assim, foi reaquecida a 150 ºC, temperatura mínima para realização do ensaio. A amostra pode ser reaquecida em uma estufa (figura 11) ou com um fogareiro (figura 12), neste estudo utilizou-se o fogareiro, por ser mais rápido. A temperatura foi controlada com um termômetro.

(29)

FIGURA 11 – Estufa para aquecimento da amostra.

FONTE: O autor.

FIGURA 12 – Amostra sendo aquecida no fogareiro.

FONTE: O autor.

(30)

Depois de aquecida, a amostra é depositada no prato do extrator de betume e pesada, juntamente com o filtro de papel, conforme figura 13. Antes de colocar a mistura asfáltica no prato, o mesmo é pesado com o filtro, para se obter a tara.

FIGURA 13 – Amostra sendo aquecida no fogareiro

FONTE: Tirada pelo autor

A tabela 1 indica os pesos obtidos com as amostras: TABELA 1 – Pesos.

VIAS URBANAS Peso 1: Prato + Filtro (g) Peso 2: Prato + Filtro + Asfalto (g)

Acesso Sul 1369,90 2287,90

Av. Santa Catarina 1369,90 2228,60

R. Campos Sales 1369,90 2084,40

FONTE: Elaborado pelo autor.

Por meio destes valores pôde-se calcular o peso da amostra, subtraindo o peso 2 pelo peso 1, sendo assim temos:

(31)

Peso da amostra = Peso 2 – Peso 1 Equação (1)

Por meio da equação 1, obteve-se o peso das amostras, conforme tabela 2: TABELA 2 – Peso das amostras.

VIAS URBANAS Peso da amostra (g)

Acesso Sul 917,20

Av. Santa Catarina 858,70

R. Campos Sales 714,50

O prato com a amostra e o filtro é colocado no interior do aparelho de extração de betume, Anexo – figura 1 do Anexo A, sobre o filtro é posicionada a tampa do prato e atarraxada, conforme figura 14.

FIGURA 14 – Tampa do prato atarraxada.

FONTE: O autor.

O extrator é fechado e a tampa travada por ganchos nas laterais do receptáculo, como pode ser observado na figura 14, acima.

(32)

Foi adicionado como solvente, 150 ml de gasolina, aguarda-se 15 minutos, para que o solvente reaja com a mistura. O extrator de betume utilizado para este ensaio é do tipo manual, uma manivela aciona a rotação do prato que através da força centrífuga expele o betume dissolvido. Após a primeira lavagem, adiciona-se mais 150 ml, repete-se este processo até que o solvente saia com a cor natural.

O processo acima citado serve para retirar o CAP da mistura asfáltica, restando apenas os agregados, conforme figura 15.

FIGURA 15 – Os agregados da mistura asfáltica após a extração do betume.

FONTE: O autor.

Após a extração do betume, o solvente se infiltra nos poros dos agregados, pode-se atear fogo na mistura devido à gasolina ser inflamável, conforme figura 16. Este procedimento ajuda a retirar o solvente e a umidade presente na mistura.

(33)

FIGURA 16 – Retirada do solvente e da umidade.

FONTE: O autor.

Após a secagem do material, o prato com os agregados é pesado novamente, obtendo-se o Peso 3, demonstrado na tabela 3.

TABELA 3 – Peso dos agregados.

VIAS URBANAS Peso 3: Prato + Filtro + Agregado (g)

Acesso Sul 2243,00

Através do peso 2 e o peso 3, pode-se estabelecer o peso do CAP (Tabela 4), pela equação:

Peso do CAP = Peso 2 – Peso 3 Equação (2)

(34)

TABELA 4 – Peso do CAP.

VIAS URBANAS Peso do CAP (g)

Acesso Sul 44,10

Diminuindo o peso 3 pelo peso 1, obtemos o peso dos agregados, conforme tabela 5.

Peso dos agregados = Peso 3 – Peso 1 Equação (3)

TABELA 5 – Peso dos agregados após a extração do betume. VIAS URBANAS Peso dos agregados (g)

Acesso Sul 873,10

Para conclusão do ensaio, estabelece-se uma relação entre o peso do CAP e o peso das amostras, para se obter o teor de betume, objetivo principal deste ensaio. Os resultados sobre o teor de betume estão presentes no capítulo 4.

Teor de Betume = (Peso do CAP ÷ Peso da Amostra) x 100 Equação (4)

Com os agregados é realizado a granulometria, para verificar se os mesmos estão dentro da faixa em uso.

(35)

3.2.2.2 Ensaio Marshall

Para o desenvolvimento do ensaio e conteúdo sobre o mesmo foram utilizadas as normas DNER ME 043/94 (ANEXO B) e DNIT 031/2006 – ES, o livro Pavimentação Asfáltica – materiais, projeto e restauração e o livro Pavimentação Asfáltica – Formação básica para engenheiros. O ensaio foi feito no laboratório da empresa concedente.

Foram coletados 10 kg de asfalto de cada via, diretamente da usina, material suficiente para a realização dos ensaios. O asfalto coletado é reaquecido até a temperatura mínima de 150 ºC, devido ao resfriamento sofrido no caminho da usina até o laboratório.

Para este ensaio foram determinadas quatro amostras, compactadas em cilindros de metal aquecidos na estufa a uma temperatura de 130 ºC (Figura 17). A compactação é realizada com um soquete de 4,536 kg que cai livremente de uma altura de 46 cm, sendo aplicados 75 golpes, conforme figura 18.

FIGURA 17 – Amostras compactadas.

(36)

FIGURA 18 – Compactação das amostras com o soquete.

FONTE: O autor.

Após a compactação, as amostras são pesadas, obtendo os valores expressos na tabela 6.

TABELA 6 – Peso das amostras compactadas.

VIAS URBANAS Peso das amostras compactadas (g)

Acesso Sul

Amostras 1 = 1201,20 Amostras 2 = 1199,20 Amostras 3 = 1151,10 Amostras 4 = 1214,20

Av. Santa Catarina

Amostras 1 = 1208,30 Amostras 2 = 1207,00 Amostras 3 = 1204,30 Amostras 4 = 1207,40 R. Campos Sales Amostras 1 = 1203,80 Amostras 2 = 1206,90 Amostras 3 = 1204,10 Amostras 4 = 1203,90 FONTE: Elaborado pelo autor.

(37)

É necessário determinar o volume das amostras, parra isso, faz-se a pesagem submersa das amostras. A balança é adaptada a receber uma haste de metal, que segura os corpos de prova dentro do receptáculo, com água abaixo, sendo possível sua pesagem submersa, como mostra a figura 19.

FIGURA 19 – Pesagem submersa das amostras.

FONTE: O autor.

(38)

TABELA 7 – Peso dos corpos de prova submersos em água.

VIAS URBANAS Peso dos corpos de prova (g)

Acesso Sul

Av. Santa Catarina

Feita a pesagem ao ar e submersa pode-se determinar o volume dos corpos de prova pela equação:

Volume dos CP’s = Peso ao ar – Peso submerso Equação (5)

Os valores para o volume podem ser observados na tabela 8. TABELA 8 – Volume dos corpos de prova.

VIAS URBANAS Volume dos CP’s (cm³)

Acesso Sul

Amostras 1 = 482,40 Amostras 2 = 479,20 Amostras 3 = 457,90 Amostras 4 = 483,40 Av. Santa Catarina Amostras 1 = 483,20 Amostras 2 = 484,40 FONTE: Elaborado pelo autor.

(39)

CONTINUAÇÃO TABELA 8

Av. Santa Catarina Amostras 3 = 481,10 Amostras 4 = 483,00 R. Campos Sales Amostras 1 = 481,30 Amostras 2 = 483,10 Amostras 3 = 481,50 Amostras 4 = 480,20 FONTE: Elaborado pelo autor.

A densidade aparente é a relação entre o peso e volume, ou seja, podemos determinar a densidade através da equação 6. Os resultados estão dispostos no capítulo 4.

Equação (6) Através da densidade aparente, podemos determinar todas as outras características físicas da mistura, sendo elas: grau de compactação, densidade teórica, volume de vazios, vazios cheios de betume e os vazios do agregado mineral. Com exceção do grau de compactação, todos os outros resultados estão dispostos no capítulo 4. Esta distinção ocorre, devido os valores serem os resultados finais, e estão apresentados nas normas. As características físicas podem ser determinadas pelas equações:

Equação (7)

Obs.: A densidade de projeto é determinada pelo laboratório da usina fornecedora da mistura asfáltica. A densidade de projeto é igual a 2,494 kgf/cm³.

O valor desejável para o grau de compactação deve ser maior ou igual a 100%, os resultados encontrados são expressos na tabela 9. Os resultados que estão inferiores a 100% não interferem na qualidade da mistura asfáltica, a diferença é mínima.

(40)

TABELA 9 – Grau de compactação.

VIAS URBANAS Grau de compactação (%)

Acesso Sul

Av. Santa Catarina

A densidade máxima teórica é dada pela razão entre a massa do agregado mais ligante asfáltico e a soma dos volumes dos agregados, vazios impermeáveis, vazios permeáveis não preenchidos com asfalto e total de asfalto e pode ser calculada pela equação 8. (BALBO, 2011, p.175)

Equação (8) A porcentagem de vazios na mistura compactada será dada, pela diferença relativa entre sua massa específica máxima e sua massa específica real, conforme equação 9. (BALBO, 2011, p.175)

(41)

Segundo Balbo (2011, p.175), “Dentro do volume dos agregados compactados, coexistem vazios preenchidos com asfalto (betume) e os vazios não preenchidos”. A porcentagem de vazios cheios de betume é determinada pela equação.

Equação (10) Sendo:

- Densidade do CAP = 1,012

- % CAP = Ter de betume encontrado no ensaio de extração

De acordo com Bernucci (2008, p.216), O VAM numa mistura representa o que não é agregado, ou seja, vazios com ar e asfalto, pode ser calculado através da equação:

Equação (11)

A relação entre os vazios do agregado mineral e o volume de vazios, também conhecido com RBV, pode ser determinada pela equação:

Equação (12)

As expressões apresentadas permitem a determinação dos parâmetros necessários para elaboração do ensaio Marshall, seja empregado em dosagens para formulação de misturas asfálticas, seja para controle tecnológico dessas misturas. (BALBO, 2011, p.175)

Para determinação dos da estabilidade e fluência, os corpos de prova são levados a um banho aquecido a temperatura constante de 60 ºC, e permanecem por cerca de 30 minutos, até atingir temperatura indicada, conforme figura 18.

(42)

FIGURA 20 – Amostra no repouso em banho aquecido.

FONTE: O autor.

Após o repouso em banho aquecido os corpos de prova são colocados em um molde de compressão (Figura 19) e rompidos numa prensa (Figura 20), com anel dinanométrico devidamente calibrado (para medição da força aplicada durante o teste). É aplicada uma carga diametral, pela imposição de deslocamento no pistão da prensa à taxa de 50,8 mm por minuto, até o rompimento do corpo de prova. Durante o ensaio, são registrados os valores de força vertical máxima aplicada (comprimida diametralmente) que leva a amostra a ruptura (Estabilidade), e de deformação vertical sofrida pela amostra imediatamente antes da ruptura (Fluência). (BALBO, 2011, p.173)

(43)

FIGURA 21 – Molde de compressão.

FONTE: O autor.

FIGURA 22 – Prensa para rompimento dos corpos de prova.

FONTE O autor.

As leituras obtidas pelo anel dinanométrico e pelo medidor mecânico de fluência são dispostos na tabela 10.

(44)

TABELA 10 – Leituras obtidas pelos medidores da prensa. VIAS URBANAS AMOSTRAS FORÇA MAX. APLICADA (kgf) LEITURAS DO ANEL DINAN. MEDIDAS FLUÊNCIA Acesso Sul 1 1028,33 520 360 2 1048,11 530 280 3 1038,22 525 300 4 1008,56 510 290 Av. Santa Catarina 1 978,90 495 300 2 1008,56 510 270 3 1038,22 525 310 4 1028,33 520 270 R. Campos Sales 1 1194,84 530 280 2 1131,66 525 310 3 1194,84 530 320 4 1183,57 525 280

Através dos dados dispostos na tabela 10 pode-se calcular a estabilidade, pela equação 13. As leituras do medidor de fluência são convertidas para mm ou centésimos de polegadas.

Equação (13) Onde:

F.C = fator de correção

A carga necessária para o rompimento da amostra à temperatura especificada é anotada como “estabilidade lida”. O valor deverá ser corrigido de acordo com a espessura do corpo de prova ensaiado, multiplicando-o por um fator de correção em função da espessura do corpo de prova. (DNER, 1995, p.06)

A constante da prensa é a deformação do anel dinanométrico, na compressão dos corpos de prova.

Os resultados da estabilidade e fluência estão dispostos no capítulo 4, comparado às especificações das normas asfálticas.

(45)

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES

4.1 ENSAIO DE EXTRAÇÃO DE BETUME

Após a realização dos ensaios, foram encontrados os teores de betume na amostra da massa asfáltica utilizada como revestimento nas vias urbanas, como demostrado na tabela 11. Este teor indica a porcentagem de CAP na mistura asfáltica.

TABELA 11 – Teor de betume encontrado em cada via. VIAS URBANAS TEOR DE BETUME (%)

Acesso Sul 4,81

FONTE: Elaborado pelo autor

O teor de betume em uma mistura asfáltica vai variar, conforme a granulometria dos agregados, são feitos ensaios com diferentes teores para definir qual a quantidade certa para que os agregados sejam evoltos por completo, de forma que a mistura atenda os preceitos de projeto.

Para a mistura em estudo, a porcentagem de betume definido em projeto é de 5,10%. Em ensaios de laboratório as variancias na porcentagem, ou teor, pode ser 0,3% menor ou maior. Sendo assim se estabele uma faixa de trabalho, conforme Grafico 1.

Através do ensaio realizado para três vias urbanas, os teores de betume permaneceram dentro da faixa estabelecida, estando de acordo com a norma.

(46)

GRAFICO 1 – Teor de betume (%).

FONTE: Tabela 11

4.1.1 Granulometria

O revestimento asfáltico é composto por CAP e agregados, com a realização do ensaio de extração do betume (CAP) para definição do teor, restam os agregados, sendo feita a granulometria dos mesmos. Como definido anteriormente, a faixa escolhida como base, é a Faixa “C” do DNIT, sendo assim, após o peneiramento temos os resultados expostos nos quadros abaixo, juntamente com o gráfico, indicando a faixa do DNIT e a granulometria encontrada.

O quadro 1 demostra detalhadamente a granulometria encontrada, na amostra do Acesso Sul, após a extração do betume. Indicando as peneiras utilizadas, o peso do material retido nas peneiras, porcentagem dos materiais passantes, e a situação referente à faixa “C” do DNIT.

(47)

QUADRO 1 – Granulometria – Acesso Sul.

O gráfico 2 demonstra a granulometria contida no quadro 1, entre os limites da faixa “C” do DNIT, estando de acordo com a regulamentações da norma DNIT 031/2006 – ES.

GRAFICO 2 – Granulometria após a extração - Acesso Sul.

FONTE: Quadro 1.

O quadro 2 demostra detalhadamente a granulometria encontrada, na amostra da Av. Santa Catarina, após a extração do betume. Indicando as peneiras utilizadas, o peso do material retido nas peneiras, porcentagem dos materiais passantes, e a situação referente à faixa “C” do DNIT.

(48)

QUADRO 2 – Granulometria – Av. Santa Catarina.

GRAFICO 3 – Granulometria após a extração – Av. Santa Catarina.

FONTE: Quadro 2.

O quadro 2 demostra detalhadamente a granulometria encontrada, na amostra da R. Campos Sales, após a extração do betume. Indicando as peneiras utilizadas, o peso do material retido nas peneiras, porcentagem dos materiais passantes, e a situação referente à faixa “C” do DNIT.

(49)

QUADRO 3 – Granulometria – R. Campos Sales.

GRAFICO 4 – Granulometria após a extração – R. Campos Sales.

FONTE: Quadro 3

4.2 ENSAIO MARSHALL

Através da conclusão dos ensaios os resultados alcançados para fluência, estabilidade, densidade aparente, densidade máxima teórica, porcentagem de vazios, vazios cheios com betume (VCB), vazios do agregado mineral (VAM) e relação betume e vazios (RBV), são demonstrados nas tabelas que se segue.

(50)

4.2.1 Fluência

Segundo BALBO (2011, p. 173): “[...] por fluência, entende-se o valor da deformação vertical sofrida pela amostra imediatamente antes da ruptura, medida em centésimos de polegada ou em milímetros”. Os resultados encontrados estão dispostos na tabela 12.

TABELA 12 – Fluência.

VIAS URBANAS FLUÊNCIA (mm)

Acesso Sul 3,075

Segundo Balbo (2011, p.176), há uma faixa de trabalho para fluência, que varia entre 2 mm e 4,5 mm. Conforme gráfico 5, os resultados encontrados nos ensaios de laboratório permanecem dentro desta faixa, estando de acordo com as especificações.

GRÁFICO 5 - Fluência

(51)

4.2.2 Estabilidade

De acordo com BALBO (2011, p. 173), estabilidade é: “o valor da força vertical máxima aplicada que leva a amostra (comprimida diametralmente) à ruptura, medida em quilos”.

A tabela 13 demostra os resultados encontrados através do rompimento das amostras.

TABELA 13 – Estabilidade.

VIAS URBANAS Estabilidade (kgf)

Acesso Sul 1175,50

De acordo com DNIT (2006, p.05), a estabilidade mínima para a camada de rolamento é de 500 kgf. Conforme gráfico 6, a estabilidade encontrada nos ensaios de laboratório esta acima do mínimo, estando de acordo com as regulamentações da norma.

GRAFICO 6 – Estabilidade.

(52)

4.2.3 Densidade aparente

Os resultados encontrados para densidade aparente estão expressos na tabela 14. Não há nenhuma norma ou bibliografia que estabeleça o valor mínimo ou valor máximo da densidade.

TABELA 14 – Densidade aparente.

VIAS URBANAS Densidade Aparente (g/cm³)

Acesso Sul 2,507

4.2.4 Densidade máxima teórica

Os resultados encontrados para densidade aparente estão expressos na tabela 15. Não há nenhuma norma ou bibliografia que estabeleça o valor mínimo ou valor máximo da densidade.

TABELA 15 – Densidade máxima teórica.

VIAS URBANAS Densidade máxima teórica (g/cm³)

Acesso Sul 2,590

(53)

4.2.5 Porcentagem de vazios

A tabela 16 indica a porcentagem de vazios encontrado nas amostras do revestimento asfáltico.

TABELA 16 – Porcentagem de vazios.

VIAS URBANAS Vazios (%)

Acesso Sul 3,276

De acordo com DNIT (2006, p.05), a porcentagem de vazios para a camada de rolamento deve permanecer na faixa de trabalho especificada, variando de 3% a 5%. Conforme pode ser observado no gráfico 7, a porcentagem encontrada nos ensaios de laboratório, das amostras da três vias urbanas, respeita a faixa de trabalho, estando de acordo com as especificações da norma.

GRÁFICO 7 – Porcentagem de Vazios.

(54)

4.2.6 Vazios cheios de betume

O VCB é porcentagem de vazios não ocupados pelo VAM, não há parâmetros determinados por normas, quanto à faixa de trabalho. Este valor foi calculado mais diretamente, para se estabelecer o RBV.

TABELA 17 – Vazios cheios com betume (VCB).

VIAS URBANAS VCB (%)

Acesso Sul 11,898

4.2.7 Vazios do agregado mineral

A tabela 18 indica os vazios do agregado mineral encontrado nas amostras do revestimento asfáltico.

TABELA 18 – Vazios agregado mineral (VAM).

VIAS URBANAS VAM (%)

Acesso Sul 15,174

De acordo com o DNIT (2006, p.05), a porcentagem de vazios do agregado mineral deve permanecer na faixa de trabalho especificada, variando de 13% a 18%. Conforme pode ser observado no gráfico 8, a porcentagem encontrada nos ensaios de laboratório, respeita a faixa de trabalho, estando de acordo com as especificações da norma.

(55)

GRÁFICO 8 – Vazios do agregado mineral.

FONTE: Tabela 18.

4.2.8 Relação de betume – vazios

A tabela 19 demonstra a RBV encontrado nas amostras do revestimento asfáltico.

TABELA 19 – Relação betume – vazios (RBV).

VIAS URBANAS RBV (%)

Acesso Sul 78,295

De acordo com DNIT (2006, p.05), a relação de betume-vazios tem que permanecer na faixa de trabalho especificada, variando de 75% a 82%. Conforme pode ser observado no gráfico 10, a porcentagem encontrada nos ensaios de laboratório respeita a faixa de trabalho, estando de acordo com as especificações da norma.

(56)

GRAFICO 09 – Relação de betume-vazios.

(57)

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estágio na empresa Prosul Projetos, Supervisão e Planejamento proporcionou uma grande oportunidade de aprendizado na área de estradas. Partindo de conceitos gerais, até os mais específicos. Atuando na parte de supervisão e controle tecnológico e de qualidade de obras rodoviárias o acadêmico adquiriu grande conhecimento, pois envolve todo o aprendizado envolvido na universidade mais o adquirido durante o período de estágio.

Em relação ao tema deste relatório, foi observado à chance de verificar a qualidade do asfalto que é aplicado na cidade, foram realizados os ensaios para controle tecnológico, observando sempre as especificações e regulamentações das normas técnicas. Ressalta-se que todos os ensaios foram realizados pelo acadêmico, no laboratório da empresa concedente do estágio, proporcionando melhor entendimento e aprendizado.

Os resultados de todos os ensaios de laboratório verificou que os revestimentos asfáltico utilizados nas vias urbanas analisadas, estão de acordo com as especificações e regulamentações das normas do DNIT, concluindo assim o proposto por este projeto.

(58)

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica – materiais, projeto e restauração. São Paulo, Oficina de Textos, 2011.

BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Manual de pavimentação – formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro, Petrobras, 2008.

DNIT. NBR 031/2006 – Pavimentos flexíveis – concreto asfáltico – especificações de serviços. Rio de Janeiro, DNIT, 2006.

DNIT. Manual de Pavimentação. Rio de Janeiro, IPR-719, 2006. Disponível em: < http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual_de_Paviment acao_Versao_Final.pdf>. Acesso em: 30 de ago. 2012.

DNER. ME053-94 – Misturas betuminosas – percentagem de betume. [S.l.], 1994. Disponível em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNER-ME053-94.pdf>. Acesso em: 30 de ago. 2012.

DNER. ME043-95 – Misturas betuminosas a quente – ensaio Marshall. [S.l.], 1994. Disponível em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas/DNER-ME043-95.pdf>. Acesso em: 30 de ago. 2012.

IME. Revestimentos. Rio de Janeiro, Seção de Engenharia de Fortificação e

Construção, 2008. Disponível em: <

http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/LABOTATORIO/LAB %20LIGANTES/02_revestimento.htm>. Acesso em: 30 ago. 2012.

IME. Tipos de pavimentos. Rio de Janeiro, Seção de Engenharia de Fortificação e

Construção, 2008. Disponível em: <

http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/LABOTATORIO/LAB %20LIGANTES/02_tipos_de_pavimento.htm>. Acesso em: 30 ago. 2012.

IME. Asfalto. Rio de Janeiro, Seção de Engenharia de Fortificação e Construção,

2008. Disponível em: <

http://transportes.ime.eb.br/MATERIAL%20DE%20PESQUISA/LABOTATORIO/LAB %20LIGANTES/03_asfalto.htm>. Acesso em: 30 ago. 2012

PROSUL. Infraestrutura. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/prosul/infra_estrutura.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. Áreas de atuação - Transporte. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/transporte.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

(59)

PROSUL. Áreas de atuação – Meio Ambiente. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/transporte.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. Áreas de atuação – Energia. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/energia.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. Áreas de atuação - Gás. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/gas.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. Áreas de atuação – construção civil. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/obras_civis.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. Áreas de atuação – captação de recursos. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/captacao_recursos.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. Áreas de atuação – microleitura. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/microleitura.php>. Acesso em: 27 ago. 2012. PROSUL. Áreas de atuação – topografia. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/areas/topografia.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

PROSUL. História. Florianópolis [s.n.], [200-?]. Disponível em: <http://www.prosul.com/prosul/historia.php>. Acesso em: 27 ago. 2012.

(60)

ANEXOS

ANEXO A - DNER. ME053-94 ... 60

ANEXO B - DNER. ME043-95 ... 61

ANEXO C – RESUMO DE ENSAIO – ACESSO SUL ... 62

ANEXO D – RESUMO DE ENSAIO – AV. SANTA CATARINA ... 63

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(63)

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