UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA EZEQUIAS GOMES DA SILVA
AEROPORTOS DO FUTURO NO BRASIL
Palhoça 2020
AEROPORTOS DO FUTURO NO BRASIL
Esta monografia foi apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para o título de bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.
Palhoça 2020
AEROPORTOS DO FUTURO NO BRASIL
Esta monografia foi apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para o título de bacharel em Ciências Aeronáuticas.
Palhoça, 23 de novembro de 2020.
__________________________________________ Orientador: Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.
__________________________________________ Prof. Anderson da Silveira, MSc.
O presente estudo de análise qualitativa teve por objetivo geral apresentar as principais necessidades relacionadas à infraestrutura para o modal aéreo brasileiro. Os instrumentos metodológicos adotados foram pesquisa de tipo documental e bibliográfico e quanto aos seus objetivos, classifica-se como descritiva. Deste modo, foram utilizados artigos científicos, livros, documentos emitidos pela ANAC, entre outros. Os principais resultados mostraram que mais de cinquenta por cento dentre os vinte principais aeroportos brasileiros se encontram em situação crítica, muitos deles têm operado acima da sua capacidade máxima, principalmente no que tange ao TPS. De modo geral, os aeroportos se tornaram o principal gargalo para o crescimento e desenvolvimento da aviação civil no Brasil. Assim, os estudos mostram que se não forem tomadas medidas eficientes e eficazes, o setor de aviação civil no país estará à beira de seu colapso. Por isto, além da gestão exercida pela INFRAERO, que é uma estatal brasileira, existe uma série de modelos que foram apresentados ao longo desta pesquisa e que podem ser avaliados para que seja verificado qual ou quais deles se mostra mais adequado para suprir a demanda que é cada vez mais excedente. Por fim, concluiu-se que se não forem empregados maiores esforços e investimentos para adequar a infraestrutura aeroportuária às necessidades atuais e futuras, o colapso da aviação civil no Brasil será inevitável.
The present qualitative study had the general objective of presenting the main needs related to the infrastructure of the Brazilian air transport. The methodological instruments adopted were documentary and bibliographic research, and as for their objectives they are classified as descriptive. Using scientific articles, books, documents issued by ANAC and others. The main results were that more than fifty percent of the twenty main Brazilian airports stand out in a critical situation because many of them have operated above their maximum capacity, mainly with regard to TPS. In general, airports have become the main bottleneck for the growth and development of civil aviation in Brazil. Thus, studies show that if there are no efficient and effective measures, the civil aviation sector in the country is on the verge of its collapse. Therefore, in addition to the management exercised by INFRAERO, which is a Brazilian state-owned company, there is a number of models that were directed throughout this research and that can be formulated so that they are verified in order to find which of them is the most adequate to meet the increasing demand. It was concluded that if greater efforts and investments aren’t made to adapt airport infrastructure to current and future needs, the collapse of civil aviation in Brazil will be inevitable.
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil
ABESATA Associação Brasileira das Empresas de
Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos
DECEA Departamento de Controle do Espaço
Aéreo
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária
ESATAs Empresas de Serviços Auxiliares de
Transporte Aéreo
SBEG Aeroporto Internacional Eduardo Gomes
SBFL Aeroporto Internacional de Florianópolis
SBGO Aeroporto Internacional de Goiânia
SBRJ Aeroporto de Jacarepaguá
SBSL Aeroporto Internacional de São Luís
SBCY Aeroporto Internacional de Várzea Grande
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 8 1.2 OBJETIVOS ... 8 1.2.1 Objetivo Geral ... 8 1.2.2 Objetivos Específicos ... 8 1.3 JUSTIFICATIVA ... 8 1.4 METODOLOGIA ... 9
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa ... 9
1.4.2 Materiais e métodos ... 10
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados ... 10
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados ... 10
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 10
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 12
2.1 INFRAESTRUTURA DE ALGUNS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS ... 12
2.2 GARGALOS E DEFICIÊNCIAS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS ... 18
2.3 IDEIAS PARA COMPOR UM REFERENCIAL DE PROJETOS DE REFORMA DOS AEROPORTOS E CONSTRUÇÃO DOS FUTUROS... 24
2.3.1 Desestatização e Concessão de Aeroportos ... 28
2.3.1.1 Terceirização de Serviços Auxiliares ao Transporte Aéreo ... 31
2.3.1.2 Privatização de Aeroportos na Austrália ... 34
3 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 38
1 INTRODUÇÃO
O presente estudo tem por objetivo apresentar as principais necessidades relacionadas à infraestrutura para o modal aéreo brasileiro. Como será visto ao longo do trabalho, a recessão econômica pela qual o país passou durante as décadas de 1980 e 1990 impactaram para a infraestrutura de diversos segmentos, criando uma barreira para as ampliações na área.
No entanto, a partir da década de 2000 com a retomada da economia, a taxa de desemprego caiu, a renda dos brasileiros e o poder de compra aumentaram, possibilitando assim uma movimentação significativa na economia. Isto foi benéfico para o crescimento e desenvolvimento socioeconômico, mas também acentuou os problemas sofridos pelo país em infraestrutura, no qual os segmentos de transporte, em especial a aviação civil, se mostrou totalmente despreparada para lidar com o aumento exponencial das novas demandas.
Com dificuldades para atender os usuários de forma satisfatória e insuficientes investimentos para a ampliação da infraestrutura, os aeroportos brasileiros se tornaram gargalos para o crescimento da aviação civil no país. Entre as áreas deficientes dos aeroportos estão as salas de embarque, as pistas de pouso e decolagem, balcão de atendimento e as esteiras de restituição das bagagens.
Por conta disso, os aeroportos têm operado de forma sobrecarregada e sem perspetivas assertivas de que continuará dando conta de prestar os serviços de forma regular e eficiente. Portanto, considerando esse cenário, o trabalho pretende levantar aspectos característicos da infraestrutura dos principais aeroportos brasileiros, mostrando assim, as condições de funcionamento em que se encontram, bem como apontar os principais gargalos que constituem barreiras ao fluxo dos serviços aéreos e, por fim, propor um referencial com discussões sobre quais têm sido os investimentos em termos de quantia e modelos, para levar à compreensão do que poderia ser feito para que os aeroportos brasileiros alcancem as modernizações e reestruturações necessárias para se tornarem construções do futuro.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Os principais aeroportos do Brasil estão aptos a atender as necessidades do crescente mercado?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Caracterizar as principais necessidades relacionadas à infraestrutura para o modal aéreo brasileiro.
1.2.2 Objetivos Específicos
Levantar dados da infraestrutura de alguns dos principais aeroportos brasileiros.
Verificar onde estão os principais “gargalos” que restringem a operação eficiente nos aeroportos.
Propor ideias para projetos de reforma com intenção de modernização ou reestruturação dos aeroportos e para a construção dos futuros.
1.3 JUSTIFICATIVA
Faz-se necessário o conhecimento da infraestrutura aeroportuária no Brasil para que se possa analisar comparativamente à operacionalidade e assim discriminar não somente quais são os principais “gargalos” que dificultam a mesma mas principalmente propor ideias que venham a facilitar o acesso e utilização dos aeroportos e os serviços oferecidos, propor também um referencial para os futuros aeroportos.
O setor aeroportuário é de suma importância para o crescimento e desenvolvimento econômico do país, porque ele viabiliza outras atividades como o turismo e o lazer, o comércio, entre outras. Ou seja, se os aeroportos não funcionam
adequadamente ou com capacidade reduzida, significa que outros segmentos da economia são afetados. Nesse caso, a eficiência aeroportuária é fundamental tanto para garantir o sustento e evolução da aviação civil no Brasil como de outras atividades que fazem girar a sociedade e economia brasileira.
A demanda pelo transporte aéreo tem aumentado de forma contínua, mas o setor não tem sido capaz de acompanhar sua evolução e executar melhorias em infraestrutura, reduzindo assim o potencial dos aeroportos.
Desse modo, a situação tem se tornado cada vez mais preocupante, pois se medidas rápidas e eficazes não forem tomadas em um curto prazo de tempo, provavelmente o caos será totalmente estabelecido, prejudicando a aviação civil e os segmentos relacionados, criando uma espécie de ciclo vicioso que tende ao mau aproveitamento das possibilidades de desenvolvimento econômico.
Portanto, o estudo se justifica pela relevância do tema que ainda carece de muitas discussões e práticas para que os aeroportos não cheguem ao ápice da ineficiência. Nesse sentido, é importante – como será feito nesse estudo – conhecer aspectos históricos que levaram à situação de deficiências e gargalos em aeroportos, bem como refletir sobre o que deve ser feito para solucionar os problemas de infraestrutura aeroportuária no Brasil.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
Esta é uma pesquisa de tipo documental e bibliográfico, quanto aos objetivos, classifica-se como descritiva. De acordo com Gerhardt e Silveira (2009, p. 35), a pesquisa descritiva “exige do investigador uma série de informações sobre o que deseja pesquisar. Esse tipo de estudo pretende descrever os fatos e fenômenos de determinada realidade.”
Quanto à pesquisa bibliográfica, esta consiste na consulta a referências teóricas já publicadas por outros autores, quando se recorre à literatura, é possível encontrar consensos e/ou divergências acerca de um fenômeno. Por outro lado, a pesquisa documental, embora seja bastante similar à bibliográfica, é feita por meio da consulta de dados primários, são matérias que ainda não receberam um tratamento
analítico, mas que podem se adequar e agregar aos objetivos de um estudo. (NASCIMENTO, 2016).
1.4.2 Materiais e métodos
Para o desenvolvimento desse estudo foram utilizados artigos científicos, livros, dissertações e documentos elaborados pela ANAC.
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
A coleta de dados foi bibliográfica e documental por meio de pesquisas em base de dados da internet como o Google Acadêmico e o site da ANAC. Para isso, foram utilizadas palavras-chaves como infraestrutura, setor aeroportuário e gargalo. Como critério de exclusão, foi levado em consideração a data de publicação dos materiais, assim, todos aqueles publicados há mais de 20 anos foram excluídos. Ao decorrer da pesquisa, não foi observada a necessidade de incluir dados mais antigos, mesmo que fossem documentais.
1.4.4 Procedimentos de análise dos dados
O procedimento de análise de dados adotado para esse estudo foi de abordagem qualitativa. De acordo com Gerhardt e Silveira (2009), neste tipo de análise não há preocupação com representatividade numérica, mas sim com o aprofundamento na compreensão do objeto de estudo.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O estudo está dividido em três capítulos. No capítulo I de Introdução, apresenta-se uma explanação geral sobre o tema, contendo ainda as motivações para sua realização, bem como os caminhos metodológicos, problema de pesquisa e
objetivos. Com isso, o leitor pode ter uma ideia sobre o que encontrará ao longo do estudo.
Já o capítulo II está dividido em três subseções, na primeira parte, a pesquisa consistiu em apresentar a situação de infraestrutura dos principais aeroportos brasileiros. Além disso, são mostrados alguns dados que revelam a expansão do modal aéreo no Brasil nos últimos anos, mas em contrapartida pode ser constatado que a evolução em infraestrutura não acompanhou a evolução da demanda. Isto leva à segunda subseção do capítulo ao trazer os principais gargalos e deficiências dos principais aeroportos do país. Foi visto que os terminais de passageiros, pátios e pistas dos aeródromos operam acima ou no limite de suas capacidades, fazendo com que os aeroportos constituam o gargalo para a aviação civil no Brasil.
Diante do exposto, a parte final do capítulo II traz o estudo de diversos autores que expõem a partir de suas análises quais seriam as melhores ações a serem tomadas para sanar os problemas de infraestrutura do setor aéreo que tornaram os aeroportos grandes gargalos para o desenvolvimento da aviação civil no Brasil. Por fim, o capítulo III – Considerações Finais – faz uma recapitulação do que foi encontrado a partir das pesquisas para atender os objetivos do estudo, compor o referencial teórico e responder ao problema de pesquisa. Portanto, nesse capítulo, os principais achados são organizados e apresentados de forma sucinta, porém clara, permitindo a compreensão do estudo realizado.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 INFRAESTRUTURA DE ALGUNS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS
A infraestrutura é essencial para o desenvolvimento socioeconômico de uma nação. Em linhas gerais, é composta por uma gama de serviços em diversas áreas necessárias para o progresso e evolução da sociedade como a energia, saneamento, transporte, entre outros. No Brasil assim como no restante do mundo, o transporte de passageiros para o modal aéreo tem crescido de forma contínua, ano após ano. Assim, a indústria aeronáutica tem desenvolvido e produzido aeronaves com capacidade para atender a um número cada vez maior de passageiros e capazes de voos mais longos também. Por exemplo, o Airbus 380 pode fazer viagens de até 15 horas ininterruptas, atendendo quase 900 passageiros por voo (SILVA, 2010).
A LATAM que é uma das maiores companhias aéreas do Brasil tem uma frota de aeronaves com tecnologia de ponta. No início de 2020, a empresa – que é considerada a principal do segmento aéreo brasileiro no Brasil até momento – possui uma frota de 301 aeronaves com a espera de 27 aeronaves a serem entregues. A idade média da frota é 9,7 anos. Funcionalidades como alto número de assentos disponíveis, elevada autonomia para voos distantes e aeronaves que poluem menos o meio ambiente são alguns dos benefícios oferecidos pela LATAM e que beneficiam o público de forma considerável. (CÁCERES, 2020; LATAM, 2020).
Entretanto, a qualidade dos serviços aéreos não depende somente de aeronaves com tecnologia de ponta e assentos disponíveis, mas também de aeroportos bem planejados para suprir as demandas atuais que vão além do embarque e desembarque. Os aeroportos passaram a ser chamados de “cidades aeroportuárias” porque se tornaram espaços com múltiplas funções como para encontros e realizações de negócios, realização de compras, alimentação, diversão, entre outras atividades cotidianas e sociais. Isto necessariamente acaba por exigir a alocação de maiores investimentos em infraestrutura (SILVA, 2010).
Apesar disso, a infraestrutura aeroportuária brasileira ainda sofre com a insuficiência de recursos necessários para garantir um serviço de qualidade aos passageiros, isto pode ser observado ao se verificar a situação dos principais aeroportos brasileiros que têm dificuldade em atender as demandas desse público
com excelência. Isto é, a maior parte dos aeroportos brasileiros não disponibilizam as condições físicas e necessárias para atender o fluxo de passageiros (FERREIRA et.
al., 2012).
A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) analisa a situação como preocupante, o que requer atenção e investimentos de forma imediata, sob o risco de que em alguns anos os problemas em infraestrutura se acumulem de modo a levar o sistema aeroportuário brasileiro ao colapso (FERREIRA
et. al., 2012).
Ainda segundo Ferreira et. al. (2012, p. 4):
o aumento da operacionalidade de aeronaves e da movimentação de passageiros nos maiores aeroportos brasileiros, estão levando o sistema à beira de um colapso, pois a capacidade operacional dos maiores aeroportos brasileiros está no limite. (FERREIRA et. al., 2012, p. 4).
No quadro 1, é possível uma rápida visualização da situação dos principais aeroportos brasileiros, de acordo com a taxa de ocupação entre os anos de 2009 e 2010.
Quadro 1 – Situação dos 20 principais aeroportos no Brasil
Fonte: IPEA (2010 apud FERREIRA et. al., 2012, p. 5).
A popularização do modal aéreo no Brasil se deu por diferentes razões como, por exemplo, o crescimento econômico, a melhor relação de custo-benefício no
uso do transporte aéreo, o acesso das classes B e C facilitados pela introdução do modelo de baixo custo no país e as condições para pagamento. (MARCOS; FERREIRA, 2015).
Para melhor entender o cenário, pode-se citar alguns dados que confirmam o maior acesso de brasileiros a viagens de avião. No ano de 2017 foram transportados 112,5 milhões de passageiros pagos no país, sendo 90,6 milhões no mercado doméstico e 21,8 milhões no mercado internacional. Entre os anos de 2008 e 2017, o crescimento total de números de passageiros-quilômetros pagos no país correspondeu a 85%. A média de crescimento por ano – durante esse período – foi de 7,1%, representando 5,5 vezes o crescimento do Produto Interno Brasileiro (PIB) e mais de 6 vezes o aumento da população. Os dados ainda mostram que desde 2010, entre os serviços de transporte regular aéreo e rodoviário, o modal aéreo tem sido preferido pelos brasileiros para viagens interestaduais. (BRASIL, 2017).
No entanto, o desenvolvimento na infraestrutura não acompanhou adequadamente o aumento da demanda, assim estima-se que até o ano de 2030 seja necessário aumentar a capacidade dos principais aeroportos em no mínimo 2,4 vezes. Na prática, isto significa que os aeroportos precisam se preparar para atender em torno de 310 milhões de passageiros por ano até 2030. Este cenário é extremamente preocupante, para se ter uma ideia, grandes aeroportos nacionais como o de Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem operacional entre os aeroportos sob a gestão da INFRAERO, esta é uma taxa bastante elevada e que chama atenção para a urgente necessidade de investimentos na área (MARCOS; FERREIRA, 2015).
De acordo com Marcos e Ferreira (2015) quando se trata de capacidade aeroportuária é preciso atentar para as três principais áreas de um aeroporto que são Terminal de Passageiros (TPS), da Pista e do Pátio de estacionamento das aeronaves:
O termo capacidade, em linhas gerais, refere-se a um valor quantitativo que indica o fornecimento de um serviço por um determinado período de tempo. A capacidade de um aeroporto pode ser estudada com o propósito de dimensionar a relação entre a demanda e a capacidade. (...) A capacidade de um aeroporto está relacionada com a capacidade de seus respectivos subsistemas, ou seja, depende da capacidade do Terminal de Passageiros, da Pista e do Pátio de estacionamento das aeronaves (MARCOS; FERREIRA, 2015, pp. 7-8).
O pátio de estacionamento tem por função acomodar as aeronaves que fazem o embarque e desembarque de passageiros, cargas, entre outros, como colocado no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, n. 154 (RBAC):
Pátio de estacionamento significa a área definida em um aeródromo em terra com o propósito de acomodar aeronaves para fins de embarque e desembarque de passageiros, carregamento ou descarregamento de cargas, correio, reabastecimento de combustível, estacionamento ou manutenção. (BRASIL, 2009, p. 12).
A pista de pouso e decolagem corresponde a uma área retangular em aeródromo do aeroporto projetada para que as aeronaves realizem suas corridas de pouso e decolagem. É importante que estas pistas sejam livres de quaisquer obstáculos que possam comprometer a segurança dessas operações. (ANTAS, 1979).
Já o TPS é a parte do aeroporto que pode ser descrita como uma interface entre os modais de transporte aéreo e os modais terrestres. Ou seja, tanto recebe os passageiros para embarque como os deixa para desembarque. Embora, estas sejam suas funções principais, o TPS oferece uma gama de serviços e produtos como cafés, restaurantes, lojas de eletrônicos, entre outros. É a edificação de um aeroporto onde as pessoas têm maior contato e por mais tempo e, por isso, tem grande importância, pois valida a experiência do usuário como boa ou ruim, de acordo com suas condições de funcionalidade, conforto e segurança. (ALVES, 2018).
Quanto aos TPS, ressalta-se que têm passado por mudanças e evoluções constantes, pois além de servir às operacionalidades passou a abarcar outras demandas, como a comercial por meio da oferta de diversos serviços e comércio que atrai um número cada vez maior de pessoas, sejam passageiros ou não. Há algum tempo, a arquitetura dos TPS era planejada para manter o processamento rápido de passageiros, o objetivo era de que o tempo de permanência dos passageiros fosse a mais reduzida possível. Porém, com as transformações, o objetivo agora é inverso, TPS estão sendo construídos para prolongar o tempo de visitação das pessoas para atrair mesmo aquelas que não viajarão pelo transporte aéreo. (CAVALCANTE; DUARTE; COHEN, 2017).
Esta mudança de paradigma é bastante positiva, pois economicamente favorece as administrações aeroportuárias gerando receitas que contribuem para manter os elevados custos nas áreas de manutenção, ampliações, modernizações
para os terminais e demais investimentos necessários aos aeroportos. Além das receitas obtidas diretamente pelas operações dos aeroportos, as receitas vindas da exploração de negócios comerciais se tornaram fundamentais. No entanto, apesar dos benefícios advindos desse novo modelo, há os problemas gerados e que não podem ser ignorados. Com tantas operações e tamanha circulação de pessoas todos os dias, o TPS exige uma infraestrutura cada vez mais complexa. (CAVALCANTE; DUARTE; COHEN, 2017).
O investimento em infraestrutura não se limita apenas ao conforto dos passageiros e demais usuários, mas também é fundamental para que a acomodação e transporte seja feita de forma otimizada e principalmente com segurança que é um dos pilares para o crescimento e desenvolvimento da Aviação Civil. (MARCOS; FERREIRA, 2015).
Marcos e Ferreira (2015) analisaram a capacidade de três aeroportos entre os principais do país sendo os de Brasília, Galeão e Guarulhos, os resultados podem ser vistos no quadro 2.
Quadro 2 - Projeção da utilização dos subsistemas dos aeroportos estudados
Fonte: Marcos e Ferreira (2015, p. 21).
Os autores Marcos e Ferreira (2015) realizaram o estudo com o objetivo de apurar o quão os referidos aeroportos estão aptos a suportar um crescimento na demanda de passageiros a 5% ao ano. Quanto maior o percentual da taxa de ocupação por subsistema maior é a necessidade de investimentos para acompanhar adequadamente o crescimento dos passageiros. Com isso, aeroportos que apresentam subsistemas com taxa de 100% ou mais já estão saturados. Nesse cenário, o quadro 2 mostra que o aeroporto de Brasília já está operando para além de seus limites no pátio e no TPS, se mais investimentos não forem feitos até 2025 a situação pode se tornar insustentável, conforme a previsão dos autores. Já os aeroportos de Galeão e Guarulhos apresentam melhor situação e um prazo maior até que sua capacidade seja esgotada, mas isto não significa que dispensa investimentos importantes para continuar funcionando de forma segura e confortável.
A urgente necessidade por investimentos em infraestrutura aeroportuária não é uma exclusividade dos aeroportos brasileiros, mas em todo o mundo praticamente, especialmente quando o modal aéreo vem sendo cada vez mais utilizado, seja para o transporte de pessoas ou cargas. Mas é fato que em alguns
países como a Alemanha, Irlanda e Holanda os investimentos feitos têm chegado à casa dos bilhões de dólares, enquanto o Brasil, em sua maior parte, sofre certa defasagem e o risco de não suportar a crescente demanda de passageiros para os próximos anos (SILVA, 2010; MARCOS; FERREIRA, 2015).
Portanto, uma das formas de conhecer a fundo as principais necessidades dos aeroportos brasileiros é fazendo o mapeamento de seus principais “gargalos”, uma vez que estes precisam ser eliminados o mais urgente possível para que o transporte aéreo possa fluir e contribuir para o desenvolvimento socioeconômico do país.
2.2 GARGALOS E DEFICIÊNCIAS DOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS
De modo geral, gargalos operacionais podem ser definidos como obstáculos existentes que interferem nos fluxos de uma determinada atividade. Com isso, a capacidade de produção industrial é limitada aos gargalos não solucionados, no caso, dos aeroportos, significa dizer que muitos mantêm suas operações de forma sobrecarregada, o que implica para pior qualidade dos serviços prestados, bem como para uma baixa capacidade de atender à demanda satisfatoriamente. (MOURA NETO, 2013).
O transporte aéreo no Brasil assume uma importância imprescindível para o desenvolvimento e crescimento da sociedade e assim, diversas partes como o setor turístico, o governo, os fabricantes de aeronaves e peças para aeronaves e a sociedade em geral compartilham interesse comum no progresso das atividades aéreas. (COGAN et. al., 2010).
Entretanto, apesar de ter atingido elevada importância nas últimas décadas, o país tem enfrentado uma série de dificuldades nas operações da sua aviação civil regular. A crise do setor aéreo no Brasil, se instalou já na década de 1990, porém nessa época, os problemas ainda eram latentes e só vieram à tona com o trágico acidente da empresa aérea GOL em 29 de setembro de 2006, menos de um ano depois, em 17 de julho de 2007, foi protagonizado um acidente com um voo da companhia TAM Linhas Aéreas no aeroporto de Congonhas - SP, o que deixou ainda mais evidente as limitações enfrentadas pelo setor aéreo no país. (COGAN et. al., 2010).
No caso do acidente envolvendo o Boeing 737 da companhia GOL, sabe-se que houve uma sucessão de falhas que resultou na morte de 154 pessoas. Ou seja, a partir de investigação minuciosa foi possível constatar a fragilidade da aviação civil no país. Possíveis falhas técnicas e falhas dos controladores de voo foram primordiais para a referida ocorrência. O fator humano foi considerado a principal causa para o trágico evento, fazendo recair sobre os controladores de voo a responsabilidade maior. (VIANA; CASAGRANDE; TORRES, 2007).
No entanto, a partir da coleta de depoimentos desses profissionais, identificou-se que além de estarem sobrecarregados de trabalho, estavam acostumados a falhas de radar, de software e de comunicação por rádio, confirmando assim, sérios problemas de infraestrutura com gargalos que abrangiam tanto aspectos humanos como aspectos técnicos. (VIANA; CASAGRANDE; TORRES, 2007).
Em 2007, em meio a protestos de controladores de tráfego aéreo que se recusavam a continuar trabalhando exaustivamente, a crise no setor aéreo brasileiro já era uma das maiores de sua história. Voos cancelados, atrasos e desgaste físico e emocional dos funcionários agravaram o caos. Os funcionários da TAM à época, relataram que estavam a trabalhar sob forte pressão informal da companhia para cumprir com os planos de voo rigorosamente. (PUJOL; PANDOLFI, 2017).
Além disso, a aeronave que fazia o voo 3054 no dia 17 de julho de 2007 estava com o tanque cheio, pois havia sido abastecido com 2,4 toneladas de querosene a mais do que necessário para realizar o percurso até São Paulo. Esta decisão foi tomada pelo fato de que naquela época, a alíquota de ICMS sobre combustível era menor no Rio Grande do Sul (17%) do que em terras paulistas (25%). Com isso, seria necessário, ao menos 50 metros de pista para aterrisagem ocorrer de forma adequada, mas a situação das pistas do aeroporto de Congonhas – SP não era a ideal, somando a questão das fortes chuvas no período em que aconteceu o acidente, viu-se que era quase inevitável sua ocorrência. (PUJOL; PANDOLFI, 2017).
De acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA (2009), as investigações mostraram que os pilotos já estavam acostumados à utilização das pistas molhadas e escorregadias no aeródromo de Congonhas – SP, isto era habitual, bem como era de conhecimento quase geral, a necessidade de reforma nos pavimentos das pistas:
As primeiras semanas de 2007 foram marcadas pelas interrupções nas operações em Congonhas em função do acúmulo de água nas pistas, o que provocava atrasos nos voos e, consequentemente, transtornos aos passageiros. A necessidade de uma reforma urgente nas pistas já era conhecida, pelo menos, desde 2005, mas foram adotadas soluções paliativas até a contratação da solução definitiva, vinda em 2007. Durante este período, os pilotos, de modo geral, ao se depararem com problemas na pista, especialmente na operação sob chuva, se limitavam a reportá-los, informalmente, à torre de controle durante a confirmação do pouso. Observou-se que muitos pilotos acreditavam ser suficiente o mero repasse da informação à torre para que fossem tomadas as medidas cabíveis. (BRASIL, 2009, p. 49).
Na semana do acidente, pelo menos, 4 aviões já haviam derrapado por conta das fortes chuvas e condições inseguras das pistas no aeródromo de Congonhas – SP. Mas foi somente após a ocorrência com o voo 3054 que fez 199 vítimas fatais é que a INFRAERO tomou providências eficazes para tornar as pistas mais seguras. Dentre as ações realizadas, foi feito o recapeamento das pistas e aplicação de grooving - ranhuras que produzem maior atrito entre as rodas e o chão e ajudam a escoar a água, o que evita derrapagens e acidentes. As obras levaram aproximadamente um mês e meio para ficarem prontas. (PUJOL; PANDOLFI, 2017). Entretanto, embora esse problema tenha sido resolvido, a aviação civil brasileira ainda sofre com deficiências e gargalos que prejudicam as atividades do setor. Moura Neto (2013) realizou um estudo no qual considerou, aeroportos com movimento anual superior a 1 milhão de passageiros, assim, foram encontrados 23 aeroportos de um total de 66 operados pela INFRAERO, a tabela 1 apresenta os aeroportos selecionados, bem como o movimento anual de passageiros para cada um deles.
Tabela 1 - Aeroportos selecionados e movimento anual de passageiros
Fonte: Moura Neto (2013, p. 147).
Dentre os 23 aeroportos selecionados, o estudo mostrou que apenas 11 estavam funcionando com 100% de eficiência quando comparado aos demais, isso corresponde a menos de 50% da amostra. O estudo também verificou que o Aeroporto Internacional Salgado Filho apresentou o menor índice de eficiência, ele é o principal aeroporto da região Sul e só em 2010 transportou 6,5 milhões de passageiros. É o intermediário de transações comerciais para o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), além de concentrar todo o tráfego aéreo de aeronaves de pequeno e grande porte. No geral, as maiores ineficiências estão distribuídas em seis dos vinte e três aeroportos sendo eles, o Aeroporto Internacional de Florianópolis (SBFL), Aeroporto de Jacarepaguá (SBRJ), Aeroporto Internacional Eduardo Gomes (SBEG), Aeroporto Internacional de Várzea Grande (SBCY), Aeroporto Internacional de Goiânia (SBGO) e Aeroporto Internacional de São Luís (SBSL). Além dos gargalos que geram a ineficiência na infraestrutura desses aeroportos, nota-se um crescimento gradativo no movimento de passageiros, o que sugere que se as deficiências não forem eliminadas o quanto antes, em algum tempo esses aeroportos atingirão o ápice caótico por limitações não solucionadas. (MOURA NETO, 2013).
Quanto às áreas dos aeroportos estudados que exigem maior atenção e resposta rápida estão as salas de embarque, as pistas de pouso e decolagem, balcão
de atendimento e as esteiras de restituição das bagagens. Tais elementos têm provocado gargalos no fluxo de transporte aéreo no Brasil e necessitam de intervenções rápidas de ampliações para que seja possível atender a crescente demanda com eficiência. Para encontrar soluções que sejam efetivas, recomenda-se que seja feita uma análise da relação entre o perfil operacional de usuários e o perfil de operadores de infraestrutura. (MOURA NETO, 2013).
Por exemplo:
(...) se passageiros têm por hábito chegarem ao aeroporto com muita antecedência, (imprevisibilidade do trânsito até o aeroporto, comportamento cultural do passageiro, etc.) o processamento da sala de embarque pode configurar-se como “gargalo” do fluxo de passageiros em alguns períodos, devido ao maior tempo de permanência nesta área. Por outro lado, se as posições de pátio de estacionamento foram projetadas para um tempo de processamento de 40min por aeronave, mas o operador da aeronave o utiliza, em média, por 80min, a capacidade de pátio será reduzida à metade, ou seja, neste caso, o perfil do operador tem influência na redução de capacidade de um componente processador (INFRAERO, 2010 apud MOURA NETO, 2013, p. 152).
Campos Neto (2012) avaliou a situação de 20 dos principais aeroportos brasileiros de acordo com a taxa de ocupação. A taxa de ocupação é obtida dividindo-se o número de passageiros movimentados pela capacidade de cada aeroporto. Para um aeroporto funcionar adequadamente, ele deve operar a uma taxa de ocupação inferior a 80%. Se a taxa for maior que 80% e menor que 100%, a situação é considerada preocupante, já se estiver acima de 100%, a situação é classifica pela INFRAERO como critica. (CAMPOS NETO, 2012).
Em seu estudo, Campos Neto (2012) identificou que apenas 3 dos principais 20 aeroportos brasileiros estavam operando em situação adequada, conforme mostra o quadro 3.
Quadro 3 - Situação dos 20 principais aeroportos brasileiros conforme taxa de ocupação (2011)
Fonte: Campos Neto (2012, p. 48).
Lazeri (2019) levantou os maiores gargalos dos principais aeroportos brasileiros e constatou que os pontos mais críticos estão relacionados a apenas uma pista para operação de decolagens e pousos; falta de pistas de manobras de saída rápida1 que não levam até a cabeceira das pistas; pátios de estacionamentos de
aeronaves pequenos e com apenas uma entrada e saída; procedimentos de aproximação e pouso de precisão somente para uma cabeceira; terminais de passageiros subdimensionados.
De acordo com Silva (2019, p. 14) “entre 2000 e 2014, o volume de passageiros transportados, incluindo tanto os voos domésticos quanto os internacionais, apresentou um crescimento de 210,8%, ao passo que no mesmo período a oferta registrou um aumento de 103,5%”.
1 Conforme descrito no RBAC 154, trata-se de uma pista de táxi conectada a uma pista de pouso
e decolagem em um ângulo agudo e projetada para permitir que aeronaves em pouso saiam da pista em velocidades mais altas do que em outras pistas de táxi de saída e, dessa forma, minimizando o tempo de ocupação da pista de pouso e decolagem. (BRASIL, 2009, p. 12).
Entretanto, o intenso aumento da demanda não foi acompanha por melhorias equivalentes quanto à infraestrutura aeroportuária. É preciso compreender que aeroportos exigem altos investimentos não só de recursos financeiros como de tempo, pois as obras e reformas costumam ser morosas no setor aéreo. (SILVA, 2019).
Portanto, se a situação de infraestrutura aeroportuária se manter abaixo do adequado, os aeroportos correm o risco de se tornarem gargalos para a aviação civil no Brasil, especialmente se houver o aumento da demanda. Isto é, se a demanda continua a aumentar, mas a infraestrutura segue estagnada, isto acaba por provocar perdas para a economia e desenvolvimento do país. (SILVA, 2019).
2.3 IDEIAS PARA COMPOR UM REFERENCIAL DE PROJETOS DE REFORMA DOS AEROPORTOS E CONSTRUÇÃO DOS FUTUROS
De acordo com Campos Neto e Souza (2011), o setor aéreo no Brasil não recebeu investimentos em infraestrutura por muito tempo por causa do baixo crescimento econômico no país, embora diversos segmentos tenham sido afetados, os de transportes foram os mais afetados pela defasagem do período. Na década de 2000, a economia brasileira começou a crescer novamente e com isso, o ritmo de investimentos aumentou gradativamente.
Porém, se por um lado, a retomada econômica trouxe benefícios à sociedade como a redução da pobreza, maiores taxas de emprego formal e expansão econômica, por outro lado, os efeitos foram negativos, pois a falta de investimentos em infraestrutura por anos fez tornar ainda mais evidente os gargalos e barreiras existentes para o crescimento sustentável do país. O setor de transportes foi o mais prejudicado em meio a isso, pois as deficiências em infraestrutura agravaram a ineficiência dos modais aéreos, ferroviários, entre outros. (CAMPOS NETO; SOUZA, 2011).
Tais dificuldades – bastante evidentes – somadas ao crescimento da economia brasileira, elevou os investimentos em infraestrutura no país. Porém, no caso do modal aéreo – que apresenta grandes problemas – os investimentos da INFRAERO aumentaram significativamente, entre os anos de 2005 a 2010 o valor investido foi R$ 549,4 milhões, representando um crescimento de 654,4%. No entanto, não houve investimentos por parte do Poder Público em termos de reforço nos
investimentos totais aeroportuários, mesmo após os acidentes da GOL em 2006 e da TAM em 2007 que culminaram na crise do setor conhecida como “Apagão Aéreo”. Ou seja, os investimentos em infraestrutura aeroportuária no Brasil continuaram insuficientes. (CAMPOS NETO; SOUZA, 2011).
Dessa forma, Campos Neto e Souza (2011, p. 20) afirmam que:
as informações sobre as taxas de ocupação dos terminais de passageiros mostram necessidades de investimentos futuros ainda maiores. Isso mostra que o setor continua sendo planejado com o olho no espelho retrovisor em vez de se preparar para 40 anos à frente. A exemplo dos outros setores da infraestrutura de transportes, o passivo de necessidades dos investimentos que deixaram de ser feitos por mais de 20 anos ainda não permite que esses setores se preparem para o futuro. (CAMPOS NETO; SOUZA, 2011, p. 20). Isto é, a estagnação enfrentada pelo setor aéreo durante anos, resultou em profundos impactos para sua infraestrutura, de modo que os investimentos feitos até agora tentam recuperar o “tempo perdido” ao mesmo tempo em que o progressivo aumento da demanda é ignorado.
De acordo com Salgado (2009) a expansão de infraestrutura aeroportuária, depende de investimentos muitos maiores do que os planejados pela INFRAERO para que a crise estabelecida não se perpetue por tempo demasiado. Entre 2007 a 2010, os investimentos ficaram em torno de 5,6 bilhões de reais, no entanto, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e a Fundação Getúlio Vargas calcularam valores muito acima, sendo de R$ 10 bilhões e 15 bilhões, respectivamente. Os investimentos em infraestrutura são essenciais para garantir a eficiência das operações aeroportuárias e consequentemente, o crescimento econômico do país, já que a aviação civil é um dos setores de maior relevância para a economia.
Ainda segundo Salgado (2009, p. 16):
Em paralelo, faz-se urgente ação de governo no sentido de efetivar os investimentos imprescindíveis em controle do tráfego aéreo, de responsabilidade do executivo, seja em equipamentos seja em treinamento e em contratação de pessoal. Mudanças institucionais na forma de condução e de operação do sistema de segurança de transporte aéreo não são recomendáveis no momento em que providências imediatas para restabelecimento de condições de regularidade, segurança e eficiência do fluxo de tráfego aéreo ocupam a dianteira em um rol de prioridades – condições de normalidade estas comprometidas há tempo já demasiado. (SALGADO, 2009, p. 16).
Segundo Campos Neto (2016), quanto ao Plano Plurianual (PPA) - um plano de médio prazo, que estabelece as diretrizes, objetivos e metas a serem seguidos pelo Governo Federal, Estadual ou Municipal ao longo de um período de quatro anos – apresenta apenas três planos programáticos que são para a aviação civil, transporte aquaviário (portos e hidrovias) e transporte terrestre (rodovias e ferrovias). A soma dos investimentos para todos os setores entre os períodos de 2016 – 2019 foi de R$ 117, 40 bilhões, conforme tabela 2.
Tabela 2 - PPA 2016-2019: programas temáticos de transportes – investimentos
Fonte: Campos Neto (2016, p. 25).
De acordo com Pêgo e Campos Neto (2010), a INFRAERO deve enfrentar grandes dificuldades para a ampliação da infraestrutura aeroportuária e superação dos gargalos, pois seu capital é fechado, ou seja, as ações da INFRAERO pertencem à União (88%) e ao Fundo Nacional de Desenvolvimento (11,2%), sob responsabilidade do Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES). As receitas arrecadas pela INFRAERO são obtidas por meio das atividades de apoio à aviação e dos negócios conexos nos sítios aeroportuários.
Segundo Espírito Santo Junior, Correia e Palhares (2001 apud PÊGO; CAMPOS NETO, 2010, p. 384), “as receitas não aeronáuticas representavam cerca de 21% do faturamento anual da empresa em 2000, enquanto a média mundial era de aproximadamente 50%.”
Pêgo e Campos Neto (2010) afirmam que a situação quanto a esse aspecto não mudou muito desde então. Assim, Vasconcelos (2007 apud PÊGO; CAMPOS NETO, 2010, p. 384) afirma que:
Isto significa que o balanço financeiro torna-se muito suscetível às variações do mercado de aviação civil no país e dependente da saúde financeira do setor como um todo. Os resultados são também influenciados – aumentando as despesas ou reduzindo o lucro – pelo contingenciamento de verbas por parte do governo federal, devido à disposição de cumprir a meta de superávit fiscal. Os investimentos realizados pela empresa estão dispersos por todo o
território nacional, em um sistema aeroportuário no qual somente menos de um terço das unidades não são deficitárias.
Desse modo, há uma cultura de gestão em que os aeroportos superavitários financiam as ampliações e a própria manutenção dos aeroportos deficitários, trata-se, portanto, de um modelo centralizado de gestão. Porém, sobre isto, Kuhn (2003) afirma que estrutura aeroportuária nos moldes de gestão centralizada se mostra ineficiente, especialmente quando comparada à gestão descentralizada em países desenvolvidos. Nesses países, a administração aeroportuária normalmente acontece de forma individualizada, ou seja, cada aeroporto cuida de suas próprias necessidades de acordo com a demanda, perfil de usuários e corporações de suas regiões, assim, os aeroportos são vistos como empresas.
Com isso, entende-se que a administração aeroportuária deve ser similar ao modelo de administração individualizada (uma autoridade por aeroporto), independentemente se o aeroporto for público ou privado. Isto promove a autonomia para que cada aeroporto busque por soluções ideais. No entanto, alguns estudiosos, acreditam que o modelo de gestão descentralizado prejudica o crescimento e desenvolvimento de aeroportos menores, uma vez que esses dificilmente possuem recursos suficientes para a ampliação de sua infraestrutura. (PÊGO; CAMPOS NETO, 2010).
Yosimoto et. al. (2016) ressaltam que assim como acontece em diversos negócios de infraestrutura logística, o setor aeroportuário é composto por uma rede. Desse modo, os autores destacam que o funcionamento adequado deve contemplar tanto os aeroportos que concentram a maior parte dos voos e são responsáveis pela distribuição de voos para o restante da malha como também é necessário que os aeroportos regionais tenham condições econômicas e financeiras para garantir o funcionamento regular de suas operações.
Mas para isso, a aviação regional depende de subsídios do setor público, o que requer do Estado uma atuação para além de regulatória, entretanto, não foi o que aconteceu, conforme colocado por Yosimoto et. al. (2016):
Historicamente, a transferência dos aeroportos para a rede Infraero resumia-se à publicação de portarias, resumia-sem detalhamento quanto à política de remuneração, a obrigações de investimento ou à qualidade do serviço. Tal cenário conduziu à estagnação do modelo regulatório do setor, visto que os problemas operacionais podiam ser resolvidos internamente no governo,
graças à vinculação existente entre as empresas estatais e a administração direta. (YOSIMOTO et. al., 2016, p. 272).
Por isso, Yosimoto et. al. (2016) defendem que o mais ideal para solucionar os problemas de infraestrutura na rede aeroportuária brasileira seja a concessão de parte dos ativos da rede para a iniciativa privada. Para os autores, essa medida não subtrai a atuação do Estado no setor, mas apenas a reposiciona, pois com a concessão de ativos dos maiores aeroportos do país para o setor privado, a atuação pública poderia focar nas necessidades específicas para o desenvolvimento econômico-financeiro dos aeroportos regionais.
Além disso, observa-se que a concessão de ativos para a iniciativa privada promove melhorias mais eficazes e rápidas. As realizações necessárias em infraestrutura contribuem para a entrada de novas companhias aéreas, com isso, a concorrência é aquecida, os serviços prestados passam a ser melhores e os usuários mais exigentes quanto às qualidades requeridas, o que força o setor a entregar um serviço cada vez mais melhor. (YOSIMOTO et. al., 2016).
2.3.1 Desestatização e Concessão de Aeroportos
Segundo Ribeiro (2008 apud LIMA; OLIVEIRA, 2015), na década 1970, empresas de diversos setores como de mineração, siderurgia, petróleo e eletricidade foram criadas pelo Estado, apenas algumas concessões foram observadas nessa época – no setor de transporte como ferrovias e linhas de ônibus. Assim, houve um aumento expressivo do número de empresas estatais, incluindo empresas comerciais com dificuldades financeiras que transferiram suas organizações para o Poder Público. Com isso, na década de 1980, 31,6% das 500 maiores brasileiras eram estatais.
Apesar do exemplo internacional de acelerada desestatização entre as décadas de 1980 e 1990, as empresas estatais ainda representavam um importante papel para o desenvolvimento e implementação de políticas públicas e na promoção de bens e serviços em benefício da sociedade. No entanto, a natureza institucional e sua estrutura de controle aumentam a complexidade para a gestão de estatais. Por exemplo, processos como definição dos objetivos operacionais e avaliação dos índices de desempenho e a gestão executiva dessas empresas são aspectos que dificultam o processo de gestão. Isto acontece porque é necessário defender o
interesse de diversos agentes, como colocado por Fontes Filho e Picolin (2008, p. 1164):
sua atuação está sujeita tanto às necessidades de seu controlador imediato, o governo; quanto aos interesses difusos de seu controlador indireto, a sociedade, além das expectativas de retorno financeiro dos sócios privados nas sociedades de economia mista. (FONTES FILHO; PICOLIN, 2008, p. 1164).
Para sanar parte das dificuldades encontradas nas estatais existem os modelos de desestatização. Como a concessão e a privatização. A primeira é definida como um modelo de controle parcial, em que o Poder Público detém ao menos parte do direito de propriedade. Existem três principais tipos de concessão, sendo o Contrato de Serviços, Contratos de Gerenciamento e Contratos de Desenvolvimento aos quais os aeroportos podem utilizar. (LIMA; OLIVEIRA, 2015)
No Contrato de Serviços, os aeroportos fazem a contratação do setor privado a fim de alcançar maior eficiência ao terceirizar os serviços não ligados à atividade aérea. Nesse caso, são terceirizados serviços como de limpeza de terminais e banheiros, manutenção de equipamentos (escadas rolantes e elevadores), gerenciamento e planejamento de construções, entre outros. (LIMA; OLIVEIRA, 2015).
Os Contratos de Gerenciamento, incluem terceirizações da gestão do estacionamento da operação dos terminais ou de todo o sistema aeroportuário, geralmente sem a aplicação de aporte capital. Nesses casos, a iniciativa privada tem seu retorno financeiro por meio de uma taxa de administração fixa ou variável e reembolsada pelas despesas que realiza em prol das melhorias à eficiência operacional e financeiras, das quais estão sob sua responsabilidade. Porém, ressalta-se que as empresas contratadas fazem o gerenciamento dos aeroportos, conforme as políticas e direcionamentos do proprietário do aeroporto. Outro ponto relevante de ser mencionado é que tanto o orçamento operacional como as decisões de investimentos são controladas pelo aeroporto. Alguns modelos são a) Contratos de gestão do terminal de passageiros (Atlanta Hartsfield International Airport e Orlando Sanford International Airport) e, b) Contrato de gestão dos serviços no aeroporto (Pittsburgh International Airport). (LIMA; OLIVEIRA, 2015).
Já os Contratos de Desenvolvimento consistem na contração de empresas de iniciativa privada para o desenvolvimento, operações, manutenção e, às vezes,
financiamento de atividades aeroportuárias por meio de contratos de longo prazo ou concessões. Nessa situação, as empresas privadas ficam responsáveis por injetar capital para o desenvolvimento da infraestrutura do aeroporto, suas compensas advêm do fluxo de caixa gerado pela operação do projeto. Dessa forma, nesse tipo, normalmente se encontram as parcerias entre iniciativa pública e privada, em que as autoridades aeroportuárias são responsáveis por reformas, ampliações e demais melhorias na infraestrutura do aeroporto. (LIMA; OLIVEIRA, 2015).
Outra questão que tem sido bastante debatida quanto à gestão de aeroportos é a terceirização de serviços auxiliares às operações aéreas. Nesse cenário, as companhias aéreas podem contratar empresas terceirizadas para realizar operações, desde que não sejam para atividades-fim como cargo de pilotos, comissários e mecânicos. (BRASIL; 2017).
No quadro 4, entretanto, são verificadas as atividades aeroportuárias, de acordo com os setores e classificação das atividades que podem ser desempenhadas por terceiros.
Quadro 4 – Atividades Aeroportuárias (Revisão)
Fonte: Fiuza e Pioner (2009, p. 3).
Como se vê, no Brasil, as atividades operacionais ficam sob a responsabilidade da INFRAERO ou fornecimento por órgão público. Porém, alguns
dos serviços aeronáuticos, não-aeronáuticos e de solo como é o caso da limpeza de aeronaves, bem como a limpeza e manutenção do terminal – embora não sejam consideradas atividades-fim – também acontece de forma verticalizada ou por licitados. (FIUZA; PIONER, 2008).
2.3.1.1 Terceirização de Serviços Auxiliares ao Transporte Aéreo
Em 2017, a câmara dos deputados aprovou o Projeto de Lei nº 4.302/1998 que propôs a Lei de Terceirização, sancionada e promulgada pelo então presidente da República Michel Temer em 31 de março de 2017 – lei n. 13.429. Um dos pontos mais polêmicos desta lei está relacionado à regulamentação da terceirização para atividades-fim e atividade-meio.
A lei n. 13.429, de fato, permite a terceirização ilimitada e irrestrita, sem necessidades de regulamentações complementares, para todas as atividades de uma empresa. Para o segmento da Aviação, a mudança foi considerada positiva por grande parte, especialmente porque havia muito temor por parte das companhias aéreas quanto a isso, a falta de compreensão e entendimento sobre quais seriam as atividades terceirizadas permitidas e a fiscalização pelo Ministério do Trabalho eram coisas que geravam muitas dúvidas e apreensão, deixando o setor aéreo de mãos atadas. Nos últimos anos, por exemplo, muitas empresas aéreas estrangeiras desistiram de voar no Brasil justamente por causa das incertezas jurídicas quanto ao tema. As incertezas não compensavam arriscar, tanto para as estrangeiras como para as companhias aéreas menores, que realizam poucos voos durante a semana. Nessas situações, não se justificava também contratar funcionários em regime integral para se apresentarem ao serviço de duas a três por semana por poucas horas. Assim, a lei beneficiou principalmente empresas estrangeiras e empresas domésticas que realizam poucos voos por semana, pois obviamente é mais vantajoso para elas terceirizar os serviços em solo. A situação anterior à lei n. 13.429 demonstrava certa defasagem do país em relação a casos internacionais, pois em todo o mundo, pelo menos, 70% dos serviços auxiliares aéreos são terceirizados, enquanto no Brasil, a média é de 30%. A expectativa é que a aviação civil no Brasil possa se desenvolver conforme a indústria aérea mundial tem se desenvolvido, de forma sustentável e gerando mais empregos. No país, existem aproximadamente 122 empresas auxiliares do transporte aéreo e juntas empregam quase 32 mil pessoas. (MIGUEL, 2017).
Contudo, o tema ainda suscita discussões e até disputas judiciais. Um exemplo disso, ocorreu em 2018, quando a LATAM Linhas Aéreas demitiu em torno de 1.200 empregados, contratando outros terceirizados. Parte da população creditou isso à “reforma trabalhista”, pois um evento aconteceu praticamente seguido do outro, sugerindo a relação entre reforma trabalhista, demissões e terceirizações. Entretanto, interessa mencionar que mesmo antes da lei n. 13.429, a aviação civil brasileira já contava com dispositivos legais que permitiam a terceirização de serviços auxiliares. (SILVA; BANAGURA, 2018).
Os serviços auxiliares ao transporte aéreo já estavam previstos desde o Código Brasileiro de Aeronáutica – lei n. 7.565, de 19 de dezembro de 1986, nos art. 102 a 104. Em 2009, a ANAC editou a resolução 116 regulamentando os serviços auxiliares ao transporte aéreo. Entre tais serviços, a resolução abrangeu serviços de limpeza das aeronaves, os serviços de natureza operacional como preparação e deslocamento de aeronaves em solo, a movimentação de cargas, entre outros. Ainda assim, a LATAM foi questionada de sua decisão em demitir funcionários e contratar empresas terceirizadas. Contudo, em nenhum momento, independente da promulgação da lei n. 13.429, a Latam terceirizou empresas e funcionários para a realização de sua atividade-fim. Embora, não houvesse obrigação, a companhia negociou a demissão com seus ex-funcionários e sindicatos, de forma que fosse o menos impactante possível. E optou pela contratação de empresas especializadas para determinados serviços auxiliares, garantido assim, maior eficiência, redução dos custos de operação e aumento da lucratividade. (SILVA; BANAGURA, 2018).
Há alguns anos, o Ministério Público do Trabalho (MPT) de Guarulhos deu início a uma ofensiva contra a terceirização de serviços auxiliares pelas companhias aéreas. O MPT alegou que as atividades exercidas por terceirizadas era ilícita, pois tais serviços poderiam ser enquadrados em atividade-fim. Diante dessas acusações, a defesa das companhias aéreas argumentou que o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986) e a Resolução nº 116/2009, ANAC já regulamentavam a terceirização de serviços auxiliares ao transporte aéreo. Os advogados ainda ressaltaram que a terceirização não aconteceu de forma indiscriminada e nem foi direcionada às atividades-fim da empresa, porque a atividade-fim de uma empresa aérea – serviço principal de uma companhia aérea é o voo e não os procedimentos terrestres. As companhias aéreas receberam uma decisão favorável do magistrado. (AGUIAR, 2017).
A juíza Lígia do Carmo Motta Schmidt – ao comentar sobre o caso – defendeu que com o advento da lei n. 13.429, a discussão sobre a terceirização de serviços auxiliares ao transporte aéreo se encerra, independente da lei n. 7.565/1986 e da Resolução n. 116/2009. Já Rosana Pilon Muknicka, advogada trabalhista, ressalta que não há mais o que ser discutido quanto a isso, desde que sejam respeitados os limites impostos pela lei n. 13.475, de 28 de agosto de 2017 que proíbe expressamente, a terceirização de pilotos, comissários e mecânicos – atividades fundamentais ao serviço aéreo. Ou seja, exercidas para a atividade-fim de uma companhia aérea. Mesmo com tudo isto, o Ministério Público do Trabalho à época decidiu recorrer, mostrando que esta é uma questão de difícil resolução para o setor aéreo. (AGUIAR, 2017).
Apesar de tanta discussão envolvendo a contratação de terceirizadas para a prestação de serviços auxiliares ao transporte aéreo, a Associação Brasileira das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo (ABESATA), publicou um anuário brasileiro sobre serviços aéreos auxiliares de transporte aéreo, demonstrando que no ano de 2013, o Serviço Aéreo Público e Privado somaram 1,95 milhão de operações, pelo menos metade desses serviços foram realizados por Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo – ESATAs. Entretanto, em termos de arrecadamento, o estudo mostra que as ESATAs participaram de apenas 30% do faturamento arrecadado pelo mercado da aviação civil em 2013. Assim, a percepção é de que as oportunidades sejam muito mais amplas do que têm sido exploradas pelo setor aéreo:
Em outras palavras, verifica-se que existem oportunidades tanto na abertura de novas empresas para absorver o mercado disponível, quanto para exploração de novos serviços, visto que as atividades comerciais não só contemplam o agenciamento de carga, como também envolvem toda a parte de facilitação para passageiros e tripulação, incluindo salas VIP, reserva de hotéis e carros, entre outras atividades.(ABESATA, 2014, p. 46).
Dentre os principais aspectos positivos para a terceirização de serviços auxiliares ao transporte encontram-se a alta qualificação de empresas que oferecem esses serviços e seus colaboradores. As ESATAs têm investido para além da mão de obra, mas injetando investimentos também em tecnologia de ponta para atender melhor ao setor. Outro ponto importante a ser considerado é a geração de empregos, somente em 2013, as ESATAs empregaram mais de 28 mil pessoas, apresentando
um aumento de 206 postos de trabalho. A geração de renda chegou a cerca de R$ 630 milhões, 0,56% a mais que a geração do ano anterior. Ademais, sabe-se que o setor aéreo é extremamente competitivo, além de gerar altos custos. Com a contratação de terceirizados para os serviços auxiliares, pode haver uma queda nos custos e aumento na qualidade dos serviços oferecidos, impulsionando sua vantagem competitiva. (ABESATA, 2014, LIMA; OLIVEIRA, 2015; AGUIAR, 2017).
2.3.1.2 Privatização de Aeroportos na Austrália
A privatização pode ser definida como a venda de estatais para a iniciativa privada. Em outras palavras, órgãos e empresas que pertencem ao Estado passam a ser de propriedade privada e, consequentemente, se torna uma empresa privada. Até a metade da década de 1980 é que o movimento por privatizações de aeroportos teve início ao redor do mundo, porque antes disso, praticamente todos os aeroportos eram construídos e operados pelo Estado. Ou seja, eram empresas estatais. Esta mudança na forma de “conceber” aeroportos teve influência de dois principais fatores. Em primeiro lugar, a desregulamentação do mercado aéreo levou à maior competição no setor, forçando as empresas a aumentarem a eficiência de suas operações, sendo que para isso era necessário negociar com operadores aeroportuários visando a redução das tarifas e elevação da qualidade do serviço. Em segundo lugar, a competição mais acirrada levou à queda significativa dos preços de tarifas, contribuindo para o aumento da demanda. Estes aspectos passaram a exigir um crescimento acelerado na oferta de serviços aeroportuários, entretanto, em muitos casos, o setor público não era capaz de investir o suficiente para atender à crescente demanda. (STARKIE, 1985 apud KASCHNER, 2019).
Dentre os aspectos gerais positivos encontrados na administração privadas de aeroportos estão o modelo de gestão comercial que costuma ser mais eficiente que o modelo de gestão adotado pela gestão pública, já que empresas comerciais têm um “espírito” investigativo mais apurado, são mais questionadoras quanto aos “Como?” e aos “Porquês”, o que pode direcionar os negócios por um caminho de sucesso mais rápido e assertivo. (ESPÍRITO SANTO JR. et. al., 2010).
Outro ponto importante é que as empresas privadas demonstram maior conhecimento e interesse em gerar lucros, diferente das estatais que normalmente estão mais focadas em oferecer bens e serviços à sociedade. A questão do lucro é
muito importante até mesmo para as companhias aéreas, pois é a partir dele que se torna possível expandir o negócio de forma sustentável, com eficiência e qualidade. É possível que as empresas privadas estejam mais compromissadas com questões ambientais, de modo a preservarem sua imagem em uma sociedade que cobra cada vez das empresas, ações ambientais sustentáveis. (ESPÍRITO SANTO JR. et. al., 2010).
Quanto às privatizações de aeroportos na Austrália, o regime adotado foi inspirado no regime implementado nas privatizações do Reino Unido – modelo price
cap.2 Após algum tempo, em média cinco anos depois, o modelo price cap foi substituído pelo regime de monitoramento. Essa mudança no regime adotado aconteceu porque os aeroportos, sob esse regime, estavam deficitários, o que foi agravado com a crise econômica de 2001.
A partir de 2002, todos os aeroportos privatizados da Austrália, incluindo o de Sydney, deixaram de estar sob o regime de regulamentação de preços e passaram a estar sujeitos ao monitoramento, inicialmente por um período de 5 anos. Após esse período, ocorreria uma revisão da performance dos aeroportos sob esse regime. Se a performance de um aeroporto não tivesse sido satisfatória, ele poderia voltar a ser regulamentado. A partir daí, deveriam ser definidas as sanções para os aeroportos considerados de performance insatisfatória e os critérios para defini-los como tal. Essas duas diretrizes seriam suficientes para alterar o comportamento da empresa em questão. O monitoramento de preços pode ser remetido a um sistema de regulamentação flexível, o que pode vir a ser desejável. (KASCHNER, 2019, p. 32).
No quadro 5, é possível verificar as vantagens e desvantagens decorrentes da privatização dos aeroportos na Austrália.
2 O Price Cap é um modelo britânico de privatizações que se baseia na fixação de um preço-teto
para as tarifas impostas ao consumidor sendo reajustado a cada ano baseado na inflação e um índice de eficiência.
Quadro 5 – Vantagens e Desvantagens da Privatização de Aeroportos Australianos
Modelo Vantagens Desvantagens Comentários
1º fase: semelhante ao Reino Unido com regulamentação Price Tag
Possibilidade de realizar os investimentos necessários mais tardiamente devido à visão de obtenção do lucro.
- Não há apelo mediante à CAA quanto ao price cap estabelecido a não ser via judicial. - Excesso de poder de mercado da BAA. - Excesso de demanda. - Perda de qualidade de serviço. - A regulamentação price cap limita os ganhos do concessionário.
- A visão de obtenção do lucro traz a tendência dos
aeroportos mais movimentados retardarem os seus investimentos, saturando a razão demanda/oferta. - A persistência em manter o excesso de demanda pode ter custos consideráveis ao bem-estar dos clientes aeroportuários. - A empresa privada BAA, operando sob motivação de lucro, poderia aderir um comportamento monopolista, aumentando seus preços indefinidamente. - O preço regulado pode ser incoerente em relação aos custos, trazendo prejuízos à capacidade ou à eficiência do serviço prestado.
2ª fase: substituição do sistema de regulamentação
Price Tag para o
Monitoramento dos Preços
É mais flexível que a regulamentação, dando mais margem de manobra para os aeroportos precificarem seus serviços. - Permite que se observem fatores externos na hora de avaliar a precificação dos serviços do aeroporto.
- Ausência de sanções claras
para performances
insatisfatórias. - Não é tão eficiente em controlar os preços como a regulação. - Envolve maior critério por parte do órgão regulador, uma vez que envolve mais variáveis.
O quão rígida será a imposição de sanções está diretamente ligada à eficácia desse mecanismo.
Fonte: Forsyth et. al. (2008 apud KASCHNER, 2019, p. 37).
Definir as vantagens e desvantagens da privatização é uma tarefa difícil e árdua, pois para cada país, pode-se ter um caso totalmente diferente. Isto é, o que vale para um, pode não ser tão acertado para outro. No caso de privatizações dos aeroportos da Austrália, o regime de monitoramento de preços se mostrou muito mais eficaz, abrangendo uma série de fatores internos e externos que podem ser analisados para a tomada de decisões e criação de estratégias na definição de preços. Dessa forma, os aeroportos privatizados na Austrália passaram a ter mais flexibilidade quanto aos preços praticados e eficiência do serviço entregue ao usuário. (KASCHNER, 2019).
No Brasil, não temos exemplos de aeroportos privatizados, apenas de concessões. Porém, em 2019 foi inaugurado o primeiro aeroporto privado do país direcionado à Aviação Executiva – o São Paulo Catarina Aeroporto Executivo em São Roque (SP). No portal da JHSF3, a empresa afirma que o aeroporto foi projetado
3 JHSF é uma empresa que atua no setor imobiliário de alta renda, nos mercados de shopping
