Apoio à decisão na aquisição de pneus para frotas de caminhões de
carga
Rafael Soares (UTFPR) rafael.soares@delpozo.com.br Rui Francisco Martins Marçal (UTFPR) marcal@pg.cefetpr.br
Luiz Alberto Pilatti (UTFPR) lapilatti@pg.cefetpr.br
Resumo: O presente trabalho analisa o processo decisório em relação a operação de
aquisição de pneus. O foco do trabalho está na identificação dos principais critérios que devem ser analisados e mensurados para identificar a melhor opção em termos de custo benefício na aquisição dos pneus em frota de caminhões de carga. O mesmo ressalta a influência significativa do cenário da operação dos veículos para a decisão de escolha da qualidade dos pneus.
Palavras chave: Critérios para aquisição de Pneus, Manutenção de Pneus, Transporte
rodoviário de cargas.
1. Introdução
Em empresas do segmento de transporte rodoviário de cargas, o item pneu está entre os de maior impacto nos custos da empresa, tanto em termos financeiros pelo seu elevado custo de aquisição, quanto pela sua manutenção. Todos os meses são desprendidos capitais significativos para compras e manutenção de pneus em frotas de caminhões de carga para transporte rodoviário.
Para o transporte de cargas os pontos fracos de maior impacto para os negócios da empresa são: as condições das estradas, os preços dos pneus, peças, manutenção e seguros. O que mostra que o item pneu necessita de controles e gerenciamento diferenciados para minimizar o impacto nos custos da empresa. (KATO, 2005)
Por se tratar de um insumo importante para a execução do transporte com segurança, a organização da manutenção dos pneus deve estar voltada para a gerência e a solução dos problemas na execução do transporte de cargas, visando um maior volume e melhor qualidade no transporte, de modo que a empresa seja competitiva no mercado. Sendo uma atividade estruturada da empresa, integrada às demais atividades, que fornece soluções buscando maximizar os resultados. (PINTO e NASCIF, 2001)
No transporte rodoviário de cargas, diversos cenários envolvem a operação do veículo onde está inserido e que tem influência direta nos desempenhos dos pneus. Para quantificar os desempenhos dos pneus é necessário identificar os diferentes critérios nos diferentes cenários, como: capacidade de quilometragem do pneu, índices de perdas prematuras, custo de aquisição.
Estes critérios devem ser mensurados para iniciar o processo decisório. Pois cada critério influencia o resultado final quando sujeito a uma variação. Alguns critérios, quando sujeitos a variação, têm maior impacto no resultado final que outros, e estes devem possuir maior peso no processo decisório.
2. Apoio à Decisão para a aquisição de Pneus
estatística, inteligência artificial, entre outros diversos, e que auxiliem na escolha de uma entre as diversas alternativas possíveis. (COSTA et al, 2004)
No contexto há diversas marcas, tipos de pneus, com diferentes qualidades e aplicações, e todos com custos de aquisição distintos entre eles. Para uma tomada de decisão quanto a escolha da melhor opção de pneu, deve-se observar não só o custo de aquisição, pois este é um dos critérios que devem ser mensurados. E o objetivo é identificar os critérios mais relevantes e os métodos para sua mensuração.
Para Clericuzi et al (2006) “Muitas decisões são complexas, pois envolvem múltiplos objetivos a serem alcançados”. Esta é uma afirmação que retrata claramente a realidade sobre a operação de pneus, devendo-se analisar diversos resultados que devem ser obtidos após uma decisão sobre manutenção ou escolha entre os diversos tipos de pneus. Resultados como rendimento em quilometragem e capacidade do pneu em receber reformas.
A decisão caracteriza-se quando se necessita escolher uma entre duas ou mais alternativa para solucionar um problema. Em empresas do segmento de transporte rodoviário, o item pneu é de elevado custo e sua aquisição é contínua e em grandes volumes, dependendo do tamanho da frota de veículos operacionais. Necessita-se então analisar o melhor custo benefício para decidir a melhor opção dentre as diversas existentes, bem como a metodologia para sua manutenção, prevendo periodicidade das inspeções de pneus e a confiabilidade.
Deve-se enfatizar o entendimento do contexto onde o processo decisório está exposto, e também os estudos devem estar voltados a criar conhecimentos para fazer previsões, analisar as conseqüências dos diferentes cenários, avaliação de desempenho utilizando-se de diferentes critérios e analisando o comportamento do sistema de interesse. (MIKOS e FERREIRA, 2004)
Para Gomes et al (2002), as decisões podem ser classificadas de várias formas, como por exemplo: Simples ou complexas; Específicas ou estratégicas.
Decisões complexas quase sempre devem atender a múltiplos objetivos, e por esta razão é uma das tarefas mais difíceis enfrentadas individualmente ou por grupos de pessoas. Para tomar uma decisão devem-se levar em consideração parâmetros, que podem ser quantitativos ou qualitativos. Os parâmetros quantitativos são mensurados mais facilmente que os qualitativos, pois o que predomina fortemente nos qualitativos são características subjetivas. Em pneus os controles de quilometragem se encaixam em parâmetros quantitativos, assim como os índices de perdas, porém atendimento e suporte técnico dos fornecedores são diferenciais qualitativos e de difícil mensuração.
Para Souza (2002) “uma boa decisão deve ser uma conseqüência lógica daquilo que se quer, daquilo que se sabe e daquilo que se pode fazer.”
1. O que se quer: cada decisão gera uma conseqüência, então busca-se o melhor custo benefício que se pode atingir ao adquirir um pneu.
2. O que se sabe: identificação das grandezas envolvidas e a relação entre elas, verificação e quantificação dos indicadores relevantes para pneus.
3. O que se pode fazer: é o mapeamento das alternativas disponíveis, identificação das diversas marcas, tipos e qualidades disponíveis de pneus.
As decisões na manutenção dependem diretamente das verificações de anormalidades e falhas incipientes, bem como a tendência de deteriorização dos pneus. A tendência de deteriorização dos pneus pode ser identificada através de análise de tendência dos dados históricos das suas condições. (YAM et al, 2001)
Para Gomes et al (2002), uma decisão pode ser tomada em condições de certeza, de risco, de incerteza ou ignorância ou em condição de competição ou conflito. Em condições de certeza todas as variáveis são conhecidas plenamente e existe a certeza do que irá acontecer durante o processo de decisão. Decisão em condição de risco as variáveis são associadas à probabilidade, e o total das variáveis são conhecidas. Nesta situação a certeza no resultado final pode variar de 0% (completa incerteza) até 100% (indica certeza completa). Decisões em condições de incerteza ou decisões em condições de ignorância não são conhecidas todas as variáveis ou os dados das variáveis são obtidos com probabilidade incerta, ou a probabilidade associada a cada variável não é conhecida. Em decisões em condições de competição ou em condições de conflito dois ou mais decisores estão envolvidos no processo e o resultado depende da escolha de cada um deles.
Para a situação em estudo verifica-se a tendência de condições de risco, pois as variáveis são conhecidas. Porém algumas destas são quantificadas de acordo com probabilidades, como índices de perdas. Para analisar os índices de perdas é feita uma medição nos pneus descartados atualmente para projetar os pneus que se deseja adquirir na atualidade. Assim como as quilometragens finais dos pneus, que se analisam os pneus que finalizaram sua vida útil no presente momento para projetar os pneus que se deseja adquirir.
Para a manutenção em pneus deve-se observar que se trata de uma prestação de serviço onde o cliente direto é o motorista do veículo, e necessita de um mínimo de confiabilidade para as viagens, porém com um custo reduzido para a empresa. Devendo-se analisar quanto à periodicidade das preventivas, e também que os problemas de decisões na área de manutenção são tipicamente problemas sob situação de incerteza.
Para Gomes et al (2002), no processo decisório torna-se importante basear-se em etapas de forma a organizar e estruturar a tomada de decisão, identificando e analisando o problema, de forma a contextualizá-lo perante o cenário. Definindo o objetivo a ser alcançado e buscar a identificação dos critérios e/ou atributos de decisão. No caso em estudo o principal objetivo é conseguir o melhor custo benefício na aquisição de pneus. Para tanto deve-se verificar os critérios que mais influenciam no custo benefício dos pneus.
A metodologia de apoio a decisão deve prever as subjetividades inerentes ao processo, e que podem levar aos decisores aspectos de incerteza, e até mesmo no sentido de impedir o alcance da decisão mais correta. Deve aceitar que existe subjetividade nos processos de tomada de decisão para minimizar os seus efeitos na metodologia. (CLERICUZI et al, 2006)
Para Xu (2005), sempre existem algumas preferências subjetivas e preferências objetivas, e os modelos de SAD devem identificar e buscar estabelecer otimização para minimizar este problema.
2.1. Análise de Cenários
periodicidade da necessidade de manutenção dos pneus. (ALMEIDA, 2005)
Os cenários auxiliam na determinação das possibilidades de se atingir o objetivo, e estes objetivos influenciam os atores da decisão, e estes decisores que causarão o impacto nos objetivos finais. A identificação dos cenários na operação dos pneus é essencial, pois em uma alteração de cenário pode-se alterar drasticamente as decisões na manutenção de pneus. (JARUFE, 1999)
Toda tomada de decisão possui um ponto denominado “elemento de oportunidade”, ou seja, seu valor máximo será alcançado se a decisão for tomada em um determinado momento, e passando deste ponto para a tomada de decisão, esta terá um pequeno valor ou não terá valor algum, incidindo apenas em custo. (CASSARRO, 2003)
A análise de cenários compreende a construção de diferentes contextos em que o objeto de estudo pode estar inserido, isto após estudo detalhado dos diversos aspectos do problema a ser resolvido. A elaboração de estratégias embasada nas análises de cenários proporciona uma oportunidade de simular a realidade, e por conseqüência estruturar melhor o problema de decisão. O entendimento da natureza de cada problema, sob a ótica de diversos ângulos, é elemento chave para a sua solução. (GOMES et al, 2002)
Para o estudo mostra-se extremamente importante a avaliação do cenário onde os pneus estão submetidos a operação, bem como o mapeamento dos fatores destes diferentes cenários.
É necessário o desenvolvimento de indicadores que mostrem variações significativas no cenário onde o problema está inserido. Variações nos cenários onde os pneus operam podem afetar significativamente as decisões finais para aquisições de pneus, mudando os tipos utilizados, as qualidades. (MOREIRA, 2003)
Os indicadores mais significativos para as análises de pneus são: quilometragem de primeira vida e o índice de perda em primeira vida. Pois em diferentes cenários devem-se observar as ponderações dos diferentes indicadores. Pois em cenários mais agressivos alguns indicadores têm maior relevância do que outros e vice versa. Para analisar quanto a agressividade do cenário de operação dos pneus deve-se verificar o índice de perda em primeira vida, pois a medida que este índice aumenta significa que o cenário de operação está sujeito a mais acidentes e os pneus são mais requisitados.
Após a segunda reforma poucos pneus chegam até a terceira reforma. Um número que não é significativo para o cenário atual na operação dos pneus. Um dos pontos mais importantes é a verificação e identificação do cenário, pois em um cenário onde os índices de perdas das carcaças são baixos, qualquer variação neste indicador afeta sensivelmente o resultado final.
De acordo com o histórico dos pneus sucateados da empresa (pneus que já encerraram sua vida), a maioria esmagadora dos pneus foi retirada de circulação por problemas operacionais (cerca de 95%), como: cortes na banda de rodagem e nas laterais dos pneus, perfurações, patinações, quebras dos pneus devido a impactos. (DELPOZO, 2006)
Nos pneus em operação em um cenário agressivo estas falhas são mais freqüentes, aumentando os índices de perdas. E à medida que o cenário se altera, mudam-se também as ponderações entre as variáveis, umas tornando-se mais importantes sobre as outras. Como a maioria dos problemas dos pneus é derivada de problemas operacionais, qualquer alteração nos índices de perdas serve de alerta para que se aumente os níveis de manutenção nos pneus.
da frota de caminhões deve-se mapear os grupos de veículos para apoiar as decisões de compra de pneus para cada grupo distinto de acordo com o cenário e as exigências operacionais.
2.2. Decisões com Enfoque Multicritério
Os modelos utilizados para apoio a decisão embasada em análises multicritério têm sido desenvolvidos para auxiliar os atores da decisão para avaliar e escolher as alternativas-soluções. Um aspecto importante destas decisões é a objetividade onde os atores da decisão podem divergir na avaliação de uma decisão, porém a decisão do grupo é objetiva e final, onde existem ponderações para agregar valores aos critérios e resultar em um único valor final.
O princípio da ferramenta de Apoio Multicritério à Decisão é estabelecer relações de preferências entre as alternativas que estão sendo avaliadas/priorizadas/ordenadas sob a influência de diversos critérios no processo de decisão. No ambiente do transporte de cargas entre as diversas alternativas de pneus disponíveis deve-se verificar dentre os indicadores existentes quais terão mais importância e impacto para a decisão. (GOMES et al, 2002)
O princípio do Apoio Multicritério a Decisão é estabelecer relações subjetivas de preferências entre as possibilidades de escolhas que estão sendo analisadas sob a influência de vários critérios inseridos no processo de decisão. (ALMEIDA e COSTA, 2003)
Quando se trata de metodologia de decisão multicritério, pode-se decompor o problema em diversos conjuntos de possíveis ações e em categorias, como: melhores ações, piores ações, ações para reconsideração. Buscando como resultado preferencialmente um subconjunto restrito e pequeno de alternativas satisfatórias, e se possível apenas uma alternativa. (ALMEIDA e COSTA, 2002)
Para Gomes et al (2002), em tomadas de decisões complexas algumas destas características estão envolvidas.
a) há pelo menos dois critérios de resolução e são conflitantes entre si, b) tanto os critérios quanto as alternativas para a sua solução não são claras,
c) a solução do problema é derivada da escolha de um grupo de pessoas, das quais cada uma tem sua opinião,
d) algumas das variáveis são quantificáveis quanto outras de caráter mais qualitativo podem ser mensuradas através de uma escala.
Para o problema envolvendo pneus, podem-se citar alguns critérios que devem ser ponderados, como: custo inicial de aquisição, quilometragem final de primeira vida, índice de perda na primeira vida, quilometragem final da segunda vida, índice de perda na segunda vida.
3. Identificação dos Critérios
Ao se adquirir um pneu o que deve ser relevante é alcançar o melhor custo benefício (apesar de muitas empresas ainda considerarem somente o custo inicial da compra). Entende-se como custo benefício em pneus, atingir uma maior quilometragem final rodada por um pneu investindo-se um determinado valor financeiro, resultando num custo por quilometro percorrido.
Além da quilometragem deve-se observar outros fatores que são relevantes para análise de pneus. Os pneus de transporte de cargas podem ser reformados. Quando o pneu encerra sua primeira vida após rodar determinada quilometragem e alisar sua borracha da banda de rodagem (pneu careca), este pode ser reformado. Para que isto seja possível, o pneu é examinado para verificar se a carcaça (estrutura do pneu) está em boas condições (se existem cortes, perfurações).
Conforme as estradas por onde este pneu rodou, sua primeira vida pode ter sido extremamente castigada e não poder ser reformado (identificação do cenário). Se a estrutura do pneu estiver em boas condições este é reformado e alocado novamente no veículo. E após encerrar sua segunda vida e rodar mais determinada quilometragem, este pneu passa novamente pelo processo de inspeção para verificar suas características físicas e avaliar novamente as condições para ser reformado novamente. Este processo se repete até que o pneu não tenha mais condições de reforma.
Os critérios de maior relevância para análise de pneus são:
Custo de Aquisição: Unidade R$. Existem diversas marcas e modelos de pneus para diversas aplicações no transporte. Contudo, assim como há variedade de marcas e modelos, há também uma variação nos preços entre elas.
Quilometragem de Primeira Vida: Unidade km. Cada fabricante de pneu utiliza diferentes matérias primas e diferentes processos, o que resulta em qualidades diferentes de pneus. Esta é a primeira “qualidade” do pneu que deve ser verificada. Esta quilometragem deve incluir também os pneus com morte prematura, isto é, pneus que tiveram de ser retirados de circulação prematuramente antes de alisar sua banda de rodagem devido a algum problema, como perfurações, cortes.
Índice de Perdas em Primeira Vida: Unidade %. De acordo com o cenário onde o pneu está operando (condições das estradas) este pode ser mais ou menos exigido, porém sempre há perdas de carcaças já na primeira vida. Isto ocorre devido a problemas existentes durante a operação dos pneus, como perfurações por pregos e parafusos, pedras cortantes. O pneu pode ser mais ou menos resistente a perfurações ou cortes, dependendo da sua marca ou modelo. Então numa amostra de 100 pneus de primeira vida, devem-se observar quantos passarão para a primeira reforma e transformar em %, obtendo assim o índice de perda em primeira vida de cada marca ou modelo. Este critério deve ser observado continuamente, pois a cada mudança de cenário pode haver mudanças nestes índices.
Custo da Carcaça de Primeira Vida: Unidade R$. O pneu após encerrar sua primeira vida pode ser reformado ou então vendido, conforme a estratégia da empresa. Cada marca ou modelo de pneu possui um valor diferenciado na carcaça, após alisar a banda de rodagem, de acordo com a oferta e demanda de mercado. Quando não terminam a primeira vida por motivos acidentais e prematuros (perfurações, patinações) são pneus que poderiam ter sido vendidos, porém são quantificados como prejuízo.
na segunda vida.
Índice de Perdas em Segunda Vida: Unidade %. Exatamente o que diz o item “Índice de Perdas em Primeira Vida”, porém considera uma amostra de 100 pneus já reformados, quantos pneus terminaram sua segunda vida e foram reformados novamente.
Custo da Carcaça de Segunda Vida: Unidade R$. O pneu após encerrar sua segunda vida também pode ser reformado ou então vendido. Idem item “Custo da Carcaça de Primeira Vida”.
Quilometragem na Terceira Vida: Unidade km. Esta quilometragem refere-se ao quanto rodou após ter sido reformado pela segunda vez e deve incluir também os pneus com morte prematura na terceira vida.
Índice de Perdas em Terceira Vida: exatamente o que diz o item “Índice de Perdas em Primeira Vida”, porém considerando uma amostra de 100 pneus reformados pela segunda vez, quantos pneus terminaram sua terceira vida e foram reformados novamente.
Após a segunda reforma poucos pneus chegam até a terceira reforma no contexto do presente estudo, um número que não é significativo para o cenário atual na operação dos pneus, e não tem impacto em termos de custo benefício.
4. Conclusões
Ainda hoje muitas empresas de transporte observam somente o critério custo de aquisição e algumas empresas mensuram também a quilometragem de primeira vida. Porém observa-se a influência significativa de outros fatores que compõem o custo final dos pneus, como os índices de perdas.
Torna-se extremamente importante a identificação do cenário, mensurando qual o teor de agressividade para os pneus. Com isso têm-se um parâmetro para comparação dos índices de perdas das diferentes marcas e modelos de pneus para diferentes aplicações.
Deve-se verificar que podem existir diferentes cenários de operação de pneus em uma mesma empresa, onde grupos de veículos podem rodar numa determinada região e os pneus são exigidos de forma diferenciada. Logo necessitam-se de análises localizadas para definição da melhor opção de pneu para cada grupo de veículo.
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