UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA MICHEL VANIN
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS NA ATIVIDADE AÉREA:
TRANSIÇÃO DA TEORIA PARA A PRÁTICA
Cuiabá 2019
MICHEL VANIN
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS NA ATIVIDADE AÉREA:
TRANSIÇÃO DA TEORIA PARA A PRÁTICA
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Angelo Damigo Tavares
Cuiabá 2019
MICHEL VANIN
PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS NA ATIVIDADE AÉREA:
TRANSIÇÃO DA TEORIA PARA A PRÁTICA
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Cuiabá, 30 de maio de 2019
__________________________________________ Professor e Orientador MSc. Angelo Damigo Tavares
____________________________________________ Professor MSc. Joel Irineu Lohn
Dedico este trabalho principalmente à minha família, que sempre me apoiaram na minha carreira na aviação e também aos colegas e professores de classe, com ênfase ao Orientador Angelo Damigo Tavares.
AGRADECIMENTOS
Durante nossa inserção no mercado de trabalho encontramos muitas dificuldades, sejam elas de conhecimentos e empregatícia; sabemos que existem pessoas que se destacam por nos cuidar e nos apoiar durante toda a nossa trajetória.
Em especial gostaria de agradecer a minha família, amigos e professores que deram total apoio para realizar esse Trabalho de Conclusão de Curso, finalizando mais uma etapa de estudos na minha carreira de aviador. Obrigado a todos!
O sucesso é um professor perverso. Ele seduz as pessoas inteligentes e as faz pensar que jamais vão cair. Bill Gates
RESUMO
Este trabalho de conclusão de curso tem como principal objetivo realizar a transição da parte teórica da aviação, incluindo regras, manuais e checklists para a parte prática, mostrar que, apesar do grande volume de informações, é possível administrá-las sem deixar de seguir o que é recomendado pelos manuais de padronização de empresa e aeronaves. Como metodologia foi empregada a análise de livros em mídias digitais, pesquisas em páginas eletrônicas científicas, baseando-se em empresas com experiências no ramo como a FlightSafety
International, Cae Parc Aviation. Em atividades como treinamentos em simuladores,
operações técnicas das aeronaves e treinamento de CRM no cockpit. Neste trabalho, abordaram-se os fatores humanos em ocorrências aeronáuticas que influenciam ambientes de trabalho físico e psicológico. O caso do voo Air France 447 nos aspectos inerentes ao tema pesquisado, com base em documentos oficiais da BEA. Com o fito de ampliar os conhecimentos acerca de possíveis melhorias na segurança operacional, foi propiciada uma visão geral de tecnologias existentes no mercado para o auxílio do CRM e como essa automação ajuda a evitar novas ocorrências aeronáuticas. Ao final deste trabalho conclui-se a imersão dos pilotos em várias informações sobre o voo que é de extrema importância, saber usar todos os dados em momentos certos, a tripulação alcançará um estágio elevado de segurança dentro de sua própria operação diária, salienta-se também a importância tecnológica na aviação.
Palavras-Chave: Aviação. FlightSafety International. Teoria para a prática. CRM. Treinamento.
ABSTRACT
This undergraduate thesis has as main objective to make the transition from the theoretical part of aviation, including rules, manuals and checklists to the practical part, show that, despite the large amount of information, it is possible to manage them without which is recommended by company and aircraft standardization manuals. As methodology was used the analysis of books in digital media, researches in scientific electronic pages, based on companies with experiences in the field such as FlightSafety International, Cae Parc Aviation. In activities such as simulator training, aircraft technical operations and CRM training in the cockpit. In this work, the human factors in aeronautical occurrences that influence physical and psychological work environments were approached. The case of the Air France flight 447 in the aspects inherent in the researched subject, based on official documents of the BEA. In order to increase knowledge about possible improvements in operational safety, an overview of existing technologies in the market for the aid of CRM was provided and how this automation helps to avoid new aeronautical occurrences. In the end of this work we conclude the immersion of the pilots in various information about the flight that is of extreme importance, knowing how to use all the data at certain moments, the crew will reach a high level of safety within their own daily operation, the technological importance of aviation.
LISTA DE SIGLAS
OACI Organização da Aviação Civil Internacional ANAC Agencia Nacional da Aviação Civil
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CRM Crew/Cabin Resource Management ou Gerenciamento de Recursos da
Tripulação/Cabine
IFR Instrument Flight Rules ou Regras de Voo por Instrumentos
VFR Visual Flight Rules ou Regras de Voo Visual
CAE Canadian Aviation Electronics ou Eletrônicos da aviação canadense
SOP Standard Operating Procedure ou Procedimento de operação padrão
FAA Federal Aviation Administration ou Administração Federal da Aviação
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO... 11 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 13 1.2 OBJETIVOS ... 13 1.2.1 Objetivo Geral ... 13 1.2.2 Objetivos Específicos ... 13 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA... 15
2CONTINUIDADE PRÁTICA DA FORMAÇÃO NO AMBIENTE PROFISSIONAL: DOS MANUAIS AO TREINAMENTO ... 16
2.1 CRM COMO AUXÍLIO NA TRANSIÇÃO DA TEORIA PARA A PRÁTICA ... 18
2.2 O FATOR HUMANO NAS OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS ... 20
2.3 A OCORRÊNCIA DO VOO DA AIR FRANCE 447 ... 22
2.4 TECNOLOGIA EM AUXILIO AO CRM ... 24
3CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 26
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1 INTRODUÇÃO
Vive-se numa época que se transpira a importância da segurança no trabalho. Principalmente na aviação, que completa em 2019 cento e treze anos desde que Santos Dumont decolou o 14 BIS no Aeroclube da França, e quando foi nomeado como o inventor do avião, voando com a aeronave por 100 metros. Anos se passaram e o período entre primeira e a segunda guerra mundial ficou conhecido como “era de ouro da aviação” (1918-1939). Houve avanços tecnológicos desde os desenhos de aviões, inclusive na estrutura dos aparelhos mais pesados que o ar; inicialmente em madeira e começaram a ser produzidos de alumínio; melhorou-se a performance dos motores da época num contexto de progresso na economia mundial.
Consegue-se destacar o ano de 1930 com o surgimento do piloto automático e também do desenvolvimento do projeto da turbina a jato. O início da “era jato” para a aviação comercial foi em 1952, quando os britânicos produziram o primeiro avião comercial a jato da história da aviação, o De Havilland Comet, projetado para transportar 44 passageiros na primeira versão, com cabine pressurizada e capaz de chegar a 850km/h em cruzeiro.
Umas das maiores fabricantes de aeronaves do mundo, a Boeing, iniciou seus trabalhos lançando seu 707, com capacidade de 166 passageiros e velocidade de cruzeiro de 965 quilômetros por hora. Com o passar dos anos foram criados novos modelos de aeronaves nas quais os 727,737 e 757, derivados do 707. De acordo com a Boeing, a produção do Boeing 737 foi iniciada em 1965 e permanece até hoje com a nova geração do 737MAX. Números do site da Boeing, confirmam que, em 2006, foram produzidas cinco mil aeronaves 737; em março de 2018, a companhia chegou ao total de 10.000 aeronaves 737 produzidas. (BOEING, 2019)
Outra empresa famosa no ramo da aviação é a Airbus, que teve seu início de fabricação em 1969 e continua até os dias atuais. Destaca-se principalmente na parte tecnológica como o uso de sidesticks, manches laterais e também do uso do sistema
fly-by-wire, no qual superfícies de comando e motores estão conectados a computadores, que
processam os comandos executados pelos pilotos da cabine. Percebe-se que houve um período de desenvolvimento tecnológico e com isso tais sistemas tornaram-se acessíveis e de fácil entendimento para os operadores no cockpit; evoluía-se assim a aviação, notadamente no período entre guerras mundiais. Imagina-se que aconteciam operações sem padronizações e
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isto acarretou altos índices de acidentes, por se extrapolar o peso de carga do avião, ou por entrarem em mau tempo sem o mínimo de conhecimento e também por falta de tecnologia na época. De acordo com a ANAC, no final da segunda guerra mundial, ocorreu a necessidade de padronizar a aviação no mundo, pois a segurança significava um tema de grande preocupação. (BRASIL, 2019)
Em 1944, foi assinada Conferência de Chicago (na qual reuniram-se 54 países e que entrou em vigor em 1947), atualmente conhecida como OACI (Organização da Aviação Civil Internacional). A Convenção é totalizada por 19 anexos e visa a padronizar e estabelecer práticas recomendadas para a operação segura da aviação. Essa padronização direcionou membros a adotarem “padrões e as recomendações que proporcionaram, entre outros resultados, um desenvolvimento seguro e ordenado da aviação internacional.” (BRASIL, 2018, p. 01)
Ficou claro que, após a padronização do sistema geral da aviação, surgiu uma nova interação entre homem e máquina, ao passo que houve a evolução tecnológica dos sistemas do avião. As decisões humanas, frente aos sistemas autônomos existentes, geram vulnerabilidades para o homem, seja peloalto volume de informações ou pela quantidade de regras dentro da aviação.
No entanto, o padrão de execução dos procedimentos durante fases de voo pode aumentar a segurança em decisões tomadas em conjunto no cockpit. A aprendizagem obtida na fase de treinamento em simuladores, são repassadas por instrutores experientes da aviação, nesse ponto salienta-se que a padronização, torna o voo mais seguro.
A padronização de manuais de emergência, treinamentos de tripulações e o CRM (Cabin/Crew Resource Management) trouxeram benefícios à segurança operacional, proporcionando redução na média de acidentes como suporte à preservação da saúde financeira das empresas, uma vez que se investiu na operação e principalmente na segurança dos passageiros e tripulantes.
A profissionalização é o ponto chave de mudança no futuro da aviação, ao passo que mudanças nas ações de padronização estão constantemente inseridas nos processos de formação e acompanhamento dos recursos humanos capacitados no ramo aeronáutico.
O uso das tecnologias a favor da tripulação torna os voos mais seguro devido ao sistema de alta tecnologia empregados nos aviões modernos que são capazes de indicar o problema. Contudo deve-se saber usar as tecnologias a favor do CRM, pois se não usada a favor poderá ocorrer acidentes aéreos, como é o caso do Air France 447.
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1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
De que forma a transição da teoria para a prática pode ser mais efetiva, para segurança aérea?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar a efetividade da transição da teoria para a prática, no que diz respeito à segurança aérea.
1.2.2 Objetivos Específicos
1. Identificar a importância de manuais e treinamento em aeronaves complexas.
2. Apresentar o CRM como facilitador de transição da teoria para a prática.
3. Identificar o fator humano como principal causa nas ocorrências aeronáuticas.
4. Analisar ocorrência do voo da Air France 447, com intuito de demonstrar a falta de CRM como principal causa da ocorrência
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1.3 JUSTIFICATIVA
A necessidade das padronizações de operação no meio aeronáutico salienta a preparação dos tripulantes para procedimentos dentro da cabine de comando em situações de emergência.
Desenvolver teoria para a prática por meio do CRM, sabendo da dificuldade de manejo na quantidade de informações a serem seguidas pelos pilotos, em situações normais, alto volume de tráfego aéreo, mal tempo e assim formando padrões de procedimentos a serem seguidos por todos na empresa.
Destaca-se a importância do CRM, e a facilidade de aplicar a teoria na prática de forma que traga mais segurança para o dia a dia com funções pré-determinadas por manuais de operação da empresa, desde a execução das inspeções pré-voo, mas também, no aumento de confiança com sua tripulação. Pilotos treinados podem evitar acidentes fatais, com leituras e exigências de manuais na prática, executando os itens do checklist de maneira ágil. A interpretação dos dados na ocorrência do voo da Air France 447 será de grande valia para o estudo e conscientização da importância do CRM.
O interesse pelo estudo nasceu a possibilidade de se destacar a importância do CRM, observando a aplicação prática, o manejo de informações exibidas nas cabines. Através desse trabalho, salienta-se a importância de executar toda a parte teórica de uma forma que as relações, responsabilidades e procedimentos sejam efetivos dentro do cockpit, usando principalmente o treinamento do CRM.
Esta interação linear entre teoria e prática a ser apresentada na pesquisa é de suma relevância dos objetivos da segurança operacional, trazendo o CRM como solução; entender-se-á que a falta deste treinamento pode acabar em catástrofes aéreas, causadas por uma má comunicação de cabine.
Apresentação de uma ocorrência aérea como exemplo resumirá a importância dos treinamentos práticos embasados na parte teórica. Uso de callouts (ação cotejada em voz alta) e briefing (planejamento do acontecimento futuro) são componentes do CRM da cabine, no qual resulta no sucesso de um voo. O entendimento do bom proveito da tecnologia dentro do
cockpit disponível aos pilotos é fator que se insere na prevenção de ocorrências futuras
ocorrências futuras e auxilia tomadas de decisões necessárias durante aproximações em aeroportos com alto fluxo de tráfego aéreo.
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1.4 METODOLOGIA
Esta é uma pesquisa descritiva, bibliográfica e qualitativa. Para a seleção de documentos e livros na execução deste trabalho, serão coletadas as informações nos seguintes materiais:
• MCA 58-3 (MANUAL DO CURSO PILOTO PRIVADO – AVIÃO); • Documentos ANAC sobre CRM;
• Noticiários periódicos;
• Livro de Procedimentos Operacionais do autor Antônio Carlos Vieira de Campos; • Materiais digitais sobre CRM, incluindo websites e slides;
• Relatório final do Air France 447, proveniente do site BEA (Bureau d'Enquêtes et
d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ou Gabinete de Investigação e Análise para a
Segurança da Aviação Civil).
Por meio de consulta em órgãos e empresas buscar-se-á utilizar uma gama de documentos que exemplificam a importância do CRM. Os seguintes órgãos e empresas empregados como base nos estudos: ANAC, BEA, OACI, FAA, NTSB, FLIGHT SAFETY
INTERNATIONAL e CAE Parc Aviation (Canadian Aviation Electronics).
Será feita a abordagem da ocorrência do voo da Air France 447, com intuito de demonstrar a falta de CRM como principal causa da ocorrência; serão usados noticiários como coleta de informações, páginas de website contendo explicação de CRM.
O trabalho estruturar-se-á em seis seções, conforme descrito abaixo: • Introdução
• Identificação da importância de manuais e cursos profissionalizantes como CAE Parc
Aviation e FLIGHT SAFETY INTERNATIONAL
• Emprego do CRM como auxílio da transição parte teórica para a prática.
• Análise da ocorrência do voo da Air France 447, como fator contribuinte a falta do treinamento de CRM
• Tecnologia em auxilio ao CRM, notadamente avisos cabine para segurança de voo • Considerações finais
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2 CONTINUIDADE PRÁTICA DA FORMAÇÃO NO AMBIENTE
PROFISSIONAL: DOS MANUAIS AO TREINAMENTO
Sabe-se que no cotidiano das pessoas existem regras essenciais para o trabalho, seja na chegada, saída e também durante a execução das atividades funcionais. Dentre essas regras e obrigações, uma complexa gama de informações e relações se estabelecem, havendo uma probabilidade de conflitos, seja por uma distração ou um mau relacionamento pessoal nas relações de trabalho.
Define-se relacionamento interpessoal:
O relacionamento interpessoal está associado, primeiramente com a própria pessoa, com o seu “eu”. O conhecimento dos próprios sentimentos, da formação profunda e verdadeira de si mesmo, proporciona um bom nível de autoconhecimento. (REVISTA INTELLECTUS, 2008, p. 100).
As relações interpessoais são relacionadas ao grupo do fator humano na investigação das ocorrências. De acordo com a ANAC, 65% dos acidentes são relacionados ao erro humano, uma vez que a falta de leitura, interpretação de manuais e uma relação não sincronizada possam gerar resultados catastróficos para o voo. (BRASIL, 2019)
As escolas formadoras de novos pilotos trabalham conceitos como relacionamento interpessoal e o uso de manuais-padrão como base de um desenvolvimento no ambiente harmônico na cabine. O piloto durante sua carreira trabalha por aprimorar a sistematização dos procedimentos operacionais dentro de sua empresa aérea, mesmo quando já carrega consigo significativa experiencia profissional.
Segundo documento da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), o MCA 58-3 propõe que a escola deve dispor de documentos bibliográficos, tais como: “Manual de operações da aeronave (MAPIL), lista de verificações (Checklist), programa de instrução de voo, manual de padronização da instrução de voo, Edital atualizada do Curso, Compêndios de Navegação e Compêndios de Meteorologia.” (BRASIL, 2008)
O MGO (Manual Geral de Operações) é um documento fornecido para estabelecer políticas de operações, padronização de controle operacional, definições de procedimentos acerca do peso e balanceamento da aeronave, diário de bordo, jornada de trabalho, dentre outros assuntos. Já a Padronização de Procedimentos Operacionais (Standart Operational
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Procedure - SOP), é um documento fornecido pelas linhas aéreas com o intuito de padronizar
ações dos tripulantes em todas as situações do voo.
Preliminarmente à abordagem sobre o treinamento, faz-se necessário entender sobre um termo da língua inglesa chamado “Airmanship”. Traduz-se esse termo no livro de Procedimentos Operacionais, como “Pilotabilidade”, no qual estão incluídos fatores como julgamentos na tomada de decisão, disciplina e mecânica da pilotagem. (CAMPOS, 2013)
A importância do conhecimento do manuseio de manuais de emergência é de extrema relevância para a realização de um voo seguro; por isso, existe a necessidade de um treinamento prático tanto para operações normais ou procedimentos de emergência. Ferreira define da seguinte forma os objetivos do treinamento:
Treinamento dentro de uma empresa poderá objetivar tanto a preparação do elemento humano para o desenvolvimento de atividades que virá a executar, como desenvolvimento de suas potencialidades para o melhor desempenho das que já executa. (FERREIRA, 1980, p.335).
O treinamento para os tripulantes é geralmente feito em empresas qualificadas por órgãos da aviação civil e International Organization for Standardization 9001 (ISO 9001), localizados em várias partes do globo: FlightSafety International e CAE Parc Aviation
(Canadian Aviation Electronics). São instituições que primam pela evolução técnica do
piloto, dando-lhe instruções e aumentando o seu nível de “Airmanship”.
Os cursos são normalmente contratados por empresas com intuito de certificar o piloto a voar uma aeronave “tipo” (aeronave que necessite uma tripulação treinada, capacitada e certificada para operá-la dentro dos seus parâmetros de segurança), da forma mais segura possível. A ANAC especifica que aeronaves tipo são de difíceis manuseio, exigindo treinamento em instituições certificadas para habilitação inicial e para revalidações anuais. (BRASIL, 2019)
Os tipos de treinamento, incluindo os iniciais como os Aeroclubes, ou até os avançados como os cursos das aeronaves “tipo” possuem o objetivo principal de apresentar os manuais e a forma correta de usá-los, fazendo-se assim a transição da teoria para a prática.
Um dos cursos mais procurados e exigidos como mínimo de concorrência para vagas de linhas aéreas é o Jet Training (Treinamento de Jato), no qual o aluno é familiarizado em aeronaves a jato, fazendo a transição das aeronaves a pistão para aeronaves à reação com ênfase no gerenciamento de cabine. A relação harmônica dentro do cockpit pode definir resultados finais de trabalho. Como forma de transição entre teoria e prática, o CRM é a
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forma mais contundente que profissionais da aviação encontraram para trazer harmonia, fluidez e segurança no trabalho.
2.1 CRM COMO AUXÍLIO NA TRANSIÇÃO DA TEORIA PARA A
PRÁTICA
Escolas com cursos profissionalizantes como CAE Parc Aviation e FlightSafety
International focam sua atividade na padronização de procedimentos operacionais, em
relações mútuas dos tripulantes. Exercícios que transformam e desenvolvem o ambiente da instrução, tornando a relação harmônica e fluída entre os tripulantes nos cockpits dos simuladores.
O CRM (CABIN/CREW RESOURCE MANAGEMENT) ou Gerenciamento de Recursos da Cabine/tripulação, originou-se em 1979, onde uma oficina patrocinada pela NASA identificou como principal causa dos acidentes o mau gerenciamento de recursos na cabine de comando. (ATENCAO BASICA, 2016)
De acordo com a FAA, o Gerenciamento de Recursos da Cabine (CRM) é a utilização efetiva de todos os recursos disponíveis na cabine, como por exemplo equipamentos, procedimentos e pessoas, para alcançar a eficiência da segurança de voo. Ainda é uma ferramenta com aceitação no mercado, porém o progresso está limitado na indústria. (ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, 2019, p. 01, tradução nossa)
As linhas aéreas implementam o CRM com intuito de desenvolver habilidades da tripulação, tais como gerenciamento de equipamentos e principalmente “mudança de atitudes” resultando em mudanças de comportamentos nas relações pessoais. “Esse é um princípio, comumente, sustentado pelos consultores e psicólogos relativos a mudanças comportamentais organizacionais e individuais.” (BRASIL, 2019, p.11)
Para o entendimento da real necessidade do CRM, é necessário especificar os procedimentos e redefinir padrões de operação. É de vital importância que as linhas aéreas saibam identificar alguns problemas de desempenho dentro da instituição, aqueles problemas que são realmente ligadas ao operacional. (BRASIL, 2019)
O CRM cresce no mercado da aviação, sendo aceito pelas linhas aéreas como aliado à profissionalização. Foi incrementado e apresentado nas escolas de aviação pelo mundo,
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como nos aeroclubes e vem sendo constantemente aprimorado. Esse método de treinamento faz parte de cursos profissionalizantes como o Jet Training, com o intuito de fazer a transição de operação de aeronaves a pistão para aeronaves a reação e, principalmente, praticar o gerenciamento de cabine entre os tripulantes.
O foco da atividade Jet Training é apresentação das aeronaves à reação, aprofundando o aluno no gerenciamento de cabine ao exibir as funções a bordo de cada tripulante, de forma a oferecer métodos de redução de conflitos e manter um ritmo padronizado para todos os voos.
O objetivo central dessa transição, é transformar os estudos teóricos adquiridos ao longo da carreira do aviador na prática, em simuladores onde os treinamentos realizados são transformados em ações coordenadas auxiliadas e guiadas pelo CRM. De acordo com o Aeroclube de Campinas, CRM promove o uso de habilidades não-técnicas, como trabalho em equipe e a tomada de decisões garantindo a resolução de problemas. (AEROCLUBE DE CAMPINAS, 2017)
Salienta-se que os curso de profissionalização Jet Training possui relação ao CRM, pois dentro da atividade prática nos simuladores são inseridas atividades de trabalho em grupo, ao qual ditam a agilidade do ritmo da cabine.
A aplicação do CRM nas linhas aéreas setoriza os procedimentos operacionais dentro do cockpit, dividindo funções para o Pilot Flying (Piloto que voa) e o Pilot Monitoring (Piloto que monitora). Executam-se os procedimentos padrão durante os treinamentos, respeitando-se as competências de cada tripulante. Um exemplo é o Pilot Flying autorizado a usufruir dos comandos do Piloto Automático, e o Pilot Monitoring realiza os Call outs (anúncios em voz alta) de checagem de segurança “check!”.
O checklist (lista sequêncial de verificações de procedimentos normais e de emergência) também é executado por vozes de comando dos operadores. Normalmente o
Pilot Monitoring, requisita o cumprimento dessa lista quando necessário. Por exemplo, após a
decolagem o piloto que monitora, apresenta o título do próximo checklist em voz alta: “ After
take-off checklist, Stand-by!” (Checklist de pós-decolagem em espera!). Após o Pilot Flying
solicita: “After take-off checklist!” (Checklist de pós-decolagem!), seguindo para os itens de execução e checagem, canta-se a finalização e o próximo checklist da lista, exemplo: “After
take-off checklist is complete! The next checklist will be ten thousand feet checklist!”
(Checklist de pós-decolagem está completo! O próximo checklist será o checklist de dez mil pés). Os checklist, os Call outs e procedimentos podem variar dentre as linhas aéreas.
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Tabela 1: Callouts de checklist
Pilot Flying Pilot Monitoring
- After take-off checklist, Stand-by!
After take-off checklist! Realização do CHECKLIST
Checagem de itens, feito pelo Pilot Flying e o Pilot Monitoring simultaneamente.
After take-off checklist is complete! The next checklist will be ten thousand feet checklist!
Fonte: Autoria própria
É necessário salientar que os checklists fornecidos pelas linhas aéreas são elaborados de forma resumida, e possuem itens necessários para a segurança de operação; existem também os memory itens (itens de memória), que são ações a serem executadas que não constam no checklist, como na execução dos itens após uma falha de motor: reduzir potência, embandeirar o motor e cortar a mistura de combustível.
2.2 O FATOR HUMANO NAS OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS
Uma grande parcela dos acidentes é causada por erros humanos. Segundo a ANAC, 65% dos acidentes são atribuídos a erros humanos. A manutenção, despacho e o controle de tráfego aéreo são de igual importância para a representatividade desses dados. Estudos indicam que 80% e 90% de todos os acidentes são atribuíveis a erros humanos. (BRASIL, 2019)
De acordo com Reason (1990), denomina-se Human Factors Analysis and
Classification System (HFACS), a capacidade de determinar as falhas latentes de uma
organização, e onde se originaram as decisões para a falha e causa do acidente. O HFACS, é dividido em 4 níveis de erros:
• Atos inseguros dos operadores (pilotos, mecânicos, controladores de tráfego aéreo e etc.);
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• Pré-condições para atos inseguros (fatores e condições pessoais e ambientais); • Supervisão insegura (ou seja, o meio-gestão);
• Influências organizacionais (alta gestão – processo e clima organizacional).
No meio da aviação o estudo dos fatores humanos aponta a necessidade de encontrar e apontar o erro descrito da ocorrência. Reason (1990) define precondições para atos inseguros como “situações que criam possiblidades para o surgimento dos atos inseguros”. (CAMPOS, 2013)
Wiegmann e Shappell (2003), descrevem atos inseguros subdividindo-os em três categorias:
1. Condições dos operadores; 2. Fatores pessoais;
3. Fatores ambientais.
As Condições dos operadores dizem respeito ao estado mental, fisiológico ou limitações físicas e mentais. Faz-se necessário o operador ter uma boa aptidão física e psicomotora pois a aviação exige uma alta carga de concentração. Também inclui como fatores negativos para a aviação o excesso de confiança, arrogância, impulsividade e outras características maléficas.
Os fatores pessoais são classificados por Wiegmann e Shappel (2003) em CRM e disposição pessoal. O CRM é o gerenciamento da cabine entre os tripulantes e a disposição pessoal é a preparação do operador no trabalho, a fim de realizar as atividades laborais do início até o termino da operação, com um alto nível de desempenho. A tripulação deve decidir se está apta para cumprimento da missão, caso os quesitos não sejam respeitados e o voo poderá levar atos inseguros. (CAMPOS, 2013)
Os fatores ambientais são os que rodeiam os tripulantes e de certa forma influenciam nas operações. Segundo Campos (2013), há 2 tipos de fatores; um deles é o ambiente físico provido de efeitos negativos onde a tripulação está inserida como clima, altitude, terreno e também fatores que englobam a ação do trabalho dentro da cabine como calor, vibração, iluminação, toxinas, barulhos. Esses fatores podem gerar fadiga no desempenho físico devido a exposição a esse tipo de ambiente. Outro fator ambiental é o tecnológico, que apesar de ser projetado para a não ocorrência de erros humanos, tem acarretado problemas de desempenho na tripulação. Citam-se exemplos, como formatos de checklist, interfaces de equipamento,
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disposição da tecnologia no cockpit podendo gerar um ambiente de alto estresse e culminar em erros sequenciais.
Fotografia 1 – Boeing 737
Fonte: (Airliners, 2019)
A tentativa de posicionar um IPAD, com espelho da carta de procedimento IFR, para realização de uma chegada ou saída obrigará o piloto a checar as altitudes obrigatórias, assim desviará o olhar, podendo ocasionar uma sequência de erros como perca de altitude, proa e velocidade. (CAMPOS, 2013)
2.3 A OCORRÊNCIA DO VOO DA AIR FRANCE 447
Exemplo de estudo sobre o CRM é caso do voo 447 da Air France, realizado regularmente entre Rio de Janeiro e Paris. O Airbus 330 realizava a rota no dia 31 de maio a 1 de junho no ano de 2009, quando a aeronave sumiu sobre o Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo, sendo 12 tripulantes. (FRANÇA, 2012)
A decolagem ocorreu às 22h29 UTC (Coordinated Universal Time ou Horário Universal Coordenado, fuso horário 0), em 31 de maio e deveria demorar 10h 30 min para o aeroporto Charles de Gaulle. O último contato com o voo pelos controladores brasileiros foi 3 horas e 6 minutos após a decolagem. Quarenta minutos após o sistema ACARS (Aircraft
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Informação da aeronave) enviou mensagens reportando problemas elétricos e de pressurização. (FRANÇA, 2012)
Por não se confirmarem informações sobre o estado da aeronave e após tentativas de comunicação malsucedidas, ambos os países iniciaram as buscas da aeronave. No dia 2 de junho foram encontrados destroços da aeronave, no final da tarde do dia 2, foi confirmada a queda da aeronave. (FRANÇA, 2012)
O processo de busca pelos destroços da aeronave revestia-se de representatividade, pois tratava-se de um avião com tecnologia avançada. O envio dos submarinos franceses junto ao apoio brasileiro fora primordial para o encontro dos destroços e principalmente do FDR (Flight Data Recorder ou gravador de voo), que é responsável por registrar parâmetros de voo.
No FDR, constava na gravação que houve troca de comandantes durante o voo, para descanso programado. Constatou-se um ambiente de incerteza no cockpit, pois não se sabia quem estava no comando da aeronave, visto que interrogações surgiram entre os tripulantes para efetuar desvios necessários a rota devido às formações meteorológicas.
O Tubo de Pitot (o componente responsável por medir a velocidade do avião) foi obstruído por cristais de gelo na entrada do orifício medidor. Os pilotos realizaram desvios em sua rota, devido ao mau tempo e nessa condição, o congelamento do pitot, causou desacoplamento do piloto automático. (FRANÇA, 2012)
No momento após o desacoplamento, o copiloto começou a “subir o nariz” da aeronave (com intenção de ascensão de altitude), fazendo-a soar os alarmes de estol (perda de sustentação). Em seguida, iniciou-se a tentativa de recuperação de atitude da aeronave - o comando executado pelo comandante era de picar a aeronave (“abaixar o nariz da aeronave”, para acréscimo de velocidade), mas a ação do copiloto era oposta, fazendo com que os sistemas se anulassem. O avião “despencou” de uma altitude de trinta e cinco mil pés numa razão de dez mil pés por minuto, em estol, fazendo com que a aeronave colidisse com a água, sem a possibilidades de sobreviventes.
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2.4 TECNOLOGIA EM AUXILIO AO CRM
Erros humanos são responsáveis por grande quantidade de perdas de vidas, seja por não entendimento dos pilotos acerca do ambiente onde estão inseridos, falta de comunicação e até mesmo desavenças pessoais durante os voos.
Com a elevada taxa de acidentes, foram criadas e aperfeiçoadas tecnologias para auxílio dos pilotos, durante a execução de procedimentos operacionais da aeronave, seja pousando, decolando ou até mesmo em cruzeiro. Avisos de alarmes sonoros e luminosos aos pilotos como a proximidade de terreno, aviso de tráfego e também a altura restante para toque de pista são recursos adicionais que a tecnologia embarcada oferece nas modernas aeronaves.
Listam-se a seguir as principais tecnologias no mercado da aviação:
• GPWS (Ground Proximity Warning System) - Alarme sonoro denominado GPWS, responsável por avisar os tripulantes da proximidade com o terreno. Nos dias atuais há um sistema moderno capaz de fornecer previsões de windshear (cisalhamento de vento ou
micro-burst), além de avisos de desvio de rampa, glide slope e se o trem de pouso não for baixado.
• TCAS (Traffic alert and collision Avoidance System) - Sistema de Alerta de Tráfego e Evitação de Colisão, na qual é um dispositivo para reduzir o perigo de colisão entre duas aeronaves durante o voo. (APOLLO11, 2006)
• Glass Cockpit (cockpit de telas) - equipamentos que evoluíram tecnologicamente, sistemas analógicos transformados em telas grandes, denominada Glass Cockpit. Dois exemplos a essa evolução na aviação executiva, tem-se as aeronaves fabricadas pela Beechcraft, o King Air, que atualmente possui a linha Pro Line Fusion, e o Baron que está equipado com telas Garmin 1000.
• Weather Radar (Radar meteorológico) - Equipamento instalado em aeronaves capaz de ler horizontalmente e verticalmente umidade na atmosfera e assim converte-las e exibi-las no painel para realização de desvio em rota; prevenção de turbulências severas e entradas em mal tempo. O Radar pode detectar raios em rota e realizar a varredura em diferentes níveis, com a configuração do ângulo da antena do radar.
Nota-se que houve uma evolução na aviação devido ao aumento de tráfego aéreo e inserção de aeronaves a jato na operação em linhas aéreas. Contudo, buscou-se integrar a tecnologia e automação a favor do piloto. Todas as tecnologias citadas anteriormente estão
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empregadas em jatos de grande porte e estão disponíveis ao alcance dos operadores no
cockpit. (CAMPOS, 2013)
A vantagem de um painel tecnológico é que os “pacotes primários de instrumentação eletrônica são menos propensos a falhas do que seus equivalentes analógicos.” As telas glass
cockpit são customizadas por botões laterais e o display pode ser organizado conforme gosto
do piloto, a vantagem é a fácil leitura e interpretação de instrumentos de voo e parâmetros do motor. (CAMPOS 2013, p. 162)
No Garmin 1000, temos o Primary Flight Display ou display de voo primário (PFD), onde uma tela eletrônica é capaz de exibir informações como a fita de velocidade, altímetro, indicador de rumo, informações de rota, visão sintética (capaz de exibir morros, chapadas e pista de pouso), na parte acima é possível configurar frequências de comunicação e navegação de uma forma limpa e inteligível, além do operador customizar a tela principal da forma que o queira.
A automação inseriu-se nos componentes embarcados para aumentar a segurança, viabilizando a implementação de elementos teóricos no ambiente de operação propriamente dita (emprego digitalizado de manuais e checklist em painéis eletrônicos ou IPADS) exibindo informações necessárias como cartas aeronáuticas, altitude do terreno e tráfegos aéreos próximos.
Apesar de ocorrências, como o voo da Air France, a automação na aviação e a combinação com o CRM continua sendo a maneira mais eficaz e segura de operação. Volumes de informações e regras sendo gerenciadas de uma maneira organizada e compacta no glass cockpit, permitem o fácil desempenho funcional na cabine e uma execução de procedimentos de forma fluída e na cabine de comando.
A segurança de voo dentro do quesito tecnologia vem se tornando objeto de estudo e aplicação de treinamento de operações aéreas. A tecnologia Synthetic Vision (visão sintética) traz conforto e segurança na execução de procedimentos de decolagem e aproximações IFR com confiabilidade na exibição 3D do terreno, intuitivamente que é exibido na tela dos pilotos.
Entende-se que o manuseio dessas tecnologias combinadas com um bom treinamento de equipamento e relações internas criteriosas na observância de preceitos de CRM geram um voo com nível elevado de segurança na execução das operações diárias, pois a exibição do painel de instrumentos em aeronaves que possuem o glass cockpit é intuitiva e facilmente mudada quando preferível.
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3 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como principal objetivo a transição teórica de manuais e checklist para a prática, de uma forma que o CRM trabalhe como principal ferramenta. A solução efetiva desta transição apresentada foi alcançada através do CRM, onde foram criadas e aperfeiçoadas técnicas para treinamento de tripulações em simuladores. Para realização da pesquisa, foram usados documentos governamentais e de empresas profissionalizantes em atuação no mercado atual.
A inicialização criteriosa reforça a importância do treinamento e da relação interpessoal dentro do cockpit. Na formação teórica nas escolas de instrução de aviadores, distribuem-se manuais de formação teórica e esse padrão faz parte das exigências documentais, onde o aluno é instruído e recebe o manual do curso completo e treinamentos obrigatórios que são exigidos pela ANAC, o qual regem regras de prática e profissionalização do aluno-piloto.
De acordo com a ANAC 65% dos acidentes ocorrem devido ao fator humano, entretanto a ferramenta CRM veio para ampliar a segurança para a aviação e é o grande motivador da relação harmônica dentro de cabines de comando. O treinamento em aeronaves de maior porte começa através do Jet Training, onde o piloto iniciante realiza a adaptação às aeronaves que exigem um grau maior de “pilotabilidade” e, com a ampliação da qualificação, obtêem a carteira “tipo” em escolas profissionalizantes como CAE e Flight Safety. Um trabalho mútuo bem definido em atribuições entre os tripulantes, onde se executam cheques cruzados e ações próprias, resulta em voos seguros e a diminuição de ocorrências aeronáuticas. Aplicação de lista de verificações sincronizadas reforçam a aplicação de CRM na cabine de comando. (BRASIL, 2019)
A maioria das ocorrências aeronáuticas é gerada por erros humanos e são motivadas por diversos fatores físicos que são ruídos, calor e vibrações ou tecnológicos que são o design de painéis, disposição de botões, checklists e automação, podendo assim influenciar no trabalho exercido por tripulantes. Contudo, a profissionalização do piloto pode mitigar erros que causem grandes catástrofes aéreas. Inclui-se estudos detalhados das ocorrências anteriores a fim de se identificar os fatores contribuintes para o acidente, assim, obter conclusões acerca do ocorrido. (CAMPOS, 2013)
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O acidente do voo da Air France 447 foi motivado por um encadeamento de erros e falhas. Uma das causas iniciais foi o mau funcionamento do Tubo de Pitot, pois ocorreu o congelamento do medidor de velocidade durante a passagem pelo mau tempo. A segunda falha e mais latente, foi a interação dos pilotos, ou seja, o CRM. A falta de CRM foi a causa primordial para a ocorrência do evento. Num ambiente de total harmonia haveria ações mais contundentes para a correção dos problemas secundários advindos da situação de emergência.
Com o passar do tempo, houve evoluções tecnológicas e ascensão do nível de segurança. Contudo, houve uma contribuição para a segurança, tornando a aviação o meio de transporte mais seguro, de acordo com dados da ANAC, houve um acréscimo de 4,1% no transporte de passageiros nos anos de 2017 e 2018. As empresas aéreas transportaram cento e três milhões de passageiros no ano de 2018. (EBC, 2019)
Torna-se evidente que a aplicação do CRM é de suma importância para um voo eficaz e seguro. Apesar da ocorrência do voo da Air France 447, se verificar com um avião de alta tecnologia, é necessário melhorar a interação entre os tripulantes; assim há a necessidade de salientar a importância do relacionamento de cabine, manutenção e aprimoramento das tecnologias existentes no mercado, pois sem elas outros acidentes poderiam ocorrer.
O objetivo geral da pesquisa foi atingido através do CRM, pois é o intermediador no qual transforma a formação teórica do aviador para a prática, sendo responsável por realizar a transição de forma efetiva. Incrementos na automação da transição para a “era jato”, principalmente na operação de aeronaves de alta velocidade, como o glass cockpit e piloto automático. Órgãos governamentais padronizaram o treinamento para novos pilotos e também na ascensão profissional às aeronaves complexas, com necessidade de renovações anuais das habilitações, além de treinamentos oferecidos por empresas aéreas onde são exigidos o conhecimento teórico e prático no simulador. A ocorrência do voo da Air France 447, reforçou que é necessário enfatizar os treinamentos em simuladores, tanto em operações normais ou de emergência.
A tecnologia na aviação veio para reforçar a interação dos pilotos com a máquinas e principalmente melhorar a segurança durante as operações. A interação do conjunto- tripulação, tecnologia e CRM- resulta na realização de voos seguros e maior confiança no transporte aéreo.
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REFERÊNCIAS
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