TECNOLOGIA DE PAVIMENTAÇÃO EM CONCRETO CONTINUAMENTE ARMADO PARA RODOVIAS DE ALTA
DURABILIDADE
Lucio Salles Universidade de São Paulo Dpartamento de Engenharia de Transportes
José Tadeu Balbo Universidade de São Paulo Departamento de Engenharia de Transportes RESUMO
Rodovias em torno de amplos centros urbanos são utilizadas por um elevado número de tráfego em operação ininterrupta. Qualquer paralização de tais vias para manutenção causa severos transtornos no trânsito em qualquer horário. Logo, o pavimento nesses casos deve ser projetado para suportar cargas pesadas e em grande número, necessitando um mínimo de manutenção. Entretanto as duas tecnologias de pavimentação mais corriqueiramente empregadas no Brasil apresentam problemas nos dois quesitos, a saber: o pavimento asfáltico precisa de grandes espessuras para suportar um nível de carga alto, e mesmo assim, a superfície do revestimento asfáltico é desgastada muito rapidamente, requerendo sucessivos recapeamentos. Já o pavimento de concreto simples, embora mais resistente às cargas veiculares, sofre com problemas construtivos nas juntas, o que pode levar à falhas prematuras na estrutura. Este trabalho apresenta uma solução alternativa de alta durabilidade para rodovias nacionais que veem sendo utilizada com muito sucesso nos EUA na Europa desde 1950: o pavimento de concreto continuamente armado (PCCA). O PCCA, diferentemente do pavimento de concreto simples, não possui juntas; as fissuras de retração surgem na placa e são mantidas apertadas pela armadura longitudinal da estrutura de forma que fiquem imperceptíveis ao usuário. Para verificar o comportamento desse pavimento no Brasil, foram construídas quatro seções experimentais de PCCA no campus da Universidade de São Paulo, sendo esse o primeiro caso de estudo do pavimento no Brasil. Devido a alguns aspectos peculiares do projeto, o PCCA experimental mostrou um comportamento de fissuração diferente daquele comumente relatado pela experiência internacional. Entretanto, testes não destrutivos mostraram que, passados quatro anos da construção, o desempenho das seções é satisfatório. O trabalho aqui descrito traz a atualização do mapa de fissuras das quatro seções e os resultados de eficiência de transferência de carga nas fissuras de dois levantamentos. Palavras-chave: Pavimento de concreto continuamente armado; durabilidade; fissuração; eficiência de transferência de carga;
1. INTRODUÇÃO
A construção de rodovias e vias urbanas de alto tráfego no Brasil, antes inteiramente baseada em pavimentos asfálticos, começa lentamente a demonstrar interesse por tecnologias com concreto. Para uma comparação rápida do número de pavimentos de concreto no Brasil e em outros países, confrontam-se informações de Balbo (2009). Nos EUA, em números de 1999, estima-se que a porcentagem de rodovias de concreto seja de aproximadamente 20%. Na Alemanha constam incríveis 40% (em
quilômetros totais, valor inferior ao dos EUA). Já no Brasil há algo em torno de 2% de rodovias em concreto do total pavimentado. Pavimentos de concreto são mais comumente encontrados em nações altamente industrializadas como os países da Comunidade Europeia e da América do Norte, tendo os EUA como principal precursor e incentivador da técnica. Existem exceções: países em desenvolvimento como o Chile e a Indonésia apresentam também uma vasta malha rodoviária em concreto. É interessante, para o desenvolvimento da infraestrutura rodoviária do país, o investimento pesado em estruturas que apresentem alta durabilidade como os pavimentos de concreto.
Entretanto, o já pouco incentivo nacional na pavimentação em concreto é totalmente baseado em pavimentos de concreto simples (PCS), ou seja, pavimentos de concreto em placas com juntas de retração. Devido à liberação de calor durante a hidratação do concreto, grandes massas do material fazem com que o grau de concentração de tensões durante a cura seja muito grande. Para aliviar tais tensões, surgem fissuras de retração aleatórias nas placas o que é bastante problemático visto que a estrutura antes contínua passa a ser seccionada inviabilizando a perfeita resistência às cargas dos veículos. Com o objetivo de contornar essa situação, são criados pontos de enfraquecimento do concreto (serragem) de forma que a concentração de tensões durante a cura ocorra exatamente naquele ponto gerando a fissura. Em relação à descontinuidade física gerada pela fissura, são projetadas e instaladas barras de transferência abaixo do corte fazendo a união das placas e provendo a transferência de carga entre elas. Esse é o conceito das juntas de retração em PCS, são elementos estruturais que induzem a fissura e dos quais depende todo o desempenho do pavimento.
Contudo, a eficácia de tais elementos é extremamente dependente da perfeita execução das juntas (posicionamento correto das barras de transferência e serragem na profundidade e no tempo certo), o que corriqueiramente não acontece na pavimentação nacional. Erros na serragem levam ao aparecimento de fissuras fora do local projetado e barras mal posicionadas dificultam a transferência de carga levando ao surgimento de esborcinamento e escalonamento entre placas. Casos com o do rodoanel Mario Covas em São Paulo, onde houve a fissuração irregular de algumas placas são exemplos do problema.
É nessa premissa que se insere a ideia do Pavimento de Concreto Continuamente Armado (PCCA): um pavimento de concreto sem juntas. Explica-se: o concreto no PCCA apresenta a mesma tendência à fissuração do concreto no PCS, porém no PCCA não existe a indução da fissuração, o concreto fissura livremente; o controle está no espaçamento e, principalmente, na abertura das fissuras que irão surgir. Para isso existe uma armadura longitudinal, acima da linha neutra da placa, em altas taxas cujo único papel é manter as fissuras fortemente apertadas de modo que se tornem
imperceptíveis ao tráfego e que mantenham altos níveis de transferência de carga pelo intertravamento de agregados. Diferentemente dos pavimentos de concreto armado (PCA), a armadura do PCCA não possui papel estrutural no pavimento, portanto, a espessura de concreto das placas é similar àquela corriqueiramente empregada em PCS. Pela quantidade de aço necessário o custo inicial do PCCA é de aproximadamente 40% superior do que o PCS, porém a baixa necessidade de manutenção e a durabilidade recompensam o investimento inicial. Pode-se afirmar, numa visão prática e simplificada, que as fissuras que irão surgir no PCCA desempenham um papel semelhante às juntas do PCS, entretanto, frisa-se que o desempenho das primeiras é muito menos suscetível a erros construtivos do que o da segunda. A Figura 1 compara as seções longitudinais e transversais do PCS e do PCCA.
Figura 1 – Diferenças básicas de PCCA e PCS 1.1. PCCA: durabilidade e mínimo de manutenção
O PCCA tem fama de apresentar alta durabilidade com um mínimo de manutenção frente à cargas de tráfego pesado e à condições ambientais intimidantes. Exemplos
bem sucedidos do uso dessa estrutura são compilados em Tayabji et al. (1998ª) que investigaram PCCA nos estados norte-americanos, em alguns países da Europa e no Canada com diversos exemplos de pavimentos que duraram mais que o tempo de projeto.
Deve ser notado que alguns projetos iniciais apresentaram problemas com o PCCA; de modo geral o tipo de base, a taxa de armadura e a posição da armadura tem influência no comportamento da estrutura e no surgimento das fissuras. Diversos estudos apontam que se o desempenho inicial do pavimento, chamado desempenho em idade jovem, for adequado, as chances de sucesso da estrutura durante toda a vida de projeto serão muito altas. Zhang et al. (2012) afirmam que o processo de fadiga nos PCCA é decorrente da perda de desempenho no intertravamento de agregados na fissura. A perda de transferência de carga nas fissuras transversais aumenta as tenções de tração na flexão no topo da placa o que eventualmente leva ao surgimento de punchouts (fissuras ligadas formando um pedaço solto de placa). A transferência de carga é comandada principalmente pela abertura das fissuras (contato entre agregados) e pela espessura da placa (área de contato). Alguns autores também relatam a importância de um espaçamento de fissuras adequado (entre 1 e 1,5 m). Segundo Lou et al., (2011) o guia de especificações técnicas para PCCA na China regula aberturas de até 1 mm, condizente com o guia da AASTHO (1993). Porém, como lembram Vandeboussche et al., (2012), o desempenho da fissura em transferir carga irá cair significantemente quando a abertura da fissura for menor que 0,5 mm. O que é contrário às recomendações de abertura citadas acima. Entretanto, ainda falta na literatura internacional um número preciso e que seja correlacionado com a temperatura. Uma abertura de 1 mm a 32ºC não implica em desempenho similar da mesma abertura a 10ºC. A expansão natural do concreto em altas temperaturas faz com que a fissura fique mais fechada proporcionando um melhor desempenho. Este pode ser um beneficio de um clima tropical no comportamento no pavimento após o estabelecimento do padrão de fissuração.
Contudo, perante aos anos de sucesso comprovado do pavimento no exterior e da possibilidade de uma rodovia ou corredor urbano com durabilidade de mais de 30 anos decidiu-se importar a técnica e construir quatro seções experimentais desse pavimento no campus da Universidade de São Paulo (USP). Esse artigo apresenta o mapa de fissuras atualizado juntamente com os resultados de eficiência de transferência de carga (LTE) das fissuras.
2. PISTA EXPERIMENTAL DE PCCA: PROJETO E EXECUÇÃO
As seções do PCCA de extensão reduzidas (concluídas em setembro de 2010) estão próximas ao prédio de engenharia civil na Escola de Engenharia da USP São Paulo. O pavimento antigo foi removido em função de diversos problemas (pavimento flexível de 37 anos de idade). As seções possuem uma extensão de 50 m, curtas em
relação a extensão do PCCA tradicional que pode ser executado em grandes extensões de acordo com a possibilidade de concretagem ininterrupta; e uma largura de 5.05 m. A armadura transversal está espaçada em 0.9 m, com barras de diâmetro igual a 20 mm (aço com 600MPa). A resistência à flexão de projeto do concreto foi fixada em 4.5 MPa (28 dias).
As seções são compostas por camadas idênticas de sub-base com macadame seco (300 mm), base de concreto asfáltico (60mm) – relatórios de outros estudos apontam que bases asfálticas trabalham melhor do que granulares ou cimentadas (Gharaibeh et al., 1999; Johnston e Surdahl, 2006) - e de placas de concreto (240 mm); a única diferença entre as seções é a porcentagem de armadura longitudinal na seguinte configuração: seção 1 (0,6%); seção 2 (0,7%); seção 3 (0,4%) ; e seção 4 (0,5%); todas as barras possuem diâmetro de 20 mm (aço CA-50). Não há ancoragem no final das seções, dando liberdade ao deslocamento longitudinal da massa de concreto. Todas as seções foram construídas e vibradas de maneira manual; fôrmas de madeira foram empregadas para cada seção para segurar o concreto fresco. A finalização da superfície, de modo a evitar qualquer buraco e para alcançar uma aparência estanque, foi realizada por meio de flutuação da superfície com ferramentas manuais. A textura da superfície foi obtida pela criação de macro textura com vassoura de piaçava. A cura foi executada inicialmente com a aspersão de um composto químico sobre a superfície acabada e, então, com umedecimento com manta úmida por duas semanas. A Figura 2 traz fotografias de algumas etapas construtivas. Informações mais detalhadas sobre o projeto e a execução das seções podem ser encontrados em Balbo et al. (2012).
(a) (b)
(c) (d)
Figura 2: Execução da pista experimental: (a) posicionamento da armadura na seção 1; (b) execução manual da seção 3; (c) manta úmida para cura das seções 1 e 2; (d)
texturização da seção 2 2.1. Padrão de fissuração atualizado
A Figura 3 traz o mapa atualizado das fissuras nas quatro seções atualizado em janeiro de 2015. Nela são informados o número da fissura, de acordo com a direção de acesso do tráfego na seção (setas) e a data em que foi visualizada pela primeira vez. A ilustração na parte superior da Figura 3 mostra o arranjo das seções na avenida. Os levantamentos ocorreram a cada dois meses. As primeiras análises do padrão de fissuração podem ser encontradas em Salles et al. (2013).
Figura 3 – Mapa de fissuras atualizado (janeiro de 2015)
Primeiramente, a diferença mais notável entre a fissuração do PCCA de curta extensão e do PCCA tradicional é o tempo de fissuração. Como constatado por diversos estudos, espera-se que o PCCA comece a desenvolver fissuras, se não imediatamente após a construção, em no máximo dois meses após a concretagem; também era esperado que todo o processo de fissuração não durasse mais de dois anos (Gharaibeh et al., 1999; Kohler e Roesler, 2004; Tayabji et al., 1998a; Tayabji et al., 1998b). Para o PCCA de curta extensão, passou-se mais de um ano até que a primeira fissura fosse visível a olho nu na superfície da placa; e mesmo após dois anos da construção, a seção 2 apresentava apenas 2 fissuras e a seção 1 nenhuma. O
conhecimento básico da tecnologia de concreto convencional mostra que uma superfície de 50 m de concreto sem nenhuma fissura é de ocorrência bastante improvável; deve-se, então, considerar que as fissuras estão presentes em todas as placas desde a construção e o período de cura; entretanto, essas fissuras não estão visíveis na superfície em função de três principais razões: primeira, a curta extensão; segunda, não existe nenhum sistema de ancoragem no final das placas, o que, por si próprio, permite o deslocamento horizontal do volume da placa; e terceira – e menos significativa – o concreto foi colocado sobre uma base de concreto asfáltico com 60 mm de espessura, o que criou uma forte quebra de ligação entre as interfaces, favorecendo também o descolamento da massa do concreto sobre a base durante a retração inicial. Essa combinação bastante particular combinação de não ancoragem e descolamento livre pode ajudar a esconder o mecanismo de retração, mas não o impede; as fissuras estão lá, somente impedidas de aparecer nos primeiros meses pelo elevado efeito de amarração da armadura longitudinal. Foi somente em junho de 2014, quase quatro anos após a construção das placas que as duas primeiras fissuras surgiram na superfície da seção 1. Passados seis meses outras duas fissuras apareceram na placa, o que indica um processo de visualização das fissuras transversais nas seções 1 e 2 muito mais lentos do que na seção 3 e 4.
Em relação ao formato das fissuras, as seções 3 e 2 exibem fissuras divididas em um estágio inicial (Figura 4a), duas na seção 3 e uma na seção 2; como visto, este tipo de fissura é considerado como indesejável devido ao seu potencial de intersecção o que pode causar futuros punchouts (Kohler e Roesler, 2004); quanto ao formato serpenteado, todas as fissuras apresentam um estado bastante uniforme, mostrando pouco potencial para intersecções. Esborcinamentos pouco acentuados foram encontrados em duas fissuras na seção 3 (Figura 4b). Entretanto, passados mais de dois anos, o formato das fissuras permanece sem alterações e sem aumento do grau de esborcinamento.
(a) (b)
Em função do anormal desenvolvimento e aparecimento das fissuras na superfície da placa, o espaçamento entre fissuras foi também bastante diferente daquele mencionado na literatura técnica. A Figura 5 mostra a evolução do espaçamento médio entre fissuras através do tempo. O comprimento total da seção (50 m) foi considerado como o espaçamento inicial; este valor só foi modificado com a visualização da primeira fissura em outubro de 2011 na seção 3, quase 400 dias após a construção. Com o aparecimento da primeira fissura, o espaçamento médio entre fissuras começou a diminuir mais rapidamente nas seções 3 e 4 até que alcançou um aparente patamar em dois anos. Nas seções 1 e 2 a primeira fissura visível só foi identificada após 1300 e 500 dias da construção e diferentemente das seções 3 e 4 o decréscimo do espaçamento tem sido mais lento. Fissuras mais recentes apareceram pouco espaçadas nas duas primeiras seções, diminuindo o valor do espaçamento médio. O espaçamento médio entre fissuras do PCCA curto (seções 3 e 4) é mais que o dobro daquele encontrado em PCCA tradicionais (1 a 1,5 m).
Figura 5 – Espaçamento médio entre fissuras através do tempo
Por outro lado, de maneira análoga aos PCCA tradicionais, os levantamentos de abertura da fissura comprovaram a influência da temperatura nesse parâmetro (Tayabji et al., 1998a; Tayabji et al., 1998b). A mensuração da abertura foi realizada com uma régua; este método, embora rápido, permite somente a determinação da abertura na superfície do pavimento, não sendo representativa da abertura total da fissura e, portanto não tendo potencial de análise na correlação entre abertura e LTE. Uma tecnologia de ultrassonografia está sendo estudada para verificar a abertura em toda a espessura da placa. A abertura média das fissuras no último levantamento, realizado em maio de 2013, foi de 0,17 mm para a seção 2, enquanto que as seções 3 e 4 apresentaram 0,55 e 0,33 mm, respectivamente; a temperatura média durante o levantamento foi de 16 ºC. Em contraste, em um dia quente de verão em janeiro de 2013, as médias foram de 0,1 mm (seção 2), 0,37 mm (seção 3) e 0,26 mm (seção 4).
0 10 20 30 40 50 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 E S p a ça m e n to m é d io e n tr e fi ss u ra s (m ) Tempo (dias) SEÇÃO 1 SEÇÃO 2 SEÇÃO 3 SEÇÃO 4
A temperatura alcançou os 27 ºC naquele dia em particular; as duas fissuras na seção 2 estavam quase invisíveis. Não foram tomadas medidas nas fissuras encontradas mais recentemente.
3. DEFLEXÕES MÁXIMAS E TRANSFERÊNCIA DE CARGA ENTRE FISSURAS
Foram realizados dois levantamentos de deflexões com Falling Weight Deflectometer (FWD). O primeiro foi realizado em junho de 2013 com temperatura média do ar de 20ºC no momento do ensaio, caracterizando o pavimento no período do inverno paulistano; já o segundo, em janeiro de 2015 com temperatura média de 28ºC (verão). Os dois levantamentos foram executados com uma carga de 60 kN. Análises de bacias de deflexão e eficiência de transferência de carga (LTE) do primeiro levantamento podem ser encontradas em Salles et al. (2014).
Na Figura 6 são apresentadas as deflexões máximas de cada seção. A aplicação do FWD foi realizada sempre no meio das placas formadas por duas fissuras consecutivas. No levantamento de inverno, a seção 1 (no momento sem fissuras) foi avaliada em pontos predeterminados da seguinte forma: cinco metros de ambas as bordas e espaçamento de dez metros para os demais pontos. A distância da borda livre é considerada como a extensão do ponto de aplicação até a junta com o pavimento intertravado de acordo com a Figura 3.
Observa-se que, salvo alguns pontos da seção 2, a linha de comportamento das deflexões máximas é bastante parecida para os dois levantamentos o que corrobora os dados. Além disso, essa semelhança das linhas permite intuir que a configuração das placas com as novas fissuras visíveis na superfície, pouco modifica o estado de rigidez dela. Existe uma diferença de dois anos e meio entre os levantamentos; a quantidade de veículos suportada pelas seções no levantamento de janeiro de 2015 é bastante superior que no de junho de 2013. Entretanto, sabe-se que o concreto é um material que ganha rigidez com o tempo. Esses dois fatores podem contrabalancear o efeito da rigidez das placas em períodos diferentes.
É compreensível que as deflexões em pontos próximos à borda livre sejam maiores para as seções 1, 3 e 4. A falta de ancoragem permite o deslocamento vertical destes pontos; os pontos finais da seção 2 estão mais distantes da borda do que aqueles das outras seções; isso explica as menores deflexões. Os valores bastante altos apresentados pela seção 1 ocorrem devido a um defeito (afundamento) no pavimento intertravado próximo da junta que formou um degrau entre o pavimento e a pista experimental, fazendo com que os veículos pesados atinjam a placa com maior intensidade. Esse efeito já causa deterioração visível da placa de concreto no local. Outro fator que favorece o aumento nas deflexões máximas são os pontos onde o tráfego acessa a seção (borda livre para as seções 1 e 4). A falta de ancoragem amplia
o poder de fadiga do tráfego nesses pontos. A estranha elevação de deflexões no meio da seção 4 não pode ser explicada neste momento. A futura retroanálise destes dados pode elucidar essa variação. A seção 2 apresentou os menores valores de deflexão em uma direta relação com a maior taxa de armadura da placa que aumenta sua rigidez.
Figura 6 – Deflexões máximas na extensão das seções
A Figura 7 traz os valores individuais de LTE para todas as fissuras. A LTE foi calculada pela relação entre as deflexões equidistantes da fissura na placa carregada e na placa descarregada de acordo com Shahin (1985). No levantamento realizado em junho de 2013 todas as fissuras apresentaram uma LTE maior que 90%. No segundo levantamento ocorreram variações: algumas fissuras apresentaram uma LTE maior do que no primeiro levantamento, possivelmente em função do maior contato das faces da fissura, resultado da temperatura mais elevada no dia do levantamento, como esperado. Algumas fissuras apresentaram um desempenho levemente inferior, novamente, em função do tempo e do maior desgaste com o tráfego. Entretanto, duas fissuras apresentaram valores de LTE menores que 85%, não condizentes com o desempenho esperado para a estrutura. Pesquisas em campo no Texas em diversas seções mostraram que as fissuras apresentam LTE sempre maior que 85% para pavimentos com diversas idades e inclusive com punchouts (Won, 2011). A fissura F3.6 (76,62%) foi vista primeiramente em janeiro de 2012 e pode ter sofrido uma maior deterioração com o tempo. Já a F2.3 (82,88%) foi recentemente descoberta.
10 15 20 25 30 35 40 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 D e fl e x ã o M á x im a ( 0 ,0 1 m m )
Distância da borda livre (m)
Seção 1 (Jun/2013) Seção 1 (Jan/2015) Seção 2 (Jun/2013) Seção 2 (Jan/2015) Seção 3 (Jun2013) Seção 3 (Jan/2015) Seção 4 (Jun/2013) Seção 4 (Jan/2015)
Supõe-se que a F2.3 já existia a muito mais tempo na seção 2, porém de forma não aparente na superfície. A avaliação da abertura destas fissuras em toda a espessura da placa pode revelar o porquê do fraco desempenho.
Figura 7 – LTE 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com a finalidade de estudar e introduzir a tecnologia do pavimento de concreto continuamente armado (PCCA) no Brasil, quatro seções dessa estrutura com extensão reduzida foram construídas no campus da Universidade de São Paulo. Devido a aspectos peculiares do projeto, como a curta extensão, a base asfáltica e, principalmente, a falta de ancoragem no final das seções, o concreto teve liberdade de movimento durante os primeiros momentos após a construção. Esse fator impactou em um grande atraso no aparecimento das fissuras na superfície do pavimento, resultando em um padrão de fissuração bastante diferente daquele encontrado no PCCA tradicional. Poucas fissuras emergiram na superfície da placa resultando em um espaçamento médio muito maior do que aquele esperado. Supõe-se que mais fissuras estejam preSupõe-sentes no pavimento, porém não aparentes na superfície.
A análise das deflexões máximas em pontos ao longo da extensão das seções mostrou, novamente, o forte impacto da falta de ancoragem nos pontos próximos da borda. O maior deslocamento vertical aumenta as deflexões nesses pontos. Recomenda-se, portanto, a utilização de ancoragem em futuras seções. Entretanto, salvo duas fissuras, a eficiência da transferência de carga (LTE) entre fissuras apresentou valores bastante altos, compatíveis com PCCA tradicionais com desempenho satisfatório. A futura retroanálise das bacias de deflexão juntamente com a verificação da abertura das fissuras em toda a espessura da placa pode auxiliar no entendimento dessa estrutura
70 75 80 85 90 95 100 F 4 .8 F 4 .7 F 4 .6 F 4 .5 F 4 .4 F 4 .3 F 4 .2 F 4 .1 F 3 .1 2 F 3 .1 1 F 3 .1 0 F 3 .9 F 3 .8 F 3 .7 F 3 .6 F 3 .5 F 3 .4 F 3 .3 F 3 .2 F 3 .1 F 2 .5 F 2 .4 F 2 .3 F 2 .2 F 2 .1 F 1 .4 F 1 .3 F 1 .2 F 1 .1 PCCA Inverno Verão
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a Copavel e a Dynatest pelo auxílio voluntario nos dois testes de carga descritos neste trabalho. O primeiro autor também é grato ao Ministério da Educação (Governo Federal) pelo financiamento da pesquisa por meio de bolsa de estudos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Balbo, J. T. (2009). Pavimentos de concreto. Oficina de Textos, São Paulo.
Balbo, J. T.; Massola, A.; Pereira, D. (2012). Structural aspects of the experimental CRCP in São Paulo. Proceedings of the 10th International Conference on Concrete Pavements, International Society for Concrete Pavements, Quebec.
Gharaibeh, N. G.; Darter, M. I.; Heckel, L. B. (1999). Field performance of continuously reinforced concrete pavement in Illinois. Transportation Research Record, v. 1684, p. 44 – 50.
Johnston, D. P.; Surdahl, R. W. (2006). Effects of base type modelling long-term pavement performance of continuously reinforced concrete sections. Transportation Research Record, v. 1979, p. 93 – 101.
Kohler, E.; Roesler, J. (2004). Active crack control for continuously reinforced concrete pavements. Transportation Research Record, v. 1900, p. 19 – 29.
Shahin, M. Y. (1985). Use of the falling weight deflectometer for the non-destructive deflection testing of jointed concrete airfield pavements. Proceedings of the 3rd International Conference on Concrete Pavement Design and Rehabilitation, Purdue University, p. 549-556.
Tayabji, S. D.; Stephanos, P. J.; Gagnon, J. S.; Zollinger, D. G. (1998a) Performance of Continuously Reinforced Concrete Pavement. Volume II: Field Investigations of CRC Pavements. FHWA-RD-94-149, FHWA, U.S. Department of Transportation.
Tayabji, S. D.; Zollinger, D. G.; Vederey, J. R; Gagnon, J. S. (1998b) Performance of Continuously Reinforced Concrete Pavements. Volume III: Analysis and Evaluation of Field Test Data. FHWA-RD-94-180, FHWA, U.S. Department of Transportation.
Won, M. C. (2011). Continuously reinforced concrete pavement: identification of distress mechanisms and improvement of mechanistic-empirical design procedures. Transportation Research Record, v. 2226, p. 51 – 59.
Salles, L. S.; Balbo J. T.; Pereira, D. S. (2013) Crack pattern characterization in a short experimental continuously reinforced concrete pavement. Proceedings of the 2013 International Journal of Pavements Conference, IJPC, São Paulo.
Salles, L. S.; Balbo J. T. (2014) Experimental short continuously reinforced concrete pavement: crack pattern and load transfer efficiency across cracks. Proceedings of the 12th International Symposium on Concrete Roads, EUPAVE, Prague.
Vandenbossche, J. M.; Nassiri, S.; Ramirez, L. C.; Sherwood, J. A. (2012). Evaluating the continuously reinforced concrete pavement performance models of the mechanistic-empirical pavement design guide. Road Materials and Pavement Design, vol 13. p. 235-248.
Luo, Z. Tian, B. Liu, Y. (2011) Experimental study on water seepage rate with crack width of continuously reinforced concrete pavement. Advanced Materials Research. Vols. 243-249. pp. 4288-4292.
Zhang, X.; Zhu, X.; Shen, J. (2012) Statistical analysis of early-age crack data: preliminary results from continuously reinforced concrete pavements in China. Proceedings of the 12th International Conference of Transportations Professionals (CICTP), Beijing.