Análise da eficiência em terminais rodoviários de passageiros

Análise da eficiência em

terminais rodoviários

de passageiros

Analysis of efficiency in road passenger terminals

AnA ClAudiAdos sAntosdA silvAi MAriA ritA Pontes AssuMPçãoii Resumo Este trabalho analisa a eficiência operacional de terminais rodoviários de passageiros (TRP’s). Esta análise utiliza a técnica Análise por Envoltória de Dados (DEA – Data Envelo-pment Analysis) em oito TRP’s administrados pela mesma concessionária, avaliando o nível de saturação da infraestrutura desses terminais. Os resultados forneceram subsídios para a indica-ção de potenciais melhorias para a eficiência operacional dos terminais analisados.

Palavras chave: análise por envoltória de dados, terminal rodoviário, eficiência

AbstRActThis paper presents guidelines to improve the operational efficiency of road

pas-senger terminals (TRP’s). These guidelines are the result of technical application of the results Data envelopment analysis (DEA – Data Envelopment Analysis) in eight TRP’s administered by the same concessionaire, assessing the level of saturation of the infrastructure of these ter-minals. The results provided input for indication of potential improvements to the operating efficiency of the analyzed.

Keywords: dataenvelopmentanalysis, roadpassengerterminals, efficiency

Introdução

A decisão política para a concessão de serviços públicos é baseada na expectativa de melhoria na oferta desses serviços com atuação de empresa especializada. É o que se espera na concessão da operação de TRP (Terminal Rodoviário de Passageiro) (GOUVÊA, 1980).

A concessão do TRP segue a tendência na oferta de serviços em terminais – como apon-tado por Gillen (2011). Os terminais de passageiros possuem operações para a oferta de servi-ços que gerem renda pela exploração de atividades comerciais, além das atividades tradicionais dos terminais de passageiros. A tendência mundial é transformar os TRP’s em centros de I_{Universidade Metodista de Piracicaba (UNIMEP), Piracicaba/SP – Brasil}

negócios, sob visão empresarial, fortalecendo sua competitividade, visando à lucratividade e à melhoria de serviço aos usuários.

Diante dessa problemática, este trabalho analisa TRP’s em operação, sob a visão de efici-ência no uso de sua capacidade física e eficácia do serviço ofertado aos seus usuários. A pes-quisa base para este trabalho foi norteada pela questão: qual o nível de eficiência operacional dos TRP’s analisados, considerando a saturação da infraestrutura desses terminais e melhoria no nível de serviço aos seus usuários?

O presente estudo contribui para as pesquisas que abordam a eficiência operacional de Terminais de Passageiros sob PPP. A pesquisa foca um campo específico de conhecimento, mas de impacto para a sociedade, discorrendo sobre um elemento essencial no sistema de Transporte Rodoviário – o Terminal de Passageiros. O tema é relevante para o contexto eco-nômico nacional devido à intensidade na utilização do transporte coletivo rodoviário e por avaliar operações de concessionárias de serviço público. Poucas pesquisas com finalidade aca-dêmica foram localizadas sobre TRP’s, tanto no Brasil quanto no âmbito internacional (DU-NHAM, 2008). Há estudos apenas a respeito da eficiência em terminais de carga e aeroviários (SILVA e ASSUMPÇÃO, 2015).

referencIal teórIco

O transporte rodoviário é o principal meio de locomoção de passageiros no território brasileiro, este representa 92% de viagens realizadas diariamente (SETPESP, 2014). O sistema de transportes rodoviário de passageiros integra a malha rodoviária, de aproximadamente 1,7 milhões de quilômetros no Brasil (ANTT, 2014).

Um TRP serve como ponto final de uma viagem e ponto intermediário para a transição entre modais durante uma viagem (GOUVÊA, 1980). Ele é constituído por áreas que ofe-recem diferentes serviços. Esses serviços garantem as interações e conexões entre pessoas e cargas, assegurando que os indivíduos e encomendas cheguem ao seu destino (GONÇALVES e BALBINOTO NETO, 2008).

Segundo Gonçalves e Balbinoto Neto (2008), a operação de TRP é responsabilidade de empresa privada que se torna concessionária por meio de edital de licitação. A concessão pode ser mediante PPP, regulamentada pela Lei Federal nº. 11.079 de 30 de dezembro de 2004. Numa PPP, a iniciativa privada realiza investimentos na infraestrutura para a melhoria em serviços, recebendo como remuneração as tarifas pagas pelos usuários referentes aos serviços prestados (contraprestação pecuniária) (ABIKO, 2011). Na PPP, ao Estado compete garantir a amortização dos investimentos, ao longo do período contratual. No Brasil, esse período pode variar de 5 a 35 anos. Assim, o Estado exige que o parceiro privado atinja padrões de qualidade do serviço que são estabelecidos em contrato (ALVARENGA, 2005).

Dias (2014) utiliza o conceito de saturação da infraestrutura aeroportuária quando a capa-cidade de atendimento aos passageiros e para a movimentação dos equipamentos de transpor-te estranspor-tejam abaixo da necessária para suportar a demanda atual e/ou potranspor-tencial. Nessa situação,

O cenário contextualizado em aeroportos é passível de ser replicado nos Terminais Ro-doviários de Passageiros (TRP’s), pois ambos possuem semelhanças em suas operações no processamento de passageiros e de equipamentos de transporte. Terminais de passageiros são pontos de concentrações de tráfego.

Os TRP’s sofrem, embora não tanto como nos aeroportos, com condições meteorológi-cas adversas. Além disso, os TRP’s, especialmente quando atendem a outros modais de trans-porte, são dependentes do trânsito de grandes centros urbanos, principalmente em horários de pico, gerando atrasos e, por conseguinte, possíveis congestionamentos.

Os TRP’s têm congestionamento quando há picos de demanda, decorrentes dessa de-manda potencial. Esse impacto pode prejudicar a percepção da qualidade do serviço do usu-ário. Dessa forma, terminais de passageiros que possuem uma infraestrutura condizente com a sua demanda (atual e potencial) poderão oferecer níveis mais altos de serviço, evitando pos-síveis congestionamentos.

Método: dea – (d

e

A

)

A Análise por Envoltória de Dados (DEA – Data Envelopment Analysis) é aplicada para avaliar a eficiência relativa ao conjunto de unidades que possuam semelhança em suas opera-ções (LAI et al., 2012). Essas unidades, por terem autonomia na gestão de seus recursos, são denominadas DMU’s (Decision Making Units).

São dois os modelos clássicos DEA (CCR com retorno constante de escala) ou BCC (cujos retornos variam com a escala). Esses modelos analisam a eficiência em duas componentes: a eficiência total (produtiva), pela análise CCR e a eficiência técnica, conforme o modelo BCC.

Os modelos CCR e BCC podem ser aplicados com orientação a entradas (inputs) ou a saídas (output). Os conceitos de eficiência são relativos. A ineficiência técnica é calculada pela comparação do que foi produzido – dados os recursos disponíveis, com o que poderia ter sido produzido, a exemplo da DMU’s mais eficiente (a que melhor usa os recursos e que tem os melhores resultados). Isso no caso de orientação para insumos. No caso de orientação a output, entende-se como ineficiência técnica, o que poderia ser economizado em recursos, para pro-duzir o mesmo resultado obtido pela DMU mais eficiente. Qual seja, o indicador de eficiência é a razão entre a produtividade atual da DMU, comparada à máxima produtividade obtida pela DMU eficiente que lhe é benchmark.

Mariano (2008) indica a diferença de análise de eficiência total/produtiva para a eficiência técnica. Na análise da eficiência total/produtiva, o índice de eficiência é alcançado por meio da comparação de uma DMU com todas as suas concorrentes. Já nas técnicas empregadas para a análise da eficiência técnica, uma DMU é comparada apenas com aquelas que operam com es-cala semelhante à sua. Além desses indicadores de eficiência, Kassai (2002) propõe a eficiência de escala (EE) como o quociente entre a medida de eficiência produtiva (EP) pela medida de eficiência técnica (ET), representada na equação.

As variáveis escolhidas para a análise de eficiência em TRP’s resultaram de revisão sistemá-tica da literatura sobre aplicação de DEA em Terminais de Carga e Aeroviários. Compreendeu-se que as variáveis utilizadas em outros estudos são replicáveis porque expressam em suas relações o uso eficiente do TRP e o nível de serviço ao usuário, conforme justificado a seguir.As variá-veis inputs (área construída e número de plataformas) representam dimensões da infraestrutura

do terminal. O número de funcionários suporta o nível de serviço ao passageiro, agilizando os trâmites para o embarque e desembarque, além de dar suporte à segurança.A variável de resul-tado (ouput) Fluxo de Passageiros mensal (FP) refere-se ao número de embarques, desembarques

e transeuntes que circulam mensalmente pelo terminal. A variável output é disponibilizada em

todos os terminais, alguns pela contagem outra por estimativa. Essa estimativa usa a mesma metodologia (da empresa gestora dos terminais) para o cálculo do fluxo mensal de passageiros.

A escolha das variáveis também considerou a disponibilidade de dados nos 8 (oito) TRP’s es-colhidos para a análise e, também, a vivência e experiência da pesquisadora em gestão de terminais.

Para a aplicação da DEA, é sugerido que o número de DMU’s seja, no mínimo, o dobro do número total de variáveis (inputs mais outputs) (ESTELLITA LINS e ÂNGULO-MEZA, 2000). Assim, considerou-se o número de DMU’s, para restringir o número de variáveis: três variáveis inputs e uma variável output.

Foram contemplados no estudo oito TRP’s, localizados em diferentes Estados brasi-leiros. A escolha dos terminais é não-probabilística e por conveniência, devido ao acesso a informações para a realização da pesquisa. Esses terminais possuem grande movimentação de passageiros, sendo importantes para o sistema de transporte rodoviário coletivo brasileiro, devido às suas características. As oito DMU’s são administradas pela mesma concessionária que se subordina aos pressupostos legais da PPP, atendendo à demanda de bens e serviços estabelecida pelo contrato de concessão. A análise abrange terminais com diversos portes de produção (processamento de passageiros). Para o cálculo da eficiência operacional, foram utilizados os modelos DEA BCC e CCR. Ambos os modelos são orientados a output, pois os

terminais operam com o objetivo de maximizar sua produção (número de passageiros), ob-servando o nível de capacidade de infraestrutura e o número de funcionários. Em ambos os modelos foram consideradas as mesmas variáveis.

A pesquisa foi conduzida utilizando dados referentes ao ano de 2015. A coleta de dados foi realizada por meio de pesquisa documental. O levantamento de dados se deu com uso do sistema de informações da administradora de terminais escolhida para a realização da pesquisa. Após a coleta dos dados, as informações foram computadas em uma planilha base (Excel). O software Frontier Analyst foi empregado para a aplicação da técnica DEA, selecionada para o tratamento e a análise dos dados. O software Frontier Analyst é uma ferramenta de análise da eficiência com base Windows. A versão utilizada no estudo foi Verson 4.0 (demonstração), pu-blicada em março de 2010.

resultados

Os terminais submetidos à DEA receberam as siglas T1, T2, T3, T4, T5, T6, T7 e T8, por obediência ao compromisso de confidencialidade. As variáveis e os dados considerados na

tabela 1 – dmU’s (trp’s). Terminal

Inputs Output

AC – Área

Construída NF – Número de Funcionários NP – Número de plataformas passageiros mensalFP – Fluxo de

T1 17.471 72 32 272.857 T2 9.306 71 25 178.561 T3 22.115 98 40 751.403 T4 28.000 310 78 1.500.000 T5 17.700 100 40 1.200.000 T6 12.100 70 24 450.000 T7 54.480 295 89 2.700.000 T8 25.000 194 41 1.416.667 Média 23.272 151 46 1.058.686 Mínimo 9.306 70 24 178.561 Máximo 54.480 310 89 2.700.000

O terminal T2 é o de menor porte com valores que se aproximam do mínimo para todas as variáveis. O terminal T7 é o maior, com maior volume de passageiros e número de platafor-mas, com valor próximo ao máximo também no número de funcionários.

O insumo NF foi definido como variável controlável, entendendo-se que, a curto prazo, o número de funcionários é gerenciável. As demais variáveis input AC e NP foram declaradas não controláveis, considerando que decisões sobre as mesmas é de mais longo prazo.

A Tabela 2 apresenta os índices de eficiências produtiva (modelo CCR), técnica (modelo BCC) e de escala ( ). Também são mostradas as referências (benchmark) para os terminais não eficientes.

Tabela 2– EFICIÊNCIA DOS TRP’S

Terminal EP – CCR Benchmark ET – BCC Benchmark EE – Escala

T1 31,60% T5 54,60% T5 / T6 57,88% T2 28,30% T5 100,00% Eficiente 28,30% T3 63,90% T5 65,30% T5 / T6 97,86% T4 79,00% T5 100,00% Eficiente 79,00% T5 100,00% Eficiente 100,00% Eficiente 100,00% T6 60,80% T5 / T8 100,00% Eficiente 60,80% T7 38,30% T5 / T8 72,50% T4 / T8 52,83% T8 100,00% Eficiente 100,00% Eficiente 100,00% DMU’s Eficientes 2 5 2 Média 62,70% 86,60% 72,08 Mínimo 28,30% 54,60% 28,30% Máximo 100,00% 100,00% 100,00%

Os terminais T5 e T8 estão na fronteira de eficiência no modelo CCR. Já o modelo com variáveis de escala apontou cinco terminais identificados como referência de eficiência: além do T5 e T8, os TRP’s T2, T4 e T6. A eficiência de escala de 100% indica que o terminal opera com produtividade máxima.

O terminal T5 é o que serve mais de referência para os restantes, nos dois modelos. In-teressante observar também que, embora o terminal T2 seja eficiente no modelo BCC, ele não serve de referência a outro. Isto pode ser explicado por ser outlier.

No Gráfico 2 foram plotadas as coordenadas da eficiência dos TRP’s, considerando os modelos CCR e BCC. Para o modelo DEA CCR, foi aplicada a linha de corte referente ao nível de saturação de 62,7%, média da eficiência produtiva. Já no modelo DEA BCC, a linha de corte adotada foi de 86,6%, média da eficiência técnica.

Considera-se que valores acima dessas médias caracterizam terminais na zona de satura-ção, devendo preocupar-se em planejar a expansão de sua infraestrutura. Na zona de saturação de ambos os modelos, estão localizados os terminais T4, T5 e T8.

gráfico 1 – satUração

Esses terminais são eficientes, atendendo à demanda do cotidiano, mas são considerados com infraestrutura saturada para atender à demanda em momentos de pico e demanda po-tencial (horários de pico, finais de semana e datas comemorativas). Para o atendimento de sua demanda potencial sem congestionamentos, é indicado um estudo para verificar as alternativas futuras para possíveis ampliações.

Pela análise dos alvos (Tabela 3), tem-se que a variável insumo área construída (AC) tem grande responsabilidade para a distorção de eficiência em três terminais (T1, T3, T7).

delos. Esses terminas estão preparados para atender à demanda potencial. O excesso indicado para a Área Construída pode ser explicado, para os Terminais T1 e T3, por serem projetos recentes com área dedicada para o serviço de comércio, seguindo a tendência apontada por Gillen (2011). O terceiro terminal T7 é terminal com intermodalidade de transporte coletivo urbano, com intensa atividade comercial e caracterizado como terminal hub conectando via-gens rodoviárias e aéreas do e para o interior do Estado e demais Estados Brasileiros e outros países da América do Sul.

O terminal T6 apresenta sobre capacidade de área construída apenas na análise de CCR. Pode atender 64,5% a mais no fluxo de passageiro atual, sendo apontado como eficiente, não apresentando excesso no número de funcionários e no número de plataformas, nos dois mo-delos. O terminal tem sua capacidade projetada para atender tanto a embarques interestaduais como intermunicipais, servindo à intermodalidade de transporte urbano coletivo (metrô e linhas intermunicipais) e ao atendimento da demanda potencial (horários de pico, finais de semana e datas comemorativas), especialmente por sua conexão com o litoral. Sua área cons-truída atende a pouca atividade comercial.

A variável insumo número de funcionários é adequada para a maioria dos terminais, menos os terminais T2 e T4 com excesso de 26% e 49%, com referência ao T5. Esse excesso pode ser explicado por dois aspectos. A empresa gestora é obrigada a suprir cargos específicos aos serviços que têm obrigatoriedade de oferecer. Além disso, observa-se um absentismo mui-to grande, característico das cidades onde esses terminais estão localizados.

tabela 3 – metas dea-bcc e ccr

TRP InputsATUAL Output META – BCC / CCRInputs Output POTENCIAIS – BCC / CCRInputs Output

AC NF NP FP AC NF NP FP AC NF NP FP T1 17.471 72 32 272.857 12.473 72 25 500.000 -28,6% 0,0% -21,7% 83,3% T1 17.471 72 32 272.857 12.744 72 29 864.000 -27,10% 0,00% -10,00% 216,70% T2 9.306 71 25 178.561 9.306 71 25 178.561 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% T2 9.306 71 25 178.561 9.306 53 21 630.915 0,00% -26,00% -15,90% 253,30% T3 22.115 98 40 751.403 17.327 98 39 1.150.000 -21,7% 0,0% -2,7% 53,1% T3 22.115 98 40 751.403 17.346 98 39 1.176.000 -21,60% 0,00% -2,00% 56,50% T4 28.000 310 78 1.500.000 28.000 310 78 1.500.000 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% T4 28.000 310 78 1.500.000 28.000 158 63 1.898.305 0,00% -49,00% -18,90% 26,60% T5 17.700 100 40 1.200.000 17.700 100 40 1.200.000 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% T5 17.700 100 40 1.200.000 17.700 100 40 1.200.000 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% T6 12.100 70 24 450.000 12.100 70 24 450.000 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% T6 12.100 70 24 450.000 11.369 70 24 740.401 -6,00% 0,00% 0,00% 64,50% T7 54.480 295 89 2.700.000 27.612 295 73 1.489.224 -49,3% 0,0% -17,7% 37,9% T7 54.480 295 89 2.700.000 44.816 295 89 2.817.906 -17,70% 0,00% 0,00% 160,90% T8 25.000 194 41 1.416.667 25.000 194 41 1.416.667 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% T8 25.000 194 41 1.416.667 25.000 194 41 1.416.667 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% notação: CCR Not BCC

O terminal T2 também apresenta ociosidade quanto ao número de plataformas. O termi-nal T4 foi o termitermi-nal que maior número de plataformas tem a mais do que o necessário para

atender ao movimento de ônibus, tendo a referência T5 (18,9%). Esse terminal precisa atender à demanda potencial (horários de pico, finais de semana e datas comemorativas). Esse terminal apresentou maior excesso no número de funcionários (excedeu em 49,0%), em relação ao ter-minal de referência: T5. Os terminais T1 e T3 também têm excesso no número de plataformas. Mantendo os inputs (valores atuais) os terminais T1, T3 e T7 suportam maior aumento no fluxo de passageiros (output), pelos resultados dos dois modelos. Os terminais T2 e T6 supor-tam aumento no fluxo de passageiros, conforme indicado pelo modelo BCC.

Os resultados apontam como diretriz a adequação de área construída à demanda espe-rada. A melhoria nos percentuais dos inputs indica redução dos valores nas variáveis de infra-estrutura (área construída e número de plataformas), associados a decisões estratégicas com comprometimento de capital para investimento a longo prazo. Já o número de funcionários pode ser mais rapidamente ajustado. Embora isso, os resultados indicam excesso apenas em dois terminais, cuja razão pode ser por esses terminais estarem localizados em cidades que se caracterizam por forte absenteísmo. Como orientação, pode-se indicar melhoria na motivação dos funcionários para evitar faltas.

consIderações fInaIs

Este trabalho analisou a eficiência operacional de TRP’s por meio de aplicação da DEA, indicando diretrizes para melhorias em novos projetos e, a curto prazo, nos terminais exis-tentes. Apenas três terminais demandam investimentos no aumento de sua capacidade, por apresentarem saturação da infraestrutura, por terem eficiência acima das médias indicadas nos modelos com retorno variável de escala (BCC) – eficiência técnica e com retorno constante de escala (CCR), eficiência produtiva, ambos orientados a output.

Os fatores que interferem na eficiência operacional em TRP’s, considerados na análise, foram: área construída, número de plataformas e de funcionários para atender ao fluxo de passageiros. O uso desses fatores permitiu a avaliação da eficiência de operações pela compa-ração entre resultados (outputs) e recursos empregados nas operações (insumos utilizados na realização do serviço – inputs).

Os terminais que apresentam capacidade além de sua demanda, considerando área cons-truída e número de plataformas, caracterizam-se por serem terminais hub conectando viagens aéreas e do e para o interior do Estado e para outros Estados do Brasil. A suficiência das pla-taformas reflete o movimento de ônibus para o atendimento à demanda potencial (horários de pico, finais de semana e datas comemorativas).

Os terminais com capacidade referente à área construída ajustada ao fluxo de passageiros apresentam ociosidade quanto ao número de plataformas e número de funcionários. O núme-ro de funcionários mostnúme-rou-se excessivo, pelo fato de que a empresa gestora oferece serviços que demandam pessoal em cargos específicos, com geração de receita (guarda-volumes, balcão de informações, estacionamento e outros) e oferta de serviços (limpeza, manutenção e con-servação). Outra consideração relevante sobre o excesso no número de funcionários é o alto

Indicam-se algumas diretrizes para potenciais melhorias na eficiência operacional nos terminais. Essas diretrizes poderão ser adotadas em projetos de futuras instalações para TRP’s, podendo ainda ser referência para a análise de contratos de concessão.

Os TRP’s que apresentaram infraestrutura saturada são terminais de grande impacto para o sistema de transporte público rodoviário brasileiro, pois realizam a integração entre diversas cidades e Estados do país e também para destinos internacionais. Assim, é possível inferir pela necessidade de investimentos planejados nesses terminais, para a ampliação da infraestrutura dos TRP’s para atender à sua demanda nos próximos anos.

Os terminais com excesso de área construída buscam outras fontes de receitas pela loca-ção a empreendimentos comerciais. Os resultados apontam também as fragilidades dos termi-nais analisados para atender à demanda potencial, pela análise de sua capacidade.

Uma sugestão para futura pesquisa é a continuidade deste estudo, comparando os re-sultados de eficiência operacional de TRP’s administrados por empresas especializadas com resultados de eficiência de TRP’s administrados pela gestão pública.

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Submetido em: 17-11-2016 Aceito em: 22-11-2016