Mapa de Ruído para a Área de Intervenção do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda

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Mapa de Ruído para a Área de

Intervenção do PP de Salvaguarda

de A-da-Gorda

Descrição do Modelo e Resultados

Situação Actual

Referência do Relatório: 07_140MRPM01

Data do Relatório: 05-06-2007

Nº. Total de Páginas (excluindo anexos):32

Mod. 60-05.03

TAGUSPARK, EDIFÍCIO TECNOLOGIA 1, N.º 11 2780-920 OEIRAS * TEL: 21 422 89 50 * FAX: 21 422 89 59

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Mapa de Ruído para a Área de Intervenção do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda

Os resultados de ensaio referem-se exclusivamente aos itens ensaiados Mod. 60-05.03

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO E OBJECTIVO ...3

2. CONTEXTO LEGISLATIVO...4

2.1 DEFINIÇÕES ...4

2.2 ENQUADRAMENTOLEGALDOSMAPASDERUÍDO ...6

3. METODOLOGIA ...8

3.1 MAPASDERUÍDO–DESCRIÇÃOBREVE...8

3.2 MAPADERUÍDOPARAAÁREADEINTERVENÇÃODOPPDESALVAGUARDADEA-DA-GORDA ..9

3.3 SOFTWAREUTILIZADO...10

3.4 NORMASEPARÂMETROSUTILIZADOS ...10

3.4.1 Tráfego Rodoviário ...10

3.4.2 Tráfego Ferroviário ...13

4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO ...15

4.1 CARACTERIZAÇÃODOMODELO ...15

4.1.1 Identificação da área de estudo e área do mapa ...15

4.1.2 Altimetria ...16 4.1.3 Planimetria...17 4.1.4 Fontes de ruído ...18 4.1.4.1 Tráfego Rodoviário ... 18 4.1.4.2 Tráfego Ferroviário... 21 4.2 CONFIGURAÇÃODECÁLCULO...22 4.3 VALIDAÇÃODOMODELO...23 4.3.1 Equipamentos Utilizados ...23

4.3.2 Validação junto às fontes sonoras...23

5. RESULTADOS DO MODELO – MAPAS DE RUÍDO ...26

5.1 ANÁLISEDOSMAPASDERUÍDO ...26

6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...28

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...30

§ ANEXO I – Identificação das Fontes Sonoras Modeladas (rodovias e ferrovia); Identificação dos pontos de validação do

modelo;

§ ANEXO II - Mapas de Ruído (1:1000);

§ ANEXO III –- Mapas de Conflito (1:1000)

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Mapa de Ruído para a Área de Intervenção

do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda

Situação Actual

DESCRIÇÃO DO MODELO E RESULTADOS

Ficha Técnica

Designação do Projecto Mapa de Ruído para a Área de Intervenção do PP de

Salvaguarda de A-da-Gorda

Cliente _{Câmara Municipal de Óbidos}

Morada Lg. São Pedro, Óbidos

2510 – 086 Óbidos

Localização do projecto Câmara Municipal de Óbidos

Fonte(s) do Ruído Particular Tráfego Rodoviário e Ferroviário

Data(s) do trabalho de campo 11 a 14 de Maio de 2007

Data de Emissão _05-06-2007

Equipa Técnica

O presente trabalho foi elaborado pela seguinte equipa técnica:

• Luís Conde Santos, Eng. Electrotécnico (IST), MSc. Sound and Vibration Studies (Un. Southampton) – Director Técnico do Laboratório

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1. INTRODUÇÃO E OBJECTIVO

O Regulamento Geral do Ruído (RGR), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de Janeiro revoga o anterior regulamento (Decreto – Lei nº 292/2000) defendendo a articulação com outros regimes jurídicos, designadamente o da urbanização e da edificação e o de autorização e licenciamento de actividades. O RGR visa, por outro lado, a salvaguarda da saúde humana e bem estar das populações em matéria de ambiente sonoro e transpõe integralmente a Directiva Comunitária 2002/49/CE relativa à Avaliação e Gestão do Ruído Ambiente.

De acordo com a legislação citada, a elaboração ou alteração dos Planos Municipais de Ordenamento do território (PMOT) devem recorrer em informação acústica adequada, devendo as Câmaras Municipais promover, para esse efeito, a elaboração de mapas de ruído.

É de destacar que passam a existir 3 períodos de referência – diurno, do entardecer e nocturno – e que os indicadores relevantes para elaboração de mapas de ruído passam a ser o nível diurno-entardecer-nocturno, Lden, e o nível nocturno, Ln. O período diurno tem início às 07h00 e fim às

20h00, o do entardecer vai das 20h00 às 23h00 e o nocturno das 23h00 às 07h00.

Elaborado no âmbito do Plano de Pormenor de Salvaguarda da Aldeia de A-da-Gorda, pretende constituir uma ferramenta de apoio às tomadas de decisões sobre o ordenamento do território, fornecendo informação acústica para atingir os seguintes objectivos:

• Preservar zonas com níveis sonoros regulamentares;

• Corrigir zonas com níveis sonoros não regulamentares;

• Criar novas zonas, sensíveis, mistas ou outras, com níveis sonoros compatíveis.

Nesse intuito, este estudo desenvolve um modelo acústico tridimensional de toda a área em estudo, analisando os resultados, nas seguintes perspectivas:

• Níveis de ruído previstos pelo modelo, tendo como base de comparação o mapa de ruído actual afim de aferir as diferenças que o Plano trará em termos de ruído gerado pelo tráfego rodoviário resultante das alterações previstas na circulação e de novos usos do solo;

• Mapas de ruído para os indicadores Lden e Ln, considerando as principais fontes de ruído (grandes eixos rodoviários bem como as restantes vias, já existentes e de projecto) O modelo criado é elaborado de forma a dispor de uma ferramenta evoluída e evolutiva para a gestão e controlo da poluição sonora existente nessa área, apresentando um potencial que não se esgota nos resultados apresentados. Foi utilizada a escala 1:1000.

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2. CONTEXTO LEGISLATIVO

A legislação portuguesa em que se baseiam as disposições legais elaboradas e apresentadas neste trabalho é descrita no Regulamento Geral do Ruído (RGR) – Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de Janeiro e nas Notas Técnicas elaboradas pela DGA/DGOTDU – “Princípios orientadores para a Elaboração de Mapas de Ruído” e “Recomendações para Selecção de Métodos de Cálculo a Utilizar na Previsão de Níveis Sonoros”.

2.1 DEFINIÇÕES

De seguida apresentam-se algumas definições importantes relativas à elaboração de Mapas de Ruído:

• Intervalos de Tempo de Referência – segundo o Decreto-Lei n.º 9/2007 são tomados como períodos de referência os seguintes: diurno (7h às 20h), entardecer (20h às 23h) e nocturno (23h às 7h);

• Ruído Ambiente – Ruído global observado numa dada circunstância num determinado instante, devido ao conjunto das fontes sonoras que fazem parte da vizinhança próxima ou longínqua do local considerado;

• Ruído Residual (ou Ruído de Fundo) – Ruído ambiente a que se suprimem um ou mais ruídos particulares, para uma determinada situação;

• Ruído Particular (ou Ruído Perturbador) – Componente do ruído ambiente que pode ser especificamente identificada por meios acústicos e atribuída a uma determinada fonte sonora;

• Área do Mapa – Área onde se pretende conhecer os níveis sonoros;

• Área de Estudo – A área de estudo, é uma área que geralmente é superior à área do mapa, onde poderão existir fontes de ruído que, apesar de se localizarem fora da área do mapa, poderão ter influência nos níveis sonoros aí existentes;

• Mapa de Ruído – Apresentação de dados sobre uma situação de ruído existente ou prevista em termos de um indicador de ruído, onde se representam as áreas e os contornos das zonas de ruído às quais corresponde uma determinada classe de valores expressos em dB(A), valores esses calculados numa malha quadrada de pontos e a uma dada altura relativamente ao solo (tipicamente 1,5 ou 4 metros);

• Mapas de Conflito – Mapas em que se representa as diferenças entre os níveis de ruído e os valores limite definidos para uma dada zona;

• Valor Limite – Valor que, conforme determinado pelo Estado-membro (em Portugal correspondente aos valores impostos para zonas sensíveis ou mistas), caso seja excedido, será ou poderá ser objecto de medidas de redução por parte das autoridades competentes;

• Zona Sensível a área definida em plano municipal de ordenamento do território como vocacionada para uso habitacional, ou para escolas, hospitais ou similares, ou espaços de lazer, existentes ou previstos, podendo conter pequenas unidades de comércio e de

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serviços destinadas a servir a população local, tais como cafés e outros estabelecimentos de restauração, papelarias e outros estabelecimentos de comércio tradicional, sem funcionamento no período nocturno;

• Zona Mista a área definida em plano municipal de ordenamento do território, cuja ocupação seja afecta a outros usos, existentes ou previstos, para além dos referidos na definição de zona sensível;

• Zona Urbana Consolidada a zona sensível ou mista com ocupação estável em termos de edificação;

• Planeamento Acústico – O futuro controlo de ruído através de medidas programadas; inclui o ordenamento de território, engenharia de sistemas para o tráfego, planeamento do tráfego, redução por medidas adequadas de isolamento sonoro e de controlo de ruído na fonte;

• Nível Sonoro Contínuo Equivalente, Ponderado A, LAeq, de um Ruído e num Intervalo de

Tempo – Nível sonoro, em dB (A), de um ruído uniforme que contém a mesma energia acústica que o ruído referido naquele intervalo de tempo,













=

∫

dt

T

L

T t L Aeq 0 10 ) ( 10

10

1 log

10

sendo:

L (t) o valor instantâneo do nível sonoro em dB (A); T o período de tempo considerado.

• Nível de ruído diurno-entardecer-nocturno:













×

+

×

+

×

=

+ 10+ 10 10 5 10 10

13

10

3

10

8

10

24

1 log

10

n d Le L L den

L

sendo:

• Ld o indicador de ruído diurno (LAeq de longa duração do ruído ambiente diurno)

• Le o indicador de ruído do entardecer (LAeq de longa duração do ruído ambiente do

entardecer)

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2.2 ENQUADRAMENTO LEGAL DOS MAPAS DE RUÍDO

Relativamente aos limites máximos de exposição o DL nº 9/2007 indica no Artigo 11º o seguinte:

a) As zonas mistas não devem ficar expostas a ruído ambiente exterior superior a 65 dB(A), expresso pelo indicador Lden, e superior a 55 dB(A), expresso pelo indicador Ln;

b) As zonas sensíveis não devem ficar expostas a ruído ambiente exterior superior a 55 dB(A), expresso pelo indicador Lden, e superior a 45 dB(A), expresso pelo indicador Ln;

c) As zonas sensíveis em cuja proximidade exista em exploração, à data da entrada em vigor do presente Regulamento, uma grande infra-estrutura de transporte não devem ficar expostas a ruído ambiente exterior superiora 65 dB(A), expresso pelo indicador Lden, e superior a 55 dB(A), expresso

pelo indicador Ln;

d) As zonas sensíveis em cuja proximidade esteja projectada, à data de elaboração ou revisão do plano municipal de ordenamento do território, uma grande infra-estrutura de transporte aéreo não devem ficar expostas a ruído ambiente exterior superior a 65 dB(A), expresso pelo indicador Lden, e

superior a 55 dB(A), expresso pelo indicador Ln;

e) As zonas sensíveis em cuja proximidade esteja projectada, à data de elaboração ou revisão do plano municipal de ordenamento do território, uma grande infra-estrutura de transporte que não aéreo não devem ficar expostas a ruído ambiente exterior superior a 60 dB(A), expresso pelo indicador Lden,

e superior a 50 dB(A), expresso pelo indicador Ln. Refere ainda no ponto 3 do mesmo artigo que:

Até à classificação das zonas sensíveis e mistas a que se referem os nºs 2 e 3 do artigo 6º, para efeitos de verificação do valor limite de exposição, aplicam-se aos receptores sensíveis os valores limite de Lden igual ou inferior a 63 dB(A) e Ln igual ou inferior a 53 dB(A).

Ainda no que respeita ao enquadramento legal dos mapas de ruído, é de destacar o documento, emitido em Outubro de 2001, pelas então Direcção Geral do Ambiente (DGA) e Direcção Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano (DGOTDU), designado como Princípios

Orientadores para a Elaboração de Mapas de Ruído, sendo referido que estes instrumentos de

Gestão Ambiental deverão ser integrados nos Planos Municipais de Ordenamento do Território (PMOT), em concreto:

• Planos Directores Municipais (PDM);

• Planos de Urbanização (PU);

• Planos de Pormenor (PP).

Neste documento, refere-se que os estudos de ordenamento devem-se apoiar na informação disponível nos Mapas de Ruído, constituindo este último um elemento fundamental para a informação acústica das zonas, objecto de estudo de âmbito municipal.

Nestes princípios referem-se aspectos técnicos relativos à elaboração de Mapas de Ruído, dos quais alguns se descrevem:

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• O indicador de ruído ambiente a utilizar é o nível sonoro médio de longa duração, LAeq,

LT, expresso em dB(A), definido na NP-1730;

• É desejável que o Mapa de Ruído seja realizado por modelação na perspectiva de harmonização a médio/longo prazo com as regras adoptadas na Directiva;

• Os Mapas de Ruído devem ser realizados para cada um dos períodos de referência descritos na legislação;

• Devem ser consideradas pelo menos as seguintes fontes sonoras: grandes eixos de circulação rodoviária cujo tráfego médio diário anual (TMDA) ultrapasse os 8000 veículos, grandes eixos de circulação ferroviária com 30000 ou mais passagens de comboio ano, aeroportos e aeródromos e as actividades ruidosas abrangidas pela avaliação de impacte ambiental.

Existem ainda requisitos mínimos a respeitar na Elaboração de Mapas de Ruído, tais como:

• A representação gráfica e medições de ruído ambiente deverão ser realizadas de acordo com a NP 1730:

• A escala não deve ser inferior a:

- 1/25000, para articulação com PDM; - 1/5000, para articulação com PU e PP.

• Da informação mínima a incluir deve constar a denominação da área abrangida, o período de referência, a identificação das fontes consideradas, os métodos de cálculo utilizados, a legenda com escala de cores, a escala e a data de avaliação.

Tendo em conta a publicação do Novo Regulamento Geral de Ruído, foram consideradas as adaptações necessárias a este documento emitido pela Direcção Geral do Ambiente (DGA) e Direcção Geral do Ordenamento do Território e Desenvolvimento Urbano (DGOTDU), de modo a garantir o cumprimento da nova legislação agora em vigor.

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3. METODOLOGIA

3.1 MAPAS DE RUÍDO – DESCRIÇÃO BREVE

Desde a publicação do Livro Verde (1996) da "Future Noise Policy for EU" que ficou claramente definido que, a nível comunitário, toda a política do ruído ambiental se passará a basear na cartografia do ruído, inserida em sistemas de informação geográfica e considerada como ferramenta essencial de planeamento urbano, municipal e regional.

O desenvolvimento de técnicas de modelação da emissão e propagação sonora, a par do enorme aumento das capacidades de memória e cálculo dos sistemas informáticos, permitiram o aparecimento, nos últimos anos, de programas informáticos capazes de modelar, com boa precisão e relativa rapidez, as mais complexas situações de geração e propagação de ruído.

Os resultados são normalmente apresentados sob a forma de linhas isofónicas e/ou manchas coloridas, representando as áreas cujo nível de ruído se situa numa dada gama de valores, ou seja, Mapas de Ruído.

Figura 3.1 – Mapa de Ruído em planta. Figura 3.2 – Mapa de Ruído em 3D.

Figura 3.3 – Mapa de Ruído em corte transversal às vias rodoviárias.

Estes mapas de ruído não resultam directamente de medições de ruído realizadas pois, para que tal fosse possível com um mínimo de representatividade, seriam necessárias centenas, ou mesmo milhares de medições, com duração de vários dias por cada ponto de medição. Estes resultam sim, de cálculos realizados de acordo com modelos matemáticos baseados em Normas, englobando uma série de fases que a seguir se descrevem.

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3.2 MAPA DE RUÍDO PARA A ÁREA DE INTERVENÇÃO DO PP DE

SALVAGUARDA DE A-DA-GORDA

A metodologia utilizada neste trabalho englobou as seguintes fases:

• Definição da “área do mapa” e da “área de estudo”;

• Recolha de dados climáticos e geográficos;

• Recolha de cartografia digital base, com a altimetria do terreno (curvas de nível e pontos cotados), as fontes de ruído (infra-estruturas de transporte Rodoviário e Ferroviário) e os edifícios;

• Identificação e levantamento das principais fontes de ruído existentes na Área do Plano– tráfego Rodoviário e tráfego Ferroviário;

• Importação da altimetria para o Software CadnaA e criação do modelo digital do terreno (tridimensional);

• Importação para o Software CadnaA das linhas que definem os eixos de via das rodovias;

• Importação dos edifícios e definição da sua altura de forma a criar-se elementos 3D, a partir da informação fornecida pelo Cliente;

• Caracterização das fontes de ruído com base nas Normas francesas NMPB96 e XPS 31-133 (tráfego rodoviário), Shall03 (tráfego ferroviário) e no procedimento interno do dBLab PT60 – Elaboração de Mapas de Ruído e Planos Municipais;

• Análise e tratamento de dados relativamente às fontes sonoras, obstáculos, efeito do solo e padrões de ocupação do solo;

• Realização de trabalho de campo para recolha de dados acústicos relativos ás fontes de ruído existentes no modelo e levantamento de informações necessárias para a modelação da cartografia (ex.: altura de edifícios, muros, largura de vias, sinalética vertical dos eixos viários, etc);

• Simulação dos níveis de ruído para o Plano em computador através do software CadnaA e com base nas Normas francesas NMPB96, XP S 31-133 para realizar o referido Mapa de Ruído;

• Validação do modelo: selecção de pontos de medição acústica de 24 horas, em dois dias distintos, incluindo o fim-de-semana, em locais determinados para validação do modelo na sua globalidade. Medição de níveis de pressão sonora, em conformidade com a Norma NP-1730 nesses pontos e respectiva comparação com os valores calculados pelo software nas mesmas condições de funcionamento e condições climatéricas;

• Impressão final do Mapa de Ruído e análise final por inspecção visual, para eventuais detecções de erros de processamento.

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3.3 SOFTWARE UTILIZADO

O programa utilizado para a elaboração dos Mapas de Ruído é o CadnaA que cumpre integralmente com os requisitos apresentados na Directiva Comunitária (2002/49/CE), no que toca aos métodos de cálculo a utilizar para elaboração do Mapa de Ruído e permite elaborar Mapas de ruído que incluem a contribuição de todos os tipos de fontes relevantes, sendo cada uma modelada de acordo com o método respectivo.

De origem alemã, está no mercado desde a década de 80, tendo sido utilizado desde então quer pela equipa que o desenvolve (www.datakustik.de), quer generalizadamente por todo o mundo incluindo Portugal, onde foi inicialmente utilizado na elaboração do Mapa de Ruído da cidade de Lisboa e que se generalizou entretanto na elaboração de Mapas de Ruído de outros municípios (no final de 2005 era já o software responsável pelo mapeamento de mais de 40 % da área de Portugal Continental) e para grandes indústrias cimenteiras, fundições e centrais termoeléctricas.

3.4 NORMAS E PARÂMETROS UTILIZADOS

3.4.1 TRÁFEGO RODOVIÁRIO

A modelação do ruído de tráfego rodoviário, para obtenção do seu nível sonoro associado, passa primeiro de tudo, pela caracterização da emissão sonora dos veículos rodoviários e respectiva modelação em cada via de trânsito e pela caracterização da propagação sonora na atmosfera. Na ausência de um método nacional para o cálculo de níveis de ruído de tráfego rodoviário, recorreu-se, neste estudo, ao método de cálculo recomendado pela Directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à Avaliação e Gestão do Ruído Ambiente (2002/49/CE) de 25 de Junho. No seu anexo II, a Directiva recomenda que se utilize a base de dados constante no documento “Ministère de l’Environnement et du Cadre de Vie; Ministère des Transports; CETUR – Guide du Bruit

des Transports Terrestres: Prèvision des Niveaux Sonores”. [s.l.]: ed. A., 1980. pág. 98 e 99 e o

método NMPB-1996 (Norma XPS 31-133) o qual reparte a via de tráfego em fontes pontuais, considerando a aproximação da Acústica Geométrica para a propagação sonora associada a cada fonte.

De acordo com esta Norma, para a modelação de vias de tráfego rodoviário, é necessária a seguinte informação:

• Perfis longitudinal e transversal;

• Inclinação;

• Fluxos de tráfego horários em cada período de referência (diurno/nocturno), com distinção de veículos ligeiros e pesados;

• Características do pavimento;

• Classificação da rodovia;

• Limites de velocidade ligeiros/pesados.

Devido às relativamente reduzidas dimensões dos veículos automóveis, o tráfego rodoviário numa via de tráfego, pode ser modelado como por um número de Fontes Pontuais igual ao número de veículos que nela circulam, a moverem-se com velocidades iguais às dos respectivos veículos e com um Nível de Potência Sonora, Ponderado A, LAW, função da velocidade, do tipo de veículo, do perfil longitudinal e do fluxo de tráfego.

Como nos interessa a integração dos níveis sonoros ao longo do tempo, ou seja, o Nível Sonoro Contínuo Equivalente, Ponderado A, num determinado Receptor, uma via de tráfego pode ser modelada como uma fonte linear que, na prática, é dividida em vários segmentos elementares, que se comportam como fontes pontuais estáticas, com uma determinada potência sonora LAW, função de

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diversos parâmetros como a velocidade, tipo de veículo, perfil longitudinal, fluxo de tráfego e comprimento do segmento.

A introdução no modelo de uma via de tráfego rodoviário envolve os seguintes passos:

• Separação de um troço rodoviário em secções acusticamente homogéneas, querendo-se com isto dizer que o ruído emitido pelo tráfego em cada secção não varia ou varia pouco, e o perfil da via é aproximadamente constante ao longo dessa secção;

A localização das fontes de ruído lineares poderá ser efectuada de três formas, por ordem decrescente de preferência e em função das dimensões da secção da via, da distância relativa aos pontos receptores de interesse e da escala de trabalho:

• uma fonte linear por faixa de tráfego

• uma fonte linear por cada direcção

• uma fonte linear por via de tráfego, situada no eixo da referida via.

De acordo com o método NMPB-1996 uma fonte linear é segmentada em fontes pontuais da seguinte forma:

• O nível de potência sonora LAwi expresso em dB(A) de uma fonte pontuaI para uma dada

banda de oitava pode ser obtida através de valores disponibilizados no “Guide du Bruit des Transports Terrestres” – “Prévision des niveaux sonores”, CETUR, 1980, ábacos 4.1 e 4.2, através da seguinte fórmula:

LWi=[( EVL+10Log QVL) ⊕ ( EPL+10Log QPL)]+20+10Log(lI)+R(j) em que,

• ⊕ é a soma logarítmica das duas parcelas adjacentes

• EVL e EPL são os níveis sonoros retirados dos ábacos acima referidos para veículos

ligeiros e pesados respectivamente;

• QVL e QPL são os fluxos horários de veículos ligeiros e pesados respectivamente,

representativos do período considerado para análise

• LI é o comprimento em metros do segmento da fonte linear modelada por fontes

pontuais

• R(j) é o espectro referência para tráfego rodoviário calculado pela Norma Europeia EN 1793-3 conforme o Quadro seguinte:

Quadro 3-1 - Espectro de referência para tráfego rodoviário

j Banda de oitava R(j) em dB(A)

1 125 HZ -14 2 250HZ -10 3 500HZ -7 4 1KHZ -4 5 2KHZ -7 6 4KHZ -12

Apresenta-se, na figura seguinte, o fluxograma preconizado pelo método NMPB-1996, o qual pondera a probabilidade de ocorrência de condições atmosféricas favoráveis e desfavoráveis à propagação sonora.

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Os resultados de ensaio referem-se exclusivamente aos itens ensaiados Mod. 60-05.03 Figura 3-1 Fluxograma do método NMPB’96

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3.4.2 TRÁFEGO FERROVIÁRIO

No que diz respeito à modelação de tráfego ferroviário, o método recomendado pela Directiva Comunitária 2002-49-CE é o "Standaard-Rekenmethode II" dos Países Baixos, publicado na "Reken - Meetvoorschrift Railverkeerslawaai' 96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer". Porém, de acordo com o Instituto do Ambiente, em alternativa ao método recomendado na Directiva, pode ser adoptado um método que verifique os seguintes critérios:

• possibilidade de gerar previsões ao longo de um corredor associado à via ferroviária;

• possibilidade de gerar mapas de ruído associados às previsões;

• possibilidade de gerar previsões detalhadas à escala local de forma a apoiar a decisão sobre um plano de redução de ruído;

• possibilidade de calcular os resultados em termos do indicador LAeq,LT • cálculo dos resultados por bandas de oitava;

• distinção entre diferentes tipos de composições;

• consideração da influência do declive da via na potência da locomotiva e consequentemente nos níveis sonoros de emissão;

• correcção meteorológica no cálculo de LAeq,LT, para condições favoráveis e desfavoráveis

à propagação do som, adaptada às condições nacionais;

• consideração de vários tipos de solo na vizinhança acústica da via;

• consideração de vários tipos de vegetação (por exemplo, vegetação rasteira, floresta, áreas cultivadas) na vizinhança acústica da via;

• consideração de efeitos topográficos na propagação do ruído;

• consideração de efeitos de atenuação devido a obstáculos;

• consideração de efeitos de reflexão entre fachadas e outros obstáculos (pelo menos, reflexões de 1ª ordem).

Verificados os critérios estipulados pelo Instituto do Ambiente, utilizou-se para a modelação do ruído de tráfego ferroviário a norma alemã Schall 03 que considera os seguintes parâmetros:

• traçado de cada via, devidamente cotado na cartografia;

• tipo de comboio (passageiros, mercadorias);

• número de circulações diárias em ambos os sentidos;

• percentagem do comprimento de cada tipo de comboio servido por travões de disco;

• comprimento médio das composições;

• velocidade máxima a que cada tipo de comboio circula;

• limite de velocidade da via;

• localização de pontes e viadutos e de cruzamentos com rodovias;

• raios de curvatura da linha ferroviária;

• tipo de balastro.

Esta norma calcula o ruído recebido com base no ruído emitido por cada segmento supondo que todas as fontes estão concentradas no ponto central do segmento. A atenuação com a distância é calculada para cada ponto de fonte considerando que só emite ruído acima do nível do solo.

Adicionalmente, a norma caracteriza cada tipo de composição com um valor para o nível de ruído recebido a uma determinada distância, altura e velocidade. Caso se pretenda obter resultados para outras velocidades é multiplicado o nível de ruído emitido por cada ponto de fonte de cada composição por um factor que relaciona a velocidade de referência com a pretendida. Os cálculos são feitos para cada segmento e “adicionados” no final.

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O nível de emissão sonora Lr,k recebido no receptor r devido ao nível emitido Lm,E,k do k-ésimo segmento é calculado por:

inc k prop c k k E m k r

L

l

D

A

C

L

_,

=

_, _,

+

19 .

2 +

10 log

+

_,

+

em que,

• Lr,k é o nível de emissão sonora recebido no receptor devido ao nível emitido pelo

k-ésimo segmento;

• Lm,E,k é o nível emitido pelo k-ésimo segmento;

• lk comprimento do segmento;

• Aprop,k é a atenuação devido ao percurso de propagação do k-ésimo segmento;

• Dc é a directividade da fonte ferroviária;

• Cinc a correcção devido ao menor incómodo sonoro causado pelos comboios em relação

ao ruído rodoviário.

• Aprop,k é o termo de atenuação do nível de potência sonora que ocorre durante a

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4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO

4.1 CARACTERIZAÇÃO DO MODELO

Para a realização de um mapa de ruído é necessário modelar todas as variáveis intervenientes na complexa problemática ambiental que é o ruído, para que a aplicação computacional de previsão do modelo físico de propagação sonora possa fazer o seu papel com o maior rigor possível.

Nos pontos seguintes é descrita com maior detalhe a informação introduzida no modelo. 4.1.1 IDENTIFICAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO E ÁREA DO MAPA

A área objecto do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda, localiza-se a cerca de 1 km a Sul da vila de Óbidos, sede de concelho e apresenta uma área de estudo de cerca de 67ha.

A aldeia de A-da-Gorda encontra-se rodeada por importantes vias de transporte, sendo que a Oeste da Aldeia se encontra a linha Ferroviária do Oeste, e a Este a Auto-Estrada Nº 8 (A8). Tem ainda a influência de outras duas vias rodoviárias importantes, sendo estas a Estrada Nacional Nº 8 (que acompanha paralelamente a A8 e serve de ligação entre a Vila de Óbidos e a Aldeia de A-da-Gorda) e a Estrada Nacional Nº 114 (que intersecta por um lado a linha de caminho de ferro, e por outro liga à Estrada Nacional Nº 8).

Assim sendo as fontes de ruído a considerar são as principais rodovias anteriormente referidas, assim como as vias interiores de acesso ás habitações da aldeia, e também a linha ferroviária do Oeste.

Foram elaborados mapas de ruído para os dois indicadores (Ln e Lden), portanto com informação

relativa aos três períodos a considerar (dia, entardecer e noite), para a situação actual.

Para a validação do modelo digital de terreno foram efectuadas medições acústicas de longa duração, que abrangem um dia útil inteiro assim como um fim-de-semana inteiro. Estes dados recolhidos permitem aferir a validade do modelo criado pelo software, tendo em conta os ajustes de terreno e o tráfego atribuído ás vias de transporte, com a realidade acústica do local.

O enquadramento do Plano no Concelho de Óbidos é apresentado na figura seguinte.

(17)

Os limites físicos de um Plano não constituem um obstáculo à propagação das ondas sonoras geradas pelas fontes localizadas fora dessa área. Por isso considera-se uma área de estudo superior à área do mapa, tendo em consideração as contribuições das fontes sonoras localizadas fora da área do mapa, mas com influência representativa nos níveis sonoros existentes dentro dessa área. A definição da área fora dos limites do Plano (área de estudo), tem em conta o tipo e importância das fontes em causa, bem como as características de ocupação do solo no limite da área do mapa. Na figura seguinte apresenta-se a área de estudo considerada para o PP de Salvaguarda de A-da-Gorda onde se visualiza o limite da área do mapa a azul.

Figura 4-2 – Extracto do Modelo altimétrico criado (limite do plano a azul).

4.1.2 ALTIMETRIA

Para a elaboração do Mapa de Ruído é necessária informação relativa à altimetria do terreno, nomeadamente curvas de nível e pontos cotados. A partir desta informação, o programa de simulação constrói o modelo digital do terreno (MDT) usado como base no cálculo dos valores de LAeq e restantes indicadores.

Da informação contida nos elementos altimétricos recebidos, seleccionou-se o seguinte tema para tratamento em CadnaA: curvas de nível com indicação de cotas de 2 em 2 metros para a área interior do Plano e de 5 em 5 metros para a periferia do Plano.

(18)

4.1.3 PLANIMETRIA

Para se proceder à correcta importação de layers para o Cadna_A, procedeu-se ao tratamento e selecção de layers correpondentes aos seguintes temas:

I. Edificado; II. Muros;

III. Limite do plano;

IV. Eixos e bermas de vias rodoviárias; V. Traçado da Linha Ferroviária do Oeste;

Foi atribuída altura aos edifícios com base em informação fornecida pelo cliente e pelas observações feitas em campo.

Na figura seguinte encontra-se representado um exemplo do modelo tridimensional obtido para a situação actual.

Figura 4-3 – Exemplo do modelo tridimensional

Para o cálculo do MR, foi ainda considerado um valor médio de absorção sonora (0,21) para as fachadas dos edifícios.

Para além dos edifícios foram também considerados outros obstáculos à propagação do som ao ar livre, nomeadamente os taludes naturais. A Figura 4-4 ilustra uma destas situações.

(19)

Os resultados de ensaio referem-se exclusivamente aos itens ensaiados Mod. 60-05.03 Figura 4-4 – Vista de um Talude Natural à direita da EN114, sentido Óbidos (correspondente à A8).

4.1.4 FONTES DE RUÍDO

Este estudo tem definido como fontes de ruído, os principais eixos de tráfego rodoviário e a linha ferroviária.

As fontes de ruído foram modeladas de acordo com a sua geometria real de forma a reproduzir no modelo a realidade acústica existente.

4.1.4.1 Tráfego Rodoviário

A avaliação dos fluxos de tráfego da área de estudo, efectuada e avaliada pelos técnicos do Município, permitiu definir quais as vias rodoviárias com maior contribuição para os níveis sonoros dentro e na envolvente da área de estudo e assim aquelas que deveriam ser consideradas na modelação.

As rodovias consideradas no Mapa de Ruído encontram-se listadas nos pontos seguintes:

• Auto-estrada nº 8;

• Estrada Nacional Nº 8

• Estrada Nacional Nº 114;

• Rua Antiga Estrada Real;

• Rua da UFA;

• Rua da Reboleira;

• Rua das Pombas;

• RUA do Campo de Futebol;

• Rua da Ponte;

• Rua da Pateira;

• Largo Severo Morais;

• Largo de Sto. António;

• Rotundas e ramos de acesso associadas às vias consideradas.

A determinação do tráfego médio horário a considerar em cada uma das vias, para os três períodos em análise, diurno, entardecer e nocturno, teve como informação base:

(i) as publicações do Instituto de Estradas de Portugal (IEP) para o ano de 2005 (períodos diurno, entardecer e nocturno) para as vias EN8, EN114 e de 2006 para a A8;

(20)

(ii) as contagens e posterior tratamento de tráfego efectuadas pelo dBLab no período 2007 (período diurno) para as restantes vias.

Sempre que os dados disponíveis não se encontravam no formato adequado, efectuou-se um tratamento prévio da informação antes da sua introdução no modelo de simulação.

A equipa do dBLab realizou ainda um conjunto de contagens de tráfego rodoviário no período diurno. O trabalho experimental foi efectuado com o objectivo de obter informação sobre o tráfego que circula nas rodovias consideradas.

Após as contagens de tráfego foi necessário uma análise comparativa entre valores assumindo, sempre que estritamente necessário, ajustes enquadrados pelo Documento “Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and The Production of associated Data on Noise Exposure – Final Draft” de 13 de Janeiro de 2006 e adaptados pelo dBLab para o caso Português.

Após ponderação dos dados obtidos em trabalho de campo e de análise comparativa entre as vias consideradas em MR e dos respectivos dados de tráfego fornecidos, introduziram-se os valores de tráfego no modelo.

Foram ainda efectuados pelo dBLab levantamentos de campo para recolha de informação e inserção do modelo sobre o tipo de piso de cada eixo viário e da sinalética vertical de velocidades de circulação máxima.

Após compilação de dados das características das vias e da sua composição de tráfego, estes dados foram sujeitos a validação por parte do cliente antes da sua introdução no modelo computacional. Os segmentos finais considerados para cada um dos eixos via são apresentados na Carta 1 do Anexo I, e correspondem às variações de características listadas nos quadros seguintes, que lhes serve de legenda:

Quadro 4-1 – Listagem de características das vias rodoviárias para os períodos diurno, entardecer e nocturno.

1 A8 - A-Gorda-Óbidos 91.6 1379 9 90.9 1195 9 84.8 299 8 120 Asfalto

2 A8 - A-Gorda-Óbidos-Ramo1 72.3 46 9 71.7 40 9 65.4 10 8 120 Asfalto

3 A8 - A-Gorda-Óbidos - Ramo2 67.9 46 9 67.2 39 9 61.1 10 8 120 Asfalto

4 A8 - A-Gorda-Óbidos- Ramo3 67.9 46 9 67.2 39 9 61.1 10 8 120 Asfalto

5 A8 - S.Mamede-A-Gorda 91.1 1241 9 90.5 1076 9 84.3 269 8 120 Asfalto

6 Estrada Nacional 8 87.8 1254 3 87.2 1087 3 80.9 272 2 90 Asfalto

7 Estrada Nacional 114 78.5 137 5 77.9 119 5 71.8 30 4 50 Asfalto

8 Rua Antiga Estrada Real - 1 64.5 18 2 58.0 4 2 54.4 2 1 50 Asfalto

11 Rua da Pateira 58.5 6 0 51.6 1 0 49.8 1 0 50 Asfalto

12 Rua da Ponte 59.8 4 0 52.8 1 0 51.0 1 0 50 Paralelos

13 Rua da Reboleira 62.8 8 0 55.8 2 0 54.1 1 0 50 Paralelos

14 Rua da UFA - 1 59.8 4 0 53.8 1 0 53.8 1 0 50 Paralelos

18 Rua das Pombas 59.8 4 0 52.8 1 0 51.0 1 0 50 Paralelos

19 Rua do Campo de Futebol 61.5 6 0 54.6 1 0 52.8 1 0 50 Paralelos

20 Largo de Sto. António 64.6 12 0 57.6 2 0 55.8 2 0 50 Paralelos

Legenda

numérica Carta 1 Toponímia

Período Diurno Período Nocturno TMH (V/H) % Pesados V. Máx. (Km/h) Tipo de Piso LW dB(A) TMH (V/H) % Pesados LW dB(A) TMH (V/H) % Pesados Período Entardecer LW dB(A)

Relativamente às cotas do eixo de via, estas foram obtidas por modelação com o software CadnaA. Este software gera um modelo digital do terreno (MDT) a partir das curvas de nível, colocando em seguida os diferentes objectos necessários à modelação sobre o MDT.

Em algumas rodovias foram ainda necessários ajustes altimétricos, essencialmente em nós rodoviários e pontes de modo a obter uma melhor correspondência do modelo com a realidade. Nas figuras seguintes mostram-se exemplos dos ajustes efectuados.

(21)

Os resultados de ensaio referem-se exclusivamente aos itens ensaiados

Este Relatório só pode ser reproduzido na integra, excepto quando haja autorização expressa do dBLab

Mod. 60-05.03 Figura 4-5 – Vista Geral do desnivelamento entre a A8 e a EN8 .

(22)

Os resultados de ensaio referem-se exclusivamente aos itens ensaiados Mod. 60-05.03 Figura 4-7 – Vista do cruzamento desnivelado entre a Linha do Oeste e a EN114.

4.1.4.2 Tráfego Ferroviário

Em termos de tráfego ferroviário, o PP de Salvaguarda da A-da-Gorda encontra a linha Ferroviária do Oeste a limitar a área do plano a Oeste do mesmo.

O traçado e as cotas do eixo ferroviário da Linha foi fornecido pelo cliente, e posteriormente ajustados pelo dBLab.

A localização da Linha do Oeste encontra-se representada na Carta 1 do Anexo I.

(23)

Mod. 60-05.03

A informação relativa ao tráfego ferroviário e às características do material circulante foi fornecida pela CP – Comboios de Portugal, tendo por base o horário programado de uma semana típica do mês de Abril de 2007. Estas características podem ser visualizadas no quadro seguinte.

Quadro 4-2– Características das composições que circulam na Linha do Oeste.

Tipo de veículo TMD Período Diurno TMD Período Entardecer TMD Período Nocturno V. Max do troço (Km/h) Comprimento Médio (m) % de travões de disco IR 7 1 0 120 52 100 Regionais/suburbanos 9 2 1 120 52 100 Mercadorias 0 1 0 100 250 0

TMD - Tráfego Médio Diário

4.2 CONFIGURAÇÃO DE CÁLCULO

O cálculo dos mapas de ruído foi realizado a partir da criação de uma malha equidistante de pontos de cálculo. Para cada um dos pontos da malha, o modelo calcula os níveis de ruído adicionando as contribuições de todas as fontes de ruído consideradas, tendo também em consideração os trajectos de propagação e as atenuações, de acordo com o estipulado na Norma XPS 31-133, no Método de Cálculo Francês “NMPB Routes 1996” (tráfego rodoviário) e na Schall 03 (ruído ferroviário).

Para o cálculo dos mapas de ruído foi definida uma malha de cálculo regular de pontos receptores, com 5 m por 5 m, e, de acordo com a directiva 2002/49/CE, a 4 m de altura do solo.

Foi ainda considerada a primeira reflexão para cada raio sonoro para as rodovias e as primeiras e segundas reflexões para a linha ferroviária.

Dada a sua influência no cálculo da atenuação do som na sua propagação ao ar livre, entre os parâmetros que caracterizam o clima desta região alientam-se a temperatura, a humidade relativa e o regime de ventos. Os dados utilizados para estabelecer a média de valores para o Concelho de Óbidos, reportam-se à estação meteorológica de Rio Maior, correspondendo a médias de 30 anos no período 1958-88.

De acordo com os valores registados naquela estação tem-se: - temperatura média anual - 15,1º C;

- humidade relativa média do ar - 80% hr; - velocidade média do vento - 2,1 ms-1.

No que se refere ao vento, dado que a velocidade média se situa entre 1-5 ms-1, consideram-se condições de propagação com vento favorável, de acordo com a Norma NP 4361-2, que define os requisitos para o ruído industrial.

Relativamente aos dados meteorológicos para o ruído de tráfego rodoviário consideram-se condições médias no período diurno, isto é 50% de ocorrência de situações favoráveis à propagação para todos os quadrantes de ventos, 75% para o entardecer e 100% de ocorrência para as mesmas no período nocturno, que se pensa ser o mais crítico em termos de incomodidade.

Os mapas de ruído correspondem às condições típicas médias ocorridas no ano 2006/07, pelo que na eventualidade de variação dos parâmetros inseridos no modelo (tráfego, condições meteorológicas, etc.), o cenário acústico simulado poderá ser alterado.

(24)

4.3 VALIDAÇÃO DO MODELO

Para se proceder à validação do modelo acústico e das respectivas fontes foi efectuada uma comparação dos valores de LAeq medidos “in situ” com os valores calculados pelo modelo. O modelo

foi parametrizado de modo a reproduzir as condições observadas no local durante as medições acústicas.

Os períodos de amostragem tiveram em conta características das fontes em estudo – rodovias e linha ferroviária.

4.3.1 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS

Os equipamentos utilizados na realização de medições estão homologados pelo IPQ e as suas características técnicas e n.º de certificado de calibração podem ser visualizadas no Quadro 4-3.

Quadro 4-3 Instrumentação utilizada nas campanhas de medições.

Ref. Marca Modelo Nº Série

Organismo de Verificação Metrológica Boletim de Verificação Data de verificação

Sonómetro LAB-31 01 dB Symphonie 1886

Calibrador LAB-33 RION NC-74 50941354

Sonómetro LAB-13 01 dB Symphonie 572

Calibrador LAB-25 RION NC-74 50441103

29-12-2006 I.S.Q. 245.70/06.053 26-01-2006 I.S.Q. 245.70/05.014

Tipo

Características Rastreabilidade

4.3.2 VALIDAÇÃO JUNTO ÀS FONTES SONORAS

Os locais de medição foram previamente definidos, de acordo com alguns critérios: influência predominante de uma só fonte de ruído, proximidade de habitações (sempre que possível), ausência de obstáculos entre a fonte e o receptor, locais onde o efeito de superfícies reflectoras fosse mínimo. A fim de proceder à validação junto ás principais fontes sonoras introduzidas no modelo, foram realizadas 2 medições de ruído de longa duração. Destas duas, uma é de validação de tráfego rodoviário (A8), e a outra para validação de tráfego ferroviário e em simultâneo de tráfego rodoviário (EN114).

As medições foram realizadas de acordo com a metodologia descrita no Procedimento Técnico interno PT11 do dBLab, baseado na Norma Portuguesa 1730 (1996). As medições de validação de ruído de tráfego rodoviário foram realizadas na proximidade das estradas (de acordo com procedimentos internos do laboratório), com recurso a medições de longa duração, emperíodos que abrangem pelo menos um dia de semana e um fim-de-semana.

As medições de validação realizadas junto às fontes rodoviárias, foram efectuadas a uma altura de cerca de 4 m sendo os resultados comparados com os calculados pelo modelo em pontos na mesma posição. Dadas as características físicas do campo sonoro, as características de radiação das principais fontes sonoras e o facto de a generalidade dos pontos de validação se encontrarem em linha de vista com as fontes sonoras principais para cada ponto, considera-se que a validação do modelo a esta altura assegura a validação dos resultados do modelo.

A realização das medições de longa duração ocorreram no período de 11 de Maio a 14 de Maio de 2007.

(25)

Mod. 60-05.03

Em ambos os pontos de medição, o microfone foi ligado ao analisador de tempo real “Solo” e este a um computador, que controla o analisador e no qual foram sendo armazenados os dados da monitorização.

Os valores calculados pelo modelo e os valores medidos, assim como a sua diferença linear, para os indicadores dos períodos diurno, entardecer e nocturno encontram-se representados no Quadro 4-4. Na Carta 2 do Anexo I, encontram-se identificados os pontos de validação. Estes pontos representam os locais onde foram realizadas medições de ruído e o seu posicionamento em coordenadas (no sistema de georeferenciação definido com o cliente) encontra-se listado nos quadros seguintes.

Quadro 4-4 – Localização em coordenadas dos pontos de validação.

x y

P01 - Junto à Habitação próxima da Ferrovia -89540.55 -35346.02 P02 - Junto à Habitação próxima da A8 -89487.32 -35770.77

Pontos receptores - Medições de Longa Duração Coordenadas

Os pontos de validação foram cotados a cerca de 4 metros acima do solo, de forma idêntica à posição do microfone do sonómetro. Nas figuras seguintes podem visualizar-se em 3D os pontos de validação introduzidos no modelo.

(26)

Os resultados de ensaio referem-se exclusivamente aos itens ensaiados Mod. 60-05.03 Figura 4-10– Visualização de um ponto de validação - - junto à EN114 e Linha Férrea.

Os valores obtidos pelo modelo nos pontos de validação de ruído para os indicadores do período diurno, entardecer e nocturno (Lden) e do período nocturno (Ln) são apresentados nos quadros

seguintes.

Quadro 4-5 – Comparação entre os valores medidos e os valores calculados para os indicadores Lden e

Ln – Validação

Lden Ln Lden Ln Lden Ln

P01 66.0 56.8 67.9 56.2 -1.9 0.6 ≤2 dB (em módulo)

P02 68.1 59.7 66.4 57.8 1.7 1.9 ≤2 dB (em módulo)

Ponto receptor

LAeq calc.- LAeq medido [dB(A)]

LAeq calculado [dB(A)] LAeq medido [dB(A)]

Requisito

No quadro de validação apresentado utilizaram-se as seguintes designações:

LAeqcalc nível sonoro contínuo equivalente calculado pelo modelo para o período de referência em questão;

LAeq med nível sonoro contínuo equivalente medido pelo dBLab para o período de referência em questão, ou média logaritmo de várias amostragens no mesmo ponto quando aplicável;

LAeqcalc – LAeq med diferença linear entre o LAeqcalc e o LAeq medmédio

A análise do quadro anterior, permite concluir que os níveis de ruído ambiente calculados se apresentam, de uma forma geral, muito próximos dos valores experimentais, com diferenças inferiores ou iguais a 2 dB(A), para as fontes consideradas.

Tendo em conta os resultados do processo de validação, considera-se o modelo apresentado para a elaboração do Mapa de Ruído como validado, dado verificar-se o cumprimento da condição estipulada no procedimento interno do dBLab para mapas de ruído (PT60 – Elaboração de Mapas de Ruído e Planos Municipais):

(27)

Mod. 60-05.03

5. RESULTADOS DO MODELO – MAPAS DE RUÍDO

Os MR da área de intervenção do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda podem ser visualizados nas Cartas 3 A e B, do Anexo II à escala 1: 1000, para os indicadores dos períodos diurno, entardecer e nocturno, Lden e nocturno, Ln, respectivamente.

Foram igualmente elaborados os Mapas de Conflitos para ambos os indicadores com base na legislação em vigor. A elaboração de Mapas de Conflito implica a delimitação por parte da respectiva autarquia das zonas mistas e sensíveis em todo o território municipal. Foi considerada a Classificação de Zona Mista para toda a área do Plano. Estes mapas podem ser visualizados no Anexo III nas Cartas 4 A e B, para os indicadores Lden e Ln, respectivamente.

Reforça-se o facto dos resultados acústicos obtidos na simulação efectuada, corresponderem a situações médias ocorridas num ano, pelo que a variação dos parâmetros que influenciam a propagação dos níveis de ruído (variações na intensidade e composição do tráfego, de tipos de pavimento e condições meteorológicas etc.) poderá, eventualmente, fazer variar os níveis de ruído simulados.

No entanto, tendo em conta que os níveis sonoros médios têm uma relação logarítmica com os volumes de tráfego (mantendo-se todas as outras variáveis), seria necessário ocorrerem transformações muito significativas nestes volumes para que os níveis sonoros correspondentes sofressem variações significativas ao ouvido humano. (por exemplo, a duplicação nos volumes de tráfego significa um acréscimo de 3dB(A) nos níveis de ruído).

Em relação ao Mapa de Ruído (MR) elaborado para a referida área, tecem-se as seguintes observações:

• O MR deve ser considerado uma ferramenta para preparar e monitorizar o plano de redução de ruído e não como um fim em si;

• O MR deve ser usado não apenas para avaliar/analisar mas também para influenciar programas de desenvolvimento;

• O MR é parte de um programa de redução de ruído, para identificar áreas para acção e avaliar alternativas;

• São necessárias a manutenção e actualização do MR de modo a visualizar-se a evolução do “panorama acústico”, provocada pela alteração das variáveis utilizadas como base do modelo;

• Embora o MR possa ser útil como uma "fotografia"de uma situação no tempo, o maior benefício obtém-se se for actualizado periodicamente ou continuamente; o MR deve ser um processo e não um evento, é um passo na caminhada do plano de redução de ruído;

• As medições de ruído são efectuadas em locais específicos para validação do modelo; o essencial é a previsão com base em informação das fontes de ruído e topografia do local, incluindo edifícios.

5.1 ANÁLISE DOS MAPAS DE RUÍDO

A análise dos Mapas de Ruído produzidos a partir do modelo mostra que a Área de intervenção do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda apresenta algumas áreas com níveis de ruído elevados, particularmente nas zonas próximas dos principais eixos de tráfego rodoviário.

(28)

As principais fontes de ruído, em termos de extensão da área sob a sua influência sonora, são o tráfego rodoviário gerado pelas principais rodovias do Município, nomeadamente a EN 114 e a ferrovia que limita o plano a Oeste (Linha do Oeste). Deve ainda referir-se que o conflito gerado pela EN114 se apresenta mais significativo em termos de extensão sob a sua influência.

Em termos de extensão em área sob sua influência sonora, a EN 114, gera uma faixa de ruído

LAeq,LT den > 65 dB(A), que ascende os 45 metros em determinados troços. Quanto ao período

nocturno, a faixa de ruído LAeq,LT noite > 55 dB(A) chega a alcançar uma distância de cerca de 90

metros.

No entanto a análise de extensão de área de influência de uma dada fonte é claramente insuficiente, dado que o próprio edificado existente serve de barreira à propagação de ruído, situação portanto distinta da que existiria em campo livre, ao mesmo tempo que expõe a níveis mais elevados as populações aí residentes.

Muito embora os níveis médios de ruído produzidos pela linha-férrea do Oeste serem bastantes inferiores aos produzidos pela EN114, esta fonte ferroviária é ainda assim uma fonte ruidosa importante para a caracterização média do ambiente acústico da zona.

No período nocturno, a tendência geral em termos de rodovias é de um alargamento da sua faixa de influência uma vez que apesar da redução em termos de tráfego, a redução do limite em 10 dB(A) não é compensada pelo decréscimo de tráfego verificado.

O MR para a Área de intervenção do PP de Salvaguarda de A-da-Gorda permite identificar situações prioritárias a integrar em planos de redução de ruído. Esta identificação resulta da análise de conformidade com o RGR realizada a partir dos mapas de conflito.

(29)

Mod. 60-05.03

6. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Foi desenvolvido um modelo computacional, utilizando o programa CadnaA, para calcular a emissão e propagação sonora dos principais eixos rodoviários e da linha ferroviária.

O modelo inclui o modelo digital do terreno, a implantação geográfica de edifícios, muros e barreiras e fontes sonoras, as características de emissão acústica destas fontes, bem como os algoritmos de cálculo de propagação sonora em conformidade com a Norma Francesa NMPB 96 e XP S 31-133 e a norma alemã Schall 03. O modelo foi validado através de duas medições acústicas de longa duração.

Os cálculos realizados com o modelo permitiram obter a distribuição espacial de LAeq – Mapas de

Ruído, assim como o valor deste indicador para pontos receptores discretos que espelham a situação acústica média do local em estudo.

A análise dos Mapas de Ruído permite visualizar as zonas em que os níveis de ruído adequados à classificação proposta pela Câmara Municipal para uma dada zona, sensível ou mista, são excedidos. Como tal, pretendendo a CMÓbidos classificar toda a área como Mista, foram considerados os limites referidos na legislação para a situação de território com classificação de Zona Mista. Esta informação deve ser tida em conta em termos da ocupação do solo prevista para uma dada zona, evitando-se a implantação de utilizações de tipo sensível, isto é habitações, escolas e hospitais e locais de culto nas áreas mais ruidosas. Deste modo poder-se-á compatibilizar o uso do solo com os níveis de ruído existentes ou previstos. Para estas zonas deverão, além disso, ser equacionados Planos de Redução de Ruído, que terão maior ou menor amplitude dependendo da classificação acústica que a Câmara Municipal atribuir às zonas.

Neste contexto, apresenta-se em seguida a transcrição do artigo 8º do R.G.R:

Artigo 8º - Planos Municipais de Redução de Ruído

“1- As zonas sensíveis ou mistas com ocupação expostas a ruído ambiente exterior que exceda os valores limite fixados no artigo 11º devem ser objecto de planos de redução de ruído cuja elaboração é da responsabilidade das câmaras municipais.

2 – Os planos municipais de redução de ruído devem ser executados num prazo máximo de dois anos contados a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, podendo contemplar o faseamento de medidas, considerando prioritárias as referentes a zonas sensíveis ou mistas expostas a ruído ambiente exterior que exceda em mais de 5 dB(A) os valores limite fixados artigo 11º.

3 – Os Planos Municipais de Redução de Ruído vinculam as entidades públicas e os particulares, sendo aprovados pela assembleia municipal, sob proposta da câmara municipal.

(30)

4 – A gestão dos problemas e efeitos de ruído, incluindo a redução de ruído, em municípios que constituam aglomerações com uma população residente superior a 100 000 habitantes e uma densidade populacional superior a 2500 hab/ km2 é assegurada através de planos de acção, nos termos do Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de Julho.

5 – Na elaboração dos planos municipais de redução de ruído, são consultadas as entidades públicas e privadas que possam vir a ser indicadas como responsáveis pela execução dos planos municipais de redução de ruído.”

Elaborado por: Verificado e aprovado por: Christine Matias

Técnica do Laboratório

Luís Conde Santos

(31)

Mod. 60-05.03

7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. A Comparison of Different Techniques for the Calculation of Noise Maps of Cities, International Congress and Exhibition in Noise Control Engineering, Wolfgang Probst, Bernd Huber, 2001.

2. Directiva Comunitária 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à Avaliação e Gestão do Ruído Ambiente, de 25 de Junho de 2002.

3. Directrizes para a Elaboração de Planos de Monitorização de Ruído de Infra-Estruturas Rodoviárias e Ferroviárias, DGA / DGOTDU, 2001.

4. Guide du Bruit des Transports Terrestres - Prévision des niveaux sonores”, CETUR, 1980. 5. Implementation of the EU-directive on Environmental Noise Requirements for Calculation

Software and Handling with CadnaA, Wolfgang Probst, 2003.

6. Integration of Area Noise Control into Programs into a Citywide Noise Control Strategy, Institute of Acoustics – Proceedings, Vol. 23, Pt 5, Wolfgang Probst, Bernd Huber, 2001. 7. Norma Portuguesa - 1730 (1996) – “Acústica, Descrição e Medição de Ruído Ambiente –

Parte 1: Grandezas fundamentais e procedimentos”.

8. Norma Portuguesa - 1730 (1996) – “Acústica, Descrição e Medição de Ruído Ambiente – Parte 2: Recolha de dados relevantes para o uso do solo”.

9. Norma Portuguesa – 1730 (1996) – “Acústica, Descrição e Medição de Ruído Ambiente – Parte 3: “Aplicação aos limites do Ruído”.

10. Norma Portuguesa – 4361 (2001) – “Acústica, Atenuação do Som na sua Propagação ao Ar Livre – Parte 2: “Método Geral de Cálculo”.

11. Norme XP S31-133(2001) – Bruit des infrastructures de transports terrestre. Calcul de l´atténuation du son lors de sa propagation en milieu extérieur incluant les effets météorologiques.

12. NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB), publicado no "Arrêté du 5 Mai. 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, JournalOfficiel du 10 MAI 1995, article 6".

13. Princípios Orientadores para a Elaboração de Mapas de Ruído, DGA/DGOTDU, 2001. 14. Procedimentos específicos de medição de ruído ambiente, Instituto do Ambiente, Abril 2003. 15. Projecto-Piloto de Demonstração de Mapas de Ruído – Escalas Municipal e Urbana, Instituto

do Ambiente, Ramos Pinto, F., Guedes, M. & Leite, M. J., 2004.

16. Recomendações para Selecção de Métodos de Cálculo a Utilizar na Previsão de Níveis Sonoros, DGA / DGOTDU, 2001.

(32)

17. Recomendação da Comissão Europeia 2003/613/EC, relativa às orientações sobre os métodos de cálculo provisórios revistos para o ruído industrial, o ruído das aeronaves e o ruído do tráfego rodoviário e ferroviário, bem como dados de emissões relacionados, de 6 de Agosto de 2003.

18. Recomendações para a Organização dos Mapas Digitais de Ruído, Instituto do Ambiente, 2006.

19. Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports, European Civil Aviation Conference, ECAC.CEAC Doc 29 – 1997

20. Regulamento Geral de Ruído – Decreto-Lei n.º 9/2007 de 17 de Janeiro.

21. Secção de Agricultura do Departamento de Produção Agrícola e Animal do Instituto Superior de Agronomia (agricultura.isa.tl.pt/agricultura/agribase/estações.asp).