UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA GABRIEL PEIXOTO DOS SANTOS
VOO VISUAL EM CONDIÇÕES NÃO FAVORÁVEIS
PALHOÇA 2018
GABRIEL PEIXOTO DOS SANTOS
VOO VISUAL EM CONDIÇÕES NÃO FAVORÁVEIS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Esp. Orlando Flávio Silva
PALHOÇA 2018
GABRIEL PEIXOTO DOS SANTOS
VOO VISUAL EM CONDIÇÕES NÃO FAVORÁVEIS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 21 de Junho de 2018.
_________________________________________ Orientador: Prof. Esp. Orlando Flávio Silva
________________________________________ Prof. Esp. Antônio Carlos Vieira de Campo
Dedico este trabalho à minha família, em especial aos meus pais e irmã, que não me deixaram desistir em meio às dificuldades ao longo do caminho, dando-me força e apoio. À Unisul, à
orientadora Prof. Orlando Flávio Silva pela dedicação e compreensão e por toda equipe docente do curso de Ciências Aeronáuticas.
AGRADECIMENTO
Primeiramente a Deus, permitindo-me chegar até aqui. À instituição de ensino Unisul (Universidade do Sul de Santa Catarina), e todos os docentes, que me passaram seus conhecimentos ao longo destes anos, o apoio da família e amigos. Muito obrigado a todos!
"Uma vez que você tenha experimentado voar, você andará pela terra com seus olhos voltados para céu, pois lá você esteve e para lá você desejará voltar." - Leonardo da Vinci
RESUMO
Esta pesquisa tem como objetivo geral compreender os fatores contribuintes para o problema de colisão com o terreno em voo controlado, bem como analisar estudos de casos de acidentes ocorridos por esse motivo, e propor alternativas para mitigar eventos desse tipo. Sabe se que a meteorologia é extremamente dinâmica, porém cabe aos pilotos saber gerenciar essas situações adversas. Quanto à metodologia, foi usada a pesquisa explicativa, e em relação à coleta de dados, trata-se de uma pesquisa bibliográfica e documental, com abordagem qualitativa. Foram utilizados artigos expedidos pelos órgãos de aviação nacional e internacional, e trabalhos acadêmicos e regulamentos, bem como a legislação em vigor, ao analisar os resultados obtidos com a pesquisa, conclui-se que os novos meios e instrumentos de navegação estão já incluídos nos procedimentos aéreos com nível de segurança elevado, cabendo aos pilotos usufruírem dos meios modernos de navegação oferecidos. Todavia é fundamental que todos os pilotos antes de seus voos consultem e façam seus planejamentos e detalhados para que não entrem em área de mau tempo e assim evitando o CFIT, elevando assim o nível de segurança na aviação.
ABSTRACT
This research has as general objective to understand the contributing factors to the problem of collision with the terrain in controlled flight, as well as analyze some cases of accidents occurred for this reason, and to propose alternatives to reduce events of this type, the meteorology is extremely dynamic , but it is the responsibility of the pilots to avoid and manage this situations. As for the methodology, the explanatory research was used. and in relation to the collection of data, it is a bibliographical and documentary research Articles issued by national and international aviation bodies, academic papers and regulations, as well as the legislation in force, especially situations involving collisions into the ground and how to avoid this situations. The approach used was qualitative. When analyzing the results obtained with the research, it is concluded that new navigation techniques and procedures has a high level of safety in order for flights to be safe for all, and that all pilots can enjoy the modern navigation procedures offered. However, it is essential that all pilots before their flights consult and make their plans and detailed so that they do not enter an area of bad weather to avoid the CFIT, increasing the aviation safety standard.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIGURA 1 – Decolagens registradas no sistema do DCERTA e taxa de acidentes...11
FIGURA 2 – Aeronave sendo resgatada após acidente...20
FIGURA 3 – Nebulosidade de onde ocorreu o acidente em Angra dos Reis...21
FIGURA 4 - Boletins meteorológicos do aeroporto internacional de Campo Grande...21
FIGURA 5 - Imagem de satélite local e horário local de pouso PT-NKO...22
FIGURA 6 - Nebulosidade sobre o destino PT-NKO as 09:30 UTC...22
FIGURA 7 - Aeronave voando sob condições de voo visual...25
FIGURA 8 – Aeronave voando sob condições de voos por instrumento...25
LISTA DE GRÁFICOS GRÁFICO 01 - Histórico de acidentes aviação civil brasileira ...10
GRÁFICO 02 - Percentual de todos acidentes ocorridos no Brasil entre 2005 e 2014 por tipo de ocorrência. ...28
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANAC - Agência Nacionalde aviação civil
CENIPA- Centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos CFIT - Controlled flight into terrain - Colisão contra o solo em voo controlado DCERTA – Decolagem certa
GPWS - Sistema de alerta de proximidade com o solo ICA – Instrução do comando da aeronáutica
IFR – Instrument flight rules - Regra de voos por instrumentos IMC – Condição meteorológica de voo por instrumento OACI - Organização da aviação civil internacional
RBHA - Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
SERIPA - Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos SIPAE - Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
UTC - Universal Time Coordinated- Tempo Universal Coordenado VFR – Visual flight rules – regra de voo visual
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO...11
2 SEGURANÇA DE VOO... 17
2.1 CONSCIÊNCIA SITUACIONAL...17
2.2 NOVOS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO ...18
2.3 VOO VISUAL EM CONDIÇÕES ADVERSAS...19
2.4 CONTEXTUALIZANDO O CFIT………...21 3 ESTUDO DE CASO...21 4 FATORES CONTRIBUINTES...24 4.1 FATORES HUMANOS...24 4.2 FATORES PSICOLOGICOS...25 4.3 FATORES DE PILOTAGEM...27
4.4 FATORES DE COMUNICAÇÃO NO CASO DO KING AIR PR-DOC...27
4.5 FATORES OPERACIONAIS...27
5 A OACI e o CFIT...27
6 A FAB E A INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES...28
6.1 LEVANTAMENTO DE COLISÕES COM O SOLO DE ACORDO COM O CENIPA...29
6.2 RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA...30
6.3 PLANEJAMENTO DE VOO...30
7 CONCLUSÃO...30
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1 INTRODUÇÃO
Compreender os acidentes na aviação é fundamental para que seja realizado um trabalho de prevenção de acidentes, e esse trabalho busca analisar e estudar os acidentes que ocorreram por motivo de colisão contra o terreno, seguindo a filosofia SIPAER de não buscar culpados mas sim fomentar a cultura da prevenção de acidentes aeronáuticos, causados por CFIT.
De acordo com o relatório anual de segurança da aviação civil publicado pela ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil), com objetivo de acompanhar a evolução histórica da aviação civil brasileira, do ponto de vista do desempenho da segurança operacional, o número total de acidentes registrados ao longo dos anos possui particular interesse para identificação do comportamento do sistema. Por meio do gráfico da Figura 1, é possível perceber que desde o início da série, em 1979, houve uma queda significativa do número de acidentes em termos absolutos, a despeito do incremento ocorrido a partir do final dos anos 2000.
Gráfico 01: Histórico de acidentes aviação civil brasileira fonte ANAC e CENIPA.
Fonte : < http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca
peracional/arquivos/raso_2016.pdf acessado em 11 fev.2018
Ainda de acordo com a figura anterior, segundo a ANAC, no período de 2006 a 2012, a aviação civil brasileira observou um aumento significativo na quantidade de acidentes
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registrados, voltando a registrar números equivalentes aos verificados no início da década de 90. A partir de 2013, percebe-se uma reversão desta tendência. Entretanto, ao avaliar apenas os números absolutos deixamos de lado uma informação de grande relevância que é o fato da aviação brasileira ter experimentado um sólido crescimento neste período.
Com o intuito de considerar essas duas grandezas, normalmente utiliza-se a taxa de acidentes que é um índice que pondera o total de acidentes pelo número de decolagens em um certo intervalo de tempo. Ao longo deste relatório, na medida do possível, diferentes taxas são analisadas na tentativa de verificar o comportamento dos acidentes frente às variações da atividade aérea no país. Nesse contexto, a figura abaixo, representa a evolução da quantidade de voos ano após ano e ainda mostra que a taxa de acidentes anual (acidentes a cada 1.000.000 de decolagens) vem caindo desde 2012.
Para que o nível de segurança da aviação brasileira permaneça em um nível aceitável foi necessário que todos os envolvidos na operação aérea buscasseconhecimento e que seguisse o regulamento para que todos os voos seja realizado com responsabilidade e segurança, desde o aeroclube, passando pela aviação geral e executiva chegando na aviação comercial, a filosofia de operação colocando a segurança em primeiro lugar deve ser seguida por todos.
Figura 1: decolagens registradas no sistema do DCERTA e taxa de acidentes com e sem fatalidades nos últimos cinco anos.
Fonte: CENIPA e ANAC.
O voo visual em condições meteorológica de voos por instrumento (IMC), apesar de ser uma condição de voo extremamente perigosa e proibida, é o motivo de diversos
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acidentes aeronáuticos no Brasil. É possível o estudo e análise mediante a consulta dos relatórios finais de acidentes através do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) órgão responsável no Brasil pelas investigações dos acidentes aeronáuticos.
Para realização do voo visual foi necessário que o piloto em comando estivesse ciente das condições de sua origem, destino e seu alternado, sendo necessário um planejamento detalhado e minucioso de todas as etapas do voo, decolagem, voo de cruzeiro, descida e pouso, para que a todo o tempo o voo ocorra dentro dos padrões de voo visual, não comprometendo a segurança.
Foram abordados quais procedimentos de voo, e tecnologias de navegação podem ser adotadas para reduzir o número de acidentes causados por colisão contra o terreno em voos visuais, e consequentemente tornando os voos mais seguros nessa condição, reduzindo o numero de acidentes aeronáuticos.
Este trabalho teve como objetivo geral analisar o voo visual realizado sob condições adversas que vieram a causar acidentes aeronáuticos devido colisão em voo contra o terreno, causando perda de vidas, por voos realizados fora do padrão estabelecidos pelos órgãos reguladores, e colocando em cheque a segurança na aviação, principalmente, aviação geral de pequeno porte.
Para tanto, o trabalho baseou-se em relatórios efetuados pelo CENIPA, divulgados a comunidade aeronáutica como forma de fomentar o conteúdo analisado e capturado das investigações realizadas para disseminação da cultura de prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos, assim evitando novas situações semelhantes.
a) Foram analisados acidentes causados por colisão com o terreno CFIT, e reforçado a importância do planejamento de voo para que isso seja evitado ao máximo, preservando a segurança da operação aérea e a vida de todos envolvidos.
b) Foram identificados os fatores contribuintes na causa desses acidentes, para ver se a imprudência ou a pressa seja por determinação do patrão ou por motivos pessoais levaram a causa da colisão.
c) Foi realizado um resumo do que deve ser planejado para que esse tipo de acidente não venha ocorrer novamente.
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Os fatores contribuintes foram descobertos e estudados dos acidentes aeronáuticos, cujo motivo seja colisão com o terreno, para que seja realizado um trabalho de prevenção de acidentes, e um reforço no planejamento de voo, para que eventos desse tipo não venham mais ocorrer.
O publico alvo são todos os pilotos, principalmente os mais novos para reforçar a importância da consciência situacional e do planejamento para um voo seguro, pois após a decolagem sob alguma influencia e/ou pressão em condições meteorológicas adversas o resultado pode ser catastróficos.
A ideia surgiu a partir do momento em que um conhecido se envolveu em um acidente dessa natureza quando se deslocava para a sua fazenda em seu avião particular, em condição de mau tempo durante a rota e sem habilitação IFR.
As informações foram retiradas principalmente do centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (CENIPA) , documentos do órgão regulador da aviação civil no Brasil ANAC, além de normas e regulamentos do comando da aeronáutica.
A presente pesquisa caracterizou-se como explicativa, com procedimento bibliográfico e documental com abordagem classificada como qualitativa. A pesquisa explicativa tem como preocupação fundamental identificar fatores que contribuem ou agem como causa para a ocorrência de determinados fenômenos, no âmbito. São o tipo de pesquisa que explica as razões ou os porquês das coisas, no caso desse projeto os acidentes causados por CFIT. Os cientistas não se limitam a descrever detalhadamente os fatos, tratam de encontrar as suas causas, suas relações internas e suas relações com outros fatos.
Seu objetivo é oferecer respostas às indagações, aos porquês. Antigamente acreditava-se que explicar cientificamente era expor a causa dos fatos. No entanto, hoje se reconhece que a explicação causal é apenas um dos tipos de explicação científica [...], (GALLIANO, 1979, p. 29).
Com o intuito de obterem-se dados verdadeiros e coerentes com a proposta deste trabalho, foi empregada uma metodologia de pesquisa com base:
i) Nas buscas e análises bibliográficas bem como revisões de literatura em trabalhos acadêmicos, livros e artigos relacionados a acidente relacionado com colisão em voo contra o terreno;
ii) No estudo de caso de acidentes investigados pelo CENIPA cujo motivo foi a colisão em voo contra o terreno.
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O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como estudo de caso e documental, conforme Gil, 2008 estudo de caso consiste no estudo profundo e exaustivo de um ou poucos objetos, de maneira que permita seu amplo e detalhado conhecimento e também procedimento documental . O procedimento documental, conforme Gil 2002, tem o objetivo de descrever e comparar dados, características da realidade presente e do passado.
No caso deste trabalho, foi realizado o estudo de caso de acidentes investigados pelo CENIPA para conclusão dos objetivos propostos, e documental verificando se a tecnologia moderna de navegação aérea como RNAV, GNSS entre outras, e a tecnologia embarcada nos aviões ajuda na prevenção desses acidentes.
A abordagem da pesquisa foi qualitativa, por se basear na realidade para fins de compreender uma situação única (RAUEN, 2002)
O trabalho foi organizado em 7 capítulos, composto da seguinte estrutura:
No capítulo 1, destaca-se a introdução, que consta o problema da pesquisa, os objetivos (geral e específico), a justificativa e a metodologia.
Já o capitulo 2 apresenta detalhes da segurança de voo, a legislação para os voos visuais, e o conceito da colisão em voo com o terreno e a consciência situacional. No capitulo 3 apresenta-se estudos de casos baseado em investigações feitas pelo CENIPA cujo motivo foi a colisão em voo contra o terreno. O capitulo 4 trás os fatores contribuintes dos acidentes investigados e estudados.
O capitulo 5 é introduzida a OACI e os programas relacionados a segurança de voo incluindo o CFIT.
O 6 trás o papel Força aérea brasileira na prevenção e investigação de acidentes. No capitulo 7 são apresentadas as considerações finais e as referencias bibliográficas utilizadas para realização desse trabalho.
1.1 - CFIT – Controlled flight into terrain - Colisão com o Solo em Voo Controlado
Termo criado pela Boeing no ano de 1970, no Brasil característica de um acidente aeronáutico em que uma aeronave, embora aparentemente em voo normal, com plena aeronavegabilidade e com os motores e todos os sistemas do avião ainda em perfeito funcionamento, acaba colidindo com o terreno. Em geral, este tipo de acidente ocorre durante a fase de descida para o pouso e tem como principal fator contribuinte o incorreto
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conhecimento, por parte do piloto, da real situação de sua aeronave em relação ao solo ou a obstáculos no terreno. ( DECEA, 2017 )
Segundo A ICA 100-12/2016 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo), no item 3.4.2 dispõe:
3.4.2.1 Antes de iniciar um voo, o piloto em comando de uma aeronave deve ter ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.
3.4.2.2 As informações necessárias ao voo citadas em 3.4.2.1 deverão incluir, pelo menos, uma avaliação criteriosa dos seguintes aspectos: a) condições meteorológicas (informes e previsões meteorológicas atualizadas) dos aeródromos envolvidos e da rota a ser voada;
b) cálculo de combustível previsto para o voo;
c) planejamento alternativo para o caso de não ser possível completar o voo; e
E no que se trata de autonomia de voo segundo o regulamento regido pela ICA 100-12 (Regras do Ar e serviços de Tráfego Aéreo ) no item 91.151 dispõe :
b) condições pertinentes ao voo previstas na Documentação Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) e no ROTAER.
NOTA: As condições citadas em b) anterior referem-se, por exemplo, às restrições operacionais dos aeródromos envolvidos, às condições relativas ao funcionamento dos auxílios à navegação da rota, aproximação e decolagem, à infraestrutura aeroportuária necessária para a operação proposta, ao horário de funcionamento dos aeródromos e órgãos ATS afetos ao voo, etc. 3.4.2.3 Os órgãos ATS considerarão, por ocasião do recebimento do plano de voo, que as condições verificadas pelo piloto em comando atendem às exigências da regulamentação em vigor para o tipo de voo a ser realizado.
91.151 - REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS VFR
(a) Nenhuma pessoa pode começar um voo VFR em um avião a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local
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previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro;
(1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos; ou
(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos.
Após diversos acidentes causados pelo mau tempo,
Cabendo ao piloto em comando ser o responsável por checar todos os requisitos necessários para realizar um voo visual e chegar ao destino com segurança.
2 - SEGURANÇA DE VOO
É notável por todos que a segurança de voo é de extrema importância a toda população ligada indiretamente ou diretamente com as operações aéreas. Pois é ela que mantém a aviação viva com cada vez mais decolagens sendo realizadas e a redução no número de acidentes.
De acordo com o CENIPA todo relatório final de um acidente aeronáutico não tem o objetivo de apontar culpados ou responsáveis pelo acidente, mas sim apontar fatores contribuintes. Deste modo, procura-se, através desta análise, a prevenção de acidentes.
2.1 – CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
Consciência situacional é um termo usado por todo o mundo, e seu significado varia conforme a área em que é utilizado.
Endsley (1996) define Consciência Situacional como “A percepção de elementos no ambiente dentro de um volume de tempo e espaço, a compreensão de seus significados e a projeção de seu estado num futuro próximo”. No meio aeronáutico é usado para relacionar a situação do piloto no espaço em que seu voo é realizado e todas as variáveis envolvidas, como o envolvimento com o órgão de trafego aéreo, região em que o voo é realizado, meteorologia que é extremamente dinâmica e procedimentos a serem seguidos. O julgamento realizado de forma incorreta a respeito de sua consciência situacional pode trazer graves consequências, como o acidente em voo controlado causado por colisão com o terreno.
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2.2 - NOVOS SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
É observado que o elemento humano entedia-se facilmente com atividades rotineiras e repetitivas e acaba esquecendo-as, no caso dos pilotos um item fundamental a bordo e que deve ser realizado sempre que alguma ação for tomada, é o check list.
Os modernos sistemas de navegação, nesse aspecto, podem contribuir de forma positiva, desde que complemente as ações tomadas pelos pilotos no cockpit, devendo, assim, ser inserida sempre que houver a necessidade de intervenção subsidiada à do tripulante para fins de prudência (TARNOWSKI, 2003).
Logo, o elemento humano é melhor como um tomador de decisões para fins estratégicos, enquanto a automação dos sistemas de navegação é melhor para tarefas táticas, tais como operação consistente e precisa da aeronave, sistemas computacionais e sistemas voltados para o aprimoramento da consciência situacional dos pilotos (TARNOWSKI, 2003)
Com o RNAV, as aeronaves seguem trajetórias de voo mais curtas e diretas e não precisarão mais zigue-zaguear entre auxílios baseados em solo para alcançar os seus destinos. Elas são orientadas por meio de satélites e outros recursos digitais, que auxiliam a manter o curso na demarcação planejada, considerando a navegação aérea ponto a ponto e não somente a interceptação de radiais e magnéticas.
A navegação PBN engloba tanto o módulo de navegação RNAV (Area Navigation) quanto o RNP (Required Navigation Performance). Nela a aeronave pode navegar com segurança e confiabilidade sem que o piloto dependa de auxílios convencionais no solo, tais como as antigas estações transmissoras de VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) e NDB (Non-Directional Beacon).
Para isso, a tripulação utiliza seu sistema embarcado de navegação por satélite – o mais empregado atualmente é o GPS. Uma aproximação do tipo RNP funciona como uma RNAV, só que com a trajetória monitorada e garantida por sistemas de bordo que alertam a tripulação para descontinuar o procedimento em caso de falha.
O sistema faz parte daquele pacote de inovações proposto, ainda durante a década de 1980, pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) para modernizar os sistemas de navegação, comunicação e de gerenciamento do controle de tráfego aéreo, que
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recebeu a designação CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance & Air Traffic Management).
2.3 - VOO VISUAL EM CONDIÇÕES ADVERSAS
Inicialmente é citado o capitulo 5 da ICA 100 – 12 (regras do ar) os requisitos para realização do voo sob regras de voo visual VFR que determina :
5 REGRAS DE VOO VISUAL 5.1 CRITÉRIOS GERAIS
5.1.1 Exceto quando operando como voo VFR especial, os voos VFR deverão ser conduzidos de forma que as aeronaves voem em condições de visibilidade e distância das nu ou superiores àquelas especificadas no quadro da tabela 1. 5.1.2 Não obstante o estabelecido em 5.1.1 anterior, os voos VFR somente serão realizados quando simultânea e continuamente puderem cumprir as seguintes condições:
a) manter referência com o solo ou água, de modo que as formações
meteorológicas abaixo do nível de voo não obstruam mais da metade da
área de visão do piloto; b) voar abaixo do FL 150; e
c) voar com velocidade estabelecida no quadro da tabela 1.
5.1.3 Exceto quando autorizado pelo órgão ATC para atender a voo VFR especial, voos VFR não poderão pousar, decolar, entrar na ATZ ou no circuito de tráfego de tal aeródromo se:
a) o teto for inferior a 450 m (1500 pés); ou b) a visibilidade no solo for inferior a 5 km.
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5.1.4 Exceto em operação de pouso e decolagem, o voo VFR não será efetuado:
a) sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupos de pessoas ao ar livre, em altura inferior a 300 m (1000 pés) acima do mais alto obstáculo
existente num raio de 600 m em torno da aeronave; e
b) em lugares não citados na alínea anterior, em altura inferior a 150 m (500
pés) acima do solo ou da água
5.2 RESPONSABILIDADE DO PILOTO
Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em voo VFR providenciar sua
própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão, exceto em espaço aéreo classe B.
5.3 CONDIÇÕES PARA REALIZAÇÃO DE VOO VFR
5.3.1 PERÍODO DIURNO
5.3.1.1 Os aeródromos de partida, de destino e de alternativa deverão estar registrados ou
homologados para operação VFR diurna.
5.3.1.2 As condições meteorológicas
predominantes nos aeródromos de partida, de destino e
de alternativa, durante as operações de decolagem ou pouso, deverão ser iguais ou superiores
aos mínimos estabelecidos para o voo VFR. Porém analisando diversos relatórios emitidos pelo CENIPA é possível constatar que muitas regras desse regulamento citado, são por ventura burladas por pilotos que por alguma situação e/ou motivo acabam voando sob regras de voo VFR em condições de voo por instrumento, e o final dessa situação muitas vezes é o acidente.
O regulamento é claro quanto às condições permitidas para a realização do voo visual, e também procedimentos alternativos para que seja realizado caso a condição meteorológica mude durante o voo.
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2.4 - CONTEXTUALIZANDO O CFIT
Colisão durante o voo ou quase colisão com terreno, água ou obstáculo, durante voo controlado. (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Gerência-Geral de Análise e Pesquisa da Segurança Operacional. Relatório anual de segurança operacional. Brasília, 2009. 60 .p )
O CFIT é o acidente aeronáutico que ocorre quando uma aeronave, mesmo tendo seus equipamentos e sistemas funcionando bem e estando sob o controle de um piloto, colide com o solo, água ou obstáculo. (PROATIVO SERIPA I: periódico de segurança de voo. Belém: CENIPA, n. 32, jan. 2015.)
O principal fator contribuinte na colisão com o solo em voo controlado está associado a problemas relativos ao fator humano, podendo ser desde uma incorreta programação ou leitura dos sistemas, passando por um desconhecimento do terreno e seu relevo, até uma completa desorientação espacial.
3 - ESTUDO DE CASO
Para exemplificar o acidente da aeronave matriculada como PR-SOM que acorreu no dia 27 de Janeiro de 2017 onde um King air C90GT durante a segunda tentativa de aproximação para pouso no aeródromo de Paraty, RJ, a aeronave adentrou uma região sob condições meteorológicas de visibilidade restrita, que levaram o piloto a perder contato visual com as referências do terreno, acarretando a perda de controle e o impacto da aeronave contra a água. (CENIPA, 2017)
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Fonte <força aérea brasileira>
FIGURA 03 - Nebulosidade na região onde o PR-SOM sofreu o acidente
Fonte < http://www.gazetadopovo.com.br/vida-publica/familia-pede-ao-stf-que-o- velorio-de-teori-seja-em-porto alegre689byfoe01xy97i5kn6fwheib>acessado em 15 fev.2018
No dia 19 de outubro de 2013 o Embraer 711C de matricula PT-NKO Durante a descida para pouso, a aeronave colidiu contra uma árvore e veio a impactar – se contra o solo, após o impacto a aeronave se incendiou causando a morte de todos passageiros e do piloto em comando.
Nesse voo a aeronave faria o voo do aeroporto Teruel em Campo Grande – MS com designativo SSIE para tendo como destino reportado no plano de voo, a Fazenda Santa Gertrudes em Corumbá – MS com designativo SSZF voo sob regras de voo VISUAL ( VFR ) os boletins meteorológicos de Campo Grande – MS apresentavam boas condições meteorológicas para decolagem conforme figura 3 a seguir :
FIGURA 04 – Todos os boletins meteorológicos do aeroporto intl de Campo Grande do dia 13 de outubro de 2013 1
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Fonte < CENIPA, relatório final PT-NKO, http://docplayer.com.br/61652607-Comando-da-aeronautica-centro-de-investigacao-e-prevencao-de-acidentes-aeronauticos.html > acessado em 15 fev.2018
Entretanto apesar de não haver mensagens meteorológicas disponíveis para localidade de destino, segue figura 05, uma imagem de satélite retirado do site www.redemet.aer.mil.br do horário do voo , onde constavam nebulosidades sobre a área que se situava a pista de pouso pretendida pelo piloto .
FIGURA 05 – Imagem de satélite local e horário local de pouso PT-NKO
Fonte < CENIPA, relatório final PT-NKO http://docplayer.com.br /61652607-Comando-da-aeronautica-centro-de-investigacao-e-preve ncao-de-acidentes-aeronauticos.html > acessado em 15 fev.2018
Na figura 06, na imagem de satélite do horário das 09:30 UTC – ( Greenwich Mean Time ) horário anterior a decolagem do PT-NKO já é possível perceber que o nevoeiro estava presente em seu destino.
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Fonte < Cenipa, relatório final PT-NKO, http://docplayer.com. br/61652607-Comando-da-aeronautica-centro-de-investigacao-eprevencao-de-acidentes-aeronauticos.html > acessado em 15 fev.2018
Os relatórios emitidos pelo CENIPA são todos com caráter não punitivos servindo única e exclusivamente para prevenção de acidentes, e podemos analisar que nem ambos os acidentes foram descumpridos regras do ar de trafego aéreo citado pela ICA 100 – 12 no item 5 desse projeto, uma delas como voo visual em condições desfavoráveis e nesse segundo acidente ainda tempos outra infração de trafego aéreo pois apesar do piloto conhecer a região pois era proprietário da Fazenda Minador na qual realizaria o pouso, a mesma não possuía uma pista homologada e foi reportado em seu plano de voo que o destino seria a fazenda Santa Gertrudes, com uma pista homologada distante 12 milhas da fazenda Minador, e com isso teve seu plano de voo foi aceito e aprovado pelos órgãos competentes.
Como outro exemplo é possível analisar o PR- DOC aeronave se tratava de um King Air B200 , em aproximação para pouso modelo da aeronave um King Air B200 durante procedimento de descida aeronave colidiu com o solo.
O primeiro impacto ocorreu entre a aeronave e uma árvore a 245m da cabeceira 03 e a 3.000ft de altitude. A seguir, a aeronave colidiu primeiro contra o teto de um quiosque da Pousada Hotel Aconchego de Minas (momento em que um pedaço da asa direita teria se desprendido, provocando vazamento de combustível) e em seguida contra os fios da rede elétrica de alta tensão da referida pousada (momento no qual as fagulhas teriam iniciado o fogo na aeronave). Após 200m, a aeronave colidiu contra o solo e explodiu no impacto. A gravidade dos danos e a carbonização da aeronave impediram uma melhor verificação dos equipamentos e dos instrumentos. O impacto final ocorreu a 50ft abaixo do nível da pista, com a trajetória da aeronave alinhada ao eixo da pista ( CENIPA , 2014 ).
Citando aeronave de asas rotativas PR-TUN com 1 piloto e 2 passageiros a bordo de um Robson R44 a aeronave decolou de SSUB localizado em Osasco - SP com destino a uma casa de eventos chamada Recanto Beija Flor, localizado na cidade de São Lourenço da Serra - SP. Durante o deslocamento as condições meteorológicas se deterioraram e a aeronave veio a colidir contra o terreno de 2382ft de altura, à aproximadamente 24 milhas do local de decolagem e 2,5 milhas do local de pouso. A aeronave ficou totalmente destruída.
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4.1 - FATORES HUMANOS
No acidente do Embraer nota – se a auto confiança pois de acordo com o CENIPA, o piloto do PT-NKO já havia experimentado, de forma intencional, o ingresso da aeronave em condição de mau tempo, mesmo consciente de que nem ele nem a aeronave eram habilitados ao voo IFR, vindo a perder, por alguns segundos, noções de direção e espaço, descumprindo o regulamento de trafego aéreo propositalmente.
4.2 - FATORES PSICOLÓGICOS
O piloto do PR-DOC pode ter apresentado uma atitude complacente, tanto em relação à operação da aeronave de um modo geral, quanto à necessidade de atendimento das demandas de seus empregadores em chegar a Juiz de Fora. Também se pode inferir quanto a uma postura de excessiva confiança em si e na aeronave, a despeito dos elementos que sinalizavam os riscos inerentes à situação. (CENIPA, 2017)
No caso do PR-SOM segundo os relatos de pessoas do convívio do operador, ele era visto como uma pessoa de postura impositiva. Frequentemente, expressava-se de modo firme e, por vezes, portava-se de forma considerada ríspida. Apesar dessa postura, não houve relatos de qualquer problema na relação profissional entre o piloto e o operador. ( CENIPA )
Em ambos os casos houve uma possível pressão por parte dos empregadores deixando a operação conturbada e um dos objetivos desse projeto é deixar claro a importância do piloto não se deixar abalar por pressão de seus empregadores, pois pode lhe custar a vida.
4.3 - FATORES DE PILOTAGEM
A tripulação do PR-DOC não informou à Rádio Juiz de Fora a passagem pela MDA do procedimento e, mesmo sem estabelecer contato visual com a pista, continuou deliberadamente a descida abaixo dessa altitude, contrariando o preconizado nos itens 10.4 e
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15.24 da ICA 100-12 (REGRAS DO AR E SERVIÇO DE TRÁFEGO AÉREO).
Já o piloto do PR-TUN se desorientou devido estar voando sob regras de voo VFR e condições VMC, já em cruzeiro a 2 milhas do destino entrou em condição IMC e colidindo com o terreno .
O piloto em comando do Embraer PT-NKO também entrou em área de condição adversas voando VFR em condições IMC sem possuir habilitação para voos instrumentos (IFR).
FIGURA 07 : PR-TUN voando VFR sob condições VMC
FIGURA 08: PR-TUN voando VFR sob condições IMC
Fonte G1 Globo < http://g1.globo.com/hora1/noticia/2016/12/helicoptero -que-levava-noiva-para-casamento-cai-na-grande-sao-paulo.html > acessado em 01 mar.2018
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4.4 - FATORES DE COMUNICAÇÃO NO CASO DO KING AIR PR-DOC
É possível que a diferença de experiência existente entre os pilotos, e as características pessoais do copiloto (além de ser tímido, demonstrava um respeito exacerbado pelo comandante), tenha provocado uma falha de comunicação entre os tripulantes. (CENIPA, 2017)
4.5 - FATORES OPERACIONAIS
Considerações acerca das operações em SDTK conduzidas pelo piloto do PR-SOM. Os tráfegos para pouso em SDTK ocorriam segundo regras VFR, porém, havia uma carta de procedimento não oficial para a operação IFR na região. Segundo relatos, essa carta era utilizada como um recurso auxiliar por alguns pilotos a fim de balizar os procedimentos de descida ( CENIPA 2017 )
De acordo com o CENIPA havia um procedimento IFR não oficial para a região, procedimento esse que durante a pesquisa para o projeto foi possível descobrir que são procedimentos feitos com coordenadas geográficas previamente selecionada por pilotos e plotadas no GPS da aeronave porém sem ser homologado e sem obter a certificação dos órgãos competentes no caso o DECEA para serem voados na condição de mau tempo.
5 - A OACI e o CFIT
A OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) foi criada em 1944 para servir de base e padronização da atividade aérea no âmbito mundial, com o objetivo de ditar regras e procedimentos para uma aviação segura.
A ICAO possui um programa de segurança que cita 3 projetos de prioridades chamados de ´Global Priority ´ julgando 3 situações onde deve se ter mais atenção em relação a segurança de voo e o CFIT é um deles :
1– Incursão em pista 2– CIFT accidents
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3 – Reduzir a perda de controle de voo
De acordo com a ICAO, a colisão controlada contra o terreno é a causa de 12% dos acidentes fatais (ICAO Session 7 Controlled Flight into Terrain, 2014).
6 - A FAB E A INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
A investigação de um acidente aeronáutico é o processo realizado com o propósito de prevenir novos acidentes e que compreende a reunião e a análise de informações e a obtenção de conclusões, incluindo a identificação dos fatores contribuintes para a ocorrência, visando a formulação de recomendações sobre a segurança. O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER) não trabalha com "causa" de acidente, mas com fatores contribuintes. "Causa" se refere a um fator que se sobressai, que seja preponderante, e a investigação SIPAER não elege um fator como o principal. Ao contrário, trabalha com uma série de fatores contribuintes que possuem o mesmo grau de influência para a culminância do acidente. (Força Aérea Brasileira , 2017)
A investigação não tem como âmbito procurar culpados com implicações judiciais esse trabalho é das autoridades policiais. A investigação de acidente aeronáutico, em todo o mundo, é um procedimento paralelo e independente, realizado por órgão especializado e voltado unicamente para a prevenção de novas ocorrências e melhoria da segurança de voo. (Força Aérea Brasileira , 2017).
Segundo o item “.1”, Capítulo 3, do Anexo 13 da Convenção de Chicago, “o único objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidades’
E a investigação de um acidente aeronáutico é de grande importância para melhorar o máximo possível à segurança de voo, seja militar ou civil. Por causa disso, existem convenções e resoluções internacionais para padronizar procedimentos de apuração, análise e recomendações, sempre com o objetivo de evitar a recorrência de casos.
Em 1948, os países participantes da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) definiram que, na medida do possível, incluiria em seus regulamentos nacionais a mesma redação das normas sugeridas pela unidade. Por esse motivo, a norma vigente no Brasil segue os parâmetros do Anexo 13 da Convenção de Chicago, da qual o país é signatário. (Força Aérea Brasileira , 2017).
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6.1 - LEVANTAMENTO DE COLISÕES COM O SOLO DE ACORDO COM O CENIPA O percentual de acidentes com classificação CFIT , considerando o âmbito da aviação geral , teve uma queda acentuada entre os anos de 2006 e 2011. No ano de 2011, o índice alcançou o menor valor do período, 5,6 por cento.
GRÁFICO 02. Percentual de todos os acidentes ocorridos no Brasil entre 2005 e 2014 por tipo de ocorrência.
Fonte: CENIPA (2015)
6.2 - RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
A aviação e meteorologia são extremamente dinâmicas. A operação da aeronave engloba um sistema complexo de procedimentos a serem realizados ao mesmo tempo e conjunto a isso é necessário que a consciência situacional do piloto em comando seja elevada durante todo o voo, e que o planejamento realizado antes da partida tenha sido feito com cautela e com todos os dados e boletins atualizados e necessários para realização do voo.
A comunicação entre os pilotos também passa a ser importante, pois gera troca de informações e experiências. Um meio de comunicação utilizado é o ASO (Alerta de Segurança Operacional), que é uma ferramenta de gestão de segurança destinada a atuar na prevenção e conscientização sobre riscos em determinados aeroportos ou durante algum procedimento, através de reportes de alertas e ações que possam contribuir para a segurança
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do voo, e caso um determinado aeroporto possua relatos de mudanças frequentes e repentinas de tempo sejam informadas a todos para que o alerta situacional fique elevado.
6.3 - PLANEJAMENTO DE VOO:
Para os pilotos é fundamental que o planejamento de voo seja realizado antes do voo visando que nenhuma informação importante passe despercebida, pois é necessário que o piloto “voe a frente de sua aeronave” se acontecer o inverso a chance de um acidente acontecer é grande, pois o piloto precisa estar sempre com a sua consciência situacional elevada e focada no voo segue algumas etapas a serem seguidas antes de uma decolagem referente a planejamento de voo
a) - Consulta de cartas e boletins meteorológicos pertinentes a rota e ao alternado, como metar , taf , sigwx , cartão de previsão de ventos, e imagens de satélites uma excelente fonte fornecida pelo ministério da aeronáutica é o site www.redemet.aer.mil.br
b) - Leitura de NOTAM (Avisos aos aero navegantes), com todas as informações relacionadas a região de voo a ser voada e aeródromos informações disponíveis no site www.aisweb.net.br ;
c) -Briefing entre os pilotos, estabelecendo procedimentos padronizados e preestabelecidos, de modo que situações anormais não surpreenda a tripulação.
d) - Definição de rotas que evite condições adversas e caso isso não seja possível, adiar o voo para um momento mais seguro, antes um voo seguro atrasado que um acidente no horário.
7 - CONCLUSÃO
A aviação está em constante evolução e em buscas de novos procedimentos, tecnologias, e ferramentas para deixar o voo cada vez mais seguro, e todos nós pilotos somos partes fundamentais para que esse sistema funcione todos os dias, todos os voos, de forma segura levando a confiança depositada em nós por todos os passageiros para que cada voo seja especial e com o valor segurança em primeiro lugar, e cabe a todos envolvidos na operação direta ou indiretamente reconhecer seu papel frente a segurança operacional, pois todos são responsáveis em manter o nível de segurança em nível aceitável independente de cargo e ou função, passando confiança a todos os usuários do transporte aéreo em qualquer categoria de aviação.
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O beneficio de um planejamento de voo de voo bem efetuado, é uma decolagem e um pouso realizado com segurança, antes um voo atrasado aguardando a condição adversa em sua rota se dissipar, do que um voo no horário que traga um acidente como consequência.
Cabe a todos os pilotos, inclusive os que estão em processo de formação se manterem sempre atualizados, um bom piloto nunca para de estudar, para que esteja sempre pronto a lidar com a situação de contingencia, emergência e com o dinamismo da operação, para que o índice de acidentes diminua cada vez mais e não tenhamos noticias de tragédias ligadas a colisão com o terreno.
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REFERÊNCIAS
ABRAPHE, ACIDENTES AÉREOS E SUAS PRINCIPAIS CAUSAS. Disponível em :<
http://www.abraphe.org.br/artigos-academicos/panorama-de-acidentes-aereos-e-suas-principais-causas-CFIT-E-LOC-I.pdf> Acessado em: 17 fev.2018
AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL, GERENCIAMENTO DA SEGURANÇA OPERACIONAL Disponível em :< http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/arquivos/raso_2016.pdf> Acessado em : 14 fev 2018
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METEOROLOGIA AERONÁUTICA Disponível em
< http://www.anac.gov.br/assuntos/setor-regulado/profissionais-da-aviacao-civil/meteorologia-aeronautica/veja-mais/meteorologia-e-o-planejamento-de-voo> Acessado em: 16 fev.2018 AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL, COLISÃO EM VOO CONTROLADO Disponível em: <http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_ing/tr790.htm> Acessado em 16 fev.2018
AGENCIA NACIONAL DE AVIACAO CIVIL, RELATÓRIO ANO ACIDENTES ANO DE 2016 Disponível em: <http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/gerenciamento-da-seguranca-operacional/arquivos/raso_2016.pdf> Acessado em 10 de mai.2018
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CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS,
Relatório final acidente PT-NKO Disponível em:
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CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS,
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<http://painelsipaer.cenipa.aer.mil.br/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=SIGAER%2Fgia %2Fqvw%2Fpainel_sipaer.qvw&host=QVS%40cirros3137&anonymous=true&sheet=SH04> Acessado em: 04 fev.2018
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, COLISÃO EM VOO
CONTROLADO Disponível em :
< https://www.decea.gov.br/sirius/index.php/2011/06/14/cfit-colisao-com-o-solo-em-voo-controlado/> Acessado em 09 fev.2018
DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, ICA 100-12 REGRAS DO AR
Disponível em: <https://publicacoes.decea.gov.br/?i=publicacao&id=4429> Acessado em: 07 Fev.2018
IMAGENS DE SATÉLITE PT-NKO Disponível em < http://docplayer.com.br/61652607-
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