UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA PAULO HENRIQUE ALMEIDA FRANCO
OPERAÇÃO NA REGIÃO AMAZÔNICA SEGUNDO NORMA RBAC 135: LIMITAÇÕES E DEMANDAS.
Palhoça 2019
PAULO HENRIQUE ALMEIDA FRANCO
OPERAÇÃO NA REGIÃO AMAZÔNICA SEGUNDO NORMA RBAC 135: LIMITAÇÕES E DEMANDAS.
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Palhoça 2019
PAULO HENRIQUE ALMEIDA FRANCO
OPERAÇÃO NA REGIÃO AMAZÔNICA SEGUNDO NORMA RBAC 135: LIMITAÇÕES E DEMANDAS.
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina
Palhoça, 10 de Novembro de 2019
_________________________________________________ Orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
___________________________________________________ Prof. Orlando Flávio Silva, Esp.
AGRADECIMENTOS
Inicio meu agradecimento aos meus avôs, Paulo e Maria Helena, a quem sempre serei muito grato pela atenção e amor que sempre me deram. Eles me proporcionaram quando criança as primeiras viagens de avião comercial, quando pude ir visitar a cabine de comando em pleno voo e despertar minha paixão pela aviação.
Aos meus pais, Alcivandro e Pabliane, por todo amor e dedicação, que sempre acreditaram no meu sonho de criança e puderam fazer concretizar tudo que conquistei. Nada seria sem eles, nada teria acontecido.
Meu pai, que tentou ser piloto e tinha todos os materiais de estudo guardados em casa, inclusive o seu computador de voo que aproveitei para o meu curso, tirava todas as minhas dúvidas da profissão de piloto e as particularidades da operação quanto piloto, por exemplo, as gírias de aeroclube (manicaca, voo solo, caranguejar o avião, etc) e o alfabeto fonético que aprendi com ele em casa.
Agradeço todos os amigos que fiz em toda essa jornada, em especial, ao amigos Ronaldo Canavarro, que infelizmente veio a falecer em um acidente aéreo. Uma pessoa que recebeu o titulo de “pai na aviação”, pois foi delegado pelo meu pai a ele nos momento que estivesse se dedicando a me ensinar, e de fato me ensinou a voar, navegar e comunicar.
Não posso deixar de lembrar meu professor orientador Marcos Oliveira, pelas orientações e ensinamentos.
Por fim, à minha amada namorada Patrícia, por todo carinho, amor, paciência e dedicação que teve comigo durante este processo de formação acadêmica.
.“Quanto mais sei que sei, menos sei que sei.”
RESUMO
A região Amazônica, por ter a necessidade de transporte mais rápido e eficiente devido ao desenvolvimento de algumas cidades e comunidades e suas dificuldades de acesso, apresenta uma demanda de trabalho para as empresas de táxi aéreo da região. Mas os trabalhos dessas empresas de transporte aéreo sofrem com a falta de homologação dos aeródromos os quais foram construídos, porém não receberam a chancela do órgão governamental. Entretanto, os atendimentos dessas empresas não deixam de ser realizados. Para realização dessas operações de pouso em pistas não homologadas as empresas utilizam-se erroneamente do plano de voo para chegar até o destino pretendido. A solicitação do plano é aprovada para sair de um local homologado para outro, porém, a aeronave termina o voo aterrissando em destino diferente do solicitado e não homologado. Dessa forma, tanto o piloto como a empresa de táxi aéreo podem sofrer sanções infringindo leis penais, conforme previsto no art. 299 do Código Penal Brasileiro e administrativo, prevista no art. 302 do Código Brasileiro de Aeronáutica. A limitação normativa existente às empresas de táxi aéreo para operarem em pistas não homologadas, como também a existência de normas que abririam precedentes para permitir esse tipo de operação, é o foco central desse trabalho, que foi embasado através de uma pesquisa explicativa, com procedimento bibliográfico e documental, com abordagens qualitativas e quantitativas. As informações foram coletadas e analisadas através de literatura e legislação específica ao tema proposto a fim de elucidar o motivo da limitação das operações das empresas de táxi aéreo. Conclui-se que o povo da Amazônia necessita dos transportes aéreos até como meio de sobrevivência, porém a homologação dos aeródromos nessa região é conditio sine qua non para as operações aéreas, pois trará maior segurança para os operadores e usuários desse meio de transporte.
ABSTRACT
The Amazon region, due to the need for faster and more efficient transportation due to the development of some cities and communities and their access difficulties, presents a demand for work for air taxi companies in the region. But the work of these air transport companies suffers from the lack of approval of the aerodromes that were built, but did not receive the seal of approval of the government agency. However, the services provided by these companies do not stop being carried out. To carry out these landing operations on nonapproved runways, the companies erroneously use the flight plan to reach the intended destination. The request of the plan is approved to leave from one approved place to another, however, the aircraft ends the flight landing at a destination different from that requested and not approved. Thus, both the pilot and the air taxi company may suffer sanctions in violation of criminal laws, as provided in art. 299 of the Brazilian Penal Code and administrative, provided in art. 302 of the Brazilian Aeronautics Code. The existing normative limitation to air taxi companies to operate on non homologated runways, as well as the existence of rules that would open precedents to allow this type of operation, is the central focus of this work, which was based on an explanatory research, with bibliographic and documentary procedure, with qualitative and quantitative approaches. The information was collected and analyzed through literature and legislation specific to the proposed theme in order to elucidate the reason for the limitation of operations of air taxi companies. It is concluded that the people of the Amazon need air transport as a means of survival, but the approval of aerodromes in this region is a conditio sine qua non for air operations, because it will bring greater safety to the operators and users of this means of transport.
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...08 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA...09 1.2 OBJETIVOS...09 1.2.1 Objetivo Geral...09 1.2.2 Objetivos Específicos...09 1.3 JUSTIFICATIVA...10 1.4 METODOLOGIA...11
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa...11
1.4.2 Materiais e Métodos...12
1.4.3 Procedimento de Coleta de Dados...12
1.4.4 Procedimento de Análise de Dados...13
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...13
2 REFERENCIAL TEÓRICO...14
2.1 A IMPORTÂNCIA DO TÁXI AÉREO NA AMAZÔNIA...14
2.1.1 Características do Transporte Aéreo...15
2.1.2 Segurança Aérea...15
2.2 ÁREAS REMOTAS DE POUSO...16
2.3 UTILIZAÇÃO DE ÁREA DE POUSO NÃO HOMOLOGADA...17
2.4 FORMA LEGAL DE OPERAÇÃO EM ÁREAS DE POUSO...18
2.4.1 RBHA 91 - Regras gerais para operação de helicópteros em áreas de pouso eventual 18 2.4.2 Item 91.327 - Operação de helicópteros em locais não homologados ou registrados...19
2.4.3 Subparte D Área de pouco para uso aeroagrícola e operações aeroagrícolas em Aeródromos...19
2.5 Operações com aeronaves anfíbias ou hidroaviões...20
2.6 Regularização das Pistas de Pouso...21
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS...22
REFERÊNCIAS...24
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1 - INTRODUÇÃO
O setor de táxi aéreo na Amazônia vem crescendo devido à urbanização de muitos municípios, criação de novas cidades e expansão de comunidades. Juntamente, aparecem algumas dificuldades que acarretam atraso no deslocamento de abastecimento em geral ou algum tipo de assistência, devido ao difícil acesso em regiões muito remotas, onde exclusivamente são feitos via embarcações ou via aérea.
Porém existe uma barreira legal que impede as empresas de transporte aéreo, como as de táxi aéreo, de atender essas comunidades sem que haja todo um conjunto de especificações a ser respeitado acerca da pista que será utilizada na operação, uma vez que essa pista precisa estar homologada ou registrada no órgão regulador de aviação civil do Brasil, conforme o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil - RBAC 135 (ANAC, 2019, item 135.229) explica:
135.229 Requisitos de aeródromo (a) O detentor de certificado somente pode usar um aeródromo se ele for registrado ou homologado e adequado à operação proposta, considerando itens como dimensões, resistência, superfície, obstruções, iluminação, horário de funcionamento, auxílios à aproximação e meios de controle de tráfego aéreo. (ANAC, 2019).
Sendo que existem pistas que não são homologadas, pistas essas que não passaram por um processo de construção e legalização na ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – e estão situadas próximo ou dentro dessas comunidades ou municípios, as quais estão em localização estratégica para pouso e decolagem, que podem atender em uma situação emergencial ou de voos sazonais de táxi aéreo.
Comunidades mais distantes que não possuem transporte terrestre ou aquático necessitam do deslocamento aéreo, pois muitas vezes, alguns voos servem para trazer suprimentos, medicamentos, malotes, transporte de passageiros e enfermos. E os meios usuais, estradas ou rios, não são eficientes para atender essas cidades e povoados. Assim, a aviação é um meio de grande necessidade para muitos habitantes desta região.
Hoje existe uma grande burocratização na questão da homologação de aeródromos e a falta de interesse de municípios e comunidades, fazendo com que alguns voos operem na ilegalidade ou em pistas sem registros. Com isto, alguns planos de voos são
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passados para um local e o destino final acaba sendo outro ou próximo ao local de pouso. (TIM WHEWELL, 2019)
Pode-se analisar que, além dessas situações serem corriqueiras na aviação da Amazônia, são registrados poucos acidentes ou incidentes aéreos nesse tipo de operação, uma vez que nestas situações, normalmente os pilotos com mais domínio no modelo de aeronave e conhecimento da região (por questões de relevo, clima, dimensão de pista, etc.), são os que realizam este tipo de voo.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Qual a limitação normativa das empresas de táxi aéreo para operação em pistas não homologadas?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Com base nos regulamentos RBHA 91.325 (Operação de helicópteros em áreas de pouso eventual), RBHA 91.327 (Operação de helicópteros em locais não homologados ou registrados) e RBAC 137.301 (Área de pouso para uso aeroagrícola), analisar a possibilidade da operação de empresas regidas pelo RBAC 135 em pistas não homologadas ou registradas da região amazônica.
1.2.2 Objetivos Específicos
Analisar operação em pistas não homologadas de forma legal, segura e restrita pelas empresas de táxi aéreo para o atendimento da comunidade.
Colaborar para o desenvolvimento de infraestrutura para essas pistas já existentes. Explicar a operação de aeronaves regidas pelo RBAC 135 segundo regulamentos existentes para voos agrícolas e de helicópteros em locais/ áreas não homologados.
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Argumentar a respeito do impacto ambiental minimizado pelo aproveitamento de áreas já existentes (visto que possuem pistas que já são operadas), ou futuras pistas que serão construídas em locais de pastos ou áreas já desmatadas.
1.3 JUSTIFICATIVA
Na região amazônica há muitos municípios com baixa infraestrutura, inclusive de transportes. Na sua maioria estão localizados em locais remotos, que utilizam o meio aquático e em alguns não existe nem o meio terrestre como opção, pois são lugares de difícil acesso. Nessas cidades, a aviação é crucial para a contribuição da manutenção e desenvolvimento, pois esses locais necessitam de suporte vindo da capital, como: suporte médico, hospitalar, alimentício, bancário e deslocamento de pessoas.
Muitos desses municípios ou comunidades possuem pistas ou campo de pouso e decolagem que não são homologadas ou registradas, inviabilizando percursos ou dificultando operações nestes locais pelos táxis aéreos da região, onde os mesmos acabam fazendo voos com destino final diferente. (JUSBRASIL, 2011)
Existem voos que são realizados diariamente, sazonalmente ou conforme a necessidade do município. Com isso, tem-se como meta desenvolver estudos com referência nos regulamentos: RBHA 91.325 (Operação de helicópteros em áreas de pouso eventual), RBHA 91.327 (Operação de helicópteros em locais não homologados ou registrados) e RBAC 137.301 (Área de pouso para uso aeroagrícola). Com a finalidade das empresas regidas pelo RBAC 135 operarem em pistas não homologadas nos municípios ou comunidades que possuem ou pretendam ter uma área de pouso.
Importante, para o desenvolvimento econômico da região amazônica e o bem estar de seus habitantes, o estudo do emprego das pistas de pouso já existentes e o levantamento da viabilidade de novas pistas em áreas já desmatadas.
Observa-se que esta questão de pouso em pistas não homologadas não é discutida e não há qualquer pesquisa para o debate, dentro do meio do táxi aéreo. Mas vale ressaltar que hoje em dia muitos voos são realizados para o destino diferente do pretendido conforme o plano de voo.
Acontece que o plano de voo é um documento obrigatório para sobrevoo de aeronaves no espaço aéreo brasileiro, em que o piloto insere várias informações a respeito
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do voo e da aeronave, mas, basicamente, constará a origem (decolagem) e destino (pouso), o rumo e distância para rota pretendida a ser voada. (BRASIL, 2016). Porém, o declarado no plano de voo não é respeitado, uma vez que no destino, na verdade, não há uma pista homologada, acarretando eventual sanção administrativa pela autoridade aeronáutica. Conforme prevê o Código Brasileiro de Aeronáutica art.302, inciso I, alínea “w”.
Art. 302. A multa será aplicada pela prática das seguintes infrações: I – infrações referentes ao uso das aeronaves:
w) explorar sistematicamente serviços de táxi-aéreo fora das áreas autorizadas; (CÓDIGO BRASILEIRO DE AERONÁUTICA, 1986).
A ilegalidade se configura ao se apresentar um plano de voo para um destino, todavia a operação se conclui em outro, com pista de pouso não homologada, tipificando-se no crime de falsidade ideológica, conforme prevê o Código Penal Brasileiro art. 299.
Art. 299 - Omitir, em documento público ou particular, declaração que dele devia constar, ou nele inserir ou fazer inserir declaração falsa ou diversa da que devia ser escrita, com o fim de prejudicar direito, criar obrigação ou alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante:
Pena - reclusão, de um a cinco anos, e multa, se o documento é público, e reclusão de um a três anos, e multa, se o documento é particular. (BRASIL, 1940).
Sugere-se também que haja por parte dos governos ações para fomentar o crescimento e melhorias para a aviação amazônica, aprimorando leis e regulamentos, com objetivo de tornar mais segura as operações aéreas.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e Tipo da Pesquisa
A pesquisa teve base em conhecimento prático vivido na região amazônica através de operações aéreas, juntamente, com conhecimento em normas da aviação onde atendem operações parecidas.
A Pesquisa Explicativa, conforme Antonio (2008, p.28): “São aquelas pesquisas que têm como preocupação central identificar os fatores que determinam ou que contribuem
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para a ocorrência dos fenômenos.”. Portanto, operações das empresas de táxi aéreo com aeronaves de asa fixa em pistas não homologadas ou registradas, não poderiam ser da mesma forma que as aeronaves de asa rotativa executam em aéreas para operações eventuais e não homologadas, como também, empresas que prestam o serviço aerogrícola.
O procedimento para coleta de dados caracteriza-se como bibliográfico, definido por Antonio (2008, p.50) como as “pesquisas desenvolvidas a partir da técnica de análise de conteúdo.”. Podendo então, analisar as características da realidade das operações das empresas de transporte aéreo com a legislação vigente.
1.4.2 Materiais e Métodos
Para a realização desse trabalho, ocorreu a coleta de documentos que regulamentam a aviação brasileira em geral, como também, livros e reportagens que retratam a realidade vivida por pilotos na região amazônica visando ter o máximo de informações ricas em detalhes sobre o assunto.
Os materiais analisados de forma bibliográfica foram livros e reportagens que versam sobre o assunto proposto. E de forma documental, através da legislação brasileira que regem sobre aviação de táxi aéreo, aviação geral e aviação aerogrícola.
1.4.3 Procedimento de Coleta de Dados
A coleta de dados para a pesquisa se deu através do levantamento de literatura e legislação específicas ao tema.
1.4.4 Procedimento de Análise dos Dados
A análise dos dados levantados foi realizada através de leitura criteriosa da literatura proposta e a interpretação objetiva dos dados e informações levantados, a fim de possibilitar o entendimento do problema da pesquisa.
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O presente trabalho foi desenvolvido para atingir os objetivos pretendidos, sendo estruturado da seguinte maneira:
Inicia-se com a introdução do tema, explicando a origem do problema da pesquisa. Em seguida, é apresentado o problema da pesquisa, os objetivos gerais e específicos, a justificativa e a metodologia utilizada.
A segunda parte é composta pelo referencial teórico, e inicia-se com a importância do táxi aéreo na Amazônia, características do transporte aéreo, segurança aérea e descrito os tipos de veículos aéreos. Em seguida, é abordado sobre as áreas remotas de pouso, a utilização dessas áreas de pouso não homologadas e a forma legal de operação em áreas de pouso, em que são descritos as possibilidades para operação em áreas de pouso por helicópteros e aeronaves agrícolas em locais não homologados.
O terceiro capítulo compreende as considerações finais, sendo apresentado uma síntese do que foi apresentado no trabalho, os objetivos específicos e a resposta para o problema da pesquisa, em concordância com a fundamentação teórica proposta e a interpretação objetiva dos dados coletados.
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2 - REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 A IMPORTÂNCIA DO TÁXI AÉREO NA AMAZÔNIA
Com surgimento da aviação comercial, quanto ao transporte de passageiros e carga, as distâncias passaram a ser mais curtas, as conexões tornaram-se apenas de alguns quilômetros entre algumas cidades do mesmo estado, como também entre estados diferentes e, atualmente, ligando países.
Figura 1 – Tipos de Serviços oferecidos pelas empresas de taxi aéreo.
Fonte: Aguiar, 2012
O transporte aéreo é um serviço prestado de diversas formas com objetivo de ser mais rápido e eficiente, tornando-se um meio essencial para o mundo.
O avião, devido a vasta variedade de modelos fabricados, é versátil, podendo executar múltiplas tarefas. Na Amazônia, o transporte aéreo tem a sua importância para atender municípios remotos com fornecimento de suprimentos de maior necessidade, como também deslocamento de pessoas.
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2.1.1 Características do Transporte Aéreo
O setor de transporte aéreo cresce constatemente com o passar dos anos buscando cada vez mais lugares diferentes e, consequentemente, maior quantidade de mercados. Passou a ser a melhor maneira de fazer entregas urgentes e seguras, ajudando a reduzir os custos de transporte de uma carga.
O transporte aéreo é tido como uma forma ágil de deslocar-se, como também, de envio de mercadorias em geral. O mercado de envio começou atendendo regiões remotas como Amazônia através do Correio Aéreo Nacional, sendo a maneira mais rápida de correspondências e suprimentos chegarem aos seus destinos.
O transporte aéreo se desenvolveu rapidamente. A Segunda Guerra Mundial se valeu da aviação no transporte de mantimentos para soldados, armas, pessoas e até para ataques a inimigos. O fluxo de pessoas entre os continentes tornou-se mais rápido; não demorava meses como as viagens de navio.
A rapidez é com certeza a maior vantagem em utilizar aviões. O comércio internacional ficou muito mais fácil e dinâmico com a utilização deles. A única desvantagem é que sua capacidade não alcança o mesmo nível dos enormes navios cargueiros. O que é transportado pelos aviões tem de ser selecionado por tamanho, importância e valor.
O transporte de pessoas via aéreo ficou mais acessível nas duas últimas décadas. A modernização dos aviões e o crescimento do número de empresas que prestam esses serviços contribuíram para diminuição dos preços das passagens e aumentaram o fluxo de viagens. (KERDNA, 2019).
Atualmente muitas companhias de transporte de passageiros têm um setor para envio de cargas como forma de otimizar a operação das aeronaves que não completam sua capacidade de passageiros. Há também, empresas especializadas apenas em transporte de carga por via aérea.
2.1.2 Segurança Aérea.
A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI) pertencente às Nações Unidas, definiu Segurança Aérea como “estado no qual o risco de ferir pessoas ou causas danos em coisas se limita a, ou está mantido em ou embaixo de, um nível aceitável, através de um processo continuo de identificação de perigos e gerenciamento de riscos” (ICAO, 2009).
Na aviação civil, a segurança aérea é divida em cinco pontos: aeronave ( quanto o projeto, fabricação em manutenção), pessoal (pilotos, comissários de voo, mecânicos,
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despachantes operacionais, etc), aeródromo (infraestrutura), operação (gestão organizacional da empresa quanto à segurança) e navegação aérea (aerovias, controle de tráfego aéreo, cartas aeronáuticas, etc).
2.2 ÁREAS REMOTAS DE POUSO
Em regiões, como Amazônica, na qual existem muitas comunidades e municípios que estão localizados em áreas que o acesso é realizado através de embarcações ou por estradas em condições precárias e sem infraestrutura.
Fotografia 2: Imagem aérea de pista não homologada na Amazônia.
Fonte: Acervo/ Funai, 2017
Por meio do transporte aéreo pessoas e cargas passaram a ser transportados, principalmente pelo táxi aéreo, em muitos desses locais remotos. Pois o avião passou a ser um meio alternativo e mais rápido para alguns serviços essenciais. Assim, algumas comunidades e municípios utilizam áreas de pouso para o recebimento de aeronaves na rua principal da cidade (ROSAS, 2012), causando perigo iminente às pessoas que lá residem.
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E isto é bem comum nesta região, pois há grande demanda para atender esses locais que necessitam de algum suporte. Por exemplo, muitas dessas cidades e comunidades não têm um sistema de saúde mais desenvolvido, ou especialistas capacitados e precisam ser assistidas em um município próximo ou na capital.
A integração nacional através do táxi aéreo: ao contrário do que se pensa, a aviação geral no Brasil não presta serviços somente ao transporte de passageiros de alto poder aquisitivo, mas principalmente a executivos, autoridades e público em geral para que possam atingir diversos pontos do país que ainda não são cobertos pela malha de voos da aviação regular. (AGUIAR, 2012).
A aviação na região norte tem necessitado de suporte para que ela cada vez mais seja desenvolvida, porém enquanto esse incentivo não acontece, uma maneira de fomentar aviação comercial é a desburocratização para uso de pistas, ditas clandestinas, legalmente pelas empresas de táxi aéreo.
Então, enxerga-se a possibilidade dessas pistas não homologadas serem áreas de pouso eventuais para empresas aéreas, regidas pelo RBAC 135, operarem de maneira eficiente e segura.
2.3 UTILIZAÇÃO DE ÁREA DE POUSO NÃO HOMOLOGADA
As áreas de pouso não homologadas surgiram como forma alternativa de acelerar assistência em comunidades, devido estar localizadas em áreas remotas, onde essas pistas, muitas vezes, são atendidas por aeronaves de táxi aéreo da região. Infelizmente, essa alternativa de recebimento de aeronaves de pequeno porte tem uma imagem distorcida devido à associação de pistas não homologadas com pistas clandestinas de apoio ao tráfico de drogas. Entretanto, é necessária a utilização dessas pistas pelos pontos já destacados (necessidade de transporte de bens fundamentais, como alimentos e medicamentos). Por isso, elas tornaram-se pontos de apoio para esses locais.
Das pistas homologadas, nem todas conseguem atender a grande maioria dos municípios ou comunidades de difícil acesso. Com isso, algumas empresas precisam operar de forma ilegal para atender a necessidade da população. Essa é uma pratica recorrente no dia a dia na aviação amazônica. (WHEWELL; CRUZ, 2019). Contudo, essas operações, apesar de necessárias, não são realizadas dentro do protocolo de segurança, uma vez que as pistas de
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pouso não chancelada pela agência governamental não possuem os requisitos obrigatórios para operações de transporte aéreo.
2.4 FORMA LEGAL DE OPERAÇÃO EM ÁREAS DE POUSO
Algumas pistas de pousos tidas como não homologadas ou registradas poderiam ser operadas por empresas de táxi aéreo, regidas pelo RBAC 135, com aeronaves de asa fixa, desde que fossem realizadas mitigações de riscos pelo Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional – SGSO da empresa, com pilotos com expertise sobre às limitações operacionais.
A ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil regula o uso de áreas para a operação de pouso e decolagem na operação de helicópteros em locais não homologados ou registrados, também, em alguns serviços aéreos especializados, como o serviço aeroagrícola. Esses regulamentos são:
2.4.1 RBHA 91 – Regras gerais para operação de helicópteros em áreas de pouso eventual.
A operação de helicópteros em área de pouso eventual não pode ser realizada a menos que sejam atendidos aos requisitos exigidos em regulamento previsto pela ANAC e mantenha contato direto com órgão de controle caso esteja em uma área servida pelo serviço de tráfego aéreo. (BRASIL, 2018, item 2.4.6.1).
(a) Para os objetivos desta seção "área de pouso eventual" é uma área selecionada e demarcada para pouso e decolagens de helicópteros, possuindo características físicas compatíveis com aquelas estabelecidas pelo DAC para helipontos normais, que pode ser usada, esporadicamente, em condições VMC, por helicóptero em operações policiais, de salvamento, de socorro médico, de inspeções de linhas de transmissão elétrica ou de dutos transportando líquidos ou gases, etc. Ao requerer a implantação de uma área de pouso eventual, o interessado deve informar qual a finalidade básica da mesma. (b) Nenhuma pessoa pode operar um helicóptero em uma área de pouso eventual, a menos que: (1) a operação seja pertinente à finalidade para a qual a área foi implantada; (2) o helicóptero não transporte passageiros, exceto aqueles diretamente envolvidos com a operação sendo conduzida; (3)se a área não atender a todas asexigências físicas e operacionais estabelecidas para um heliponto normal, o piloto em comando seja habilitado para operar em área restrita; e (4) se em área controlada, a operação seja conduzida em contato rádio bilateral com o Controle de Tráfego Aéreo. (ANAC, 2003, item 91.325).
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2.4.2 Item 91.327 – Operação de helicópteros em locais não homologados ou registrados.
A subparte versa sobre a particularidade de operações das aeronaves de asa rotativa em áreas de pouso não homologadas para operação ocasional, sob total responsabilidade do operador ou piloto, também, desde que sejam atendidos todos os critérios exigidos pela ANAC. (BRASIL, 2018, item 2.4.5.1)
(a) Não obstante o previsto no parágrafo 91.102(d) deste regulamento, pousos e decolagens de helicópteros em locais não homologados ou registrados podem ser realizados, como operação ocasional, sob total responsabilidade do operador (caso de operações segundo o RBHA 135) e/ou do piloto em comando, conforme aplicável, desde que: (1) não haja proibição de operação no local escolhido; (2) o proprietário ou responsável pelo local haja autorizado a operação; (3) o operador do helicóptero tenha tomado as providências cabíveis para garantir a segurança da operação, RBHA 91 da aeronave e seus ocupantes e de terceiros; (4) a operação não se torne rotineira e/ou frequente; (5) se em área controlada, a operação seja conduzida em contato rádio bilateral com o Controle de Tráfego Aéreo; (6) seja comunicado ao SERAC da área, tão logo seja praticável, qualquer anormalidade ocorrida durante a operação; e (7) o local selecionado atenda, necessariamente, às seguintes características físicas. (ANAC, 2003, item 91.327)
2.4.3 Subparte D Área de pouso para uso Aeroagrícola e operações aeroagrícolas em Aeródromos.
Aprovada pela ANAC em 2012 tem a finalidade de certificar operações aerogrícolas com todos os requisitos exigidos para uma operação segura. Podem ser operadas por pessoa física ou jurídica, sendo essa última, a necessidade do Certificado de Operador Aéreo para que possa prestar o serviço aeroagrícola. (ANAC, 2018).
A construção e/ou disponibilização de uma área de pouso para uso aeroagrícola são de inteira responsabilidade do proprietário da área. (b) O detentor de COA deve realizar um GRSO antes do início da operação em cada localidade. (c) O detentor de COA deve elaborar e manter na sede operacional a análise do GRSO. (d) A áreade pouso para uso aeroagrícola não necessita ser cadastrada na ANAC. (e) Ninguém pode operar uma aeronave em área de pouso para uso aeroagrícola, a menos que: (1) a operação seja exclusiva de atividades aeroagrícolas, por um período previamente definido; (2) o proprietário da área tenha concordado com sua construção e utilização; (3) a aeronave agrícola não transporte passageiros; (4) a área a ser utilizada atenda às exigências para operação, com segurança, da aeronave agrícola em seu máximo desempenho, de acordo com o respectivo manual de voo; e (5) não seja proibido, por qualquer dispositivo legal ou regulamentar, o uso da área escolhida.
(f) A utilização de uma área de pouso para uso aeroagrícola é de inteira responsabilidade do operador aeroagrícola. (g) A operação agrícola noturna é proibida em área de pouso para uso aeroagrícola.
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(h) O operador aeroagrícola deve atender às regras estabelecidas pelo DECEA. (ANAC, 2019, item 137.301).
Sob a luz desses regulamentos há possibilidade de operação de aeronaves de asa fixa em área de pouso ou em locais não homologados ou registrados regidos pelo RBAC 135, onde seria limitado o porte da aeronave e quantidade de passageiros, como também a frequência e período do voo. Assim, as empresas de táxi aéreo estariam evitando os voos irregulares para as pistas tidas como clandestinas.
2.5 Operações com aeronaves anfíbias ou hidroaviões
São equipamentos de voo em constante evolução, destacam-se em uma categoria de aeronaves que cresce cada vez mais espaço no mercado aeronáutico, devido a sua versatilidade.
Aviões anfíbios, principalmente, têm sido os mais procurados pelo fato de poderem operar em vários tipos de pistas no continente, como também operarem na água (canal, lagos, rios e nas proximidades de praias no litoral.). Assim, todas essas operações, principalmente, na água, preservando a integridade física de todas as pessoas envolvidas direta e indiretamente na operação dessas aeronaves. Conforme prevê a NORMAN 03/DPC, item 0112:
a) Regras gerais: 1) caberá aos órgãos municipais/estaduais competentes as regulações relativas às diversões públicas e comerciais; 2) a utilização de dispositivos flutuantes, dispositivos aéreos e equipamentos de entretenimento aquático deverá estar limitada ao perímetro estabelecido nas Áreas de Navegação, discriminadas na alínea i) deste item, a fim de que seja preservada a integridade física de banhistas, mergulhadores, bem como mantida a segurança da navegação; 3) a utilização de dispositivos flutuantes, dispositivos aéreos e equipamentos de entretenimento aquático nas áreas adjacentes às praias do litoral, canais, lagos, lagoas e rios deverá estar limitada ao estabelecido pela autoridade municipal/estadual, com anuência do Agente da Autoridade Marítima da área de jurisdição, a fim de que seja preservada a integridade física de banhistas;
Há também a Instrução de Aviação Civil – IAC 3513-91 sobre orientações para segurança aeronaves anfíbias ou hidroaviões em operações na água.
Normalmente os hidroaviões são de pequeno porte com capacidade para até duas pessoas, porém só decolam e pousam na água. Todavia, os anfíbios são maiores tendo capacidade para até 14 pessoas e podendo decolar e pousar tanto na água como na terra.
Pela falta de infraestrutura aeroportuária em muitas cidades da Região Norte, especificamente o Estado do Amazonas, muitas empresas investiram em equipamentos anfíbios para melhor atendimento de seus clientes. Onde a maioria das cidades que há ou não
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pistas homologadas, mas pelo fato de estarem na foz de algum rio, passaram a ser atendidas da mesma forma e conforme as normas previstas para esse tipo de operação. (MESQUITA, 2012)
Assim, conclui-se que a operação aérea aquática seria outro meio de atendimento que as empresas de táxi aéreo poderiam utilizar-se para fugir de qualquer situação ilegal e ampliariam seu leque de serviços as cidades e comunidades remotas.
2.6 Regularização das Pistas de Pouso
Para regularização de uma pista de pouso requer pessoas capacitadas para realizar estudos de topografia e melhor posição para uma eficiente operação das aeronaves. O RBAC 154 que rege todas as orientações para homologação de um aeródromo com todas as especificações internacionais, conforme o Anexo 14 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional.
Na região amazônica aeródromos tiveram seus registros suspensos devido a existência de algum fator que ofereça risco iminente as operações aéreas ao redor do aeródromo, como na aproximação para as pistas. Mas para que isso seja solucionado há a necessidade da elaboração do Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo – PBZA, em que irá estabelecer diretrizes relativas ao gabarito de obstáculos próximo ao aeródromo. (BRASIL, 2015).
Mas para região amazônica há uma mobilização quanto a legalização dos aeródromos clandestinos, como também para os que perderam suas homologações, principalmente no que tange as comunidades indígenas, pois muitas dessas aldeias estão em locais remotos onde o acesso é realizado apenas com aeronaves de pequeno porte. (FERREIRA, 2019).
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3 – CONSIDERAÇÕES FINAIS
O problema central deste trabalho foi entender a limitação normativa das empresas de táxi aéreo para operação em pistas não homologadas.
O objetivo principal deste trabalho foi mostrar outras forma de operação em pistas não homologadas através de outros regulamentos regidos pela ANAC.
O atendimento as comunidades através do transporte aéreo servido pelas empresas de táxi aéreo, na sua maioria, são realizados de forma ilegal devido a operação de suas aeronaves serem em pistas não homologadas, sendo que para isso, seus pilotos passam planos com a intenção de driblar os órgãos de controle do voo ilegal. Contudo, essas práticas podem trazer sérias consequências no que tange ao crime de falsidade ideológica, embasado no art. 299 do código penal, como também, de maneira administrativa pelo art. 302 do código brasileiro de aeronáutica, em que a empresa quanto o piloto podem ter suas licenças suspensas ou revogadas.
O trabalho foi embasado por pesquisa exploratória e explicativa, com procedimento bibliográfico e documental, e com abordagens qualitativa e quantitativa, e apresentou os tipos de equipamentos existentes no transporte aéreo e normas regidas pela agência reguladora que permitem operações em pistas não homologadas.
Certamente que há pistas de pouso em situação irregular de operação, mas nem todas podem ser confundidas como as utilizadas para tráfico de ilícitos, pois esses campos de pouso são a única forma de remoção imediata de um enformo que necessite de um atendimento mais especializado. Muitas aldeias indígenas dependem desse tipo de atendimento aéreo para serem assistidas com mantimentos e socorros médicos.
Nessa senda, não se pode deixar de olvidar que apesar dos campos de pousos não homologados sirvam para atender os silvícolas, como às vezes o único meio de transporte, a segurança para essas operações deve ser respeitada, cumprindo as normas legais específicas para esse fim.
Enfatiza-se que a homologação de um aeródromo consiste em processo complexo, o qual se embasa em dados científicos para a construção da pista de pouso, condições dos ventos, incidência do albedo no local, dentre outros, refutando possíveis ameaças para pouso e decolagem, consequentemente maior segurança para os usuários.
Portando, a necessidade do povo da Amazônia por transportes aéreos é inquestionável, clamando para que existam políticas públicas governamentais que fomentem a construções, aparelhamento e homologação dos aeródromos, em perfeita consonância às
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normas nacional e internacional. Assim, concretizando-se essas políticas públicas, serão atendidos os anseios dos necessitados por esse serviço, assim como pela segurança nas operações aéreas na Amazônia.
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REFERÊNCIAS
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Regras Gerais de Operação Para Aeronaves Civis. 12. ed. [Rio de Janeiro], RJ: Anais, 22 abr. 2003. Seção 91.327, p. 38-39. Disponível em: https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/boletim-de-pessoal/2018/23/anexo-vi-rbha-91. Acesso em: 04 set. 2019.
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135/@@display-file/arquivo_norma/RBAC135EMD06%20-%20Em%20vigor%20at%C3%A9%2004.12.2019.pdf. Acesso em: 25 set. 2019.
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