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Acidentes de Transporte – o crescimento da mortalidade de motociclistas
1Alcides Jose Carvalho Carneiro2
Rosanna Iozzi3
Lucia Helena Santos 4
Palavras Chave: mortalidade; acidentes de transporte; motociclistas;
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“Trabalho apresentado no XVIII Encontro Nacional de Estudos Populacionais, ABEP, realizado em Águas de Lindóia/SP – Brasil, de 19 a 23 de novembro de 2012;
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Instituo Pereira Passos/Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
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Instituo Pereira Passos/Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
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1. Introdução
A produção de veículos ciclomotores, como são classificadas as motocicletas, se intensifica na década de 90 com a vinda de indústrias fabricantes para o Brasil (Waiselfisz, Julio Jacobo, 2011). Atualmente, o país é o quarto produtor mundial (ABRACICLO, 2011).
O consumo de motocicletas está relacionado, em parte, ao desenvolvimento de setores da economia que requerem a prestação de serviços, o transporte de documentos e pequenas cargas e de pessoas da forma mais rápida, mas nem sempre segura. As expressões mais comuns usadas pelos serviços que utilizam a motocicleta se referem ao serviço Expresso,
Rápido, Ligeiro e seus sinônimos na língua inglesa. As profissões de mototaxi, motoboy e
motofrete passam a ser reconhecidas (Lei nº12009 de 29 de Julho de 2009) e ampliam o uso da motocicleta para geração de renda.
Nos centros urbanos, a convivência diária com transporte público de baixa qualidade aliado a congestionamentos intermináveis convence uma importante e crescente parcela da população a buscar alternativas que otimizem o deslocamento pendular casa/trabalho.. Em trabalho realizado pelo IPEA – Sistema de Indicadores de Percepção Social (SIPS)/Mobilidade Urbana, 2011 –o principal motivo indicado pelos usuários de motocicleta foi a rapidez, a segunda ser um mais barato, só perdendo para o transporte coletivo, e a terceira motivação “sair num horário adequado”.
O custo elevado para aquisição e manutenção de um automóvel e a facilitação para a aquisição de uma motocicleta tornou possível para parcelas cada vez maiores da população a concretização da sua independência nos deslocamentos diários. O aumento do poder aquisitivo da população, o preço mais acessível e as possibilidades de financiamentos em longo prazo, tornam realidade à compra de uma motocicleta. E é justamente aquela parcela da população que mora longe do local de trabalho e lazer e que sofre com transportes públicos que não oferecem nem rapidez e nem conforto (Amouzou, K. D. 2001).
Mas não é somente nos centros urbanos que se expandiu a presença das motocicletas. Nas cidades menores do interior a ampliação do seu uso está atrelada a “modernidade” e assume proporções ainda maiores, substituindo os meios tradicionais – jegues e cavalos – em atividades de criação de rebanhos e deslocamento.
Seja nas grandes cidades, como no interior, a ineficiência do transporte coletivo aliado à necessidade de ampliação de oportunidades de trabalho, estão por trás da importância das motocicletas na vida das pessoas. Enquanto o número de automóveis na cidade do Rio de Janeiro aumentou em 25% entre 2001 e 2009 o de motocicletas cresceu explosivos125%. Esse crescimento vem acompanhado do aumento da mortalidade por acidentes de trânsito envolvendo este tipo de veículo.
2. Organização dos Dados - metodologia
Neste contexto de “guerra no trânsito” é que analisaremos a mortalidade por “acidentes” com motocicletas a partir dos dados do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) e do Sistema de Informações Hospitalares (SIH) do Ministério da Saúde, para a cidade do Rio de Janeiro no período de 1997 a 2009. Para fins de comparação apresentaremos os dados sobre mortalidade envolvendo automóveis e pedestres. As seguintes características serão discutidas: idade, sexo, escolaridade, raça/cor, local de ocorrência do óbito, tipos de acidentes e tipos de lesões mais frequentes. Este último aspecto foi tabulado somente para o ano de 2009 a partir do programa Tabwin 3.6 utilizando arquivos de conversão para tabulação de causas múltiplas, ou seja, todas as doenças ou lesões descritas na declaração de óbito.
As bases populacionais para o cálculo das taxas de mortalidade se referem às estimativas populacionais para a cidade do Rio de Janeiro disponibilizadas no site do DATASUS, para os anos intercensitários e para o ano de 2000 os dados do próprio censo. As taxas de mortalidade foram calculadas para cada grupo de idade específico por 100 mil habitantes.
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3. Resultados
As mortes por Acidentes de transporte compõem o capítulo da Classificação Internacional de Doenças (CID – 10ª revisão) denominado Causas Externas - causas não naturais, relacionadas a ação de agentes externos. Neste capítulo estão também inseridos agressões, suicídios, outros acidentes, violências de intencionalidade ignorada e intervenções e operações de guerra. Na série de anos analisados as Causas Externas de mortalidade corresponderam em média a 11% do total das causas de morte de residentes na cidade. É a terceira causa de morte mais frequente (gráfico 1).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 1 - Causa de mortalidade - CID capítulo - da Cidade do Rio de Janeiro. 2000 a 2009
IX. Doenças do aparelho circulatório II. Neoplasias (tumores)
XX. Causas externas de morbidade e mortalidade X. Doenças do aparelho respiratório
XVIII.Sint sinais e achad anorm ex clín e laborat IV. Doenças endócrinas nutricionais e metabólicas I. Algumas doenças infecciosas e parasitárias XI. Doenças do aparelho digestivo
Outros
Fonte: SIM/MS
Acidentes de Transporte
Os acidentes de transporte são definidos como eventos de intencionalidade acidental. Decrescem de 22 para 15,6%, entre 1997 e 2009. É a terceira causa externa mais importante (gráfico 2) e perde a segunda posição para os “eventos (fatos) cuja intenção é indeterminada”, grupo que traz confusão para as estatísticas sobre mortalidade por causas violentas e acidentais. As agressões figuram como primeira causa.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 2 - Distribuição percentual das causas de mortalidade por Causas Externas segundo tipo. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
. 110 Agressões . 111 Eventos(fatos) cuja intenção é indeterminada
. 104 Acidentes de transporte . 113 Todas as outras causas externas
. 105 Quedas . 109 Lesões autoprovocadas voluntariamente
. 112 Intervenções legais e operações de guerra Outros
Fonte: SIM/MS
Em 2001, a Secretaria Municipal de Saúde do Rio de Janeiro realizou trabalho junto às bases de dados da Polícia Civil para qualificação das informações do SIM sobre Causas Externas (Simplício et al, 2001) e identificou que 36,5% dos “eventos de intencionalidade ignorada “ foram corrigidos para acidente de transporte. Outros33,3% passaram para agressões e 10% para quedas.
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Mesmo que aplicássemos esse fator de correção para a série de dados acima, a redução da mortalidade por acidentes de transporte seria mantida, apesar da menor variação (gráfico 3). 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600 1.800 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gráfico 3 - Mortalidade por Acidentes de Transporte a partir da
redistribuição dos eventos de intencionalidade ignorada (CID 10 - Y10 a Y34) (* baseado em trabalho realizado pela SMSDC em 2001/2002). Cidade
do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
. 104 Acidentes de transporte com correção . 104 Acidentes de transporte sem correção
Fonte: SIM/MS
Entre os acidentes de transporte, os mais frequentes foram: pedestre traumatizado em um acidente de transporte/atropelamentos (V01 a V09) e outros acidentes de transporte terrestre (V30 a V39 e V50 a V89 (gráfico 4). Pedestre traumatizado em um acidente de transporte 54% Outros acidentes de transporte terrestre (V30 a V39 e V50 a V89) 23% Motociclista traumatizado em um acidente de transporte 9% Ocupante de automovel traumatizado em um acidente de transporte 12% Ciclista traumatizado em um acidente de transporte 1% Outros acidentes de transporte não terrestres e os não especificados (V90 a V99) 1%
Gráfico 4 - Mortalidade por acidentes de transporte segundo tipo. Cidade do Rio e Janeiro, 1997 a 2009
Fonte: SIM/MS
Na categoria a rubrica V89.9 (pessoa traumatizada em um acidente com um veículo não
especificado/colisão sem outra especificação) foi a prevalente e representa classificação
inespecífica. A categoria “outros acidentes de transporte não terrestres e os não
especificados” insere acidentes com embarcações, aeronaves e os “acidentes de transporte
não especificados”.
Mortalidade Comparada - motocicletas, automóveis e pedestres.
Entre os tipos de acidentes de transporte causadores de morte, a de motociclista foi a que mais cresceu, variando de 0,3% em 1997 para 23,1% em 2009 (gráfico 5).
5 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 5 - Distribuição proporcional das mortes por acidentes de transporte segundo tipo. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Outros acidentes de transporte não terrestres e os não especificados (V90 a V99) Ciclista traumatizado em um acidente de transporte Ocupante de automovel traumatizado em um acidente de transporte Motociclista traumatizado em um acidente de transporte
Outros acidentes de transporte terrestre (V30 a V39 e V50 a V89) Pedestre traumatizado em um acidente de transporte
Fonte: SIM/MS
As mortes de ciclistas também se elevam de 1% em 1997 para 4% em 2009 e os acidentes envolvendo ocupantes de automóveis passam de 1,4% para 14%.
As mortes de pedestres ou atropelamentos diminuem - em 1997 respondiam por 63% e em 2009 passam a 46%. A segunda categoria que decresce é a dos “outros acidentes de transporte terrestre” – de 35% para 10% - e principalmente devido a diminuição da rubrica V89.9.
Acidentes com Motocicletas
A CID-10 desagrega os acidentes com motociclista, segundo tipo de veículos envolvidos ou existência de pedestre ou animal participando da dinâmica do acidente. O gráfico 6 discrimina os tipos ocorridos na série estudada.
V20 colisao com pedestre ou animal 1% V22 colisao com veiculo a motor de 2 ou 3 rodas 4% V23 colisao com automovel, pickup ou caminhonete 29% V24 colisao com veiculo de transporte pesado ou onibus 21% V25 colisao com trem
ou outro veiculo ferroviario
1% V27 colisao com objeto
fixo parado 16% V21 colisao com veiculo a pedal 1% V28 acid transporte sem colisao (capotamento/queda ou projeção) 27%
Gráfico 6 - Tipo de acidente com óbito de motociclista , 1997 a 2009. Cidade do Rio de Janeiro
Fonte: SIM/MS
Metade dos acidentes com motociclistas envolve a colisão com outros veículos
principalmente automóveis, caminhonetes, pick-up, ônibus ou transporte pesado (gráfico 6). Um terço dos acidentes pode ter ou não outro veículo envolvido – são as colisões com objetos fixos (postes, muros, etc.) e o capotamento/queda ou projeção, estas últimas sem colisão. Os tipos de lesões mais frequentes nos acidentes com motociclistas foram: traumatismo da cabeça, traumatismo do tórax, abdominais/coluna lombar/pelve e traumatismos do pescoço (quadro 1). Descrições de doenças como Septicemia, Pneumonias, Encefalites e Meningites são complicações decorrentes de lesões provocadas pelos acidentes que surgem durante o período de internação, contribuindo para a ocorrência dos óbitos.
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Idade
As vítimas dos acidentes com motocicletas concentraram-se entre 20 e 29 anos, apresentando um perfil semelhante às agressões. Aproximadamente metade das mortes ocorreu nesta faixa etária (46%). Entre 15 anos e 39 anos registraram-se em média 80% das mortes. Esse perfil praticamente não se altera noperíodo.
Nos acidentes com automóveis a distribuição etária se desloca com o tempo para idades mais jovens, concentrando-se entre 20 e 29 anos. Em 1997, cerca de 70% das mortes ocorriam após os 40 anos de idade, em 2003 esta proporção cai para 37% e em 2009 para 33%.
A mortalidade de pedestres é diferente das demais e se distribui por vários grupos etários, com direção as faixas mais idosas. O grupo acima dos 60 anos concentra um terço das mortes. Os gráficos 7 a 9 apresentam as taxas de mortalidade segundo idade específica, calculada para os três tipos de acidentes de transporte e possibilita assim uma melhor visualização das diferenças de distribuição etária.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 < 1 ano 10 a 14 15 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e +
Gráfico 7 - Taxa de mortalidade (por 100 hab) de motociclista traumatizado em acidente de transporte por idade. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fonte: SIM/MS 0 1 2 3 4 5 6 7 <1 ano 1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e + Gráfico 8 - Taxa de mortalidade de ocupante de automóvel traumatizado em acidente
de transporte por idade. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009 (tx/100 mil hab)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
2004 2005 2006 2007 2008 2009
8 0 10 20 30 40 50 60 <1 ano 1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e +
Gráfico 9 - Taxa de mortalidade por idade de pedestre traumatizado em acidente de transporte. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009 (tx/100 mil hab)
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fonte: SIM/MS
Sexo
Assim como nas agressões o predomínio do sexo masculino é expressivo entre as mortes por acidentes de motociclista (gráfico 10). Quase a mesma proporção observada nas agressões (tabela 1), identificamos em média nove mortes masculinas para cada feminina.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 10 - Mortalidade motociclista traumatizado em acidente de transporte, segundo sexo.
m f
Tabela 1 Óbitos por tipo de acidente de transporte e agressões segundo sexo e relação entre os sexos. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ano
m f rel m/f m f rel m/f m f rel m/f m f rel m/f
1997 4 0 - - - - 8 11 0,7 650 226 2,9 1998 9 4 2,3 - - - 6 4 1,5 547 208 2,6 1999 15 3 5,0 - - - 48 17 2,8 386 118 3,3 2000 11 2 5,5 2500 198 12,6 43 12 3,6 383 127 3,0 2001 37 1 37,0 2334 171 13,6 75 24 3,1 396 123 3,2 2002 63 4 15,8 2750 188 14,6 97 27 3,6 411 147 2,8 2003 70 5 14,0 2490 152 16,4 110 35 3,1 381 136 2,8 2004 89 4 22,3 2383 183 13,0 101 61 1,7 408 131 3,1 2005 109 11 9,9 2099 137 15,3 163 62 2,6 334 124 2,7 2006 161 22 7,3 2329 186 12,5 134 50 2,7 372 124 3,0 2007 109 12 9,1 1986 114 17,4 120 47 2,6 221 90 2,5 2008 150 26 5,8 1418 114 12,4 105 40 2,6 256 116 2,2 2009 165 21 7,9 1280 122 10,5 82 31 2,6 254 117 2,2
Fonte: SMSDCRJ/SUBPAV/SVS/CAS/GTDV - Sistema de Informações sobre Mortalidade -SIM Óbitos
Motocicletas Agressões Automóveis Pedestres
Fonte: SIM/MS
Entre as vítimas dos acidentes com automóveis (gráfico 11) e pedestres (gráfico 12) (atropelamentos) a relação entre os sexos foi em média de três mortes do sexo masculino para cada do sexo feminino (tabela 1).
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 11 - Mortalidade ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte, segundo sexo. Cidade do Rio de Janeiro
m f 0 100 200 300 400 500 600 700 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 12 - Mortalidade Pedestre traumatizado em acidente de transporte, segundo sexo. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
m f
Fonte: SIM/MS Fonte: SIM/MS
Observa-se a redução de atropelamentos de homens no período e o desenho de três padrões: o primeiro com frequências de óbitos acima de 500 de 1997 e 1998, o segundo com 300 a 400 óbitos por ano de 1999 a 2006 e finalmente o mais recente entre 200 e 300 mortes de 2007 a 2009 (gráfico 12). Vale citar o comportamento quase estável dos óbitos femininos a partir de 1999.
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Raça e cor
A mortalidade de acidentes de transporte segundo a variável raça/cor indica diferenças entre as vítimas de acidentes de motociclistas, pedestres e automóveis. A proporção de mortes entre vítimas da cor preta e parda foi relativamente maior entre os acidentes de motocicletas e pedestres do que entre os de automóveis, aproximando-se do padrão encontrado para a população em geral segundo dados do censo 2010 (gráfico 13).
Branca 51% Preta 11% Amarela 1% Parda 37%
Gráfico 13 - População residente na Cidade do Rio de Janeiro segundo raça/cor. Censo 2010
Fonte: SIM/MS
Entre acidentes de moto (gráfico 14) e de pedestres (gráfico 15) existem diferenças, pois a proporção de brancos, pretos e pardos é praticamente a mesma no caso dos pedestres.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 14 - Distribuição percentual da mortalidade de motociclistas traumatizados em acidente de transporte segundo a raça/cor. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ignorado Preta e Parda Branca 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 15 - Distribuição percentual da mortalidade de pedestre traumatizado em acidente de transporte segundo a
raça/cor. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ignorado Preta e Parda Branca
Fonte: SIM/MS Fonte: SIM/MS
Entre os ocupantes de automóveis (gráfico 16) as vítimas da cor branca são mais frequentes.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 16 -Distribuição percentual da mortalidade de ocupantes de automóvel traumatizados em acidente de transporte segundo a raça/cor. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ignorado Preta e Parda Branca
Fonte: SIM/MS
Deve-se ressaltar a melhoria da qualidade da informação sobre esta variável pela redução importante de informações ignoradas. No início do período (1997), quase metade dos registros eram classificados como ignorados e em 2009 seu peso se tornou desprezível.
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Escolaridade
A escolaridade das vítimas fatais de acidentes de transporte varia conforme o tipo de acidente. Entre pedestres (gráfico 17), 60% tinham menos de sete anos de estudo, ou seja, três em cada cinco sequer concluiu o ensino fundamental.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gráfico 17 - Distribuição percentual da mortalidade de pedestre traumatizado em acidente de transporte, segundo
escolaridade. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009.
Ignorado 12 anos e mais 8 a 11 anos 4 a 7 anos 1 a 3 anos Nenhuma
Fonte: SIM/MS
Entre os motociclistas mortos (gráfico 18), o peso dos que não completaram o ensino fundamental cai para 44%.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 18 - Distribuição percentual da mortalidade de motociclista traumatizado em acidente de transporte, segundo
escolaridade. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009.
Ignorado 12 anos e mais 8 a 11 anos 4 a 7 anos 1 a 3 anos Nenhuma
Fonte: SIM/MS
Já entre os ocupantes de automóveis mortos em acidente de transporte (gráfico 19) o peso daqueles que não completaram o ensino fundamental cai para cerca de 30%. Em outras palavras a relação entre os três modos de transporte evidencia significativa diferença de perfil das vítimas. Pois entre os motociclistas, os que não completaram o ensino fundamental são 50% maior que os motoristas de automóvel, enquanto que entre os pedestres essa relação é duas vezes maior.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 19 - Distribuição percentual da mortalidade de ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte, segundo
escolaridade. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009.
Ignorado 12 anos e mais 8 a 11 anos 4 a 7 anos 1 a 3 anos Nenhuma
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Apesar das elevadas frequências de informações ignoradas no início do período, a partir de 2004 ganham mais qualidade, girando em torno de 10%.
Local do Óbito
A maioria das mortes relacionadas aos acidentes de transporte ocorre em unidades de saúde - 60% (gráfico 20). Entretanto, constatamos diferenças entre as mortes de pedestres, motociclistas e ocupantes de automóveis.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 20- Distribuição percentual da mortalidade por acidente de transporte segundo local de ocorrência. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Unidade de Saude Via pública Outros Ignorado
Fonte: SIM/MS
Quase metade das mortes de vítimas de acidentes com automóveis (gráfico 21) ocorre em via pública. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 21 - Distribuição percentual da mortalidade de ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte segundo
local de ocorrência.Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ignorado Outros Via pública Estabelecimento de Saúde
Fonte: SIM/MS
Entre as vítimas de acidentes com motocicletas (gráfico 22) e pedestres (gráfico 23) essa proporção cai para cerca de um terço.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gráfico 22 - Distribuição percentual da mortalidade de motociclista traumatizado em acidente de transporte segundo
local de ocorrência. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ignorado Outros Via pública Estabelecimento de Saúde
12 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 23 - Mortalidade de pedestre traumatizado em acidente de transporte. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ignorado Outros Via pública Estabelecimento de Saúde
Fonte: SIM/MS
Essa é uma característica interessante, pois apesar das taxas de mortalidade de motociclistas e pedestres ser maior que a dos acidentes com automóveis, estes últimos predominamínos óbitos em via pública.
Internações
No total de internações do Sistema de Internações Hospitalares (SIH) do Ministério da Saúde, as Causas Externas de Mortalidade responderam em média por 8% entre 1998 e 2009, excluindo causas obstétricas, como é praxe em qualquer trabalho com dados de internação hospitalar. Vale registrar que o universo das internações analisadas se retringem ao universo SUS. Entre as Causas Externas, acidentes de transporte respondiam por ²/³ das das internações em 1998, caindo para 27% em 2009 (tabela 2). Enquanto acidentes de transporte diminuem sua participação, as “outras causas externas de lesões acidentais” (Cid 10 – W00 a X59) aumentam vertiginosamente a sua, passando de 25% em 1998, para 60% em 2004 e atingindo 43% em 2009.
Tabela 2 Causas externas de internação segundo grandes grupos. Cidade do Rio de Janeiro *, 1998 a 2009
Grande Grup Causas Externas 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 TOTAL 17496 20504 20482 18436 14967 18259 18798 18787 17510 18812 12984 16596 V01-V99 Acidentes de transporte 11355 13384 12316 11283 5584 4150 4255 4433 4236 4646 4090 4487 W00-X59 Outras causas externas de lesões acident 4314 4490 5560 5234 6435 10073 10989 10680 9861 10524 5147 7147 Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 519 688 705 343 977 1665 1317 1178 1199 1120 754 883 Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 528 1179 1077 815 942 787 861 950 987 1334 1107 2098 X85-Y09 Agressões 655 597 623 615 805 1321 1164 1330 995 929 555 811 Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 30 73 99 71 65 131 110 105 140 153 96 189 X60-X84 Lesões autoprovocadas voluntariamente 85 84 100 71 81 101 79 74 67 75 50 43 Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 10 6 2 3 77 30 23 36 24 30 7 12 Y35-Y36 Intervenções legais e operações de guerra 0 3 0 1 1 1 0 1 1 1 6 0 S-T Causas externas não classificadas 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1172 926 Fonte : Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS)
*Internações segundo local de internação = Cidade do Rio de Janeiro
Na categoria “outras causas externas de lesões acidentais” (Cid 10 – W00 a X59) a rubrica que mais cresce é Quedas Acidentais (W00 a W19) que parte de 3.000 internações em 1998, alcança 8.000 em 2004 e cai para pouco mais de 5.000 em 2009. Essa inversão (gráfico 24) pode serreflexo, de um problema de classificação dos motivos de internação e utilização dos códigos da CID para este fim.
13 0 2.000 4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 24 - Causas de internação - outras causas de lesões acidentais e acidentes de transporte. Cidade do Rio de Janeiro, 1998 a 2009
V01-V99 Acidentes de transporte
W00-X59 Outras causas externas de lesões acident
Fonte: SIM/MS
Nos acidentes de transporte, a causa predominante de internação são os atropelamentos, ou seja, pedestre traumatizado em acidente de transporte (V01 a V09). Até 2002 essa proporção oscilou entre 80 e 90% (gráfico 25). A partir de 2003 decai, ficando na faixa de 60 a 70%.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 25 - Tipos de acidentes de transporte como causas de internação (SUS). Cidade do Rio de Janeiro, 1998 a 2009
V10-V19 Ciclista traumatizado acid transporte V90 a V99 Outros Acid. Transporte não terrestres e os não especificados V30 a V39; V50 a V89 Outros Acidentes de transporte Terrestres V40-V49 Ocup automóvel traumatiz acid transporte
V20-V29 Motociclista traumatizado acid transp V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte
Fonte: SIM/MS
De 2003 em diante a proporção de internações de motociclistas traumatizados em acidentes de transporte aumenta de forma brusca, saindo de 1% em 1998 para chegar a 23% em 2009, um comportamento semelhante ao da mortalidade. Também foi grande o crescimento das internações de ciclistas que parte de 0,5 e atinge a 3%, no mesmo período.
As taxas de mortalidade das vítimas de acidentes de transporte internadas em unidades de saúde da cidade do Rio de Janeiro, referidas ao total de pacientes internados por estas causas, mostra índices mais elevados para os pedestres (gráfico 26). Mas os resultados para os motociclistas não acompanha a lógica de maior vulnerabilidade deste grupo na maior parte do período. Somente entre 1998 e 1999 e entre 2008 e 2009 as taxas são maiores para motociclistas quando comparadas as dos acidentados em automóveis. Nos dois últimos anos da série, a taxa de mortalidade de motociclistas internados chegou , inclusive, a ultrapassar a de pedestres.
14 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 automovel 3,65 5,93 7,72 6,04 5,24 5,04 5,99 7,62 7,85 4,59 3,19 3,27 motcicleta 5,56 7,03 3,78 5 5,06 2,6 3,95 5,96 6,52 4,95 4,59 4,09 pedestre 5,98 4,72 4,67 4,59 5,92 10,26 10,41 8,54 10,28 9,15 4,54 3,84 0 2 4 6 8 10 12 Taxa/100
Gráfico 26 - Taxa de mortalidade de pacientes vítimas de acidente de transporte, internados em unidades de saúde (SUS) da Cidade do Rio de
Janeiro, segundo tipo de acidente, 1998 a 2009. (taxa/100)
Fonte: SIM/MS
O tempo médio de internação por causa externa foi de 12 dias (tabela 3). A maior permanência foi observada entre as vítimas de agressões – 17 dias. Vale lembrar, que Agressões em termos de saúde inclui um rol de ações passando por lesões infligidas a outras pessoas empregando qualquer meio, com a intenção de ferir ou de matar. Entre as vítimas de acidentes de transporte o tempo médio ficou em 11 dias, coincidentemente, o mesmo observado nas causas clínicas.
Tabela 3 Tempo Médio de Permanência Internado segundo Grandes Grupos de Causas Externas. Cidade do Rio de Janeiro, 1998 a 2009
Grandes Grupos de Causas Externas 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
TOTAL 11,7 10,7 10,7 11,7 11,7 12,5 12,8 12,1 12,4 11,9 11,7 11,1
V01-V99 Acidentes de transporte 10,6 9,5 9,9 10,6 11,5 12,3 13,2 11,9 12,2 12 9,5 9,3 W00-X59 Outras causas externas de lesões acident 12,7 12,5 11,1 12 10,7 11,8 11,6 11 11 10,5 10,9 10,5 X60-X84 Lesões autoprovocadas voluntariamente 8,3 7 12 11 11,8 6,6 10,3 12 10,6 6,4 7,5 12,5 X85-Y09 Agressões 22,7 19,3 16,6 19,3 17,1 15,9 16,4 13,9 15,8 13 16,5 13,9 Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 12,6 11,4 10,9 12,6 12,4 12,5 11,3 10,7 9,6 10,1 10,2 8,9 Y35-Y36 Intervenções legais e operações de guerra ... 2,3 ... 7 23 78 ... 6 8 1 11,4 ... Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 10,2 9,5 9,2 12 8,5 9,4 10,2 10,3 10,3 9,5 11,1 10,6 Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 25,6 41,7 49,7 83,8 107,4 84 116,8 152,7 132,4 133,1 138,9 113,7 Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 124 37 9 4,3 7,8 5,5 7,5 8,4 4 6,2 5,4 6,2 S-T Causas externas não classificadas - - - - 5,9 6,2 Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS)
A média de permanência internado dos pacientes vítimas de acidentes de transporte do tipo “V80-V89 - Outros acidentes de transporte terrestre” foi a mais longa, em média 15 dias (tabela 4). Para os motociclistas, a média foi de 11 dias, inferior àquela observada para as vítimas de acidentes com automóveis 13 dias.
15
Tabela 4 Tempo Médio de Permanência internado segundo tipo de acidente de transporte
Tipo de Acidente de Transporte 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
V01-V99 Total 10,6 9,5 9,9 10,6 11,5 12,3 13,2 11,9 12,2 12 9,5 9,3
V01-V09 Pedestre traumatizado acid transporte 10,3 9,3 9,8 10,5 11,3 12,6 13,7 12,4 12,6 12,1 9,3 8,5
V10-V19 Ciclista traumatizado acid transporte 11,2 14,8 6,9 9,6 8,2 8,4 8,4 8,2 10,3 8,7 8,3 7,3
V20-V29 Motociclista traumatizado acid transp 13,6 11,6 9,4 10,3 12,4 10,6 11,4 9,9 11,3 11,3 11 11,5
V30-V39 Ocup triciclo motor traumatiz acid transp 5,6 15,7 8,8 6,6 3,5 13 22,5 7,8 16 4 3,5 6,8
V40-V49 Ocup automóvel traumatiz acid transporte 16,3 13,5 11,9 15,2 12,9 13,9 12 11,5 11,3 14,2 11,2 9,6
V50-V59 Ocup caminhonete traumat acid transporte 21,5 6,3 5 3,3 10 9,8 17,3 25,2 15,8 12,5 3 8,5
V60-V69 Ocup veíc transp pesado traumat acid trans 10 11,3 6 10,4 9,6 12,1 7,5 15,8 11 13,9 16,6 7,6
V70-V79 Ocup ônibus traumatizado acid transporte 13,4 13,2 27,6 11,5 7 11,5 8,3 7,8 10,6 15,4 8,2 9,2
V80-V89 Outros acid transporte terrestre 13,1 13,9 13,8 23,1 14,9 15 21,2 16,7 12,8 10,1 10,1 11,5
V90-V94 Acidentes de transporte por água 8 13,8 4,5 12 21 11,5 24,3 11,7 2,5 11 6,5 7,5
V95-V97 Acidentes de transporte aéreo e espacial ... ... 2 ... 1 11,3 8,5 3 7,7 ... 9 12,3
V98-V99 Outros acid transporte e os não especific 11,9 17,4 12,5 12 15,5 10,1 10,4 11,2 10 9,7 6,2 12,3
Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS)
O custo médio da internação dos acidentes de transporte foi de 912 reais, um pouco superior à média das internações das causas externas – 853 reais (tabela 5). O valor médio para causas naturais foi 680 reais.
Tabela 5 Media anual de internações, custo médio anual total e custo médio anual por internação. Cidade do Rio de Janeiro, 1998 a 2007
Causas de Internação
custo* medio anualTotal media anual de internações custo* medio por internação
Total Causas Externas 15031575 17628 853
V01-V99 Acidentes de transporte 6400511 7018 912
W00-X59 Outras causas externas de lesões acident 5664097 7538 751
X60-X84 Lesões autoprovocadas voluntariamente 55693 946 59
X85-Y09 Agressões 707314 1055 670
Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada 544629 867 628
Y35-Y36 Intervenções legais e operações de guerra 675 105 6
Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica 1080290 76 14246
Y85-Y89 Seqüelas de causas externas 564845 22 26070
Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas 13522 1 10818
Causas Naturais (incluindo obstétricas) 177750103 261602 680
Fonte: Ministério da Saúde - Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS) *Custo em reais
Internações
Frota de Veículos
Em 1998 a relação entre automóveis e motocicletas era da ordem de 18:1. Em 13 anos esta relação passou a ser de 8:1 (gráfico 27).
O aumento do uso da motocicleta como meio de transporte mais barato que o automóvel seja para aquisição, quanto para manutenção, resultou no crescimento acentuado e contínuo da produção e venda de motocicletas.
16 0 50 100 150 200 250 300 350 400 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gráfico 27 - Número índice, base 1998=100, da evolução das
frota de motocicletas e automóveis - MRJ - 1998 a 2010 Motocicleta Automóveis
Fonte: DETRAN-RJ
A relação entre mortalidade e tamanho da frota (tabela 6) reflete a importância dos acidentes de motocicleta nos óbitos por acidentes de transporte.
Tabela 6 Taxa de mortalidade segundo população e frotas de automóveis e motos. Cidade do Rio de Janeiro, 1997 a 2009
Ano
Frota de Autos Óbitos Auto Tx auto pop*** Tx frota auto * Frota de Motos Óbitos Motos Tx moto pop**** Tx frota moto **
2001 1421764 99 1,7 7,0 83755 38 0,6 45,4 2002 1497093 124 2,1 8,3 93440 67 1,1 71,7 2003 1528787 145 2,4 9,5 101795 75 1,3 73,7 2004 1553992 162 2,7 10,4 111368 93 1,5 83,5 2005 1581420 225 3,7 14,2 121628 120 2 98,7 2006 1612568 184 3 11,4 133225 183 3 137,4 2007 1661120 167 2,7 10,1 151427 121 2 79,9 2008 1711243 145 2,4 8,5 172863 176 2,9 101,8 2009 1779500 113 1,8 6,4 188840 186 3 98,5 Fonte:SIM/MS; DENATRAN * taxa/ 100 mil automoveis **taxa/ 100 mil motos
Taxa auto pop *** -taxa por 100 mil habitantes para óbitos de ocupantes de automóvel traumatizados em acidente de transporte Taxa moto pop**** - taxa por 100 mil habitantes para óbitos de motociclistas traumatizados em acidente de transporte
Automóveis Motocicletas
Com uma frota oito vezes menor que a de automóveis, as motocicletas produzem muito mais mortes.
4. Discussão
Todos os dias morrem ao menos dois cariocas por acidentes de transporte, um é pedestre e a cada dois dias um é motociclista. O perfil de mortalidade de motociclistas (gráficos 28) é semelhante ao das agressões (homicídios) com larga representação masculina (gráfico 29).
masc ; 89% fem; 11%
Grafico 28 - Distribuição dos óbitos por acidentes de motocicleta segundo sexo. Cidade do Rio de Janeiro, 2009
masc 91% fem
9%
Grafico 29 - Distribuição dos óbitos por agressão segundo sexo. Cidade do Rio
de Janeiro, 2009
17
A distribuição etária confirma a semelhança de perfil entre as mortes de motociclistas e por agressões (gráfico 30). -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 100 200 300 400 500 600 700 800 <1 1 a 4 5 a 9 10 a 14 15 a 19 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 60 a 69 70 a 79 80 e+
Gráfico 30 Distribuição etária dos óbitos de vítimas de acidentes de motocicleta e de agressões. Cidade do Rio de Janeiro, 2009
Agressão Motociclista
Esta “coincidência” não é aleatória, mas determinada por aspectos culturais e comportamentais que marcam um estereótipo para o desempenho do homem jovem, que se expõe mais a situações de risco, desafiando a vida, afirmando a sua masculinidade e a sua imortalidade como jovem. É assim na violência dos homicídios e também na arena do trânsito, onde as motocicletas são alvos fáceis.
Os óbitos de motociclistas evidenciam diferenças na distribuição da escolaridade tanto em relação a pedestres, como de acidentes com automóveis. Identificamos maior escolaridade entre estes últimos. Como um indicador social e econômico, a diferenciação de escolaridade evidencia diferenças de consumo, em que a motocicleta passa a ser um bem alcançado por grupos mais pobres. As taxas de mortalidade, segundo a frota, reforçam a maior vulnerabilidade dos motociclistas, não porque são pobres e usam motocicleta para se deslocar e trabalhar na cidade, mas porque assim como os pedestres, estescom a mais baixa escolaridade entre os grupos analisados, não têm seu espaço respeitado no convívio urbano. Desse modo, temos a princípio duas faces expostas da mortalidade de motociclistas, uma comportamental que expõe mais os homens jovens ao perigo – altas velocidades e direção arriscada - e outro social e econômico que amplia aos grupos mais pobres uma opção de transporte que acaba se configurando como de “alto risco”.
Nas relações que se estabelecem na via pública, a ampliação do uso de motocicletas representaria um status diferenciado de maior autonomia e liberdade em relação ao transporte público deficiente, mas desigual no confronto físico com automóveis, ônibus e caminhões. Certamente pedestres e ciclistas são os elos mais fracos desta “cadeia alimentar” do trânsito. Se pedestres, ciclistas e motociclistas tivessem a mesma importância na ocupação das ruas os resultados não seriam tão distintos em termos de risco de morte no trânsito.
A distribuição da mortalidade segundo a informação sobre raça/cor mostra a predominância das mortes de pessoas brancas nos acidentes de automóveis. Por outro lado, encontramos maior proporção de pretos e pardos entre as vítimas fatais dos acidentes de motocicletas e mais ainda entre os pedestres.
Um resultado inesperado e quase inexplicável versa sobre o local de ocorrência do óbito. Tanto entre motociclistas, quanto entre pedestres, a proporção de óbitos em via pública é relativamente menor do que a observada em acidentes com automóveis. Pela maior fragilidade e exposição de pedestres e motociclistas esperaríamos maior proporção de mortes no próprio local do acidente.
As informações sobre internações indicam problemas de classificação5
5
Causa de internação de Causas Externas, segundo a 10ª Revisão da
das causas de internação – diagnóstico secundário - pois, durante o período analisado, observamos uma
Classificação Internacional de Doenças. Segundo as normas do SIH/SUS, as internações provocadas por causas externas devem ser classificadas, no diagnóstico principal, segundo o tipo de traumatismo, ou seja, pelo capítulo XIX (causas S e T). No diagnóstico secundário, deve ser codificado segundo a origem da causa externa, ou seja, o que
18
redução drástica das internações classificadas como acidentes de transporte, enquanto se elevam concomitante as rubricas - W00 a X59, Outras causas externas de lesões acidentais – em que a principal causa é a queda (W00 a W19). Nas estatísticas de morbidade do SIH/SUS, de outras grandes capitais a categoria “Outras causas externas de lesões
acidentais” aparece sempre como majoritária em relação ao acidente de transporte como
causa de internação. As séries se comportam de forma equilibrada durante o período analisado (gráficos 31 a 34). 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Grafico 32 - Internações segundo tipo de causa externa. Porto Alegre, 1998 a 2007
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Gráfico 31 - Internações segundo tipo de causa externa. Belo Horizonte, 1998 a 2007
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Grafico 33 - Internações segundo tipo de causa externa. São Paulo, 1998 a 2007
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Grafico 34 - Internações segundo tipo. de causa externa.Rio de Janeiro, 1998 a 2009
V01-V99 Acidentes de transporte W00-X59 Outras causas externas de lesões acident Y40-Y84 Complic assistência médica e cirúrgica Y10-Y34 Eventos cuja intenção é indeterminada X85-Y09 Agressões Y85-Y89 Seqüelas de causas externas X60-X84 Lesões autoprovocadas voluntariamente Y90-Y98 Fatores suplement relac outras causas Y35-Y36 Intervenções legais e operações de guerra S-T Causas externas não classificadas
Fonte: SIM/MS
Para o Rio de Janeiro, os acidentes de transporte eram a principal causa de internação até 2001. A partir de 2002 “Outras causas externas de lesões acidentais” - com destaque para as quedas – passam a ser a principal causa. Os parâmetros utilizados para classificação e codificação podem ter levado a definição do acidente de transporte como causa da internação, enquanto em outras cidades esse mesmo fato seria definido como queda. Estudos realizados (Melione e Mello Jorge, 2008; Tomimatsu MFAI et al, 2009) indicaram a necessidade de correções das causas de internações, que inicialmente foram definidas como quedas e que após o levantamento de dados nos prontuários passaram a ser consideradas acidentes de transporte. Para a codificação das causas de internação devem ser estabelecidas as definições do que seja considerada essa causa, a semelhança do que existe para mortalidade em relação à causa básica da morte – “é a doença ou lesão que iniciou a cadeia
de acontecimentos patológicos que conduziram diretamente à morte ou as circunstâncias do acidente ou violência que produziu a lesão fatal”. As informações necessárias ao registro dos
a provocou, utilizando-se, então o capítulo XX (causas V a Y). Existem situações em que é permitido que o diagnóstico principal seja classificado diretamento pelo capítulo XX. Nas páginas de Morbidade Hospitalar por local de internação, utiliza-se apenas o diagnóstico principal, estando, então, as causas externas apresentadas majoritariamente pelo capítulo XIX. Já aqui as causas externas estão apresentadas segundo a sua classificação pelo capítulo XX.
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dados que possibilitarão essa classificação devem ser sistematizadas e estimuladas, como estabeleceu o Ministério da Saúde quanto às causas externas no SIH/SUS6
De toda forma, os dados sobre internação indicam os acidentes de transporte como a segunda causa mais importante de internação, entre as causas externas. Os pedestres são as principais vítimas, mas os motociclistas, a partir de 2002, se constituem na segunda causa mais importante de internação entre os acidentes de transporte. As taxas de mortalidade dos pacientes internados segundo tipo de acidente de transporte revela a violência dos traumas sofridos por pedestres, grupo com as maiores taxas de mortalidade. Entre motociclistas e ocupantes de automóveis as taxas mais elevadas são do último grupo. A menor mortalidade institucional de motociclistas provavelmente ocorre em função do número de casos internados por acidentes com motocicleta ser muito maior, diluindo a “impressão” de gravidade dessas ocorrências. As taxas de mortalidade em relação à população e a frota denotam maior vulnerabilidade de motociclistas. No conjunto das internações essa importância se dilui provavelmente porque os motociclistas se acidentem mais – o número de internações de motociclistas é cinco vezes maior do que os acidentados ocupantes de automóveis. As lesões produzidas nestes últimos, possivelmente são mais leves, não requerendo posterior internação.
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As lesões mais frequentes entre os óbitos ocorreram na cabeça, pescoço e tórax. Os traumatismos cranianos continuam a se apresentar como principal parte do corpo atingida apesar da obrigatoriedade do uso do capacete. Dados da Rede SARAH7 revelam que 25% dos motociclistas internados vítimas de acidentes de transporte não usavam o capacete durante o acidente. Outro aspecto que deve ser considerado é quanto à validade deste equipamento de proteção e a qualidade dos materiais utilizados na sua fabricação, bem como a violência dos traumas produzidos em função da velocidade no momento do acidente.
5. Considerações Finais
As motocicletas surgem como meio de transporte e de negócio acessivel e compensador, mas não vencem a guerra do trânsito. Convivemos com condutores cada vez mais agressivos, incluídos os próprios motociclistas. A necessidade de compensar o tempo perdido nos congestionamentos aumentando a velocidade, arriscando-se em manobras perigosas, avançando o sinal vermelho expõe todos ao risco de acidentes.
A Organização Mundial da Saúde (OMS) lançou em 2011 o Plano Mundial para o Decênio
de Ações para Segurança Viária 2011 – 20208
O desenvolvimento de novas tecnologias e o uso efetivo daquelas disponíveis deve objetivar a segurança da mobilidade das pessoas, estejam elas dentro de um automóvel, sobre uma motocicleta ou bicicleta ou a pé. O desequilíbrio das relações nas ruas e um sentido de valor desigual atribuído a cada um dos componentes da vida urbana produz a violência no “simples” ato de transitar.
e toca em dois aspectos essenciais – a
fragilidade do corpo humano e o erro como inerente a vida.
Quais os dispositivos disponíveis que podem ser implantados a curto, médio e longo prazo para garantir a integridade dos nossos corpos nas ruas, dentro dos carros, sobre as motos e bicicletas? A violência das lesões é determinada porque que fator?
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Notificação de Causas Externas e de Agravos relacionados ao Trabalho (PT GM/MS 1969/2001 de 25/10/2001 e PT SAS/MS 579/2001 de 20/12/2001. Manual do Sistema de Informações Hospitalares do SUS. Ministério da Saúde, 2005
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www.sarah.br/paginas/prevencao/po/PDF
2011-10/Mapa%20da%Morbidade%20por%20Causas%20Externas.zip
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O uso de “equipamentos de proteção individual” é um dos aspectos, mas o que define a gravidade de um acidente, na maioria dos casos é a velocidade. O controle da velocidade, principalmente no tecido urbano e a hierarquização das vias é estratégico para a diminuição da frequência de acidentes e sua gravidade.
Os corpos de motociclistas assim como pedestres e ciclistas estão francamente expostos às ações contundentes produzidas pelo choque contra automóveis, ônibus, caminhonetes ou pontos fixos – postes, árvores. E a velocidade está fortemente associada ao uso do tempo e ao prazer (Pinsky ET AL, 2007). Ao tempo, porque precisamos ganhar tempo, cumprir horários e ao prazer porque carros potentes estão associados ao poder, a competição e a superioridade. O controle da velocidade por mecanismos externos – radares, vigilância, punição, produção de carros menos potentes – pode alcançar resultados benéficos em curto prazo. Mas devemos trabalhar para desenvolver meios de controle “interno” da velocidade, pois somos nós seres humanos que imprimimos maior ou menor pressão ao acelerador. Esta mudança interna é mais lenta e requer trazer a consciência informações e conhecimentos que poderão resultar em mudanças de atitude.
Os impactos ambientais da ampliação do uso de automóveis e a precariedade dos transportes coletivos estão na mídia diariamente e se constituem em outra frente que deve ser trabalhada firmemente. Governos e técnicos dos setores afins são responsáveis pela gestão da cobertura, qualidade e segurança destes serviços. São responsáveis por implantar políticas públicas que diminuam as desigualdades que geram a violência das relações no trânsito.
Referências Bibliográficas
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