CONTRIBUIÇÕES DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL PARA A CONSTRUÇÃO DE CIDADES SUSTENTÁVEIS

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XII Semana de Extensão, Pesquisa e Pós-Graduação SEPesq – 24 a 28 de outubro de 2016

CONTRIBUIÇÕES DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL PARA

A CONSTRUÇÃO DE CIDADES SUSTENTÁVEIS

Autor: Jeferson Rauber

Titulação: Arquiteto e Urbanista (Mestrando em Arquitetura e Urbanismo) Instituição de origem: Centro Universitário Ritter dos Reis

Endereço eletrônico: rauber.jef@gmail.com

RESUMO: Esse artigo apresenta uma breve discussão em torno da Mobilidade Urbana Sustentável, conceito que tem intrínseca relação com a construção das cidades sustentáveis, conceito maior e no qual o anterior se posiciona como componente de viabilização. Tomando como ponto de partida alguns dos conceitos de desenvolvimento sustentável, cidade sustentável e mobilidade urbana sustentável, esse trabalho buscará oferecer a indicação de atributos da mobilidade urbana sustentável que oferecem contribuições para a construção de cidades sustentáveis. Em especial, os que dizem respeito à eficiência no consumo energético e na redução das emissões de poluentes no transporte de bens, mercadorias e pessoas, que se configuram entre os maiores vetores das emissões e poluição do ar, além do consumo de energia nos meios urbanos brasileiros. Eficiência que a ser alcançada através de um planejamento integrado dos modais da mobilidade urbana nas cidades, como os sistemas de transporte coletivo, o uso de veículos menos agressivos ao ambiente urbano (como os tracionados diretamente através de energia humana), a redução das distâncias a percorrer através do controle do uso do solo urbano, ou mesmo, com a diminuição da necessidade de viagens.

Palavras-chave: Mobilidade Urbana. Sustentabilidade. Cidades.

INTRODUÇÃO

O transporte urbano de bens, mercadorias e principalmente pessoas, ainda hoje se constitui como um dos principais consumidores de recursos energéticos, econômicos e do espaço urbano nas cidades brasileiras. Além disso, representa grande parte da emissão de poluentes atmosféricos e sonoros.

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Porém, através do planejamento de uma mobilidade urbana sustentável, se abrem novas perspectivas para o enfrentamento dos problemas decorrentes do planejamento que tem se baseado na produção de infraestruturas voltadas ao atendimento de demandas dirigidas ao modelo do transporte individual motorizado.

Desde a elaboração do relatório Brundtland (ONU, 1987), os conceitos relativos a desenvolvimento sustentável e cidade sustentável tem sido extensamente estudados.

Apoiado nos conceitos de desenvolvimento sustentável, o planejamento da mobilidade urbana agora busca a mudança dos paradigmas sobre os quais se sustentava, para adequar-se às proposições que vão ao encontro da construção da cidade sustentável.

Neste trabalho, busca-se a indicação de atributos da mobilidade urbana sustentável que possam oferecer contribuições para a construção da cidade sustentável, através da revisão de alguns dos conceitos de desenvolvimento sustentável e da exposição desses atributos.

1 O DESENVOLVIMENTO URBANO E AS CIDADES SUSTENTÁVEIS

Segundo o relatório Brundtland (ONU, 1987), "[...] desenvolvimento sustentável é o desenvolvimento que atende as necessidades atuais sem comprometer a habilidade das futuras gerações de atender suas próprias necessidades [...]".

Magagnin & Silva (2008) acrescentam que o desenvolvimento sustentável é um de processo onde ocorre a associação de três diferentes dimensões: a ambiental, a econômica e a social. Para que esse desenvolvimento ocorra deve haver a associação entre elas, de modo que seja garantida a eficácia econômica com proteção ao meio ambiente em conjunto ainda com as finalidades sociais que buscam o combate à pobreza, às desigualdades, à exclusão e à luta por equidade.

Assim, o desenvolvimento sustentável deverá atender às necessidades humanas pelo aumento do potencial produtivo, na busca do combate a pobreza e desigualdade sem perder de vista a manutenção dos recursos ambientais para as gerações futuras.

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Os processos de mudança para o desenvolvimento sustentável devem considerar a harmonia entre o direcionamento dos investimentos, a exploração dos recursos, a orientação do desenvolvimento tecnológico e a mudança institucional, criando condições favoráveis no presente com reflexos positivos para o futuro.

As cidades são aglomerações humanas formadas através de povoamentos de maior amplitude e aglomeração no espaço, onde a busca por melhores condições de sobrevivência e desenvolvimento são os fatores de aglomeração.

Tal condição cria a necessidade de gerenciamento do território, para que se criem condições propícias para o sustento das necessidades humanas, que têm nas cidades um meio comum de suprimento.

Por vezes, as cidades aparentam a incapacidade em atingir condições adequadas de sustentabilidade ou mesmo, que seriam insustentáveis, já que a alta densidade populacional impediria o auto sustento.

Porém, segundo Davis (2006), as cidades na realidade seriam a solução para os problemas ambientais, já que através da própria densidade populacional se criariam condições favoráveis para a busca de maior eficiência no consumo dos recursos naturais, da energia e da ocupação do solo, enquanto os espaços públicos, compartilhados, criam melhores e mais democráticas condições para as instituições e padrões de atividades do que o consumo individualizado.

2 A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

A mobilidade é a qualidade daquilo que se move, do que se consegue movimentar. Já o termo urbano, de origem latina, tem como significado o pertencimento à cidade, tudo aquilo que guarda relação com a vida na cidade e os que nela habitam.

O Ministério das Cidades, na publicação Política de Mobilidade Urbana Sustentável, do ano de 2004, define a mobilidade urbana da seguinte forma:

A mobilidade é um atributo associado às pessoas e aos bens; corresponde às diferentes respostas dadas por indivíduos e agentes econômicos às suas necessidades de deslocamento, consideradas as dimensões do espaço urbano e a complexidade das atividades nele desenvolvidas. Face à mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de

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transportes coletivos ou motoristas; podem utilizar-se do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não-motorizados (bicicletas, carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais). (Ministério das Cidades, 2004, p. 13).

Já a mobilidade urbana sustentável, na mesma publicação é assim definida:

A Mobilidade Urbana Sustentável pode ser definida como o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transporte, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos. (Ministério das Cidades, 2004, p. 14).

A partir dessas definições, observa-se a presença dos aspectos sociais, econômicos e ambientais, já descritos como dimensões necessárias para o desenvolvimento sustentável, inseridos nas políticas públicas para a mobilidade urbana.

A busca pelo equilíbrio entre esses componentes vai ao encontro da construção da mobilidade sustentável, já que se prevê o respeito a realização das necessidades humanas em relação à acessibilidade e qualidade de vida, o respeito ao ambiente habitado com a minimização dos impactos das atividades e a economia dos recursos disponíveis.

Segundo o Ministério das Cidades (2015), a questão da pobreza não pode ser separada da sustentabilidade ambiental, já que é necessária a discussão dos padrões de consumo e a diferença na apropriação dos recursos que a cidade oferece para pessoas de diferentes rendas.

As pessoas com faixa de renda superior, ao fazerem uso cada vez mais intenso de veículos motorizados de uso individual, pioram a qualidade de vida no espaço urbano. Tal piora se deve ao maior uso de espaço público para a circulação e estacionamento de seus veículos, ao aumento do consumo de combustíveis e às poluições atmosférica e sonora.

Esse uso tem como consequência a visão que ainda prevalece na atualidade do planejamento da mobilidade urbana, onde criar infraestruturas para a fluidez do trânsito de veículos individuais é um objetivo posto como prioridade, não considerando a distribuição dos modais de transporte utilizados pela população.

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Essa prioridade acaba por se tornar um investimento que se direciona ao atendimento de demandas das camadas com maior renda, enquanto os ônus da circulação dos veículos motorizados individuais são socializados entre todas as camadas.

A necessidade de reversão desse quadro demonstra a relevância do papel da mobilidade urbana sustentável na construção de cidades sustentáveis, já que seus preceitos envolvem questões de redistribuição das prioridades de atendimento social.

E a redistribuição de prioridades prevê a mudança dos padrões de consumo do espaço urbano e dos combustíveis, provocando inclusive a revisão das demandas do planejamento da mobilidade, focando no que deve ser sustentado e para quem.

3 CONTRIBUIÇÕES DA MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL PARA A CONSTRUÇÃO DE CIDADES SUSTENTÁVEIS

O planejamento criterioso e a efetivação de investimentos em infraestruturas voltadas à mobilidade urbana podem contribuir para a construção de cidades mais sustentáveis, apoiando-se principalmente n a economia e eficiência no consumo dos meios energéticos e redução de emissões de poluentes.

Essa economia pode ser alcançada através da redução da necessidade de realização de deslocamentos, estímulo ao deslocamento a pé, estímulo ao uso de modais de transporte não motorizados (bicicleta, skate, patins, etc.), e quando motorizados, a troca dos meios de transporte individuais (como o automóvel, motocicleta, etc.) por veículos de transporte coletivos (ônibus, trólebus, trens de superfície, metrô, veículos leves sobre trilhos, transporte fluvial, etc.), esses com maior capacidade de eficiência energética e menor nível de emissão de poluentes por capacidade de transporte.

Para a redução da necessidade de deslocamentos, o planejamento e ocupação do solo têm importância fundamental, já que possuem papel crucial na distribuição espacial das atividade desenvolvidas na configuração urbana.

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A aproximação de atividades laborais e residenciais, por exemplo, inibe a demanda pelo deslocamento motorizado, possibilitando o deslocamento a pé ou através de modais não motorizados.

Medida aplicável dentro das questões de ocupação de solo, o adensamento populacional pode trazer contribuições no sentido de reduzir a necessidade de implementação de grandes e dispendiosas infraestruturas para vencer as distâncias entre atividades urbanas, em comparação com cidades que adotam o modelo menos densificado.

Nos modelos de cidades menos densificadas, o transporte é realizado em grande volume através de modais motorizados e de uso individual. A opção pela utilização desses modais tem se mostrado altamente ineficiente, seja pelo consumo de insumos para a produção de energia e a contaminação ambiental resultante, pela demanda por infraestruturas viárias e o espaço que essas tomam dentro da malha urbana, pelo tempo produtivo perdido durante os deslocamentos ou mesmo, pelos custos de produção de tais modais.

O planejamento do uso do solo também melhora as condições para viabilização de sistemas de transporte coletivo mais eficientes, bem estruturados e qualificados.

A viabilização ganha força através do majoramento da ocupação das linhas, do melhor planejamento dos itinerários, da construção de infraestruturas mais qualificadas e capazes de trazer reflexos em eficiência energética, manutenção, tempo de deslocamento (todas questões que tem contribuição na redução de índices de custos por passageiro transportado) e frequência da prestação do serviço (qualificação da oferta).

Outra prática de grande contribuição para a redução do número de viagens é a prestação de atividades laborais nas próprias residências dos moradores das cidades. Esse tipo de prática profissional tem encontrado especial fomento através do desenvolvimento e massificação das tecnologias de informação.

Ela é particularmente interessante para tipos de atividades onde não haja a dependência da transformação de matérias primas ou participação diretamente física em processos de fabricação de produtos, dispensando a demanda por transporte de cargas.

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A descentralização das atividades no planejamento do uso do solo também traz importante contribuição através da manutenção da dinâmica social em menores amplidões territoriais.

Tal diversificação de dinâmica de atividades é capaz de reduzir a plurificação de viagens demandadas pela busca da prestação de serviços e insumos de uso frequente ou esporádico, favorecendo também a criação de postos de trabalho próximos ao local de moradia dos cidadãos.

Além da aproximação das atividades, possível através do planejamento do uso do solo urbano, o estímulo aos deslocamentos a pé deve ser realizado através de uma série de elementos ligados a infraestrutura urbana, a percepção topológico espacial dos pedestres e a praticidade de rotas.

Quanto à infraestrutura para pedestres, calçadas bem construídas devem oferecer cuidados com segurança e acessibilidade adequados para promover o conforto e a equidade a todos os possíveis usuários.

Elementos de acessibilidade, como rampas, pisos podotáteis e sinalização garantem maior facilidade ao uso por portadores de necessidades especiais (PNE), permitindo-lhes vencer desníveis no acesso ao passeio e deslocarem-se de forma orientada.

Elementos de segurança permitem, além da garantia da integridade física dos usuários dos passeios, conforto físico em seus deslocamentos. As calçadas devem ser construídas sem a presença de obstáculos, como desníveis (rebaixos de acesso de veículos por exemplo), degraus, falhas ou inconstâncias na pavimentação.

Ainda em se tratando da segurança dos passeios, objetos de infraestrutura e mobiliários urbanos, como bancos, sinalização de trânsito, lixeiras e postes, áreas de ornamentação, jardinagem e arborizações, devem ser implantados em espaços adequados nos passeios, em faixa técnica específica que garanta a preservação e continuidade do espaço de circulação do pedestre.

Os passeios devem ser planejados não como meros complementos viários da configuração da malha urbana, mas como rotas que promovam a ligação entre atrativos e possíveis pontos de interesse dos pedestres. Tal planejamento deve levar em consideração a integração com pontos de acesso ao transporte público, facilidade de deslocamento até sítios institucionais (serviços públicos em geral), o comércio e equipamentos urbanos, como praças, parques e áreas culturais.

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As rotas devem ser atraentes visualmente e dotadas de diversidade de atividades, garantindo ausência de monotonia, animação e presença constante de usuários. Essa presença constante de usuários traz maior sensação de segurança no uso desses espaços urbanos.

O uso de modais de transporte não motorizados, de forma ostensiva ou complementar, aumenta a agilidade dos deslocamentos em espaços com distâncias que possam ser vencidas com a utilização da própria energia proveniente do ser humano.

Como no estímulo ao deslocamento a pé, o estímulo ao uso desses modais passa pela implantação de infraestruturas que proporcionem segurança, conforto e praticidade aos usuários, além de contar com fatores de promoção como os ligados a saúde e a economia de meios.

Normalmente o modal de transporte não motorizado com maior popularidade e presença é a bicicleta e seus assemelhados. A bicicleta tem facilidade de aquisição, baixo custo de manutenção e alto grau de equidade para diversas faixas de renda de usuários.

Nos meios urbanos, seu uso seguro e atraente também depende de adaptações, planejamento e construção de espaços adequados. A bicicleta não possui condições plenas de compartilhamento, ou mesmo, de competição pelo espaço dos leitos carroçáveis com os veículos motorizados.

Em comparação a esses, é elemento mais frágil e lento (apesar da agilidade que possui) e da mesma forma, quando utilizado sobre calçadas, infringe a seus condutores e aos pedestres o risco de acidentes devido a diferença de velocidade.

Portanto, infraestruturas cicloviárias devem ser implantadas como elementos a parte em relação a infraestruturas destinadas ao trânsito de veículos motorizados ou mesmo ao de pedestres.

De maneira semelhante a infraestrutura para pedestres, também necessita de proteção em relação ao leito carroçável e aos veículos que por lá trafegam, com a melhor segregação e proteção física que for implementável em cada caso.

As ciclovias e ciclofaixas necessitam de pavimentação com boa qualidade e planitude, evitando quedas e gasto excessivo de energia, além de proteção e sinalização, que devem ser cuidadosamente implantados em mudanças de direção

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ou trajetos compartilhados com o leito carroçável dos veículos motorizados e as calçadas dos pedestres.

Tanto quanto para os pedestres, as rotas para bicicletas e assemelhados devem ser planejadas de forma a contemplar a interligação aos serviços de transporte urbano, equipamentos públicos, possíveis locais de interesse e áreas dotadas de sítios institucionais.

Porém, para além das necessidades do pedestre, o ciclista necessitará da disponibilidade de locais onde encontre alguma apoio para eventuais manutenções de seu veículo e especialmente, de pontos de parada onde possa deixar seguramente guardada sua bicicleta enquanto pratica as atividades fim do deslocamento.

Quando a bicicleta é utilizada de forma complementar em um deslocamento, além dos paraciclos e bicicletários tornam-se importantes as adaptações realizadas em modais de transporte coletivo que permitam também o transporte da própria bicicleta, para que a mesma posteriormente seja utilizada para a continuidade da viagem em trecho não atendido pelo modal coletivo.

O sistema de transporte coletivo, dentre os meios de transporte motorizados, acaba por ser o mais abrangente em termos de equidade, podendo ser utilizado por todas as camadas sociais, já que é o mais acessível a população em termos de custo.

O planejamento adequado das rotas, frequência dos itinerários e a precisão no cumprimento de horários são fatores chave para a realização de um serviço atrativo e dinâmico para os usuários, inclusive para o convencimento de novos usuários sobre a possibilidade de troca do uso de modais individuais pelo coletivo.

São também fatores atraentes o bom posicionamento dos pontos de parada e dos terminais de transbordo, a possibilidade de ganho de tempo na circulação desses veículos através de corredores exclusivos, sistemas de integração tarifários e proximidade a pontos de interesse e equipamentos urbanos.

Em que pese o valor econômico transmitido para a tarifação, as tarifas aplicadas com valores diferenciados e as gratuidades são outro atrativo para o transporte coletivo, desempenhando papel social no transporte público.

Se aplicadas com critérios que contemplem adequadamente as questões de custo e retorno social, tornam o serviço acessível a camadas mais frágeis

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economicamente, como os idosos, ou ainda possibilitam uma forma de investimento no futuro ao contribuir com o acesso à educação dos estudantes.

Modal mais comum de transporte coletivo, o ônibus urbano tem na quantidade de passageiros transportados por viagem o ganho de eficiência sobre os veículos motorizados de uso individual. Porém, os ônibus continuam fortemente dependentes do uso de combustíveis, especialmente o óleo diesel.

Na tentativa de controlar as emissões de gases provenientes da queima desses combustíveis, são realizados esforços no sentido de promover a utilização de combustíveis renováveis como etanol, biodiesel, hidrogênio ou eletricidade, além sistemas com maior eficiência de consumo energético, como os híbridos.

As gestões municipais podem contribuir para a eficiência energética do serviço de transporte coletivo através da implementação de infraestruturas, como pavimentação qualificada das vias e corredores exclusivos ou ainda através da priorização de passagem dos veículos do sistema dentro da malha viária, o que se reflete em ganho de velocidade operacional, e consequentemente, em redução de custo da operação e emissões.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Através da integração entre os diversos modais de transporte e da busca pela redução da necessidade de realizá-lo, a mobilidade urbana pode contribuir de forma significativa na economia dos meios energéticos e redução de emissões de poluentes.

Para tanto, o planejamento é o elemento chave para a exploração das capacidades de que a mobilidade urbana pode dispor para uma mudança do quadro atual, onde, de acordo com o Ministério das Cidades (2015, p.98): "[...] os transportes urbanos se configuram entre os principais vetores das emissões de gases de efeito estufa e da poluição do ar nas cidades brasileiras[...]".

Os Planos de Mobilidade Urbana assim desempenham papel fundamental para o sucesso de iniciativas de sustentabilidade ligadas à área dos transportes urbanos, e devem prever a integração não apenas dos modais de deslocamento, mas também com outros instrumentos do planejamento urbano.

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Ainda segundo o Ministério das Cidades, os Planos de Mobilidade Urbana devem ter como objetivos:

A promoção de serviços de transporte e de infraestruturas de mobilidade urbana; A integração aos mecanismos de planejamento urbano e ordenação do uso e da ocupação do solo com vistas à garantir a efetividade do direito à cidade; A contribuição para a política climática e energética, reduzindo emissões de GEE e promovendo eficiência no consumo de combustíveis; A incorporação da mobilidade urbana como instrumento de promoção da qualidade ambiental. (Ministério das Cidades, 2015, p. 99).

A partir de estudo desenvolvido pelo IEMA (IEMA & BHTRANS, 2013), foram realizadas projeções sobre a implementação de ações resultantes do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte/MG, e do conjunto de projetos desse Plano a serem desenvolvidas até o ano de 2020, onde são previstos:

- Rede de BRT (Bus Rapid Transit) com 160 km; - Rede de 60 km de metrô;

- Obras viárias para o transporte público; - Melhoria de calçadas;

- Mudanças na gestão de estacionamentos;

- Estímulo ao adensamento populacional ao longo dos eixos do transporte coletivo.

Nesse estudo foram comparados o cenário tendencial, no qual se considera projeções futuras sobre o cenário atual, e o cenário transformador, que leva em conta a maior intervenção das propostas do Plano.

Os resultados obtidos pelo estudo, apontam para uma redução estimada para a hora pico de 18% no consumo de combustíveis, de 22% na emissão de NMHC (hidrocarbonetos não-metanos), de 22% na emissão de CO (monóxido de carbono), de 19% na emissão de NOx (óxidos de nitrogênio), de 22% na emissão de CHO (aldeídos), de 22% na emissão de CH4 (metano) e de 28% na emissão de CO2 (dióxido de carbono).

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REFERÊNCIAS

BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável. Brasília: 2004.

BRASIL, MINISTÉRIO DAS CIDADES. PlanMob Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília: 2015.

DAVIS, Mike. Planeta favela. São Paulo. Boitempo Editorial: 2006.

MAGAGNIN, Renata Cardoso; SILVA, Nélson Rodrigues da. A percepção do

especialista sobre o tema mobilidade urbana. Revista Transportes. ANPET: 2008. ONU. Report of the World Commission on Environment and Development. 1987. Disponível em: <http://www.un.org/documents/ga/res/42/ares42-187.htm> Acessado em: 10 de julho de 2016.

IEMA & BHTRANS. Estimativa da redução de emissões atmosféricas

resultantes da implantação do Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. São Paulo: IEMA e BHTRANS, 2013. Disponível em:

http://www.energiaeambiente.org.br. Acessado em: 10 de julho de 2016.